JP2004352056A

JP2004352056A - Suspension control device

Info

Publication number: JP2004352056A
Application number: JP2003151394A
Authority: JP
Inventors: Kimiharu Shimizu; 公治清水
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2003-05-28
Filing date: 2003-05-28
Publication date: 2004-12-16

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a suspension control device preventing deterioration of ride quality and contact of a bottom part of a vehicle when the vehicle turns away from a road and enters a parking lot. <P>SOLUTION: A navigation device 100, a direction indicator 12 and a vehicle speed sensor 13 are connected to the suspension control device 14. The suspension control device 14 determines that the vehicle turns away from the road by obtaining signals from the navigation device 100, the direction indicator 12 and the vehicle speed sensor 13. Further, when the suspension control device 14 determines that the vehicle turns away from the road, it controls at least one of vehicle height of the vehicle and damping factor of a shock absorber. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、サスペンション制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば特許文献１に示されるように、自動車のサスペンション装置の減衰力やバネ定数を道路状況に応じて可変調整するようにしたサスペンション制御装置がある。図７は特許文献１に記載されたサスペンション制御装置の処理動作を示すフロー図である。
【０００３】
そのサスペンション制御装置では、まず、ステップＳ１００で車両の現在位置の所定距離前方に関する道路情報をＲＡＭから読み出した後、ステップＳ２００でこの道路情報に基づいて道路のカーブ手前か否かを判別する。カーブ手前の場合にはステップＳ３００で前輪のサスペンション装置をハード状態にすると共に、後輪のサスペンション装置をソフト状態にし、前方がカーブでない場合は、ステップＳ４００へ進み前方が未舗装道路か否かを判別する。ステップＳ４００で前方が未舗装道路と判別した場合は、ステップＳ５００へ進み、前輪及び後輪のサスペンション装置をソフト状態にする。一方、前方が未舗装道路でないと判別した場合は、ステップＳ６００へ進み、前方が高速道路か否かを判別する。ステップＳ６００で前方が高速道路と判別した場合は、ステップＳ７００へ進み、前輪及び後輪のサスペンション装置をハード状態にする。一方、前方が高速道路でない場合は、ステップＳ８００へ進み、運転者が予め選択したハード状態又はソフト状態にすべく通常制御を行う。
【０００４】
【特許文献１】
特開昭６２−２８９４２１号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の特許文献１に記載のサスペンション制御装置は、道路状況に応じてサスペンション装置の減衰力やバネ定数を制御するものにすぎない。従って、車両が道路から逸れて道路脇の駐車場などに入る場合には、何ら制御を行いうるものではない。ところが、道路脇の駐車場に侵入する場合には、道路と歩道とを区画する段差（縁石など）を乗り越える場合も多くあり、乗り心地が悪く、車両の底部が段差に接触することもありえる。
【０００６】
本発明は、上記問題点に鑑みなされたものであり、車両が道路から逸れて駐車場などに入る場合に、乗り心地の悪化や、車両の底部の接触を防止するサスペンション制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載のサスペンション制御装置では、車両の現在位置を検出する現在位置検出手段と、車両の進行予定方向を検出する進行予定方向検出手段と、道路地図に関する地図データを記憶する地図データ記憶手段と、道路地図上における現在位置から、車両が進行予定方向に進んだ場合に、車両が道路から逸れて、道路脇施設に進入するか否かを判定する判定手段と、判定手段によって車両が道路から逸れると判定された場合、車両の車高及びショックアブソーバの減衰率の少なくとも一方を調節する調節手段とを備えることを特徴とするとするものである。
【０００８】
請求項１に記載のサスペンション制御装置によれば、例えば、道路を走行中に道路を逸れて駐車場などに入る場合に、サスペンション装置の車高を高く調節したり、及び／又は、ショックアブソーバがソフト状態になるように減衰率を調節する。これによって、道路と駐車場との間に縁石などによる段差がある場合でも、乗り心地の悪化や、車両の底部の接触を防止することができる。
【０００９】
また、請求項２に記載のサスペンション制御装置では、判定手段は、車両の速度を検出する車速センサを備え、車両の速度が所定の車速以下であり、かつ、進行予定方向が道路から逸れる方向である場合に、車両が道路から逸れて道路脇施設に進入すると判定することを特徴とするものである。
【００１０】
請求項２に記載のサスペンション制御装置によれば、進行予定方向検出手段による進行予定方向に加えて車両の車速によって車両が道路から逸れて道路脇施設に進入するか否かを判定するので、より正確に判定することができる。
【００１１】
また、請求項３に記載のサスペンション制御装置では、地図データ記憶手段は、道路脇施設に関する情報も記憶しており、判定手段は進行予定方向に道路脇施設が存在する場合に、車両が道路から逸れてその道路脇施設に進入すると判定することを特徴とするものである。
【００１２】
請求項３に記載のサスペンション制御装置によれば、一層正確に道路脇施設への進入を判定できるので、車両が交差点を右左折する場合などに、不必要な車高やショックアブソーバの減衰率の調節を実行することを防止できる。
【００１３】
また、請求項４に記載のサスペンション制御装置では、調節手段による調節を実行すべき道路脇施設及び、その道路脇施設に関連付けて、道路脇施設への進入時における調節手段の調節内容を記憶する調節内容記憶手段を有し、その調節内容をユーザが変更可能であることを特徴とするものである。
【００１４】
請求項４に記載のサスペンション制御装置によれば、例えば、車高を高く調節したにもかかわらず、縁石などの段差が想定した高さよりも高かった場合などは、ユーザが調節内容記憶手段に記憶した調節内容を変更することができる。よって、次回以降に、その場所に来た時には、車両の車高及びショックアブソーバの減衰率は適切な調節内容で調節される。
【００１５】
また、請求項５に記載のサスペンション制御装置では、調節内容記憶手段に記憶された道路脇施設以外の道路脇施設に進入する際には、調節手段はデフォルトの調節内容に従った調節を行うことを特徴とするものである。
【００１６】
請求項５に記載のサスペンション制御装置によれば、調節内容記憶手段によって記憶されておらず、初めて利用する道路脇施設に進入する場合であっても、サスペンション制御装置は、デフォルトの調節内容に従った調節を行うことができる。
【００１７】
また、請求項６に記載のサスペンション制御装置では、判定手段が、車両が道路脇施設から道路に戻ったと判定した場合、調節手段は、調節内容を道路脇施設への進入前の状態に復帰させることを特徴とするものである。
【００１８】
請求項６に記載のサスペンション制御装置によれば、一旦、車両の車高やショックアブソーバの減衰率を調節したとしても、道路脇施設から道路に戻ると、道路走行に最適な車高及びショックアブソーバの減衰率で走行することができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態におけるサスペンション制御装置に関して、図面に基づいて説明する。
【００２０】
図１は、本実施形態に係わるサスペンション制御装置の概略構成を示すブロック図である。同図に示すように、本実施の形態におけるサスペンション制御装置１４は、ナビゲーション装置１００、方向指示器１２、車速センサ１３が接続される。
【００２１】
ナビゲーション装置１００は、位置検出器１、地図データ入力器７、外部メモリ８、表示装置９、音声出力装置１０、ＶＩＣＳ受信機１１、及びこれらと接続する制御回路６によって構成される。
【００２２】
ナビゲーション装置１００は、現在位置と共に、周辺の道路地図を表示したり、更に、目的地までの案内経路を表示する等のナビゲーション機能を実行する。案内経路に関しては、操作デバイスなどによって目的地の位置を指定すると、位置検出器１で検出された現在位置を出発地とする目的地までの最適な経路を自動的に選択して案内経路を形成し表示装置９に表示する。このような自動的に最適な経路を設定する手法は、例えば、周知のダイクストラ法によるものなどが採用される。
【００２３】
また、これらの機能は、主に制御回路６によって各種の演算処理がなされることで実行される。制御回路６は、通常のコンピュータとして構成されており、内部には周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ及びこれらの構成を接続するバスラインが備えられている。ＲＯＭには、カーナビゲーション装置１００が実行するためのプログラムが書き込まれており、このプログラムに従ってＣＰＵ等が所定の演算処理を実行する。なお、このプログラムは、外部メモリ８を介して外部から取得したりすることもできる。
【００２４】
位置検出器１は、いずれも周知の地磁気センサ２、ジャイロスコープ３、距離センサ４、及び衛星からの電波に基づいて車両の位置を検出するＧＰＳ（ＧｌｏｂａｌＰｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇＳｙｓｔｅｍ）のためのＧＰＳ受信機５を有している。これらは、各々が性質の異なる誤差を持っているため、複数のセンサにより各々補完しながら使用するように構成されている。なお、各センサの精度によっては位置検出器１を上述した内の一部で構成してもよく、更に、図示しないステアリングの回転センサ等を用いてもよい。
【００２５】
地図データ入力器７は、道路脇施設データ、地図データ、目印データ、背景データ等の各種データ（以下、地図情報とも称する）を入力するための装置であり、制御回路６からの要求により各種データを送信する。これら各種データは読み書き可能な地図記憶装置（図示せず）に記憶されている。
【００２６】
表示装置９は、例えば液晶ディスプレイによって構成され、地図データ入力器７より入力された地図情報によって生成される車両周辺の道路地図や、所定の機能に対応した操作デバイスとしてのタッチスイッチが表示される。音声出力装置１０は、スピーカやオーディオアンプ等から構成されるもので、音声案内等に用いられる。
【００２７】
ＶＩＣＳ受信機１１は、道路に敷設されたビーコンや各地のＦＭ放送局を介して、ＶＩＣＳセンタから配信される道路交通情報等の情報を受信する装置である。道路交通情報としては、例えば、各道路に対応するリンク毎の渋滞度やリンク毎の旅行時間（所要移動時間）等の渋滞情報、事故や工事による通行止めや高速道路等の出入り口閉鎖等の規制情報である。なお、渋滞度は、複数の評価段階（例えば、渋滞、混雑、空き等）で表されるものである。受信した道路交通情報は、制御回路８で処理され、例えば、渋滞情報や規制情報等は、表示装置９の画面に表示される地図に重ねて表示する。
【００２８】
方向指示器１２は、周囲の車両等に自車の状況や運転者の意図を伝達する手段であり、右左折時の情報伝達手段としてウインカーを備えている。車速センサ１３は、車両Ｍの車速を検出するもので、例えば、トランスミッションに取付けられたリング多極マグネットと、このリング多極マグネットが回転したときに発生する磁束変化に応じて、電気抵抗が変化するＭＲＥ（磁気抵抗素子）とによって構成される。そして、ＭＲＥの電気抵抗の変化に対応した矩形波を生成し、この矩形波の間隔からそのときの車速を検出する。なお、車速センサ１３に関しては、ＭＲＥを用いるものに限定されるものではない。
【００２９】
サスペンション制御装置１４は、通常のコンピュータとして構成されており、内部には周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ及びこれらの構成を接続するバスラインが備えられている。このサスペンション制御装置１４は、これらナビゲーション装置１００、方向指示器１２、車速センサ１３からの信号を取得することによって、車両が道路から逸れるか否かを判定する。更に、サスペンション制御装置１４は、車両が道路から逸れると判定した場合には、エアバネ２０等から構成されるサスペンションを制御する。
【００３０】
ここで、サスペンション制御について説明する。図２は、サスペンション制御系の概略構成を示すブロック図である。サスペンション制御系は、サスペンション制御装置１４、エアバネ２０、アクチュエータ２１、エアバネセンサ２２、配管２３、エアバルブ２４、給排切換エアバルブ２５、リザーブタンク２６、コンプレッサ２７を備える。
【００３１】
エアバネ２０は、配管２３に設けられたエアバルブ２４及び給排切換エアバルブ２５を介してエアを貯溜するリザーブタンク２６に接続される。なお、リザーブタンク２６は、配管２３を介してエア供給源としてのコンプレッサ２７に接続されている。また、エアバネ２０の外側面は、機密性の良い部材にて構成された外部ハウジングによって機密状態に保たれており、外部ハウジングの一部は、機密性の良いゴム膜等で構成され、エアバネ２０の伸縮に応じて、変形可能となっている。
【００３２】
このエアバネ２０は、周知の減衰率が変更可能な油圧式ショックアブソーバ（図示せず）を内部に備えており、更に、アクチュエータ２１及びエアバネセンサ２２とが設けられる。この油圧式ショックアブソーバは、左右にオリフィス（オイル流路）が設けられたピストン、及び、アクチュエータ２１により駆動されるコントロールロッドと一体になったロータリーバルブを備える。このコントロールロッドが回転することによって左右のオリフィス（オイル流路）とロータリーバルブの流路の位置をそろえたり、ずらしたりしてオイルの流路面積（抵抗）を変える。このように、オリフィスをオイルが通る時に生じる抵抗を変化させることによって減衰率を変化させる。また、エアバネセンサ２２は、エアバネ２０の長さを検出し、その検出したエアバネ２０の長さをサスペンション制御装置１４へ伝達する。
【００３３】
エアバルブ２４は、配管２３内のエアの流路を開閉することによって、エアバネ２０へのエアの流入とエアバネ２０からのエアの流出とを調節するバルブである。このエアバルブ２４は、サスペンション制御装置１４からの制御信号によって駆動制御される。
【００３４】
給排切換エアバルブ２５は、エアのリザーブタンク２６からエアバネ２０への供給（給気）とエアバネ２０から大気側への放出（排気）とを切り換えるためのバルブである。この給排切換エアバルブ２５は、サスペンション制御装置１４からの制御信号によって駆動制御される。
【００３５】
ここで、サスペンション制御装置１４による、車両Ｍの車高及びショックアブソーバの減衰率の調節に関して説明する。
【００３６】
まず、車両Ｍの車高の調節方法に関しては、サスペンション制御装置１４からの制御信号によりエアバネ２０へエアを供給するかあるいは排出することによって行う。例えば、車両Ｍの車高を上昇させる場合には、給排切換エアバルブ２５を給気側に切り換えるとともに、エアバルブ２４を開く。これによって、エアはリザーブタンク２６から給排切換エアバルブ２５及びエアバルブ２４を介して、エアバネ２０に供給されるので、車高が上昇する。その後、エアバネセンサ２２からの信号（エアバネ２０の長さ）をサスペンション制御装置１４にて監視して通常の車高から５ｃｍ上昇したと判断した時点でエアバルブ２４を閉じる。これによりエアバネ内の圧縮エアが閉じこめられるのでその時の車高が維持される。
【００３７】
また、車両Ｍの車高を元に戻す（下降）させる場合には、給排切換エアバルブ２５を排気側に切り換えるとともに、エアバルブ２４を開く。それによって、エアはエアバネ２０からエアバルブ２４を介して、給排切換エアバルブ２５から大気側に放出されるので、車高は元に戻る（下降する）。その後エアバネセンサ２２からの信号（エアバネ２０の長さ）をサスペンション制御装置１４にて監視して通常の車高に戻ったと判断した時点でエアバルブ２４を閉じる。これにより車高を任意の高さに設定可能となる。なお、高さ調節の範囲は０〜１０ｃｍの範囲で調節可能であり、デフォルト（初めて進入する駐車場等での調節値）は５ｃｍ程度とする。なお、搭乗人員が多い場合等、通常走行状態で車高が沈んでいる場合でも、エアバネセンサ２２の信号（エアバネ２０の長さ）によるエアバネ２０の絶対的な長さで調節されるため同様に車高の調節が可能となる。
【００３８】
次に、ショックアブソーバの減衰率の調節方法に関しては、オイルがオリフィスを通る時の抵抗を変えることによって行う。アクチュエータ２１は、サスペンション制御装置１４からの制御信号によりコントロールロッドを回転させる。このコントロールロッドの回転に伴ってロータリーバルブも回転し、ピストンのオリフィスとロータリーバルブの流路の位置をそろえたり、ずらしたりしてオイルの流路面積（抵抗）を変える。このように、オリフィスをオイルが通る時に生じる抵抗を変えることによって減衰率の調節を行う。
【００３９】
例えば、ショックアブソーバの減衰率を小さくする場合（ハード状態）には、コントロールロッド及びロータリーバルブを回転させ、ピストンのオリフィスとロータリーバルブの流路の位置をずらすようにする。これによって、オイルがオリフィスを流れる時の抵抗が高くなり、減衰率は小さくなる。また、ショックアブソーバの減衰率を大きくする場合（ソフト状態）には、コントロールロッド及びロータリーバルブを回転させ、ピストンのオリフィスとロータリーバルブの流路の位置をそろえるようにする。これによって、オイルがオリフィスを流れる時の抵抗が小さくなり、減衰率は大きくなる。
【００４０】
なお、車両Ｍの車高及びショックアブソーバの減衰率の調節内容は、駐車場等の道路脇施設と関連づけて地図記憶装置に記憶され、更に、その記憶した調節内容はユーザによって変更可能である。変更方法などに関しては後ほど説明する。
【００４１】
ここで、サスペンション制御装置１４の処理動作について説明する。図２は、サスペンション制御装置１４の処理動作を示すフロー図である。なお、本実施の形態では、図４に示すように車両Ｍが道路を逸れて駐車場Ｐ（道路脇施設）に入る場合を例にあげて説明する。
【００４２】
まず、ステップＳ１では、制御フラグをＯＦＦにする、すなわち、車両Ｍの車高及びショックアブソーバの減衰率が調節されていない状態にし、ステップＳ２へ進む。ステップＳ２では、車両Ｍが道路を逸れて駐車場Ｐに入るか否かを判定するために、サスペンション制御装置１４にて現在地、車速、方向指示器の指示方向を検出し、ステップＳ３へ進む。
【００４３】
ステップＳ３では、制御フラグがＯＮであるか否かを判定する。すなわち、車両Ｍの車高及びショックアブソーバの減衰率が調節されているか否かを判定し、調節されていない場合は、ステップＳ４へ進み、調節されている場合は、ステップＳ１３へ進む。
【００４４】
ステップＳ４では、ナビゲーション装置１００による現在位置、及び、地図情報によって、車両Ｍが駐車場Ｐ付近を走行中であるか否かを判定する。図４（ａ）に示すように、車両Ｍが駐車場Ｐ付近を走行中の場合はステップＳ５へ進み、駐車場Ｐ付近を走行中でない場合は、ステップＳ４での判定を繰り返す。
【００４５】
ステップＳ５では、サスペンション制御装置１４にて、方向指示器１２の指示方向が駐車場Ｐ方向であり、かつ、車速センサ１３からの車両Ｍの車速が所定値以下（例えば、５ｋｍ／ｈ以下）であるかを判定する。すなわち、車両Ｍの方向指示器１２の指示方向、及び、車速センサ１３からの車両Ｍの車速によって、車両Ｍが駐車場Ｐへ入るか否かを判定する。図４（ａ）の例では、車両Ｍの方向指示器は紙面左側に出されており、車速が５ｋｍ／ｈ以下であるような場合は、ステップＳ６へ進み、方向指示器が出されおらず、車速が５ｋｍ／ｈより早い場合などは、ステップＳ４へ戻る。
【００４６】
方向指示器が出されてない場合は、車両Ｍは直進するということなので、方向指示器の指示方向は直進とする。よって、図４（ｂ）に示すようなＴ字路になっており、車両Ｍの前方に駐車場Ｐがあるような場合でも、車両Ｍが駐車場Ｐへ入るか否かを判定する。この場合、方向指示器１２が出されておらず、かつ、車速センサ１３からの車両Ｍの車速が所定値以下（例えば、５ｋｍ／ｈ以下）である場合に、車両Ｍが道路を逸れて駐車場Ｐへ入ると判定できる。
【００４７】
ステップＳ６では、車両Ｍの車高及びショックアブソーバの減衰率を調節する制御フラグをＯＮにし、ステップＳ７へ進む。ステップＳ７では、サスペンション制御装置１４にて、駐車場Ｐに対応して調節内容が記憶されているかをチェックし、過去に調節内容が記憶済みの場所であるか否かを判定する。記憶済みの場合は、ステップＳ８へ進み、記憶されていな場合は、ステップＳ９へ進む。ステップＳ８では、車両Ｍの車高及びショックアブソーバの減衰率を記憶済みの調節内容で調節し、ステップＳ２へ戻る。ステップＳ９では、初めて進入する駐車場などの場合であり、調節内容が記憶されていないため、デフォルト値で車両Ｍの車高及びショックアブソーバの減衰率を調節し、ステップＳ１０へ進む。
【００４８】
ステップＳ１０では、車両Ｍが停止したか否かを判定するために、パーキングブレーキが引かれたか否かを判定する。パーキングブレーキが引かれていない場合は、ステップＳ１０での判定を繰り返し、パーキングブレーキが引かれた場合は、ステップＳ１２へ進み調節内容の確認・変更処理を行う。ステップＳ１２での、調節内容の確認・変更処理に関しては、後ほど説明する。
【００４９】
ここで、ステップＳ３で制御フラグがＯＮである場合、すなわち、車両Ｍの車高及びショックアブソーバの減衰率が調節されていると判定されて、ステップＳ１３に進んだ場合を説明する。ステップＳ１３では、ナビゲーション装置１００による現在位置、及び、地図情報によって車両Ｍが駐車場Ｐから出たか否かを判定する。駐車場から出たと判定した場合は、ステップＳ１４へ進み、駐車場Ｐから出ていないと判定した場合は、ステップＳ１３での処理を繰り返す。
【００５０】
ステップＳ１４では、車両Ｍの車高及びショックアブソーバの減衰率を調節する制御フラグをＯＦＦにし、ステップＳ１５へ進む。ステップＳ１５では、車両Ｍの車高及びショックアブソーバの減衰率の調節内容を通常走行時の値に設定する。
【００５１】
このように、車両Ｍが道路から逸れて駐車場Ｐなどに入る場合に、車両Ｍの車高及びショックアブソーバの減衰率を調節するので、乗り心地の悪化や、車両の底部の接触を防止することができる。
【００５２】
ここで、上述のステップＳ１２での調節内容確認・変更処理の処理動作について説明する。図５は、調節内容確認・変更の処理動作を示すフロー図である。図６（ａ）は、表示装置９による調節内容の確認画面の表示例を示すイメージ図であり、（ｂ）は、表示装置９による調節内容の設定画面の表示例をイメージ図である。
【００５３】
まず、ステップＳ２０では、表示装置９に図６（ａ）に示すように、車両Ｍの車高及びショックアブソーバの減衰率の調節内容の確認画面を表示し、ステップＳ２１へ進む。ステップＳ２１では、イグニッションがＯＦＦであるか否かを判定し、車両Ｍが停車したか否かを判定する。イグニッションがＯＦＦの場合は、調節内容の確認・変更が必要ないものとしてステップＳ２へ戻り、イグニッションがＯＮの場合は、ステップＳ２２へ進む。
【００５４】
ステップＳ２２では、表示装置９の「ＯＫ」ボタン（タッチスイッチ）が押されたか否かを判定する。「ＯＫ」ボタン（タッチスイッチ）が押された場合は、ステップＳ２へ戻り、押されてない場合は、ステップＳ２３へ進む。「ＯＫ」ボタン（タッチスイッチ）が押された場合は、次回以降に、同じ場所に来るときは、車両Ｍの車高及びショックアブソーバの減衰率をデフォルト値で調節する。
【００５５】
一方、ステップＳ２３では、表示装置９の「調節なし」ボタン（タッチスイッチ）が押されたかを判定し、押された場合は、ステップＳ２９へ進み、押されてない場合は、ステップＳ２４へ進む。
【００５６】
ステップＳ２９では、地図記憶装置の現在地に「制御なし」と記憶し、ステップＳ２へ戻る。これによって、次回以降に、同じ場所に来るときは、車両Ｍの車高及びショックアブソーバの減衰率を調節しない。
【００５７】
一方、ステップＳ２４では、表示装置９の「変更」ボタン（タッチスイッチ）が押されたか否かを判定し、押された場合は、ステップＳ２５へ進み、押されてない場合は、ステップＳ２１へ戻る。
【００５８】
ステップＳ２５では、車両Ｍの車高及びショックアブソーバの減衰率の調節内容を変更するために、図６（ｂ）に示すような車両Ｍの車高及びショックアブソーバの減衰率の現在の調節内容を表示し、ステップＳ２６へ進む。
【００５９】
ステップＳ２６では、表示装置９の上下の三角矢印ボタン（タッチスイッチ）によって、車両Ｍの車高及びショックアブソーバの減衰率の調節内容を変更し、ステップＳ２７へ進む。ステップＳ２７では、表示装置９の「設定」ボタン（タッチスイッチ）が押されたか否かを反定し、押された場合は、ステップＳ２８へ進み、押されてない場合は、ステップＳ２６へ戻る。ステップＳ２８では、地図記憶装置の現在地に車両Ｍの車高及びショックアブソーバの減衰率のユーザ設定値を記憶し、ステップＳ２へ戻る。これによって、次回以降に、同じ場所に来たときは、車両Ｍの車高及びショックアブソーバの減衰率は、ユーザ設定値の調節内容によって調節される。
【００６０】
このように、調節内容を道路脇施設と関連づけて地図記憶装置に記憶でき、更に、その記憶した調節内容はユーザによって変更可能なので、次回以降に、同じ場所に来た時には、適切な車両Ｍの車高及びショックアブソーバの減衰率に調節される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係わる、サスペンション制御装置１４の構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態に係わる、サスペンション制御系の概略構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の実施の形態に係わる、サスペンション制御装置１４の処理動作を示すフロー図である。
【図４】（ａ）は、本発明の実施の形態に係わる、車両Ｍと駐車場Ｐとの関係の一実施例を示すイメージ図であり、（ｂ）は、車両Ｍと駐車場Ｐとの関係の他の実施例を示すイメージ図である。
【図５】本発明の実施の形態に係わる、調節内容確認・変更の処理動作を示すフロー図である。
【図６】（ａ）は、表示装置９による調節内容の確認画面の表示例を示すイメージ図であり、（ｂ）は、表示装置９による調節内容の設定画面の表示例をイメージ図である。
【図７】従来技術に係わる、サスペンション制御装置の処理動作を示すフロー図である。
【符号の説明】
１位置検出器、２地磁気センサ、３ジャイロスコープ、４距離センサ、５ＧＰＳ受信機、６制御回路、７地図データ入力器、８外部メモリ、９表示装置、１０音声出力装置、１１ＶＩＣＳ受信機、１２方向指示器、１３車速センサ、１４サスペンション制御装置、２０エアバネ、２１アクチュエータ、２２エアバネセンサ、２３配管、２４エアバルブ、２５給排切換エアバルブ、２６リザーブタンク、２７コンプレッサ、１００ナビゲーション装置[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a suspension control device.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, as disclosed in Patent Document 1, for example, there is a suspension control device in which a damping force and a spring constant of a suspension device of an automobile are variably adjusted according to road conditions. FIG. 7 is a flowchart showing the processing operation of the suspension control device described in Patent Document 1.
[0003]
In the suspension control device, first, in step S100, road information about a predetermined distance ahead of the current position of the vehicle is read from the RAM, and then, in step S200, it is determined whether or not the vehicle is just before a curve of the road based on the road information. If the vehicle is just before the curve, the front wheel suspension device is set to the hard state in step S300, and the rear wheel suspension device is set to the soft state. If the front is not a curve, the process proceeds to step S400 to determine whether or not the front is an unpaved road. Determine. If it is determined in step S400 that the front is an unpaved road, the process proceeds to step S500, and the front and rear wheel suspension devices are set to the soft state. On the other hand, if it is determined that the front is not an unpaved road, the process proceeds to step S600, and it is determined whether or not the front is an expressway. If it is determined in step S600 that the front is an expressway, the process proceeds to step S700, and the front and rear wheel suspension devices are set to a hard state. On the other hand, if the road ahead is not an expressway, the process proceeds to step S800, and normal control is performed to set the driver to a hard state or a soft state selected in advance.
[0004]
[Patent Document 1]
JP-A-62-289421
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, the suspension control device described in Patent Literature 1 merely controls the damping force and the spring constant of the suspension device according to road conditions. Therefore, when the vehicle deviates from the road and enters a parking lot beside the road, no control can be performed. However, when invading a parking lot beside a road, there are many cases in which the vehicle crosses a step (curbstone or the like) that separates the road and the sidewalk, so that riding comfort is poor and the bottom of the vehicle may contact the step.
[0006]
The present invention has been made in view of the above problems, and provides a suspension control device that prevents deterioration of ride quality and prevents contact with the bottom of a vehicle when the vehicle deviates from a road and enters a parking lot or the like. The purpose is.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In the suspension control device according to the first aspect, a current position detecting unit that detects a current position of the vehicle, a traveling direction detecting unit that detects a traveling direction of the vehicle, and map data storage that stores map data related to a road map. Means, determining means for determining whether or not the vehicle deviates from the road and enters a roadside facility when the vehicle travels in the expected traveling direction from the current position on the road map; and An adjusting means for adjusting at least one of the vehicle height of the vehicle and the damping rate of the shock absorber when it is determined that the vehicle deviates from the road.
[0008]
According to the suspension control device of the first aspect, for example, when driving off the road and entering a parking lot or the like while traveling on the road, the vehicle height of the suspension device is adjusted to be high, and / or the shock absorber is not used. Adjust the attenuation so that it is in the soft state. As a result, even if there is a step between the road and the parking lot due to a curb or the like, it is possible to prevent the ride quality from deteriorating and prevent the vehicle from contacting the bottom.
[0009]
Further, in the suspension control device according to the second aspect, the determination means includes a vehicle speed sensor that detects a speed of the vehicle, the speed of the vehicle is equal to or less than a predetermined vehicle speed, and the scheduled traveling direction is a direction deviating from the road. In some cases, it is determined that the vehicle deviates from the road and enters a roadside facility.
[0010]
According to the suspension control device of the second aspect, it is determined whether or not the vehicle deviates from the road and enters the roadside facility based on the vehicle speed of the vehicle in addition to the scheduled traveling direction by the scheduled traveling direction detection means. It can be determined accurately.
[0011]
Further, in the suspension control device according to the third aspect, the map data storage means also stores information on the roadside facilities, and the determination means determines that the vehicle moves from the road when the roadside facilities exist in the expected traveling direction. It is characterized in that it is determined to deviate and enter the facility beside the road.
[0012]
According to the suspension control device of the third aspect, it is possible to more accurately determine the approach to the roadside facility, so that when the vehicle turns right or left at an intersection, unnecessary vehicle height or damping rate of the shock absorber is reduced. Performing the adjustment can be prevented.
[0013]
Further, in the suspension control device according to the fourth aspect, the adjustment content of the adjustment means at the time of entering the roadside facility is stored in association with the roadside facility to be adjusted by the adjustment means and the roadside facility. It has an adjustment content storage means, and the adjustment content can be changed by a user.
[0014]
According to the suspension control device of the fourth aspect, for example, in the case where the height of the step such as a curb is higher than an assumed height even though the vehicle height is adjusted, the user stores the information in the adjustment content storage means. You can change the details of the adjustment. Therefore, when the vehicle arrives at the place after the next time, the height of the vehicle and the damping rate of the shock absorber are adjusted with appropriate adjustment contents.
[0015]
In the suspension control device according to the fifth aspect, when entering a roadside facility other than the roadside facility stored in the adjustment content storage means, the adjustment means performs adjustment according to the default adjustment content. It is characterized by the following.
[0016]
According to the suspension control device of the fifth aspect, even if the suspension control device is not stored in the adjustment content storage means and enters the roadside facility to be used for the first time, the suspension control device follows the default adjustment content. Adjustments can be made.
[0017]
In addition, in the suspension control device according to claim 6, when the determination unit determines that the vehicle has returned to the road from the roadside facility, the adjustment unit returns the adjustment content to a state before entering the roadside facility. It is characterized by the following.
[0018]
According to the suspension control device of the sixth aspect, even if the vehicle height and the damping rate of the shock absorber are adjusted once, when the vehicle returns from the roadside facility to the road, the optimum vehicle height and shock absorber suitable for road running are provided. It is possible to run at a damping rate of
[0019]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, a suspension control device according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
[0020]
FIG. 1 is a block diagram illustrating a schematic configuration of a suspension control device according to the present embodiment. As shown in the figure, a navigation device 100, a direction indicator 12, and a vehicle speed sensor 13 are connected to a suspension control device 14 in the present embodiment.
[0021]
The navigation device 100 includes a position detector 1, a map data input device 7, an external memory 8, a display device 9, an audio output device 10, a VICS receiver 11, and a control circuit 6 connected thereto.
[0022]
The navigation device 100 executes a navigation function such as displaying a nearby road map together with the current position, and displaying a guide route to a destination. As for the guide route, when the position of the destination is designated by the operation device or the like, the optimum route to the destination starting from the current position detected by the position detector 1 is automatically selected to form the guide route. And displays it on the display device 9. As a method of automatically setting the optimum route, for example, a known Dijkstra method is used.
[0023]
Further, these functions are mainly executed by the control circuit 6 performing various arithmetic processing. The control circuit 6 is configured as a normal computer, and includes a well-known CPU, ROM, RAM, I / O, and a bus line connecting these components. A program to be executed by the car navigation device 100 is written in the ROM, and a CPU or the like executes predetermined arithmetic processing according to the program. This program can be obtained from the outside via the external memory 8.
[0024]
The position detector 1 includes a well-known geomagnetic sensor 2, a gyroscope 3, a distance sensor 4, and a GPS receiver 5 for a GPS (Global Positioning System) that detects the position of a vehicle based on radio waves from satellites. Have. These are configured to be used while being complemented by a plurality of sensors, since each has an error having a different property. Depending on the accuracy of each sensor, the position detector 1 may be constituted by a part of the above-described components, and a steering rotation sensor (not shown) may be used.
[0025]
The map data input device 7 is a device for inputting various data (hereinafter also referred to as map information) such as roadside facility data, map data, landmark data, and background data. Send These various data are stored in a readable and writable map storage device (not shown).
[0026]
The display device 9 includes, for example, a liquid crystal display, and displays a road map around the vehicle generated by the map information input from the map data input device 7 and a touch switch as an operation device corresponding to a predetermined function. . The audio output device 10 includes a speaker, an audio amplifier, and the like, and is used for audio guidance and the like.
[0027]
The VICS receiver 11 is a device that receives information such as road traffic information distributed from a VICS center via beacons laid on roads and FM broadcast stations in various places. The road traffic information includes, for example, traffic congestion information such as the degree of congestion for each link corresponding to each road and travel time (required travel time) for each link, and regulation information such as suspension of traffic due to an accident or construction or closing an entrance or exit of a highway. It is. The congestion degree is represented by a plurality of evaluation levels (for example, congestion, congestion, vacancy, etc.). The received road traffic information is processed by the control circuit 8. For example, traffic congestion information, regulation information, and the like are superimposed on a map displayed on the screen of the display device 9.
[0028]
The direction indicator 12 is a means for transmitting the situation of the own vehicle and the driver's intention to surrounding vehicles and the like, and includes a turn signal as information transmission means when turning right and left. The vehicle speed sensor 13 detects the vehicle speed of the vehicle M. For example, the electric resistance changes according to a ring multipole magnet attached to the transmission and a magnetic flux change generated when the ring multipole magnet rotates. (MRE). Then, a rectangular wave corresponding to the change in the electric resistance of the MRE is generated, and the vehicle speed at that time is detected from the interval between the rectangular waves. Note that the vehicle speed sensor 13 is not limited to the one using the MRE.
[0029]
The suspension control device 14 is configured as a normal computer, and includes a well-known CPU, ROM, RAM, I / O, and a bus line connecting these components. The suspension control device 14 determines whether or not the vehicle deviates from the road by acquiring signals from the navigation device 100, the direction indicator 12, and the vehicle speed sensor 13. Further, when it is determined that the vehicle deviates from the road, the suspension control device 14 controls the suspension including the air spring 20 and the like.
[0030]
Here, suspension control will be described. FIG. 2 is a block diagram showing a schematic configuration of the suspension control system. The suspension control system includes a suspension control device 14, an air spring 20, an actuator 21, an air spring sensor 22, a pipe 23, an air valve 24, a supply / discharge switching air valve 25, a reserve tank 26, and a compressor 27.
[0031]
The air spring 20 is connected to a reserve tank 26 that stores air via an air valve 24 and a supply / discharge switching air valve 25 provided in a pipe 23. The reserve tank 26 is connected via a pipe 23 to a compressor 27 as an air supply source. Further, the outer surface of the air spring 20 is kept in a confidential state by an outer housing made of a member having a good security. A part of the outer housing is made of a rubber film or the like having a good security. It can be deformed according to the expansion and contraction of.
[0032]
The air spring 20 has a well-known hydraulic shock absorber (not shown) whose damping rate can be changed, and further includes an actuator 21 and an air spring sensor 22. This hydraulic shock absorber includes a piston provided with orifices (oil flow paths) on the left and right sides, and a rotary valve integrated with a control rod driven by an actuator 21. By rotating the control rod, the positions of the left and right orifices (oil flow paths) and the flow paths of the rotary valve are aligned or shifted to change the flow path area (resistance) of the oil. Thus, the damping rate is changed by changing the resistance generated when oil passes through the orifice. Further, the air spring sensor 22 detects the length of the air spring 20 and transmits the detected length of the air spring 20 to the suspension control device 14.
[0033]
The air valve 24 is a valve that controls the inflow of air into the air spring 20 and the outflow of air from the air spring 20 by opening and closing an air flow path in the pipe 23. The drive of the air valve 24 is controlled by a control signal from the suspension control device 14.
[0034]
The supply / discharge switching air valve 25 is a valve for switching between supply (air supply) of air from the reserve tank 26 to the air spring 20 and release (exhaust) of air from the air spring 20 to the atmosphere. The supply / discharge switching air valve 25 is driven and controlled by a control signal from the suspension control device 14.
[0035]
Here, adjustment of the height of the vehicle M and the damping rate of the shock absorber by the suspension control device 14 will be described.
[0036]
First, a method of adjusting the height of the vehicle M is performed by supplying or discharging air to the air spring 20 according to a control signal from the suspension control device 14. For example, when raising the height of the vehicle M, the air supply / discharge switching air valve 25 is switched to the air supply side, and the air valve 24 is opened. As a result, air is supplied from the reserve tank 26 to the air spring 20 via the supply / discharge switching air valve 25 and the air valve 24, so that the vehicle height increases. Thereafter, a signal from the air spring sensor 22 (the length of the air spring 20) is monitored by the suspension control device 14, and the air valve 24 is closed when it is determined that the vehicle height has risen by 5 cm from the normal vehicle height. As a result, the compressed air in the air spring is confined, so that the vehicle height at that time is maintained.
[0037]
When the vehicle M is returned to its original height (down), the supply / discharge switching air valve 25 is switched to the exhaust side, and the air valve 24 is opened. As a result, the air is released from the air spring 20 via the air valve 24 to the air side from the supply / discharge switching air valve 25, so that the vehicle height returns to its original value (falls). Thereafter, a signal from the air spring sensor 22 (the length of the air spring 20) is monitored by the suspension control device 14, and when it is determined that the vehicle has returned to the normal vehicle height, the air valve 24 is closed. This makes it possible to set the vehicle height to an arbitrary height. Note that the range of height adjustment can be adjusted in the range of 0 to 10 cm, and the default (adjustment value in a parking lot or the like entering for the first time) is about 5 cm. Even when the vehicle height is low in a normal running state, such as when the number of crew members is large, the vehicle is similarly adjusted because it is adjusted by the absolute length of the air spring 20 based on the signal of the air spring sensor 22 (length of the air spring 20). High adjustment is possible.
[0038]
Next, the method of adjusting the damping rate of the shock absorber is performed by changing the resistance when oil passes through the orifice. The actuator 21 rotates the control rod according to a control signal from the suspension control device 14. As the control rod rotates, the rotary valve also rotates, and the position of the orifice of the piston and the flow path of the rotary valve are aligned or shifted to change the oil flow area (resistance). In this way, the damping rate is adjusted by changing the resistance generated when oil passes through the orifice.
[0039]
For example, when reducing the damping rate of the shock absorber (hard state), the control rod and the rotary valve are rotated to shift the position of the piston orifice and the flow path of the rotary valve. As a result, the resistance when the oil flows through the orifice increases, and the damping rate decreases. When the damping rate of the shock absorber is increased (soft state), the control rod and the rotary valve are rotated so that the orifice of the piston and the flow path of the rotary valve are aligned. This reduces the resistance when the oil flows through the orifice and increases the damping rate.
[0040]
The details of the adjustment of the height of the vehicle M and the damping rate of the shock absorber are stored in the map storage device in association with roadside facilities such as a parking lot, and the stored adjustment details can be changed by the user. The changing method will be described later.
[0041]
Here, the processing operation of the suspension control device 14 will be described. FIG. 2 is a flowchart showing the processing operation of the suspension control device 14. In the present embodiment, a case where the vehicle M deviates from the road and enters the parking lot P (roadside facility) as shown in FIG. 4 will be described as an example.
[0042]
First, in step S1, the control flag is turned off, that is, the vehicle height of the vehicle M and the damping rate of the shock absorber are not adjusted, and the process proceeds to step S2. In step S2, in order to determine whether or not the vehicle M has deviated from the road and enters the parking lot P, the suspension control device 14 detects the current location, the vehicle speed, and the direction indicated by the direction indicator, and proceeds to step S3.
[0043]
In step S3, it is determined whether or not the control flag is ON. That is, it is determined whether or not the height of the vehicle M and the damping rate of the shock absorber have been adjusted. If the adjustment has not been made, the process proceeds to step S4, and if the adjustment has been made, the process proceeds to step S13.
[0044]
In step S4, it is determined whether or not the vehicle M is traveling near the parking lot P based on the current position and the map information by the navigation device 100. As shown in FIG. 4A, when the vehicle M is traveling near the parking lot P, the process proceeds to step S5. When the vehicle M is not traveling near the parking lot P, the determination in step S4 is repeated.
[0045]
In step S5, the suspension control device 14 indicates that the direction indicated by the direction indicator 12 is the parking lot P direction, and that the vehicle speed of the vehicle M from the vehicle speed sensor 13 is equal to or less than a predetermined value (for example, 5 km / h or less). It is determined whether there is. That is, it is determined whether the vehicle M enters the parking lot P based on the direction indicated by the direction indicator 12 of the vehicle M and the vehicle speed of the vehicle M from the vehicle speed sensor 13. In the example of FIG. 4A, the direction indicator of the vehicle M is output on the left side of the paper surface. If the vehicle speed is 5 km / h or less, the process proceeds to step S6, and the direction indicator is not output. If the vehicle speed is faster than 5 km / h, the process returns to step S4.
[0046]
If the direction indicator is not output, the vehicle M travels straight, so the direction indicated by the direction indicator is straight ahead. Therefore, even if the vehicle has a T-shaped road as shown in FIG. 4B and there is a parking lot P in front of the vehicle M, it is determined whether or not the vehicle M enters the parking lot P. In this case, when the direction indicator 12 is not output and the vehicle speed of the vehicle M from the vehicle speed sensor 13 is a predetermined value or less (for example, 5 km / h or less), the vehicle M parks off the road. It can be determined that the vehicle enters the parking lot P.
[0047]
In step S6, the control flag for adjusting the height of the vehicle M and the damping rate of the shock absorber is turned ON, and the process proceeds to step S7. In step S7, the suspension control device 14 checks whether the adjustment content is stored corresponding to the parking lot P, and determines whether or not the adjustment content has been stored in the past. If it has been stored, the process proceeds to step S8; otherwise, the process proceeds to step S9. In step S8, the height of the vehicle M and the damping rate of the shock absorber are adjusted with the stored adjustment details, and the process returns to step S2. Step S9 is a case of a parking lot or the like entering the vehicle for the first time, and since the adjustment content is not stored, the height of the vehicle M and the damping rate of the shock absorber are adjusted with the default values, and the process proceeds to Step S10.
[0048]
In step S10, to determine whether or not the vehicle M has stopped, it is determined whether or not the parking brake has been applied. If the parking brake has not been applied, the determination in step S10 is repeated, and if the parking brake has been applied, the process proceeds to step S12, where the adjustment details are checked and changed. The confirmation / change processing of the adjustment content in step S12 will be described later.
[0049]
Here, a case where the control flag is ON in step S3, that is, a case where it is determined that the height of the vehicle M and the damping rate of the shock absorber are adjusted and the process proceeds to step S13 will be described. In step S13, it is determined whether or not the vehicle M has left the parking lot P based on the current position of the navigation device 100 and the map information. If it is determined that the vehicle has left the parking lot, the process proceeds to step S14. If it is determined that the vehicle has not left the parking lot P, the process of step S13 is repeated.
[0050]
In step S14, the control flag for adjusting the height of the vehicle M and the damping rate of the shock absorber is turned off, and the process proceeds to step S15. In step S15, the contents of adjustment of the vehicle height of the vehicle M and the damping rate of the shock absorber are set to values during normal traveling.
[0051]
As described above, when the vehicle M deviates from the road and enters the parking lot P or the like, the height of the vehicle M and the damping rate of the shock absorber are adjusted, so that the deterioration of the riding comfort and the contact of the bottom of the vehicle are prevented. be able to.
[0052]
Here, the processing operation of the adjustment content confirmation / change processing in step S12 described above will be described. FIG. 5 is a flowchart showing the processing operation of the adjustment content confirmation / change. FIG. 6A is an image diagram showing a display example of an adjustment content confirmation screen on the display device 9, and FIG. 6B is an image diagram showing a display example of an adjustment content setting screen on the display device 9.
[0053]
First, in step S20, as shown in FIG. 6A, a display screen for confirming the adjustment of the height of the vehicle M and the damping rate of the shock absorber is displayed on the display device 9, and the process proceeds to step S21. In step S21, it is determined whether or not the ignition is OFF, and it is determined whether or not the vehicle M has stopped. If the ignition is off, the process returns to step S2 on the assumption that the adjustment contents need not be confirmed or changed, and if the ignition is on, the process proceeds to step S22.
[0054]
In step S22, it is determined whether or not the “OK” button (touch switch) of the display device 9 has been pressed. If the “OK” button (touch switch) has been pressed, the process returns to step S2; otherwise, the process proceeds to step S23. When the “OK” button (touch switch) is pressed, the vehicle height of the vehicle M and the damping rate of the shock absorber are adjusted to the default values when coming to the same place after the next time.
[0055]
On the other hand, in step S23, it is determined whether or not the "no adjustment" button (touch switch) of the display device 9 has been pressed. If the button has been pressed, the process proceeds to step S29. If not, the process proceeds to step S24.
[0056]
In step S29, "no control" is stored in the current location of the map storage device, and the process returns to step S2. Accordingly, when the vehicle M comes to the same place after the next time, the vehicle height of the vehicle M and the damping rate of the shock absorber are not adjusted.
[0057]
On the other hand, in step S24, it is determined whether or not the “change” button (touch switch) of the display device 9 has been pressed, and if it has been pressed, the process proceeds to step S25, and if not, the process returns to step S21. .
[0058]
In step S25, in order to change the adjustment contents of the vehicle height of the vehicle M and the damping rate of the shock absorber, the current adjustment contents of the vehicle height of the vehicle M and the damping rate of the shock absorber as shown in FIG. Is displayed and the process proceeds to step S26.
[0059]
In step S26, the adjustment contents of the height of the vehicle M and the damping rate of the shock absorber are changed by the upper and lower triangular arrow buttons (touch switches) of the display device 9, and the process proceeds to step S27. In step S27, it is determined whether or not the “setting” button (touch switch) of the display device 9 has been pressed. If the button has been pressed, the process proceeds to step S28, and if not, the process returns to step S26. In step S28, the user setting values of the vehicle height of the vehicle M and the damping rate of the shock absorber are stored in the current location of the map storage device, and the process returns to step S2. Thus, when the vehicle M comes to the same place after the next time, the height of the vehicle M and the damping rate of the shock absorber are adjusted by the adjustment contents of the user setting value.
[0060]
In this manner, the adjustment content can be stored in the map storage device in association with the roadside facility, and furthermore, the stored adjustment content can be changed by the user. It is adjusted to the vehicle height and the damping rate of the shock absorber.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a suspension control device 14 according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a block diagram showing a schematic configuration of a suspension control system according to the embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a flowchart showing a processing operation of the suspension control device 14 according to the embodiment of the present invention.
FIG. 4A is an image diagram showing an example of a relationship between a vehicle M and a parking lot P according to the embodiment of the present invention, and FIG. It is an image figure showing other examples of relation.
FIG. 5 is a flowchart showing a processing operation of adjustment content confirmation / change according to the embodiment of the present invention.
6A is an image diagram showing a display example of a confirmation screen of adjustment contents on the display device 9, and FIG. 6B is an image diagram showing a display example of a setting screen of adjustment contents on the display device 9. FIG.
FIG. 7 is a flowchart showing a processing operation of a suspension control device according to the related art.
[Explanation of symbols]
1 position detector, 2 geomagnetic sensor, 3 gyroscope, 4 distance sensor, 5 GPS receiver, 6 control circuit, 7 map data input device, 8 external memory, 9 display device, 10 audio output device, 11 VICS receiver, Reference Signs List 12 direction indicator, 13 vehicle speed sensor, 14 suspension control device, 20 air spring, 21 actuator, 22 air spring sensor, 23 piping, 24 air valve, 25 supply / discharge switching air valve, 26 reserve tank, 27 compressor, 100 navigation device

Claims

Current position detecting means for detecting the current position of the vehicle,
Scheduled traveling direction detecting means for detecting a scheduled traveling direction of the vehicle,
Map data storage means for storing map data related to the road map;
A determination unit configured to determine whether the vehicle deviates from a road and enters a roadside facility when the vehicle advances in the scheduled traveling direction from the current position on the road map;
A suspension control device, comprising: adjusting means for adjusting at least one of a vehicle height of the vehicle and a damping rate of a shock absorber when the determining means determines that the vehicle deviates from a road.

The determining means includes a vehicle speed sensor that detects a speed of the vehicle, and when the speed of the vehicle is equal to or less than a predetermined vehicle speed, and the scheduled traveling direction is a direction deviating from the road, the vehicle is moved from the road. The suspension control device according to claim 1, wherein it is determined that the vehicle is deviated and enters a roadside facility.

The map data storage unit also stores information on the roadside facility, and the determination unit determines that the vehicle deviates from a road and moves to the roadside facility when the roadside facility is present in the expected traveling direction. The suspension control device according to claim 1 or 2, wherein it is determined that the vehicle enters the vehicle.

A roadside facility to be adjusted by the adjustment means, and an adjustment content storage means for storing the adjustment content of the adjustment means when approaching the roadside facility in association with the roadside facility; 4. The suspension control device according to claim 1, wherein the content can be changed by a user.

The suspension according to claim 4, wherein when entering a roadside facility other than the roadside facility stored in the adjustment content storage means, the adjustment means performs adjustment according to default adjustment details. Control device.

2. The method according to claim 1, wherein when the determining unit determines that the vehicle has returned to the road from the roadside facility, the adjusting unit returns the adjustment content to a state before entering the roadside facility. The suspension control device according to claim 4.