JP2004308695A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】減速機構を安価に構成できる平面歯車機構としながら、該減速機構の小型化を図ることができる車両用ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ装置１は、運動変換機構１１においてスクリューシャフト１２の回転運動がナット部材１３の直線運動に変換され、その直線運動に基づいてブレーキピストン６が作動される。駐車ブレーキアクチュエータ３は、電動モータ２１の回転を減速機構２２にて減速してスクリューシャフト１２に伝達し、ブレーキピストン６を作動させるべく該シャフト１２を回転させる。このようなアクチュエータ３の減速機構２２は、複数のギヤ（ピニオン３０，第１〜第４減速ギヤ３１〜３４）にて構成される平面歯車機構よりなり、該減速機構２２を構成する第２減速ギヤ３２と最終段ギヤである第４減速ギヤ３４とが同軸上に配置される。
【選択図】 図１
【解決手段】ブレーキ装置１は、運動変換機構１１においてスクリューシャフト１２の回転運動がナット部材１３の直線運動に変換され、その直線運動に基づいてブレーキピストン６が作動される。駐車ブレーキアクチュエータ３は、電動モータ２１の回転を減速機構２２にて減速してスクリューシャフト１２に伝達し、ブレーキピストン６を作動させるべく該シャフト１２を回転させる。このようなアクチュエータ３の減速機構２２は、複数のギヤ（ピニオン３０，第１〜第４減速ギヤ３１〜３４）にて構成される平面歯車機構よりなり、該減速機構２２を構成する第２減速ギヤ３２と最終段ギヤである第４減速ギヤ３４とが同軸上に配置される。
【選択図】 図１
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両用ブレーキ装置には、車輪内に設けられ制動力を発生させるブレーキ機構部が主ブレーキ（走行時等に使用するブレーキ）時においては液圧にて作動し、駐車ブレーキ時においては電動モータにて作動するように構成されているものが、例えば特許文献１にて開示されている。
【０００３】
特許文献１のブレーキ装置は、ブレーキキャリパ内にブレーキピストンが出没可能に配設され、該ピストンの突出に伴って摩擦材をブレーキのロータに圧接させることで制動力を得るように構成されている。ブレーキピストンの反摩擦材側には液圧室が設けられ、該液圧室にはブレーキピストンを作動させる作動液が供給される。そして、主ブレーキ（走行時等に使用するブレーキ）時においては液圧にてブレーキピストンが作動される。
【０００４】
又、液圧室内にはスピンドル及びナットが収容されており、スピンドルは該ブレーキ装置に一体に備えられる電動機により回転される。このスピンドルは外周面にネジが形成され、回転不能に設けられるナットと螺合している。つまり、電動機によるスピンドルの回転がナットの直線運動に変換され、該ナットの直線運動に伴って前記ブレーキピストンが作動するように構成されている。そして、駐車ブレーキ時においては電動機にてブレーキピストンが作動される。
【０００５】
尚、駐車ブレーキ時においてはロータに対してブレーキバッドが圧接するため、該パッドには反力（ロータから離間する方向の力）が作用してブレーキピストンが没入しようとするが、スピンドルとナットとの間のセルフロッキング作用により、該ピストンが没入することが防止される。これにより、電動機への電源供給が遮断されてもブレーキピストンの作動位置が維持され、摩擦材の圧接力、即ち制動力が維持されるようになっている。
【０００６】
ところで、駐車ブレーキに必要な制動力を得るためには、ロータに対して摩擦材を強く圧接する必要があるため、ブレーキピストンに対して大きな押圧力を付与する必要がある。そのため、スピンドルと駆動源である電動機との間には、高減速・高トルク化可能な減速機構が必要であって、この特許文献１では、その減速機構に、コンパクトでありながら高減速・高トルク化が得られる遊星歯車減速機構やハーモニックドライブ減速機構等を用いることが提案されている。
【０００７】
しかしながら、このような減速機構は、複雑な機構で精密加工が必要であり、コストが高くつく。
一方、特許文献２に示すように、減速機構を平面歯車機構とすれば、安価に構成することができる。
【０００８】
【特許文献１】
特表２００１−５１０７６０号公報
【特許文献２】
特開平５−６０１５７号公報
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献２のような平面歯車機構よりなる減速機構の高減速・高トルク化を図るためには、特許文献１とは逆に、ギヤ数（段数）が増加するため、減速機構が大型化してしまう。つまり、減速機構の大型化は、ブレーキ装置の大型化を招く。そのため、ブレーキ装置が配置される車輪内は狭い空間であるため、ブレーキ装置には小型化が要求されており、この要求に反してしまう。
【００１０】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、減速機構を安価に構成できる平面歯車機構としながら、該減速機構の小型化を図ることができる車両用ブレーキ装置を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するため、請求項１に記載の発明は、ブレーキキャリパ内にブレーキピストンを出没可能に配設し、該ピストンの突出に基づいて摩擦材を車輪とともに回転される回転体に対して圧接させて制動力を得るように構成されるブレーキ機構部と、回転ネジ部材に直動ネジ部材を螺合し、該回転ネジ部材の回転運動を該直動ネジ部材の直線運動に変換し、その直線運動に基づいて前記ブレーキピストンを作動させる運動変換機構と、電動モータ及び減速機構を有し、該モータの回転を該減速機構にて減速して前記回転ネジ部材に伝達し該回転ネジ部材を回転させる電動アクチュエータと、を備えた車両用ブレーキ装置であって、前記減速機構は、複数のギヤにて構成される平面歯車機構よりなり、該減速機構を構成する少なくとも２つのギヤが同軸上に配置されていることをその要旨とする。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用ブレーキ装置において、前記回転ネジ部材と、該回転ネジ部材と駆動連結される前記減速機構の最終段ギヤとは、同軸上に駆動連結されていることをその要旨とする。
【００１３】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両用ブレーキ装置において、前記同軸上に配置されるギヤは、共通の支軸にてそれぞれ回転可能に支持されていることをその要旨とする。
【００１４】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ装置において、前記同軸上に配置されるギヤの１つは、前記回転ネジ部材と駆動連結される前記減速機構の最終段ギヤであることをその要旨とする。
【００１５】
（作用）
請求項１に記載の発明によれば、ブレーキ装置は、運動変換機構において回転ネジ部材の回転運動が直動ネジ部材の直線運動に変換され、その直線運動に基づいてブレーキピストンが作動される。電動アクチュエータは、電動モータの回転を減速機構にて減速して回転ネジ部材に伝達し、ブレーキピストンを作動させるべく該回転ネジ部材を回転させる。このようなアクチュエータの減速機構は、複数のギヤにて構成される平面歯車機構よりなり、該減速機構を構成する少なくとも２つのギヤが同軸上に配置される。尚、この平面歯車機構とは、平ギヤやはすばギヤといった歯車軸長（歯幅）よりも歯車直径が大きい歯車を用いた機構である。そのため、減速機構は平面歯車機構であるので、該減速機構を安価に構成できる。しかも、減速機構は少なくとも２つのギヤが同軸上に配置されるので、これら同軸上に配置されるギヤが軸線方向から見て重なる。これにより、径方向外側への減速機構の突出が小さく抑えられ、減速機構が小型となる。
【００１６】
請求項２に記載の発明によれば、回転ネジ部材と、該回転ネジ部材と駆動連結される減速機構の最終段ギヤとは、同軸上に駆動連結される。そのため、回転ネジ部材と最終段ギヤとの回転中心が一致するので、該回転ネジ部材の回転が安定化される。従って、回転ネジ部材の回転が安定することで、該回転ネジ部材及び直動ネジ部材よりなる運動変換機構の効率が向上し、良好なブレーキピストンの押圧力が得られる。
【００１７】
請求項３に記載の発明によれば、同軸上に配置されるギヤは、共通の支軸にてそれぞれ回転可能に支持される。そのため、それぞれのギヤに支軸を設ける必要がなく、部品点数が低減される。
【００１８】
請求項４に記載の発明によれば、同軸上に配置されるギヤの１つは、回転ネジ部材と駆動連結される減速機構の最終段ギヤである。つまり、減速機構は、最終段ギヤとその他のいずれかのギヤとが同軸上に配置されて、小型化される。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１及び図２は、本実施形態の車両用ブレーキ装置１を示す。尚、図１は、図２のＡ−Ａ断面図である。
【００２０】
車両用ブレーキ装置１は、図示しない車輪（例えば、各後輪）内にそれぞれ配設されている。ブレーキ装置１は、ブレーキペダル（図示略）の操作に基づいた主ブレーキ（走行時等に使用するブレーキ）時においては液圧にて作動し、駐車ブレーキスイッチ（図示略）の操作に基づいた駐車ブレーキ時においては後述の電動モータ２１にて作動するように構成されている。
【００２１】
ブレーキ装置１は、ブレーキ機構部２と、電動アクチュエータとしての駐車ブレーキアクチュエータ３とを備えている。
ブレーキ機構部２は浮動型のブレーキキャリパ４を備え、該キャリパ４にはピストン収容部５が形成されている。ピストン収容部５には、ブレーキピストン６が回転不能かつ出没可能（軸方向に移動可能）に収容されている。ブレーキピストン６の基端部とピストン収容部５とで囲まれた空間は液圧室７となっており、該液圧室７には作動液が供給される。
【００２２】
ブレーキピストン６の先端部には、摩擦材としてのブレーキパッド８が固定されている。このブレーキパッド８と対向する前記ブレーキキャリパ４の所定部位には該パッド８と対をなす摩擦材としてのブレーキパッド９が固定されている。これらブレーキパッド８，９間には、車輪（後輪）と一体回転するように設けられる回転体としてのブレーキディスク１０が位置している。
【００２３】
そして、ブレーキペダル（図示略）の踏み込み量が増加すると、その増加量に応じて液圧室７内の作動液圧が高くなり、その圧力増加によりブレーキピストン６が押圧されて突出する。すると、ブレーキピストン６に固定されるブレーキパッド８がブレーキディスク１０の一側面に圧接するとともに、その圧接に基づいてブレーキキャリパ４が移動して他方のブレーキパッド９が該ディスク１０の他側面に圧接する。これにより、ブレーキディスク１０、即ち車輪（後輪）に制動力が生じるようになっている。
【００２４】
一方、ブレーキペダルの踏み込み量が減少すると、その減少量に応じて液圧室７内の作動液圧が低くなり、その圧力減少によりブレーキパッド８，９がブレーキディスク１０に圧接することで生じる反力等によりブレーキピストン６が没入する。すると、ブレーキディスク１０に対するブレーキパッド８，９の圧接力が減少し、制動力が減少する。そして、ブレーキペダルの踏み込みがなくなると、ブレーキピストン６が更に没入し、ブレーキパッド８，９はブレーキディスク１０と離間するようになっている。
【００２５】
前記ブレーキキャリパ４内には、運動変換機構１１が収容されている。運動変換機構１１は、駐車ブレーキアクチュエータ３の出力軸部３４ａの回転運動を往復直線運動に変換してブレーキピストン６に伝達し、該ピストン６を作動させるものである。運動変換機構１１は、回転ネジ部材としてのスクリューシャフト１２と直動ネジ部材としてのナット部材１３とを備えている。
【００２６】
スクリューシャフト１２は、基端部（反ブレーキピストン６側端部）から先端部に向かって順にシャフト部１２ａ、フランジ部１２ｂ及びスクリュー部１２ｃを備えている。
【００２７】
シャフト部１２ａは、その外周面がラジアル滑り軸受１４を介してブレーキキャリパ４に対し回転可能に支持されている。シャフト部１２ａの基端部はブレーキキャリパ４から突出し、その突出する部分には該シャフト１２の軸方向に突出する連結凸部１２ｄが形成されている。この連結凸部１２ｄは、２面幅をなしている。即ち、連結凸部１２ｄは、駐車ブレーキアクチュエータ３の出力軸部３４ａと回転方向において係合し、該出力軸部３４ａの回転をスクリューシャフト１２に伝達するようになっている。
【００２８】
フランジ部１２ｂは、前記液圧室７内に位置しており、該液圧室７内において反ブレーキピストン６側の面がスラストボール軸受１５を介してブレーキキャリパ４に対し回転可能に支持されている。
【００２９】
スクリュー部１２ｃは、外周面にネジが形成されており、そのネジの断面形状が台形形状をなす台形ネジで構成されている。スクリュー部１２ｃは、ナット部材１３と螺合される。即ち、ナット部材１３の内周面に形成されるネジにおいても、その断面形状が台形形状をなす台形ネジで構成されている。尚、このスクリュー部１２ｃとナット部材１３とは、セルフロッキング作用が生じる構成となっている。
【００３０】
ここで、前記ブレーキピストン６には、スクリュー部１２ｃ及びナット部材１３を収容すべく基端部から先端部に向かって凹状をなす中空部６ａが形成されている。中空部６ａは、ナット部材１３の先端側端面と軸方向において係合する段差部６ｂを有している。因みに、中空部６ａは、前記液圧室７と連通しており、該液圧室７の一部をなしている。ナット部材１３にはキー１６が組み付けられており、そのキー１６によりナット部材１３はブレーキピストン６に対して回転不能に連結されている。又、ナット部材１３は、ブレーキピストン６に対して段差部６ｂに当接するまで軸方向に移動可能となっている。
【００３１】
そして、スクリューシャフト１２が一方に回転されると（正転駆動されると）、ブレーキピストン６に対して回転不能に連結されているナット部材１３は、スクリュー部１２ｃの先端部側に向かって移動し、ブレーキピストン６の段差部６ｂを押圧して該ピストン６を突出させる。一方、スクリューシャフト１２が他方に回転されると（逆転駆動されると）、ナット部材１３はスクリュー部１２ｃに基端部側に向かって移動する。尚、ナット部材１３が同方向に移動する際、該ナット部材１３とブレーキピストン６とは係合しないので、該ナット部材１３は該ピストン６を作動させない。
【００３２】
又、上記したように作動液によりブレーキピストン６が突出する場合、ナット部材１３とブレーキピストン６とは軸方向に係合しないため、該ピストン６のみが突出するようになっている。尚、ナット部材１３の所定部位には軸方向に貫通する貫通孔１３ａが形成されており、該貫通孔１３ａは液圧室７内の作動液を中空部６ａ内に導入するためのものである。つまり、ブレーキピストン６において液圧を受ける面積が増大するように構成されている。
【００３３】
このようなブレーキ機構部２には、駐車ブレーキアクチュエータ３が複数の取付ボルト（図示略）により一体に組み付けられている。駐車ブレーキアクチュエータ３は、直流モータ等の電動モータ２１と、該モータ２１の回転を減速する減速機構２２とを備えている。これら電動モータ２１及び減速機構２２は、収容ケース２３内に設けたモータ収容部２３ａ及び減速機構収容部２３ｂにそれぞれ収容され、蓋部材２４により閉塞される。蓋部材２４は、収容ケース２３に対して複数の取付ボルト２５にて固定される。
【００３４】
電動モータ２１は、その回転軸２１ａに平ギヤよりなるピニオン３０が固定されており、モータ収容部２３ａに嵌挿されて固定されている。電動モータ２１は、その軸線Ｌ２が前記ブレーキピストン６（スクリューシャフト１２）の軸線Ｌ１と平行をなし、かつ回転軸２１ａが該ピストン６とは反対側に突出するように配置されている。即ち、このように電動モータ２１を配置するようにモータ収容部２３ａが構成されている。因みに、モータ収容部２３ａは、その側面がブレーキ機構部２（ブレーキキャリパ４）と当接するように設けられ、ブレーキ装置１の重心がブレーキ機構部２（ブレーキキャリパ４）内に位置するようにしている。ここで、図２に示すように、ブレーキ装置１の取付部４ａはブレーキキャリパ４に形成されているため、該ブレーキ装置１の重心をブレーキキャリパ４内とすれば、耐振動性の高いブレーキ装置１となる。
【００３５】
ピニオン３０が固定されている側とは反対側の電動モータ２１の端部には、ゴム製のＯリング等よりなる緩衝部材２７が取着されており、該モータ２１の端部とモータ収容部２３ａとの間に介在させている。緩衝部材２７は、電動モータ２１がモータ収容部２３ａ内でがたつくこと（振動すること）を防止している。尚、本実施形態では、電動モータ２１をピニオン３０側でモータ収容部２３ａに対して固定している。この場合、ピニオン３０が固定されている側とは反対側の電動モータ２１の端部ががたつき易いが、その端部に緩衝部材２７を設けることで、該モータ２１のがたつきが効率よく吸収される。緩衝部材２７は、ゴム製のＯリングとすれば安価である。
【００３６】
そして、電動モータ２１は、駐車ブレーキを作動させるべく駐車ブレーキスイッチ（図示略）がオン操作されると、ブレーキ機構部２にて所望の制動力が生じるまで（ブレーキディスク１０にブレーキパッド８，９が所望の圧接力で圧接するまで）電源が供給されて正転駆動され、その後、電源供給が遮断される。一方、駐車ブレーキの作動を解除すべく駐車ブレーキスイッチがオフ操作されると、ブレーキ機構部２にて生じていた制動力がゼロになるまで（ブレーキディスク１０からブレーキパッド８，９が離間するまで）電源が供給されて逆転駆動され、その後、電源供給が遮断される。
【００３７】
減速機構２２は、減速機構収容部２３ｂ内に収容され、前記運動変換機構１１の反ブレーキピストン６側に配置されている。減速機構２２は、平ギヤよりなる第１〜第４減速ギヤ３１〜３４を備えている。減速機構２２は、各減速ギヤ３１〜３４を用いた平面歯車機構にて構成されている。尚、前記ピニオン３０も減速機構２２を構成するギヤの一つである。
【００３８】
第１減速ギヤ３１は、ともに平ギヤよりなる大径ギヤ部３１ａと小径ギヤ部３１ｂとが一体回転可能に連結されており、電動モータ２１の回転軸２１ａ（スクリューシャフト１２）と平行となるように収容ケース２３と蓋部材２４とに跨って固定される支軸３５により回転可能に支持されている。この第１減速ギヤ３１の大径ギヤ部３１ａは、ピニオン３０と噛合されている。第２減速ギヤ３２は、ともに平ギヤよりなる大径ギヤ部３２ａと小径ギヤ部３２ｂとが一体回転可能に連結されており、後述する第４減速ギヤ３４に固定される支軸３７にて回転可能に支持されている。この第２減速ギヤ３２の大径ギヤ部３２ａは、第１減速ギヤ３１の小径ギヤ部３１ｂと噛合されている。第３減速ギヤ３３は、ともに平ギヤよりなる大径ギヤ部３３ａと小径ギヤ部３３ｂとが一体回転可能に連結されており、前記回転軸２１ａと平行となるように収容ケース２３と蓋部材２４とに跨って固定される支軸３６により回転可能に支持されている。この第３減速ギヤ３３の大径ギヤ部３３ａは、第２減速ギヤ３２の小径ギヤ部３２ｂと噛合されている。
【００３９】
第４減速ギヤ３４は、減速機構２２の最終段ギヤである。第４減速ギヤ３４は、平ギヤよりなり、中心部に出力軸部３４ａが形成されている。出力軸部３４ａには、軸方向一方に突出するように支軸３７が固定されている。この支軸３７は、前記第２減速ギヤ３２を支持するとともに、その先端が蓋部材２４に対して回転可能に支持されている。又、この支軸３７は、前記スクリューシャフト１２と同軸となるように軸線Ｌ１上に配置されている。つまり、第４減速ギヤ３４及び前記第２減速ギヤ３２は、前記スクリューシャフト１２と同軸となるように軸線Ｌ１上に配置されている。
【００４０】
そのため、軸線Ｌ１方向から見て（図２参照）、第４減速ギヤ３４と前記スクリューシャフト１２とが同軸上に駆動連結されているので、径方向外側への減速機構２２の突出が小さく抑えられる。又、この第４減速ギヤ３４及び第２減速ギヤ３２も同軸上に配置され軸線Ｌ１方向から見て重なる構成であるため、これによっても径方向外側への減速機構２２の突出が小さく抑えられる。この場合、仮に第２減速ギヤ３２と第４減速ギヤ３４とを同軸上に配置しなくても、軸線Ｌ１方向においては（図１参照）本実施形態と同様な位置関係となるため、第２減速ギヤ３２と第４減速ギヤ３４とを同軸上に配置することで、軸線Ｌ１方向に大型化しない。従って、減速機構２２を小型に構成することができる。又、第２減速ギヤ３２と第４減速ギヤ３４とを同軸とするとともに支軸３７を共通化して構成し、部品点数を低減させている。
【００４１】
又、第２減速ギヤ３２と第４減速ギヤ３４とを軸線Ｌ１上で同軸とすることで、第１減速ギヤ３１と第３減速ギヤ３３とを軸線Ｌ１回りに自由に配置することが可能である。つまり、アクチュエータ３やブレーキ機構部２の形状に応じて第１減速ギヤ３１と第３減速ギヤ３３との配置を自由に設定できるため、ブレーキ装置１の設計の自由度が向上する。そのため、ブレーキ装置１が配置される車輪内の狭い空間形状や該ブレーキ装置１を取り付けるための被取付部（キャリパマウント）の位置に容易に対応できる。従って、ブレーキ装置１の取り付け取り外しを容易に行うことが可能となる。又、第１減速ギヤ３１と第３減速ギヤ３３とは、図２に示すように、両軸線Ｌ１，Ｌ２を直交する直線に対して両側に分けて配置されている。つまり、減速機構２２の配置バランス（重量バランス）を良好とし、軸線Ｌ１方向から見たブレーキ装置１の配置バランス（重量バランス）を向上させている。
【００４２】
前記出力軸部３４ａの軸方向他端部は、収容ケース２３に対して回転可能に支持されている。出力軸部３４ａの軸方向他端部には、連結凹部３４ｂが形成されている。この連結凹部３４ｂは断面２面幅をなし、該連結凹部３４ｂには前記スクリューシャフト１２の連結凸部１２ｄが嵌挿される。つまり、この連結凹部３４ｂは、該スクリューシャフト１２の連結凸部１２ｄと回転方向において係合して、出力軸部３４ａの回転を該スクリューシャフト１２に伝達するようになっている。
【００４３】
前記蓋部材２４には、前記ピニオン３０の先端面に対向する位置に貫通孔２４ａが形成されている。これに対し、前記ピニオン３０の先端面には、工具（図示略）と連結するための工具連結孔３０ａが形成されている。即ち、貫通孔２４ａから工具を挿入して工具連結孔３０ａに嵌挿して該工具とピニオン３０とを連結し、該工具によりピニオン３０が回転できるように構成されている。そのため、電動モータ２１によりブレーキピストン６を突出させて駐車ブレーキを作動させた状態で該モータ２１が作動不能に陥った場合に、工具によりピニオン３０を回転させて駐車ブレーキの作動を解除すべくブレーキピストン６を没入させることが可能となっている。そして、貫通孔２４ａはネジ孔となっており、通常は該貫通孔２４ａにボルト２６が螺入されて、該ボルト２６にて該貫通孔２４ａが閉塞されている。
【００４４】
このように構成されたブレーキ装置１は、ブレーキペダルの操作に基づいた主ブレーキ（走行時等に使用するブレーキ）時には液圧で作動し、駐車ブレーキスイッチの操作に基づいた駐車ブレーキ時には電動モータ２１にて作動する。
【００４５】
［主ブレーキ時におけるブレーキ装置１の動作］
ブレーキペダルの踏み込み量が増加すると、その増加量に応じてブレーキ機構部２の液圧室７内の作動液圧が高くなる。すると、その圧力を受けてブレーキピストン６が押圧されて突出し、ブレーキパッド８，９がブレーキディスク１０に圧接する。これにより、ブレーキディスク１０、即ち車輪（後輪）にブレーキペダルの踏み込み量に応じた制動力が生じる。
【００４６】
一方、ブレーキペダルの踏み込み量が減少すると、その減少量に応じて液圧室７内の作動液圧が低くなる。すると、ブレーキパッド８，９が受ける反力等によりブレーキピストン６が没入し、制動力が減少する。ブレーキペダルの踏み込みがなくなると、ブレーキピストン６が更に没入し、ブレーキパッド８，９はブレーキディスク１０と離間する。即ち、制動力がゼロとなる。
【００４７】
［駐車ブレーキ時におけるブレーキ装置１の動作］
駐車ブレーキを作動させるべく駐車ブレーキスイッチがオン操作されると、電動モータ２１に正転のための電源が供給され該モータ２１は正転駆動する。すると、電動モータ２１は、減速機構２２を介してスクリューシャフト１２を正転駆動させる。スクリューシャフト１２が正転駆動されると、ナット部材１３はブレーキピストン６を突出させるように押圧し、その押圧に基づいてブレーキピストン６はブレーキパッド８，９をブレーキディスク１０に圧接させて制動力を発生させる。そして、車両を駐車するのに必要な所望の制動力が生じるまで電動モータ２１に電源が供給された後、該モータ２１への電源供給が遮断される。
【００４８】
このとき、ブレーキピストン６はブレーキディスク１０に圧接するブレーキパッド８，９から反力を受けて没入しようとするが、スクリューシャフト１２（スクリュー部１２ｃ）とナット部材１３との間でセルフロッキング作用が生じる構成となっているため、該ピストン６が没入することが防止されている。これにより、電動モータ２１への電源供給が遮断されてもブレーキピストン６の突出位置が維持され、ブレーキパッド８，９の圧接力、即ち制動力が維持される（駐車ブレーキ作動）。
【００４９】
一方、駐車ブレーキの作動を解除すべく駐車ブレーキスイッチがオフ操作されると、電動モータ２１に逆転のための電源が供給され該モータ２１は逆転駆動する。すると、電動モータ２１は、減速機構２２を介してスクリューシャフト１２を逆転駆動させる。スクリューシャフト１２が逆転駆動されると、ナット部材１３はスクリュー部１２ｃの基端部側に向かって移動し、ブレーキピストン６はナット部材１３から押圧力を受けなくなる。ブレーキピストン６がナット部材１３から押圧力を受けなくなると、ブレーキパッド８，９から受ける反力等により該ピストン６が没入し、制動力が減少する。そして、電動モータ２１はブレーキパッド８，９がブレーキディスク１０に対して所定距離だけ離間するようにナット部材１３がスクリュー部１２ｃの所定位置に配置されるまで逆転駆動され、その後、該モータ２１への電源供給が停止される。これに伴ってブレーキピストン６が更に没入し、ブレーキパッド８，９がブレーキディスク１０から所定距離だけ離間し、制動力がゼロとなる（駐車ブレーキの作動解除）。
【００５０】
尚、上記したように、駐車ブレーキが作動した状態で何らかの原因で電動モータ２１が作動不能に陥った場合、このままの状態では駐車ブレーキが作動したまま維持されてしまい、次に車両を発進若しくは移動させる際に支障を来す場合がある。そこで、このような場合には、蓋部材２４の貫通孔２４ａに螺着されているボルト２６を抜き取り、その貫通孔２４ａから工具を挿入してピニオン３０の先端面に設けられる工具連結孔３０ａに嵌挿する。そして、工具を操作してスクリューシャフト１２が逆転するようにピニオン３０を回転させ、ナット部材１３をスクリュー部１２ｃの基端部側に移動させる。すると、ブレーキピストン６はナット部材１３から押圧力を受けなくなり、ブレーキパッド８，９から受ける反力等によりブレーキピストン６が没入する。このようにして、外部から工具によりブレーキパッド８，９をブレーキディスク１０から離間させ、駐車ブレーキの作動を解除することが可能となっている。
【００５１】
次に、本実施形態のブレーキ装置１の特徴的な作用効果を述べる。
（１）ブレーキ装置１は、運動変換機構１１においてスクリューシャフト１２の回転運動がナット部材１３の直線運動に変換され、その直線運動に基づいてブレーキピストン６が作動される。駐車ブレーキアクチュエータ３は、電動モータ２１の回転を減速機構２２にて減速してスクリューシャフト１２に伝達し、ブレーキピストン６を作動させるべく該シャフト１２を回転させる。このようなアクチュエータ３の減速機構２２は、複数のギヤ（ピニオン３０，第１〜第４減速ギヤ３１〜３４）にて構成される平面歯車機構よりなり、該減速機構２２を構成する第２減速ギヤ３２と最終段ギヤである第４減速ギヤ３４とが同軸上に配置される。そのため、減速機構２２は平面歯車機構であるので、該減速機構２２を安価に構成できる。しかも、減速機構２２は第２減速ギヤ３２と第４減速ギヤ３４とが同軸上に配置されるので、これら同軸上に配置される第２，第４減速ギヤ３２，３４が軸線Ｌ１方向から見て重なる。これにより、径方向外側への減速機構２２の突出を小さく抑えることができるので、減速機構２２を小型化することができる。
【００５２】
（２）スクリューシャフト１２と、該シャフト１２と駆動連結される減速機構２２の最終段ギヤである第４減速ギヤ３４とは、同軸上に駆動連結される。そのため、スクリューシャフト１２と第４減速ギヤ３４との回転中心が一致するので、該シャフト１２の回転を安定させることができる。従って、スクリューシャフト１２の回転が安定することで、該シャフト１２及びナット部材１３よりなる運動変換機構１１の効率が向上し、良好なブレーキピストン６の押圧力を得ることができる。
【００５３】
（３）同軸上に配置される第２減速ギヤ３２及び第４減速ギヤ３４は、共通の支軸３７にてそれぞれ回転可能に支持される。そのため、それぞれのギヤ３２，３４に支軸を設ける必要がなく、部品点数を低減することができる。
【００５４】
尚、本発明の実施形態は、以下のように変更してもよい。
○上記実施形態では、ピニオン３０，第１〜第４減速ギヤ３１〜３４を平ギヤとしたが、これ以外の構成のギヤ、例えば、はすばギヤにてピニオン３０や第１〜第４減速ギヤ３１〜３４を構成してもよい。
【００５５】
○上記実施形態では、第２減速ギヤ３２と減速機構２２の最終段ギヤである第４減速ギヤ３４とを同軸上に配置したが、同軸上に配置されるギヤはこれ以外の組み合わせでもよい。又、減速機構２２のギヤ数を多くした場合、３つ以上のギヤを同軸上に配置してもよい。
【００５６】
○上記実施形態では、スクリューシャフト１２と減速機構２２の最終段ギヤである第４減速ギヤ３４とを同軸上に駆動連結したが、該シャフト１２と第４減速ギヤ３４との連結は同軸上でなくてもよい。
【００５７】
○上記実施形態の減速機構２２を構成する減速ギヤ３１〜３４の個数や配置、個々の減速ギヤ３１〜３４の構成はこれに限定されるものではなく、適宜変更してもよい。
【００５８】
○上記実施形態では、同軸上に配置される第２減速ギヤ３２及び第４減速ギヤ３４を共通の支軸３７にてそれぞれ回転可能に支持するようにしたが、それぞれ別個に支軸を設けて支持するようにしてもよい。
【００５９】
○上記実施形態のブレーキ装置１は、主ブレーキ時には作動液による液圧にて作動させ、駐車ブレーキ時には電動モータ２１にて作動する構成であったが、液圧による作動を省略し、主ブレーキ時及び駐車ブレーキ時の両場合においても電動モータ２１にて作動するような構成であってもよい。
【００６０】
○上記実施形態のブレーキ装置１の構成は、これに限定されるものではなく、適宜変更してもよい。例えば、ブレーキ機構部２や駐車ブレーキアクチュエータ３の構成を適宜変更してもよい。又、駐車ブレーキアクチュエータ３を構成する電動モータ２１や減速機構２２の構成を適宜変更してもよい。
【００６１】
上記各実施形態から把握できる技術的思想を以下に記載する。
（イ） ブレーキキャリパ内に出没可能に配設されるブレーキピストンを作動させるための作動液が供給される液圧室を有し、該液圧室内の作動液圧を高くすることで該ブレーキピストンを突出させ、その突出に基づいて摩擦材を車輪とともに回転される回転体に対して圧接させて制動力を得るように構成されるブレーキ機構部と、
回転ネジ部材に直動ネジ部材を螺合し、該回転ネジ部材の回転運動を該直動ネジ部材の直線運動に変換し、その直線運動に基づいて前記ブレーキピストンを作動させる運動変換機構と、
電動モータ及び減速機構を有し、該モータの回転を該減速機構にて減速して前記回転ネジ部材に伝達し該回転ネジ部材を回転させる電動アクチュエータと、
を備えた車両用ブレーキ装置であって、
前記減速機構は、複数のギヤにて構成される平面歯車機構よりなり、該減速機構を構成する少なくとも２つのギヤが同軸上に配置されていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【００６２】
このように構成されるブレーキ装置であっても、前記請求項１と同様の効果を得ることができる。
【００６３】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明によれば、減速機構を安価に構成できる平面歯車機構としながら、該減速機構の小型化を図ることができる車両用ブレーキ装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態の車両用ブレーキ装置の断面図。
【図２】アクチュエータの内部を説明するための図。
【符号の説明】
２…ブレーキ機構部、３…電動アクチュエータとしての駐車ブレーキアクチュエータ、４…ブレーキキャリパ、６…ブレーキピストン、８，９…摩擦材としてのブレーキパッド、１０…回転体としてのブレーキディスク、１１…運動変換機構、１２…回転ネジ部材としてのスクリューシャフト、１３…直動ネジ部材としてのナット部材、２１…電動モータ、２２…減速機構、３０…ギヤとしてのピニオン、３１〜３３…ギヤとしての第１〜第３減速ギヤ、３４…ギヤ及び最終段ギヤとしての第４減速ギヤ。
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両用ブレーキ装置には、車輪内に設けられ制動力を発生させるブレーキ機構部が主ブレーキ（走行時等に使用するブレーキ）時においては液圧にて作動し、駐車ブレーキ時においては電動モータにて作動するように構成されているものが、例えば特許文献１にて開示されている。
【０００３】
特許文献１のブレーキ装置は、ブレーキキャリパ内にブレーキピストンが出没可能に配設され、該ピストンの突出に伴って摩擦材をブレーキのロータに圧接させることで制動力を得るように構成されている。ブレーキピストンの反摩擦材側には液圧室が設けられ、該液圧室にはブレーキピストンを作動させる作動液が供給される。そして、主ブレーキ（走行時等に使用するブレーキ）時においては液圧にてブレーキピストンが作動される。
【０００４】
又、液圧室内にはスピンドル及びナットが収容されており、スピンドルは該ブレーキ装置に一体に備えられる電動機により回転される。このスピンドルは外周面にネジが形成され、回転不能に設けられるナットと螺合している。つまり、電動機によるスピンドルの回転がナットの直線運動に変換され、該ナットの直線運動に伴って前記ブレーキピストンが作動するように構成されている。そして、駐車ブレーキ時においては電動機にてブレーキピストンが作動される。
【０００５】
尚、駐車ブレーキ時においてはロータに対してブレーキバッドが圧接するため、該パッドには反力（ロータから離間する方向の力）が作用してブレーキピストンが没入しようとするが、スピンドルとナットとの間のセルフロッキング作用により、該ピストンが没入することが防止される。これにより、電動機への電源供給が遮断されてもブレーキピストンの作動位置が維持され、摩擦材の圧接力、即ち制動力が維持されるようになっている。
【０００６】
ところで、駐車ブレーキに必要な制動力を得るためには、ロータに対して摩擦材を強く圧接する必要があるため、ブレーキピストンに対して大きな押圧力を付与する必要がある。そのため、スピンドルと駆動源である電動機との間には、高減速・高トルク化可能な減速機構が必要であって、この特許文献１では、その減速機構に、コンパクトでありながら高減速・高トルク化が得られる遊星歯車減速機構やハーモニックドライブ減速機構等を用いることが提案されている。
【０００７】
しかしながら、このような減速機構は、複雑な機構で精密加工が必要であり、コストが高くつく。
一方、特許文献２に示すように、減速機構を平面歯車機構とすれば、安価に構成することができる。
【０００８】
【特許文献１】
特表２００１−５１０７６０号公報
【特許文献２】
特開平５−６０１５７号公報
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献２のような平面歯車機構よりなる減速機構の高減速・高トルク化を図るためには、特許文献１とは逆に、ギヤ数（段数）が増加するため、減速機構が大型化してしまう。つまり、減速機構の大型化は、ブレーキ装置の大型化を招く。そのため、ブレーキ装置が配置される車輪内は狭い空間であるため、ブレーキ装置には小型化が要求されており、この要求に反してしまう。
【００１０】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、減速機構を安価に構成できる平面歯車機構としながら、該減速機構の小型化を図ることができる車両用ブレーキ装置を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するため、請求項１に記載の発明は、ブレーキキャリパ内にブレーキピストンを出没可能に配設し、該ピストンの突出に基づいて摩擦材を車輪とともに回転される回転体に対して圧接させて制動力を得るように構成されるブレーキ機構部と、回転ネジ部材に直動ネジ部材を螺合し、該回転ネジ部材の回転運動を該直動ネジ部材の直線運動に変換し、その直線運動に基づいて前記ブレーキピストンを作動させる運動変換機構と、電動モータ及び減速機構を有し、該モータの回転を該減速機構にて減速して前記回転ネジ部材に伝達し該回転ネジ部材を回転させる電動アクチュエータと、を備えた車両用ブレーキ装置であって、前記減速機構は、複数のギヤにて構成される平面歯車機構よりなり、該減速機構を構成する少なくとも２つのギヤが同軸上に配置されていることをその要旨とする。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用ブレーキ装置において、前記回転ネジ部材と、該回転ネジ部材と駆動連結される前記減速機構の最終段ギヤとは、同軸上に駆動連結されていることをその要旨とする。
【００１３】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両用ブレーキ装置において、前記同軸上に配置されるギヤは、共通の支軸にてそれぞれ回転可能に支持されていることをその要旨とする。
【００１４】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ装置において、前記同軸上に配置されるギヤの１つは、前記回転ネジ部材と駆動連結される前記減速機構の最終段ギヤであることをその要旨とする。
【００１５】
（作用）
請求項１に記載の発明によれば、ブレーキ装置は、運動変換機構において回転ネジ部材の回転運動が直動ネジ部材の直線運動に変換され、その直線運動に基づいてブレーキピストンが作動される。電動アクチュエータは、電動モータの回転を減速機構にて減速して回転ネジ部材に伝達し、ブレーキピストンを作動させるべく該回転ネジ部材を回転させる。このようなアクチュエータの減速機構は、複数のギヤにて構成される平面歯車機構よりなり、該減速機構を構成する少なくとも２つのギヤが同軸上に配置される。尚、この平面歯車機構とは、平ギヤやはすばギヤといった歯車軸長（歯幅）よりも歯車直径が大きい歯車を用いた機構である。そのため、減速機構は平面歯車機構であるので、該減速機構を安価に構成できる。しかも、減速機構は少なくとも２つのギヤが同軸上に配置されるので、これら同軸上に配置されるギヤが軸線方向から見て重なる。これにより、径方向外側への減速機構の突出が小さく抑えられ、減速機構が小型となる。
【００１６】
請求項２に記載の発明によれば、回転ネジ部材と、該回転ネジ部材と駆動連結される減速機構の最終段ギヤとは、同軸上に駆動連結される。そのため、回転ネジ部材と最終段ギヤとの回転中心が一致するので、該回転ネジ部材の回転が安定化される。従って、回転ネジ部材の回転が安定することで、該回転ネジ部材及び直動ネジ部材よりなる運動変換機構の効率が向上し、良好なブレーキピストンの押圧力が得られる。
【００１７】
請求項３に記載の発明によれば、同軸上に配置されるギヤは、共通の支軸にてそれぞれ回転可能に支持される。そのため、それぞれのギヤに支軸を設ける必要がなく、部品点数が低減される。
【００１８】
請求項４に記載の発明によれば、同軸上に配置されるギヤの１つは、回転ネジ部材と駆動連結される減速機構の最終段ギヤである。つまり、減速機構は、最終段ギヤとその他のいずれかのギヤとが同軸上に配置されて、小型化される。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１及び図２は、本実施形態の車両用ブレーキ装置１を示す。尚、図１は、図２のＡ−Ａ断面図である。
【００２０】
車両用ブレーキ装置１は、図示しない車輪（例えば、各後輪）内にそれぞれ配設されている。ブレーキ装置１は、ブレーキペダル（図示略）の操作に基づいた主ブレーキ（走行時等に使用するブレーキ）時においては液圧にて作動し、駐車ブレーキスイッチ（図示略）の操作に基づいた駐車ブレーキ時においては後述の電動モータ２１にて作動するように構成されている。
【００２１】
ブレーキ装置１は、ブレーキ機構部２と、電動アクチュエータとしての駐車ブレーキアクチュエータ３とを備えている。
ブレーキ機構部２は浮動型のブレーキキャリパ４を備え、該キャリパ４にはピストン収容部５が形成されている。ピストン収容部５には、ブレーキピストン６が回転不能かつ出没可能（軸方向に移動可能）に収容されている。ブレーキピストン６の基端部とピストン収容部５とで囲まれた空間は液圧室７となっており、該液圧室７には作動液が供給される。
【００２２】
ブレーキピストン６の先端部には、摩擦材としてのブレーキパッド８が固定されている。このブレーキパッド８と対向する前記ブレーキキャリパ４の所定部位には該パッド８と対をなす摩擦材としてのブレーキパッド９が固定されている。これらブレーキパッド８，９間には、車輪（後輪）と一体回転するように設けられる回転体としてのブレーキディスク１０が位置している。
【００２３】
そして、ブレーキペダル（図示略）の踏み込み量が増加すると、その増加量に応じて液圧室７内の作動液圧が高くなり、その圧力増加によりブレーキピストン６が押圧されて突出する。すると、ブレーキピストン６に固定されるブレーキパッド８がブレーキディスク１０の一側面に圧接するとともに、その圧接に基づいてブレーキキャリパ４が移動して他方のブレーキパッド９が該ディスク１０の他側面に圧接する。これにより、ブレーキディスク１０、即ち車輪（後輪）に制動力が生じるようになっている。
【００２４】
一方、ブレーキペダルの踏み込み量が減少すると、その減少量に応じて液圧室７内の作動液圧が低くなり、その圧力減少によりブレーキパッド８，９がブレーキディスク１０に圧接することで生じる反力等によりブレーキピストン６が没入する。すると、ブレーキディスク１０に対するブレーキパッド８，９の圧接力が減少し、制動力が減少する。そして、ブレーキペダルの踏み込みがなくなると、ブレーキピストン６が更に没入し、ブレーキパッド８，９はブレーキディスク１０と離間するようになっている。
【００２５】
前記ブレーキキャリパ４内には、運動変換機構１１が収容されている。運動変換機構１１は、駐車ブレーキアクチュエータ３の出力軸部３４ａの回転運動を往復直線運動に変換してブレーキピストン６に伝達し、該ピストン６を作動させるものである。運動変換機構１１は、回転ネジ部材としてのスクリューシャフト１２と直動ネジ部材としてのナット部材１３とを備えている。
【００２６】
スクリューシャフト１２は、基端部（反ブレーキピストン６側端部）から先端部に向かって順にシャフト部１２ａ、フランジ部１２ｂ及びスクリュー部１２ｃを備えている。
【００２７】
シャフト部１２ａは、その外周面がラジアル滑り軸受１４を介してブレーキキャリパ４に対し回転可能に支持されている。シャフト部１２ａの基端部はブレーキキャリパ４から突出し、その突出する部分には該シャフト１２の軸方向に突出する連結凸部１２ｄが形成されている。この連結凸部１２ｄは、２面幅をなしている。即ち、連結凸部１２ｄは、駐車ブレーキアクチュエータ３の出力軸部３４ａと回転方向において係合し、該出力軸部３４ａの回転をスクリューシャフト１２に伝達するようになっている。
【００２８】
フランジ部１２ｂは、前記液圧室７内に位置しており、該液圧室７内において反ブレーキピストン６側の面がスラストボール軸受１５を介してブレーキキャリパ４に対し回転可能に支持されている。
【００２９】
スクリュー部１２ｃは、外周面にネジが形成されており、そのネジの断面形状が台形形状をなす台形ネジで構成されている。スクリュー部１２ｃは、ナット部材１３と螺合される。即ち、ナット部材１３の内周面に形成されるネジにおいても、その断面形状が台形形状をなす台形ネジで構成されている。尚、このスクリュー部１２ｃとナット部材１３とは、セルフロッキング作用が生じる構成となっている。
【００３０】
ここで、前記ブレーキピストン６には、スクリュー部１２ｃ及びナット部材１３を収容すべく基端部から先端部に向かって凹状をなす中空部６ａが形成されている。中空部６ａは、ナット部材１３の先端側端面と軸方向において係合する段差部６ｂを有している。因みに、中空部６ａは、前記液圧室７と連通しており、該液圧室７の一部をなしている。ナット部材１３にはキー１６が組み付けられており、そのキー１６によりナット部材１３はブレーキピストン６に対して回転不能に連結されている。又、ナット部材１３は、ブレーキピストン６に対して段差部６ｂに当接するまで軸方向に移動可能となっている。
【００３１】
そして、スクリューシャフト１２が一方に回転されると（正転駆動されると）、ブレーキピストン６に対して回転不能に連結されているナット部材１３は、スクリュー部１２ｃの先端部側に向かって移動し、ブレーキピストン６の段差部６ｂを押圧して該ピストン６を突出させる。一方、スクリューシャフト１２が他方に回転されると（逆転駆動されると）、ナット部材１３はスクリュー部１２ｃに基端部側に向かって移動する。尚、ナット部材１３が同方向に移動する際、該ナット部材１３とブレーキピストン６とは係合しないので、該ナット部材１３は該ピストン６を作動させない。
【００３２】
又、上記したように作動液によりブレーキピストン６が突出する場合、ナット部材１３とブレーキピストン６とは軸方向に係合しないため、該ピストン６のみが突出するようになっている。尚、ナット部材１３の所定部位には軸方向に貫通する貫通孔１３ａが形成されており、該貫通孔１３ａは液圧室７内の作動液を中空部６ａ内に導入するためのものである。つまり、ブレーキピストン６において液圧を受ける面積が増大するように構成されている。
【００３３】
このようなブレーキ機構部２には、駐車ブレーキアクチュエータ３が複数の取付ボルト（図示略）により一体に組み付けられている。駐車ブレーキアクチュエータ３は、直流モータ等の電動モータ２１と、該モータ２１の回転を減速する減速機構２２とを備えている。これら電動モータ２１及び減速機構２２は、収容ケース２３内に設けたモータ収容部２３ａ及び減速機構収容部２３ｂにそれぞれ収容され、蓋部材２４により閉塞される。蓋部材２４は、収容ケース２３に対して複数の取付ボルト２５にて固定される。
【００３４】
電動モータ２１は、その回転軸２１ａに平ギヤよりなるピニオン３０が固定されており、モータ収容部２３ａに嵌挿されて固定されている。電動モータ２１は、その軸線Ｌ２が前記ブレーキピストン６（スクリューシャフト１２）の軸線Ｌ１と平行をなし、かつ回転軸２１ａが該ピストン６とは反対側に突出するように配置されている。即ち、このように電動モータ２１を配置するようにモータ収容部２３ａが構成されている。因みに、モータ収容部２３ａは、その側面がブレーキ機構部２（ブレーキキャリパ４）と当接するように設けられ、ブレーキ装置１の重心がブレーキ機構部２（ブレーキキャリパ４）内に位置するようにしている。ここで、図２に示すように、ブレーキ装置１の取付部４ａはブレーキキャリパ４に形成されているため、該ブレーキ装置１の重心をブレーキキャリパ４内とすれば、耐振動性の高いブレーキ装置１となる。
【００３５】
ピニオン３０が固定されている側とは反対側の電動モータ２１の端部には、ゴム製のＯリング等よりなる緩衝部材２７が取着されており、該モータ２１の端部とモータ収容部２３ａとの間に介在させている。緩衝部材２７は、電動モータ２１がモータ収容部２３ａ内でがたつくこと（振動すること）を防止している。尚、本実施形態では、電動モータ２１をピニオン３０側でモータ収容部２３ａに対して固定している。この場合、ピニオン３０が固定されている側とは反対側の電動モータ２１の端部ががたつき易いが、その端部に緩衝部材２７を設けることで、該モータ２１のがたつきが効率よく吸収される。緩衝部材２７は、ゴム製のＯリングとすれば安価である。
【００３６】
そして、電動モータ２１は、駐車ブレーキを作動させるべく駐車ブレーキスイッチ（図示略）がオン操作されると、ブレーキ機構部２にて所望の制動力が生じるまで（ブレーキディスク１０にブレーキパッド８，９が所望の圧接力で圧接するまで）電源が供給されて正転駆動され、その後、電源供給が遮断される。一方、駐車ブレーキの作動を解除すべく駐車ブレーキスイッチがオフ操作されると、ブレーキ機構部２にて生じていた制動力がゼロになるまで（ブレーキディスク１０からブレーキパッド８，９が離間するまで）電源が供給されて逆転駆動され、その後、電源供給が遮断される。
【００３７】
減速機構２２は、減速機構収容部２３ｂ内に収容され、前記運動変換機構１１の反ブレーキピストン６側に配置されている。減速機構２２は、平ギヤよりなる第１〜第４減速ギヤ３１〜３４を備えている。減速機構２２は、各減速ギヤ３１〜３４を用いた平面歯車機構にて構成されている。尚、前記ピニオン３０も減速機構２２を構成するギヤの一つである。
【００３８】
第１減速ギヤ３１は、ともに平ギヤよりなる大径ギヤ部３１ａと小径ギヤ部３１ｂとが一体回転可能に連結されており、電動モータ２１の回転軸２１ａ（スクリューシャフト１２）と平行となるように収容ケース２３と蓋部材２４とに跨って固定される支軸３５により回転可能に支持されている。この第１減速ギヤ３１の大径ギヤ部３１ａは、ピニオン３０と噛合されている。第２減速ギヤ３２は、ともに平ギヤよりなる大径ギヤ部３２ａと小径ギヤ部３２ｂとが一体回転可能に連結されており、後述する第４減速ギヤ３４に固定される支軸３７にて回転可能に支持されている。この第２減速ギヤ３２の大径ギヤ部３２ａは、第１減速ギヤ３１の小径ギヤ部３１ｂと噛合されている。第３減速ギヤ３３は、ともに平ギヤよりなる大径ギヤ部３３ａと小径ギヤ部３３ｂとが一体回転可能に連結されており、前記回転軸２１ａと平行となるように収容ケース２３と蓋部材２４とに跨って固定される支軸３６により回転可能に支持されている。この第３減速ギヤ３３の大径ギヤ部３３ａは、第２減速ギヤ３２の小径ギヤ部３２ｂと噛合されている。
【００３９】
第４減速ギヤ３４は、減速機構２２の最終段ギヤである。第４減速ギヤ３４は、平ギヤよりなり、中心部に出力軸部３４ａが形成されている。出力軸部３４ａには、軸方向一方に突出するように支軸３７が固定されている。この支軸３７は、前記第２減速ギヤ３２を支持するとともに、その先端が蓋部材２４に対して回転可能に支持されている。又、この支軸３７は、前記スクリューシャフト１２と同軸となるように軸線Ｌ１上に配置されている。つまり、第４減速ギヤ３４及び前記第２減速ギヤ３２は、前記スクリューシャフト１２と同軸となるように軸線Ｌ１上に配置されている。
【００４０】
そのため、軸線Ｌ１方向から見て（図２参照）、第４減速ギヤ３４と前記スクリューシャフト１２とが同軸上に駆動連結されているので、径方向外側への減速機構２２の突出が小さく抑えられる。又、この第４減速ギヤ３４及び第２減速ギヤ３２も同軸上に配置され軸線Ｌ１方向から見て重なる構成であるため、これによっても径方向外側への減速機構２２の突出が小さく抑えられる。この場合、仮に第２減速ギヤ３２と第４減速ギヤ３４とを同軸上に配置しなくても、軸線Ｌ１方向においては（図１参照）本実施形態と同様な位置関係となるため、第２減速ギヤ３２と第４減速ギヤ３４とを同軸上に配置することで、軸線Ｌ１方向に大型化しない。従って、減速機構２２を小型に構成することができる。又、第２減速ギヤ３２と第４減速ギヤ３４とを同軸とするとともに支軸３７を共通化して構成し、部品点数を低減させている。
【００４１】
又、第２減速ギヤ３２と第４減速ギヤ３４とを軸線Ｌ１上で同軸とすることで、第１減速ギヤ３１と第３減速ギヤ３３とを軸線Ｌ１回りに自由に配置することが可能である。つまり、アクチュエータ３やブレーキ機構部２の形状に応じて第１減速ギヤ３１と第３減速ギヤ３３との配置を自由に設定できるため、ブレーキ装置１の設計の自由度が向上する。そのため、ブレーキ装置１が配置される車輪内の狭い空間形状や該ブレーキ装置１を取り付けるための被取付部（キャリパマウント）の位置に容易に対応できる。従って、ブレーキ装置１の取り付け取り外しを容易に行うことが可能となる。又、第１減速ギヤ３１と第３減速ギヤ３３とは、図２に示すように、両軸線Ｌ１，Ｌ２を直交する直線に対して両側に分けて配置されている。つまり、減速機構２２の配置バランス（重量バランス）を良好とし、軸線Ｌ１方向から見たブレーキ装置１の配置バランス（重量バランス）を向上させている。
【００４２】
前記出力軸部３４ａの軸方向他端部は、収容ケース２３に対して回転可能に支持されている。出力軸部３４ａの軸方向他端部には、連結凹部３４ｂが形成されている。この連結凹部３４ｂは断面２面幅をなし、該連結凹部３４ｂには前記スクリューシャフト１２の連結凸部１２ｄが嵌挿される。つまり、この連結凹部３４ｂは、該スクリューシャフト１２の連結凸部１２ｄと回転方向において係合して、出力軸部３４ａの回転を該スクリューシャフト１２に伝達するようになっている。
【００４３】
前記蓋部材２４には、前記ピニオン３０の先端面に対向する位置に貫通孔２４ａが形成されている。これに対し、前記ピニオン３０の先端面には、工具（図示略）と連結するための工具連結孔３０ａが形成されている。即ち、貫通孔２４ａから工具を挿入して工具連結孔３０ａに嵌挿して該工具とピニオン３０とを連結し、該工具によりピニオン３０が回転できるように構成されている。そのため、電動モータ２１によりブレーキピストン６を突出させて駐車ブレーキを作動させた状態で該モータ２１が作動不能に陥った場合に、工具によりピニオン３０を回転させて駐車ブレーキの作動を解除すべくブレーキピストン６を没入させることが可能となっている。そして、貫通孔２４ａはネジ孔となっており、通常は該貫通孔２４ａにボルト２６が螺入されて、該ボルト２６にて該貫通孔２４ａが閉塞されている。
【００４４】
このように構成されたブレーキ装置１は、ブレーキペダルの操作に基づいた主ブレーキ（走行時等に使用するブレーキ）時には液圧で作動し、駐車ブレーキスイッチの操作に基づいた駐車ブレーキ時には電動モータ２１にて作動する。
【００４５】
［主ブレーキ時におけるブレーキ装置１の動作］
ブレーキペダルの踏み込み量が増加すると、その増加量に応じてブレーキ機構部２の液圧室７内の作動液圧が高くなる。すると、その圧力を受けてブレーキピストン６が押圧されて突出し、ブレーキパッド８，９がブレーキディスク１０に圧接する。これにより、ブレーキディスク１０、即ち車輪（後輪）にブレーキペダルの踏み込み量に応じた制動力が生じる。
【００４６】
一方、ブレーキペダルの踏み込み量が減少すると、その減少量に応じて液圧室７内の作動液圧が低くなる。すると、ブレーキパッド８，９が受ける反力等によりブレーキピストン６が没入し、制動力が減少する。ブレーキペダルの踏み込みがなくなると、ブレーキピストン６が更に没入し、ブレーキパッド８，９はブレーキディスク１０と離間する。即ち、制動力がゼロとなる。
【００４７】
［駐車ブレーキ時におけるブレーキ装置１の動作］
駐車ブレーキを作動させるべく駐車ブレーキスイッチがオン操作されると、電動モータ２１に正転のための電源が供給され該モータ２１は正転駆動する。すると、電動モータ２１は、減速機構２２を介してスクリューシャフト１２を正転駆動させる。スクリューシャフト１２が正転駆動されると、ナット部材１３はブレーキピストン６を突出させるように押圧し、その押圧に基づいてブレーキピストン６はブレーキパッド８，９をブレーキディスク１０に圧接させて制動力を発生させる。そして、車両を駐車するのに必要な所望の制動力が生じるまで電動モータ２１に電源が供給された後、該モータ２１への電源供給が遮断される。
【００４８】
このとき、ブレーキピストン６はブレーキディスク１０に圧接するブレーキパッド８，９から反力を受けて没入しようとするが、スクリューシャフト１２（スクリュー部１２ｃ）とナット部材１３との間でセルフロッキング作用が生じる構成となっているため、該ピストン６が没入することが防止されている。これにより、電動モータ２１への電源供給が遮断されてもブレーキピストン６の突出位置が維持され、ブレーキパッド８，９の圧接力、即ち制動力が維持される（駐車ブレーキ作動）。
【００４９】
一方、駐車ブレーキの作動を解除すべく駐車ブレーキスイッチがオフ操作されると、電動モータ２１に逆転のための電源が供給され該モータ２１は逆転駆動する。すると、電動モータ２１は、減速機構２２を介してスクリューシャフト１２を逆転駆動させる。スクリューシャフト１２が逆転駆動されると、ナット部材１３はスクリュー部１２ｃの基端部側に向かって移動し、ブレーキピストン６はナット部材１３から押圧力を受けなくなる。ブレーキピストン６がナット部材１３から押圧力を受けなくなると、ブレーキパッド８，９から受ける反力等により該ピストン６が没入し、制動力が減少する。そして、電動モータ２１はブレーキパッド８，９がブレーキディスク１０に対して所定距離だけ離間するようにナット部材１３がスクリュー部１２ｃの所定位置に配置されるまで逆転駆動され、その後、該モータ２１への電源供給が停止される。これに伴ってブレーキピストン６が更に没入し、ブレーキパッド８，９がブレーキディスク１０から所定距離だけ離間し、制動力がゼロとなる（駐車ブレーキの作動解除）。
【００５０】
尚、上記したように、駐車ブレーキが作動した状態で何らかの原因で電動モータ２１が作動不能に陥った場合、このままの状態では駐車ブレーキが作動したまま維持されてしまい、次に車両を発進若しくは移動させる際に支障を来す場合がある。そこで、このような場合には、蓋部材２４の貫通孔２４ａに螺着されているボルト２６を抜き取り、その貫通孔２４ａから工具を挿入してピニオン３０の先端面に設けられる工具連結孔３０ａに嵌挿する。そして、工具を操作してスクリューシャフト１２が逆転するようにピニオン３０を回転させ、ナット部材１３をスクリュー部１２ｃの基端部側に移動させる。すると、ブレーキピストン６はナット部材１３から押圧力を受けなくなり、ブレーキパッド８，９から受ける反力等によりブレーキピストン６が没入する。このようにして、外部から工具によりブレーキパッド８，９をブレーキディスク１０から離間させ、駐車ブレーキの作動を解除することが可能となっている。
【００５１】
次に、本実施形態のブレーキ装置１の特徴的な作用効果を述べる。
（１）ブレーキ装置１は、運動変換機構１１においてスクリューシャフト１２の回転運動がナット部材１３の直線運動に変換され、その直線運動に基づいてブレーキピストン６が作動される。駐車ブレーキアクチュエータ３は、電動モータ２１の回転を減速機構２２にて減速してスクリューシャフト１２に伝達し、ブレーキピストン６を作動させるべく該シャフト１２を回転させる。このようなアクチュエータ３の減速機構２２は、複数のギヤ（ピニオン３０，第１〜第４減速ギヤ３１〜３４）にて構成される平面歯車機構よりなり、該減速機構２２を構成する第２減速ギヤ３２と最終段ギヤである第４減速ギヤ３４とが同軸上に配置される。そのため、減速機構２２は平面歯車機構であるので、該減速機構２２を安価に構成できる。しかも、減速機構２２は第２減速ギヤ３２と第４減速ギヤ３４とが同軸上に配置されるので、これら同軸上に配置される第２，第４減速ギヤ３２，３４が軸線Ｌ１方向から見て重なる。これにより、径方向外側への減速機構２２の突出を小さく抑えることができるので、減速機構２２を小型化することができる。
【００５２】
（２）スクリューシャフト１２と、該シャフト１２と駆動連結される減速機構２２の最終段ギヤである第４減速ギヤ３４とは、同軸上に駆動連結される。そのため、スクリューシャフト１２と第４減速ギヤ３４との回転中心が一致するので、該シャフト１２の回転を安定させることができる。従って、スクリューシャフト１２の回転が安定することで、該シャフト１２及びナット部材１３よりなる運動変換機構１１の効率が向上し、良好なブレーキピストン６の押圧力を得ることができる。
【００５３】
（３）同軸上に配置される第２減速ギヤ３２及び第４減速ギヤ３４は、共通の支軸３７にてそれぞれ回転可能に支持される。そのため、それぞれのギヤ３２，３４に支軸を設ける必要がなく、部品点数を低減することができる。
【００５４】
尚、本発明の実施形態は、以下のように変更してもよい。
○上記実施形態では、ピニオン３０，第１〜第４減速ギヤ３１〜３４を平ギヤとしたが、これ以外の構成のギヤ、例えば、はすばギヤにてピニオン３０や第１〜第４減速ギヤ３１〜３４を構成してもよい。
【００５５】
○上記実施形態では、第２減速ギヤ３２と減速機構２２の最終段ギヤである第４減速ギヤ３４とを同軸上に配置したが、同軸上に配置されるギヤはこれ以外の組み合わせでもよい。又、減速機構２２のギヤ数を多くした場合、３つ以上のギヤを同軸上に配置してもよい。
【００５６】
○上記実施形態では、スクリューシャフト１２と減速機構２２の最終段ギヤである第４減速ギヤ３４とを同軸上に駆動連結したが、該シャフト１２と第４減速ギヤ３４との連結は同軸上でなくてもよい。
【００５７】
○上記実施形態の減速機構２２を構成する減速ギヤ３１〜３４の個数や配置、個々の減速ギヤ３１〜３４の構成はこれに限定されるものではなく、適宜変更してもよい。
【００５８】
○上記実施形態では、同軸上に配置される第２減速ギヤ３２及び第４減速ギヤ３４を共通の支軸３７にてそれぞれ回転可能に支持するようにしたが、それぞれ別個に支軸を設けて支持するようにしてもよい。
【００５９】
○上記実施形態のブレーキ装置１は、主ブレーキ時には作動液による液圧にて作動させ、駐車ブレーキ時には電動モータ２１にて作動する構成であったが、液圧による作動を省略し、主ブレーキ時及び駐車ブレーキ時の両場合においても電動モータ２１にて作動するような構成であってもよい。
【００６０】
○上記実施形態のブレーキ装置１の構成は、これに限定されるものではなく、適宜変更してもよい。例えば、ブレーキ機構部２や駐車ブレーキアクチュエータ３の構成を適宜変更してもよい。又、駐車ブレーキアクチュエータ３を構成する電動モータ２１や減速機構２２の構成を適宜変更してもよい。
【００６１】
上記各実施形態から把握できる技術的思想を以下に記載する。
（イ） ブレーキキャリパ内に出没可能に配設されるブレーキピストンを作動させるための作動液が供給される液圧室を有し、該液圧室内の作動液圧を高くすることで該ブレーキピストンを突出させ、その突出に基づいて摩擦材を車輪とともに回転される回転体に対して圧接させて制動力を得るように構成されるブレーキ機構部と、
回転ネジ部材に直動ネジ部材を螺合し、該回転ネジ部材の回転運動を該直動ネジ部材の直線運動に変換し、その直線運動に基づいて前記ブレーキピストンを作動させる運動変換機構と、
電動モータ及び減速機構を有し、該モータの回転を該減速機構にて減速して前記回転ネジ部材に伝達し該回転ネジ部材を回転させる電動アクチュエータと、
を備えた車両用ブレーキ装置であって、
前記減速機構は、複数のギヤにて構成される平面歯車機構よりなり、該減速機構を構成する少なくとも２つのギヤが同軸上に配置されていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【００６２】
このように構成されるブレーキ装置であっても、前記請求項１と同様の効果を得ることができる。
【００６３】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明によれば、減速機構を安価に構成できる平面歯車機構としながら、該減速機構の小型化を図ることができる車両用ブレーキ装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態の車両用ブレーキ装置の断面図。
【図２】アクチュエータの内部を説明するための図。
【符号の説明】
２…ブレーキ機構部、３…電動アクチュエータとしての駐車ブレーキアクチュエータ、４…ブレーキキャリパ、６…ブレーキピストン、８，９…摩擦材としてのブレーキパッド、１０…回転体としてのブレーキディスク、１１…運動変換機構、１２…回転ネジ部材としてのスクリューシャフト、１３…直動ネジ部材としてのナット部材、２１…電動モータ、２２…減速機構、３０…ギヤとしてのピニオン、３１〜３３…ギヤとしての第１〜第３減速ギヤ、３４…ギヤ及び最終段ギヤとしての第４減速ギヤ。
Claims (4)
- ブレーキキャリパ内にブレーキピストンを出没可能に配設し、該ピストンの突出に基づいて摩擦材を車輪とともに回転される回転体に対して圧接させて制動力を得るように構成されるブレーキ機構部と、
回転ネジ部材に直動ネジ部材を螺合し、該回転ネジ部材の回転運動を該直動ネジ部材の直線運動に変換し、その直線運動に基づいて前記ブレーキピストンを作動させる運動変換機構と、
電動モータ及び減速機構を有し、該モータの回転を該減速機構にて減速して前記回転ネジ部材に伝達し該回転ネジ部材を回転させる電動アクチュエータと、
を備えた車両用ブレーキ装置であって、
前記減速機構は、複数のギヤにて構成される平面歯車機構よりなり、該減速機構を構成する少なくとも２つのギヤが同軸上に配置されていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。 - 請求項１に記載の車両用ブレーキ装置において、
前記回転ネジ部材と、該回転ネジ部材と駆動連結される前記減速機構の最終段ギヤとは、同軸上に駆動連結されていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。 - 請求項１又は２に記載の車両用ブレーキ装置において、
前記同軸上に配置されるギヤは、共通の支軸にてそれぞれ回転可能に支持されていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。 - 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ装置において、
前記同軸上に配置されるギヤの１つは、前記回転ネジ部材と駆動連結される前記減速機構の最終段ギヤであることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
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|---|---|---|---|
| JP2003099665A JP2004308695A (ja) | 2003-04-02 | 2003-04-02 | 車両用ブレーキ装置 |
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| JP2004308695A true JP2004308695A (ja) | 2004-11-04 |
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| JP2003099665A Pending JP2004308695A (ja) | 2003-04-02 | 2003-04-02 | 車両用ブレーキ装置 |
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Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100819087B1 (ko) | 2006-12-22 | 2008-04-02 | 주식회사 만도 | 주차기능을 갖춘 디스크 브레이크 |
| JP2008089086A (ja) * | 2006-10-02 | 2008-04-17 | Ntn Corp | 電動式直動アクチュエータおよび電動式ブレーキ装置 |
| JP2008121857A (ja) * | 2006-11-15 | 2008-05-29 | Ntn Corp | 電動式直動アクチュエータおよび電動式ブレーキ装置 |
| JP2012002314A (ja) * | 2010-06-18 | 2012-01-05 | Advics Co Ltd | 電動ブレーキ装置 |
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-
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- 2003-04-02 JP JP2003099665A patent/JP2004308695A/ja active Pending
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