【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用ステアリング装置のチルトロック構造、特に、操作レバーのロック操作により車体側ブラケットとコラム側ブラケットを互いに摩擦係合させて一体的に連結可能な車両用ステアリング装置の摩擦式チルトロック構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種のチルトロック構造の一つとして、車体の一部に対して前方へ移動可能に組付けられる車体側ブラケットと、ステアリングコラムに一体的に組付けられて前記車体側ブラケットに対して前方へ移動可能かつ上下方向にてチルト可能に組付けられるコラム側ブラケットと、前記車体側ブラケットに形成したチルト長孔と前記コラム側ブラケットに形成した取付孔に挿通されて前記両ブラケットを貫通する軸部を有して前記両ブラケットを連結する連結体と、この連結体に組付けられる操作レバーを有して同操作レバーのロック操作により前記両ブラケットを互いに摩擦係合させて一体的に連結可能かつ前記操作レバーのアンロック操作により前記両ブラケットを相対移動可能とするロック機構を備えたものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平７−１１７６８５号公報
【０００４】
上記した従来の車両用ステアリング装置では、連結体としての締付ボルトに、変位可能な位置決め部材と、歯部を形成したロックプレートを嵌挿するとともに、該ロックプレートの歯部と係合する歯部を形成した他のロックプレートを、車体側ブラケットとしてのアッパーブラケットに形成したチルト長孔近傍に固定し、かつ、前記ロックプレートを前記他のロックプレートに対面して前記位置決め部材により離間する位置で位置決め部材と共に配設し、衝突時には前記位置決め部材が変位して前記両ロックプレートの歯部が互いに噛合することにより、ステアリングコラムの上下方向移動（チルト長孔に沿った移動）が規制されるように構成されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記した従来の車両用ステアリング装置においては、車両の衝突時にステアリングコラムの上下方向移動（チルト長孔に沿った移動）が規制されるものの、そのための構成部材として、位置決め部材と二つのロックプレートが少なくとも必要であり、しかも、位置決め部材と一方のロックプレートを連結体としての締付ボルトに嵌挿するとともに、他方のロックプレートを車体側ブラケットとしてのアッパーブラケットに形成したチルト長孔近傍に固定する組付作業が必要であって、改善の余地がある。
【０００６】
【発明の概要】
本発明は、上記した課題に対処すべくなされたものであり、車体の一部に対して前方へ移動可能に組付けられる車体側ブラケットと、ステアリングコラムに一体的に組付けられて前記車体側ブラケットに対して前方へ移動可能かつ上下方向にてチルト可能に組付けられるコラム側ブラケットと、前記車体側ブラケットに形成したチルト長孔と前記コラム側ブラケットに形成した取付孔に挿通されて前記両ブラケットを貫通する軸部を有して前記両ブラケットを連結する連結体と、と、この連結体に組付けられる操作レバーを有して同操作レバーのロック操作により前記両ブラケットを互いに摩擦係合させて一体的に連結可能かつ前記操作レバーのアンロック操作により前記両ブラケットを相対移動可能とするロック機構を備えた車両用ステアリング装置の摩擦式チルトロック構造において、前記車体側ブラケットの前記チルト長孔より前方部位に、前記ステアリングコラムに前方への二次衝突荷重が作用したとき前記チルト長孔を部分的に変形させるべく変形可能で、変形時には前記チルト長孔を貫通する前記連結体の前記チルト長孔に沿った移動を規制する脆弱部を、前記チルト長孔の全長に沿って形成したことに特徴がある。
【０００７】
また、本発明は、車体の一部に組付けられる車体側ブラケットと、ステアリングコラムに一体的に組付けられて前記車体側ブラケットに対して前方へ移動可能かつ上下方向にてチルト可能に組付けられるコラム側ブラケットと、前記車体側ブラケットに形成した取付孔と前記コラム側ブラケットに形成したチルト長孔に挿通されて前記両ブラケットを貫通する軸部を有して前記両ブラケットを連結する連結体と、この連結体に組付けられる操作レバーを有して同操作レバーのロック操作により前記両ブラケットを互いに摩擦係合させて一体的に連結可能かつ前記操作レバーのアンロック操作により前記両ブラケットを相対移動可能とするロック機構を備えた車両用ステアリング装置の摩擦式チルトロック構造において、前記コラム側ブラケットの前記チルト長孔より後方部位に、前記ステアリングコラムに前方への二次衝突荷重が作用したとき前記チルト長孔を部分的に変形させるべく変形可能で、変形時には前記チルト長孔を貫通する前記連結体の前記チルト長孔に沿った移動を規制する脆弱部を、前記チルト長孔の全長に沿って形成したことに特徴がある。
【０００８】
このようにすれば、車両の衝突に際して、ステアリングコラムに前方への二次衝突荷重が作用したとき、脆弱部が変形して連結体のチルト長孔に沿った移動を規制する。このため、ステアリングコラムの上下方向移動（チルト長孔に沿った移動）が規制される。また、このようにすれば、部品数の増加および組付工数の増加を無くして実施することが可能であり、容易かつ安価に実施することが可能である。また、脆弱部がチルト長孔に沿って変形許容孔を設けることにより形成されている場合には、変形許容孔の形状を適宜に変更することにより、脆弱部の強度すなわち変形タイミングや脆弱部による移動規制機能を容易に変更設定することが可能である。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１〜図４は本発明による摩擦式チルトロック構造の一実施形態を示していて、この実施形態においては、ステアリングシャフト１０が軸方向にて伸縮可能かつトルク伝達可能なアッパシャフト１１とロアシャフト１２を備える構成とされ、ステアリングシャフト１０を回転自在に支持して軸方向にて伸縮可能なステアリングコラム２０がアウターチューブ２１とインナーチューブ２２を備える構成とされている。
【００１０】
アッパシャフト１１は、アウターチューブ２１に軸受（図示省略）を介して回転自在かつ軸方向移動不能に支持されていて、図１右端の上端部にはエアバッグ装置を装着したステアリングホイール（図示省略）が一体回転可能に組付けられるようになっている。一方、ロアシャフト１２は、インナーチューブ２２に軸受（図示省略）を介して回転自在に支持されていて、図１左端の下端部にて自在継手を介して伸縮可能かつトルク伝達可能な中間軸（共に図示省略）に連結されるようになっていて、中間軸は自在継手を介してステアリングギヤボックス（共に図示省略）に連結されるようになっている。
【００１１】
アウターチューブ２１は、下端部にてインナーチューブ２２の上端部に軸方向へ摺動可能に嵌合連結されていて、チルト調整が可能な上方支持機構Ａ１を介して車体の一部（図示省略）に組付けられるようになっている。一方、インナーチューブ２２は、下端部に固着したブラケット２２ａにて回動可能な下方支持機構Ｂ１を介して車体の一部（図示省略）に傾動可能に組付けられるようになっている。なお、アウターチューブ２１とインナーチューブ２２間には、車両の衝突時における乗員の二次衝突エネルギーをステアリングコラム２０の軸方向収縮によって吸収する衝突エネルギー吸収機構（図示省略）が介装されている。
【００１２】
上方支持機構Ａ１は、ステアリングコラム２０におけるアウターチューブ２１の下部を上下方向へ移動調整可能（チルト調整可能）かつ前方へ移動離脱可能に支持するものであり、上下方向に延びる左右一対のアーム３１ａ，３１ｂを有して車体の一部に前方へ移動離脱可能に組付けられる鉄板製の車体側ブラケット３１と、車体側ブラケット３１における左右一対のアーム３１ａ，３１ｂによって挟持される左右一対の縦壁３２ａ，３２ｂを有してステアリングコラム２０のアウターチューブ２１に固着された鉄板製のコラム側ブラケット３２と、両ブラケット３１，３２を連結する連結体としてのボルト３３およびナット３４と、コラム側ブラケット３２を車体側ブラケット３１の両アーム３１ａ，３１ｂに対して摩擦係合により固定または解除させるロック機構４０を備えている。
【００１３】
車体側ブラケット３１は、図１および図２に示したように、左右一対のアーム３１ａ，３１ｂより上方に一対の取付部３１ｃ，３１ｄを有していて、これらの取付部３１ｃ，３１ｄにて周知の手段を用いて車体の一部に前方へ移動離脱可能に組付けられるようになっている。また、車体側ブラケット３１の各アーム３１ａ，３１ｂには、図１に示した下方支持機構Ｂ１の回動中心を中心とする円弧状または略接線方向で長方形状のチルト長孔３１ａ１，３１ｂ１が形成されていて、各チルト長孔３１ａ１，３１ｂ１の前方には、左側を例として図３に示したように、脆弱部３１ａ２がチルト長孔３１ａ１の全長に沿って形成されている。
【００１４】
脆弱部３１ａ２は、チルト長孔３１ａ１に沿って変形許容孔３１ａ３を設けることにより形成されていて、ステアリングコラム２０に前方への所定の二次衝突荷重が作用したときチルト長孔３１ａ１を部分的に変形させるべく変形可能であり、変形時（図４参照）にはチルト長孔３１ａ１を貫通するボルト３３のチルト長孔３１ａ１に沿った移動（チルト作動）を規制する。
【００１５】
コラム側ブラケット３２は、図１および図２にて示したように、左右一対の縦壁３２ａ，３２ｂの下端を一体的に連結する底壁３２ｃを有していて、ステアリングコラム２０におけるアウターチューブ２１の前方下部に溶接によって一体的に固着されている。また、コラム側ブラケット３２の各縦壁３２ａ，３２ｂには、ボルト３３が挿通されて支持される取付丸孔３２ａ１，３２ｂ１が形成されている。
【００１６】
ボルト３３は、図２および図３にて示したように、コラム側ブラケット３２の両縦壁３２ａ，３２ｂに形成した取付丸孔３２ａ１，３２ｂ１および車体側ブラケット３１の両アーム３１ａ，３１ｂに形成したチルト長孔３１ａ１，３１ｂ１に挿通されて両ブラケット３１，３２を貫通する軸部３３ａと、この軸部３３ａの右端部に形成したねじ部３３ｂと、軸部３３ａの左端部に形成した頭部３３ｃを有している。
【００１７】
ナット３４は、図２にて示したように、両ブラケット３１，３２を貫通するボルト３３のねじ部３３ｂにスライダ３５を介在させた状態にて螺着固定されている。スライダ３５は、車体側ブラケット３１における右方のチルト長孔３１ｂ１内にチルト長孔に沿って摺動可能に収容される突起部３５ａを有していて、車体側ブラケット３１における右方のアーム３１ｂとナット３４に挟持された状態にて介在しており、突起部３５ａを除くその左端面にて車体側ブラケット３１における右方のアーム３１ｂの右端面に摺動可能に当接している。なお、スライダ３５の突起部３５ａは、後述するカムプレート４２の突起部４２ａと同様に外形が矩形とされていて、右方のチルト長孔３１ｂ１内にチルト長孔に沿って摺動可能に収容されている。
【００１８】
ロック機構４０は、図１および図２に示したように、車体側ブラケット３１の左方のアーム３１ａとボルト３３の頭部３３ｃ間にてボルト３３の軸部３３ａ上に組付けられた左右一対のカムプレート４１，４２および操作レバー４３によって構成されている。左方のカムプレート４１と操作レバー４３は、一体的に連結されていて、ボルト３３の軸部３３ａ上で回転可能であり、車体側ブラケット３１の左方のアーム３１ａに係合して回転不能な右方のカムプレート４２に対して相対回転可能である。
【００１９】
右方のカムプレート４２は、図２および図３に示したように、車体側ブラケット３１における左方のチルト長孔３１ａ１内にチルト長孔に沿って摺動可能に収容される外形が矩形の突起部４２ａを有していて、突起部４２ａを除くその右端面にて車体側ブラケット３１における左方のアーム３１ａの左端面に摺動可能に当接している。なお、左右一対のカムプレート４１，４２における対向するカム部の詳細な構成は、特開２０００−６２６２４号公報に記載されているカムプレートの構成と同じであるため、その説明は省略する。
【００２０】
このロック機構４０においては、操作レバー４３が図１の反時計方向へ回動されること、すなわち、ロック操作により、両カムプレート４１，４２によって操作レバー４３の回転がボルト３３の軸方向移動に変換されて、両ブラケット３１，３２の各アーム３１ａ，３１ｂと各縦壁３２ａ，３２ｂ間、右方のカムプレート４２と車体側ブラケット３１における左方のアーム３１ａ間および車体側ブラケット３１における右方のアーム３１ｂとスライダ３５間にそれぞれ所定の摩擦係合が得られ、車体側ブラケット３１に対してコラム側ブラケット３２が固定（ロック）されるように、また操作レバー４３が図１の時計方向へ回動されること、すなわち、アンロック操作により、上記した各摩擦係合が解除され、車体側ブラケット３１に対してコラム側ブラケット３２がチルト可能（相対移動可能）となるようになっている。
【００２１】
下方支持機構Ｂ１は、ステアリングコラム２０におけるインナーチューブ２２を常に傾動（回動）可能に支持するものであり、インナーチューブ２２の下端部に固着したブラケット２２ａに形成した取付孔２２ａ１に回転自在に嵌合されるカラー５１と、このカラー５１を車体の一部（図示省略）に固定するボルトおよびナット（図示省略）等によって構成されている。
【００２２】
上記のように構成したこの実施形態においては、上方支持機構Ａ１において操作レバー４３を図１の時計方向に回動操作してロック機構４０による固定を解除すれば、両ブラケット３１，３２における各アーム３１ａ，３１ｂと各縦壁３２ａ，３２ｂ間、右方のカムプレート４２と車体側ブラケット３１における左方のアーム３１ａ間および車体側ブラケット３１における右方のアーム３１ｂとスライダ３５間の摩擦係合が解除されて、ステアリングコラム２０が車体側ブラケット３１のチルト長孔３１ａ１，３１ｂ１に沿って所定量移動可能（チルト可能）となる。また、下方支持機構Ｂ１においてステアリングコラム２０におけるインナーチューブ２２が常に傾動（回動）可能に支持されている。このため、ステアリングコラム２０をチルト可能範囲にて上下方向に移動してステアリングホイールの位置を適宜にチルト調整することが可能である。
【００２３】
また、上方支持機構Ａ１において操作レバー４３を図１の反時計方向に回動操作してロック機構４０を固定状態とすれば、両ブラケット３１，３２の各アーム３１ａ，３１ｂと各縦壁３２ａ，３２ｂ間、右方のカムプレート４２と車体側ブラケット３１における左方のアーム３１ａ間および車体側ブラケット３１における右方のアーム３１ｂとスライダ３５間にそれぞれ所定の摩擦係合が得られて、車体側ブラケット３１に対してコラム側ブラケット３２が固定される。このため、ステアリングコラム２０が、上方支持機構Ａ１と下方支持機構Ｂ１によって、所定の傾斜角にて車体の一部に固定されて支持される。
【００２４】
また、この実施形態においては、車両の衝突時、その二次衝突の際に乗員からステアリングホイールとステアリングシャフト１０を介してステアリングコラム２０のアウターチューブ２１に前方への入力（二次衝突荷重）が作用し、この入力のコラム軸方向の分力が上記した所定の摩擦係合等に打ち勝つことにより、ステアリングコラム２０のアウターチューブ２１がその軸線方向に沿って前方へ移動する。
【００２５】
このときには、ステアリングコラム２０のアウターチューブ２１がその軸線方向に沿って前方へ移動する初期において、左側を例として図４に示したように、各チルト長孔３１ａ１，３１ｂ１の前方に形成した脆弱部（３１ａ２）が変形して、各チルト長孔３１ａ１，３１ｂ１を部分的に変形させる。このため、スライダ３５の突起部３５ａおよびカムプレート４２の突起部４２ａが各脆弱部（３１ａ２）に食い込んで、各チルト長孔３１ａ１，３１ｂ１を貫通するボルト３３の各チルト長孔３１ａ１，３１ｂ１に沿った移動（チルト作動）を規制する。
【００２６】
なお、スライダ３５の突起部３５ａおよびカムプレート４２の突起部４２ａが各脆弱部（３１ａ２）に食い込んだ後の作動では、上方支持機構Ａ１の車体側ブラケット３１が車体の一部から前方へ移動離脱するとともに、ステアリングコラム２０が軸方向収縮するため、アウターチューブ２１とインナーチューブ２２間に介装した衝突エネルギー吸収機構（図示省略）が作動して乗員の二次衝突エネルギーを吸収する。
【００２７】
図５〜図８は本発明による摩擦式チルトロック構造の他の実施形態を示していて、この実施形態においては、ステアリングシャフト１１１を回転自在かつ軸方向移動不能に支持するステアリングコラム１１２が上方支持機構Ａ２と下方支持機構Ｂ２によって所定の傾斜角θにて車体の一部であるステアリング取付部材１２０にチルト可能および前方へ移動離脱可能に支持されている。
【００２８】
ステアリングシャフト１１１は、その下方端（前端）にて自在継手を介して伸縮可能かつトルク伝達可能な中間軸（共に図示省略）に連結されるようになっていて、中間軸は自在継手を介してステアリングギヤボックス（共に図示省略）に連結されるようになっている。また、ステアリングシャフト１１１の上方端（後端）にはエアバッグ装置を装着したステアリングホイール１１３が一体回転可能に組付けられるようになっている。
【００２９】
上方支持機構Ａ２は、ステアリングコラム１１２の上方部位を上下方向へ移動調整可能（チルト調整可能）かつ前方へ移動離脱可能に支持するものであり、
図６および図７に示したように、下方に延びる左右一対のアーム１３１ａ，１３１ｂを有してステアリング取付部材１２０に左右一対の取付ボルト１３９を用いて一体的に固定された鉄板製の車体側ブラケット１３１と、上方に延びる左右一対のアーム１３２ａ，１３２ｂを有してステアリングコラム１１２に溶接によって一体的に固着された鉄板製のコラム側ブラケット１３２と、両ブラケット１３１，１３２を連結する連結体としてのボルト１３３およびナット１３４と、コラム側ブラケット１３２の両アーム１３２ａ，１３２ｂを車体側ブラケット１３１の両アーム１３１ａ，１３１ｂに対して摩擦係合により固定または解除させるロック機構１４０を備えている。
【００３０】
ステアリング取付部材１２０は、上方部位に上方支持機構Ａ２の取付部１２１を有し下方部位に下方支持機構Ｂ２の取付部１２２を有している。上方支持機構Ａ２の取付部１２１は、図６に示したように、断面略Ｕ字状に形成されていて、下端に略Ｖ字状凸面Ｓ１を有している。また、この取付部１２１には、各取付ボルト１３９が挿通される左右一対のボルト挿通孔（図示省略）が形成されていて、これら各ボルト挿通孔に対応して各取付ボルト１３９が螺着される左右一対のナット１２３，１２４が溶接によって一体的に固着されている。
【００３１】
車体側ブラケット１３１は、断面略Ｍ字状に形成されて頂部にステアリング取付部材１２０の略Ｖ字状凸面Ｓ１に密に接合される略Ｖ字状凹面Ｓ２を有する基板１３１Ａと、この基板１３１Ａの下縁部に左右両端部にて溶接によって固着されて基板１３１Ａを補強する補強板１３１Ｂによって構成されていて、基板１３１Ａには下方に延びる左右一対のアーム１３１ａ，１３１ｂが形成されている。また、基板１３１Ａには、各取付ボルト１３９が挿通される左右一対のボルト挿通孔（図示省略）が設けられている。また、各アーム１３１ａ，１３１ｂには、前方に向けて開口する一対の支持孔１３１ａ１，１３１ｂ１が形成されている。
【００３２】
コラム側ブラケット１３２は、上方に延びて車体側ブラケット１３１の各アーム１３１ａ，１３１ｂに外側から摺動可能に係合する左右一対のアーム１３２ａ，１３２ｂを有していて、各アーム１３２ａ，１３２ｂには下方支持機構Ｂ２の支持中心Ｏ１を中心とする円弧状のチルト長孔１３２ａ１，１３２ｂ１が形成されている。また、コラム側ブラケット１３２の各アーム１３２ａ，１３２ｂには、各チルト長孔１３２ａ１，１３２ｂ１の後方に、左側を例として図７に示したように、脆弱部１３２ａ２がチルト長孔１３２ａ１の全長に沿って形成されている。
【００３３】
脆弱部１３２ａ２は、チルト長孔１３２ａ１に沿って変形許容孔１３２ａ３を設けることにより形成されていて、ステアリングコラム１２０に前方への所定の二次衝突荷重が作用したときチルト長孔１３２ａ１を部分的に変形させるべく変形可能であり、変形時（図８参照）にはチルト長孔１３２ａ１を貫通するボルト１３３のチルト長孔１３２ａ１に沿った移動（チルト作動）を規制する。
【００３４】
ボルト１３３は、車体側ブラケット１３１の両アーム１３１ａ，１３１ｂに形成した取付孔１３１ａ１，１３１ｂ１およびコラム側ブラケット１３２の両アーム１３２ａ，１３２ｂに形成したチルト長孔１３２ａ１，１３２ｂ１に挿通されて両ブラケット１３１，１３２を貫通する軸部１３３ａと、この軸部１３３ａの左端部に形成したねじ部１３３ｂと、軸部１３３ａの右端部に形成した頭部１３３ｃを有していて、ねじ部１３３ｂにはナット１３４が螺着固定されている。
【００３５】
ボルト１３３の頭部１３３ｃは、図６に示したように、コラム側ブラケット１３２における右方のチルト長孔１３２ｂ１内にチルト長孔に沿って摺動可能に収容される突起部１３３ｄを有していて、突起部１３３ｄを除くその左端面にてコラム側ブラケット１３２における右方のアーム１３２ｂの右端面に摺動可能に当接している。なお、ボルト１３３の突起部１３３ｄは、後述するカムプレート１４２の突起部１４２ａと同様に外形が非円形とされていて、右方のチルト長孔１３２ｂ１内にチルト長孔に沿って摺動可能に収容されている。
【００３６】
ロック機構１４０は、コラム側ブラケット１３２の左方のアーム１３２ａとナット１３４間にてボルト１３３の軸部１３３ａ上に組付けられた左右一対のカムプレート１４１，１４２および操作レバー１４３と、操作レバー１４３とナット１３４を一体的に連結するプレート１４４およびボルト１４５によって構成されている。左方のカムプレート１４１と操作レバー１４３は、一体的に連結されていて、ボルト１３３の軸部１３３ａ上で回転可能であり、コラム側ブラケット１３２の左方のアーム１３２ａに係合して回転不能な右方のカムプレート１４２に対して相対回転可能である。
【００３７】
右方のカムプレート１４２は、図６および図７に示したように、コラム側ブラケット１３２における左方のチルト長孔１３２ａ１内にチルト長孔に沿って摺動可能に収容される外形が非円形の突起部１４２ａを有していて、突起部１４２ａを除くその右端面にてコラム側ブラケット１３２における左方のアーム１３２ａの左端面に摺動可能に当接している。なお、左右一対のカムプレート１４１，１４２における対向するカム部の詳細な構成は、特開２０００−６２６２４号公報に記載されているカムプレートの構成と同じであるため、その説明は省略する。
【００３８】
このロック機構１４０においては、操作レバー１４３が図５の反時計方向へ回動されること、すなわちロック操作により、ナット１３４がボルト１３３に締め込まれるとともに、両カムプレート１４１，１４２によって操作レバー１４３の回転がボルト１３３の軸方向移動に変換されて、両ブラケット１３１，１３２の各アーム１３１ａ，１３１ｂと各アーム１３２ａ，１３２ｂ間、右方のカムプレート１４２とコラム側ブラケット１３２における左方のアーム１３２ａ間およびコラム側ブラケット１３２における右方のアーム１３２ｂとボルト１３３の頭部１３３ｃ間にそれぞれ所定の摩擦係合が得られ、車体側ブラケット１３１に対してコラム側ブラケット１３２が固定（ロック）されるように、また操作レバー１４３が図５の時計方向へ回動されること、すなわちアンロック操作により、上記した各摩擦係合が解除され、車体側ブラケット１３１に対してコラム側ブラケット１３２がチルト可能（相対移動可能）となるようになっている。
【００３９】
下方支持機構Ｂ２は、ステアリングコラム１１２の下方部位を前方へ所定量移動可能かつ常に傾動（回動）可能に支持するものであり、図５に示したように、下方に延びる左右一対のアーム１６１ａを有してステアリング取付部材１２０に一体的に固定された鉄板製の車体側ブラケット１６１と、山形コ字状に形成されてステアリングコラム１１２の前方上部外周に溶接によって一体的に固着された鉄板製のコラム側ブラケット１６２と、車体側ブラケット１６１に対してコラム側ブラケット１６２を、コラム軸方向へ所定量移動可能かつ下方支持機構Ｂ２の支持中心Ｏ１回りに傾動可能に連結する連結手段１７０によって構成されている。
【００４０】
連結手段１７０は、コラム側ブラケット１６２に形成したコラム軸方向に長くて後方に向けてステアリングコラム１１２から離れるように延びる左右一対の長孔１６２ａに嵌合によって組付けられ所定の荷重で破損する左右一対の樹脂製ブッシュ（図示省略）と、これら両樹脂製ブッシュに嵌合されて左右両端面にて両アーム１６１ａに係合するカラー（図示省略）と、このカラーを貫通するボルト１７１と、このボルト１７１に螺着固定されるナット（図示省略）によって構成されている。
【００４１】
また、この実施形態においては、図５にて示したように、コラム側ブラケット１６２にエネルギー吸収部材１８０が組付けられている。エネルギー吸収部材１８０は、ステアリングコラム１１２が前方へ移動する際にカラーと係合して塑性変形し二次衝突エネルギーを吸収する長板であり、コラム側ブラケット１６２に一端部１８０ａにて固着されていて、カラーおよびボルト１７１を包囲した状態で前方に向けて延出している。
【００４２】
上記のように構成したこの実施形態においては、上方支持機構Ａ２において操作レバー１４３を図５の時計方向に回動操作してロック機構１４０による固定を解除すれば、両ブラケット１３１，１３２における各アーム１３１ａ，１３１ｂと各アーム１３２ａ，１３２ｂ間、右方のカムプレート１４２とコラム側ブラケット１３２における左方のアーム１３２ａ間およびコラム側ブラケット１３２における右方のアーム１３２ｂとボルト１３３の頭部１３３ｃ間の摩擦係合が解除されて、ステアリングコラム１１２がコラム側ブラケット１３２のチルト長孔１３２ａ１，１３２ｂ１に沿って所定量移動可能（チルト可能）となる。また、下方支持機構Ｂ２においてコラム側ブラケット１６２が車体側ブラケット１６１に対して常に傾動可能である。このため、ステアリングコラム１１２をチルト可能範囲にて上下方向に移動してステアリングホイール１１３の位置を適宜にチルト調整することが可能である。
【００４３】
また、上方支持機構Ａ２において操作レバー１４３を図５の反時計方向に回動操作してロック機構１４０を固定状態とすれば、両ブラケット１３１，１３２の各アーム１３１ａ，１３１ｂと各アーム１３２ａ，１３２ｂ間、右方のカムプレート１４２とコラム側ブラケット１３２における左方のアーム１３２ａ間およびコラム側ブラケット１３２における右方のアーム１３２ｂとボルト１３３の頭部１３３ｃ間にそれぞれ所定の摩擦係合が得られて、車体側ブラケット１３１に対してコラム側ブラケット１３２が固定される。このため、ステアリングコラム１１２が、上方支持機構Ａ２と下方支持機構Ｂ２によって、所定の傾斜角θにて車体の一部であるステアリング取付部材１２０に固定されて支持される。
【００４４】
また、この実施形態においては、車両の衝突時、その二次衝突の際に乗員からステアリングホイール１１３を介してステアリングシャフト１１１に前方への入力Ｆが作用し、この入力Ｆのコラム軸方向分力Ｆ１（＝Ｆ・ｃｏｓθ）が上方支持機構Ａ２の上記した所定の摩擦係合と下方支持機構Ｂ２の各ブッシュの破損荷重に打ち勝つことにより、ステアリングコラム１１２がその軸線方向に沿って前方へ移動する。
【００４５】
このときには、ステアリングコラム１１２がその軸線方向に沿って前方へ移動する初期において、左側を例として図８に示したように、各チルト長孔１３２ａ１，１３２ｂ１の後方に形成した脆弱部（１３２ａ２）が変形して、各チルト長孔１３２ａ１，１３２ｂ１を部分的に変形させる。このため、ボルト１３３の突起部１３３ｄおよびカムプレート１４２の突起部１４２ａが各脆弱部（１３２ａ２）に入り込んで、各チルト長孔１３２ａ１，１３２ｂ１を貫通するボルト１３３の各チルト長孔１３２ａ１，１３２ｂ１に沿った移動（チルト作動）を規制する。
【００４６】
なお、ボルト１３３の突起部１３３ｄおよびカムプレート１４２の突起部１４２ａが各脆弱部（１３２ａ２）に入り込んだ後の作動では、上方支持機構Ａ２のコラム側ブラケット１３２が車体側ブラケット１３１から前方へ移動離脱するとともに、下方支持機構Ｂ２のコラム側ブラケット１６２が車体側ブラケット１６１に固定されている連結手段１７０によってガイド支持された状態で車体側ブラケット１６１に対して前方へ移動する。このため、ステアリングコラム１１２が僅かに起立しながらその軸線方向に沿って前方へ移動する。また、このときには、下方支持機構Ｂ２においてカラーがエネルギー吸収部材１８０を塑性変形させるため、二次衝突エネルギーがエネルギー吸収部材１８０の塑性変形により吸収される。
【００４７】
上記各実施形態においては、各チルト長孔（３１ａ１，１３２ａ１）に沿って単一で異形の変形許容孔（３１ａ３，１３２ａ３）を設けることにより、脆弱部（３１ａ２，１３２ａ２）をチルト長孔（３１ａ１，１３２ａ１）の全長に沿って連続的に形成して実施したが、図９および図１０に示した変形実施形態のように、各チルト長孔（１３２ａ１）に沿って複数の変形許容孔（１３２ａ４）を設けることにより、脆弱部（１３２ａ２）をチルト長孔（１３２ａ１）の全長に沿って形成して実施することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による摩擦式チルトロック構造の一実施形態を示す左側面図である。
【図２】図１の２−２線に沿った上方支持機構の拡大断面図である。
【図３】図２の３−３線に沿った縦断側面図である。
【図４】図３に示した部位の作動説明図である。
【図５】本発明による摩擦式チルトロック構造の他の実施形態を示す左側面図である。
【図６】図５の６−６線に沿った上方支持機構の拡大断面図である。
【図７】図６の７−７線に沿った縦断側面図である。
【図８】図７に示した部位の作動説明図である。
【図９】本発明による摩擦式チルトロック構造の変形実施形態を示す図７相当の縦断側面図である。
【図１０】図９に示した部位の作動説明図である。
【符号の説明】
１０…ステアリングシャフト、２０…ステアリングコラム、Ａ１…上方支持機構、３１…車体側ブラケット、３１ａ１，３１ｂ１…チルト長孔、３１ａ２…脆弱部、３１ａ３…変形許容孔、３２…コラム側ブラケット、３２ａ１，３２ｂ１…取付丸孔、３３…ボルト、３３ａ…軸部、３４…ナット、３５…スライダ、４０…ロック機構、４３…操作レバー、１１１…ステアリングシャフト、１１２…ステアリングコラム、Ａ２…上方支持機構、１３１…車体側ブラケット、１３１ａ１，１３１ｂ１…取付孔、１３２…コラム側ブラケット、１３２ａ１，１３２ｂ１…チルト長孔、１３２ａ２…脆弱部、１３２ａ３…変形許容孔、１３３…ボルト、１３３ａ…ボルトの軸部、１３３ｂ…ボルトのねじ部、１３３ｃ…ボルトの頭部、１４０…ロック機構、１４３…操作レバー、Ｂ２…下方支持機構、１６１…車体側ブラケット、１６２…コラム側ブラケット、１７０…連結装置、１８０…エネルギー吸収部材。[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a tilt lock structure for a vehicle steering device, and more particularly, to a friction type tilt lock for a vehicle steering device that can be integrally connected by frictionally engaging a vehicle body side bracket and a column side bracket by a lock operation of an operation lever. Regarding the structure.
[0002]
[Prior art]
As one type of this type of tilt lock structure, a vehicle-body-side bracket that is mounted so as to be able to move forward with respect to a part of the vehicle body, and a body that is integrally mounted on a steering column and that is forward with respect to the vehicle-body-side bracket A column-side bracket that is movable and tiltable in a vertical direction, and a shaft portion that is inserted through a long tilt hole formed in the vehicle body-side bracket and a mounting hole formed in the column-side bracket and penetrates both brackets. A connecting body that connects the two brackets, and an operating lever that is assembled to the connecting body, and the two brackets are frictionally engaged with each other by a locking operation of the operating lever so that they can be integrally connected; There is one provided with a lock mechanism that allows the two brackets to relatively move by unlocking the operation lever (for example, see Patent Document 1) ).
[0003]
[Patent Document 1]
JP-A-7-117685
In the above-described conventional vehicle steering device, a displaceable positioning member and a lock plate having a tooth portion are fitted and inserted into a tightening bolt serving as a coupling body, and the tooth engaging with the tooth portion of the lock plate is inserted. A position where the other lock plate forming the portion is fixed near a long tilt hole formed in an upper bracket as a vehicle body side bracket, and the lock plate faces the other lock plate and is separated by the positioning member. In the event of a collision, the positioning member is displaced and the teeth of the two lock plates mesh with each other, thereby restricting the vertical movement of the steering column (movement along the long tilt hole). It is configured as follows.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in the above-described conventional vehicle steering apparatus, although the vertical movement (movement along the tilted long hole) of the steering column is restricted at the time of collision of the vehicle, a positioning member and two locks are used as constituent members for that purpose. At least a plate is required.In addition, the positioning member and one lock plate are inserted into a tightening bolt as a connecting body, and the other lock plate is located near a long tilt hole formed in an upper bracket as a vehicle body side bracket. A fixed assembling operation is required, and there is room for improvement.
[0006]
Summary of the Invention
SUMMARY An advantage of some aspects of the invention is to solve a problem described above, a vehicle body-side bracket that is attached to a part of a vehicle body so as to be movable forward, and a vehicle body-side bracket that is integrally attached to a steering column. A column-side bracket which is attached to the bracket so as to be movable forward and tiltable in the up-down direction; and a tilt long hole formed in the vehicle-body-side bracket and a mounting hole formed in the column-side bracket, the two brackets being inserted into the two brackets. A connecting body having a shaft penetrating the bracket and connecting the two brackets; and an operating lever attached to the connecting body, the two brackets being frictionally engaged with each other by a locking operation of the operating lever. Vehicle steering system having a lock mechanism that can be integrally connected to each other and that can relatively move the two brackets by unlocking the operation lever. In the friction type tilt lock structure of the steering device, the tilt long hole is partially deformed when a forward secondary collision load acts on the steering column at a position forward of the tilt long hole of the vehicle body side bracket. It is characterized in that a fragile portion that is deformable and that restricts the movement of the connecting body that penetrates the tilt slot at the time of deformation along the tilt slot is formed along the entire length of the tilt slot.
[0007]
Further, the present invention provides a vehicle body side bracket which is mounted on a part of a vehicle body, and which is mounted integrally on a steering column so as to be movable forward and tiltable in a vertical direction with respect to the vehicle body side bracket. A connecting body for connecting the two brackets, the column-side bracket being provided, and a shaft portion inserted through the mounting hole formed in the vehicle-body-side bracket and the elongated slot formed in the column-side bracket and penetrating the both brackets. And an operating lever attached to the connecting body, the two brackets can be frictionally engaged with each other by a locking operation of the operating lever, can be integrally connected, and the two brackets can be integrally connected by an unlocking operation of the operating lever. In the friction type tilt lock structure of a vehicle steering device having a lock mechanism that enables relative movement, the column bracket is provided. The rear part of the tilt slot is deformable so as to partially deform the tilt slot when a forward secondary collision load is applied to the steering column, and penetrates the tilt slot at the time of deformation. It is characterized in that a fragile portion that regulates the movement of the connecting body along the tilt slot is formed along the entire length of the tilt slot.
[0008]
With this configuration, when a secondary collision load is applied to the steering column in the event of a collision of the vehicle, the fragile portion is deformed, thereby restricting the movement of the coupling body along the long tilt hole. Therefore, the vertical movement of the steering column (movement along the long tilt hole) is restricted. Further, in this way, the present invention can be implemented without increasing the number of parts and the number of assembling steps, and can be implemented easily and inexpensively. Further, when the fragile portion is formed by providing a deformation permissible hole along the tilted long hole, by appropriately changing the shape of the deformation permissible hole, the strength of the fragile portion, that is, the deformation timing or the fragile portion is changed. It is possible to easily change and set the movement restriction function.
[0009]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. 1 to 4 show an embodiment of a friction type tilt lock structure according to the present invention. In this embodiment, a steering shaft 10 is capable of extending and contracting in the axial direction and transmitting torque, and a lower shaft 11 and a lower shaft. The steering column 20 is configured to rotatably support the steering shaft 10 and extend and contract in the axial direction. The steering column 20 includes an outer tube 21 and an inner tube 22.
[0010]
The upper shaft 11 is supported by the outer tube 21 via a bearing (not shown) so as to be rotatable and immovable in the axial direction. A steering wheel (not shown) equipped with an airbag device is provided at the upper right end of FIG. Are mounted so as to be rotatable together. On the other hand, the lower shaft 12 is rotatably supported by the inner tube 22 via a bearing (not shown), and is capable of extending and contracting and transmitting torque through a universal joint at the lower end on the left end in FIG. The intermediate shaft is connected to a steering gear box (both not shown) via a universal joint.
[0011]
The outer tube 21 is axially slidably fitted and connected to the upper end of the inner tube 22 at the lower end, and a part of the vehicle body (not shown) via an upper support mechanism A1 capable of tilt adjustment. To be assembled. On the other hand, the inner tube 22 is tiltably attached to a part (not shown) of the vehicle body via a lower support mechanism B1 rotatable by a bracket 22a fixed to the lower end. A collision energy absorbing mechanism (not shown) is provided between the outer tube 21 and the inner tube 22 to absorb the secondary collision energy of the occupant during the collision of the vehicle by contracting the steering column 20 in the axial direction.
[0012]
The upper support mechanism A1 supports the lower portion of the outer tube 21 of the steering column 20 so that the lower portion of the outer tube 21 can be adjusted in the vertical direction (tilt can be adjusted) and can be moved forward and away. A body-side bracket 31 made of an iron plate, which is attached to a part of the body so as to be movable forward and away and has a part 31b, and a pair of left and right vertical walls 32a sandwiched by a pair of left and right arms 31a and 31b of the body-side bracket 31 , 32b, which is fixed to the outer tube 21 of the steering column 20 and is made of iron plate, a bolt 33 and a nut 34 as a connecting body for connecting the brackets 31, 32, and a column-side bracket 32. It is fixed to both arms 31a and 31b of the vehicle body side bracket 31 by frictional engagement. It is equipped with a lock mechanism 40 to be released.
[0013]
As shown in FIGS. 1 and 2, the vehicle body side bracket 31 has a pair of mounting portions 31c, 31d above the pair of left and right arms 31a, 31b, and is well known by these mounting portions 31c, 31d. By using the above-mentioned means, it is possible to assemble a part of the vehicle body so as to be movable forward and disengaged. Further, in each of the arms 31a and 31b of the vehicle body side bracket 31, arc-shaped or substantially tangential rectangular oblong holes 31a1 and 31b1 are formed around the rotation center of the lower support mechanism B1 shown in FIG. In front of each of the long tilt holes 31a1 and 31b1, a weak portion 31a2 is formed along the entire length of the long tilt hole 31a1, as shown in FIG.
[0014]
The fragile portion 31a2 is formed by providing a deformation permissible hole 31a3 along the long tilt hole 31a1, and partially reduces the long tilt hole 31a1 when a predetermined secondary collision load is applied to the steering column 20 in the forward direction. It can be deformed so as to be deformed, and at the time of deformation (see FIG. 4), the movement (tilt operation) of the bolt 33 passing through the long tilt hole 31a1 along the long tilt hole 31a1 is regulated.
[0015]
As shown in FIGS. 1 and 2, the column-side bracket 32 has a bottom wall 32 c that integrally connects the lower ends of a pair of left and right vertical walls 32 a and 32 b. Is integrally fixed to the lower front portion by welding. Further, mounting round holes 32a1 and 32b1 are formed in the vertical walls 32a and 32b of the column-side bracket 32, through which bolts 33 are inserted and supported.
[0016]
As shown in FIGS. 2 and 3, the bolts 33 are formed in the mounting round holes 32a1 and 32b1 formed in both the vertical walls 32a and 32b of the column-side bracket 32 and in the arms 31a and 31b of the vehicle-body-side bracket 31. A shaft portion 33a that is inserted through the tilt slots 31a1 and 31b1 and penetrates both brackets 31 and 32, a screw portion 33b formed at the right end of the shaft portion 33a, and a head portion 33c formed at the left end of the shaft portion 33a. have.
[0017]
As shown in FIG. 2, the nut 34 is screwed and fixed to a screw portion 33 b of a bolt 33 penetrating both brackets 31 and 32 with a slider 35 interposed therebetween. The slider 35 has a protruding portion 35a slidably received along the tilt long hole in the right tilt long hole 31b1 of the vehicle body side bracket 31, and the right arm 31b of the vehicle body side bracket 31 And a nut 34 sandwiched therebetween, and slidably abuts on the right end surface of the right arm 31b of the vehicle body side bracket 31 at its left end surface excluding the protrusion 35a. The protrusion 35a of the slider 35 has a rectangular outer shape similar to a protrusion 42a of the cam plate 42, which will be described later, and is slidably accommodated in the right tilt slot 31b1 along the tilt slot. Have been.
[0018]
As shown in FIGS. 1 and 2, the lock mechanism 40 is a pair of left and right assembled on the shaft 33 a of the bolt 33 between the left arm 31 a of the vehicle body side bracket 31 and the head 33 c of the bolt 33. And the operation lever 43. The left cam plate 41 and the operation lever 43 are integrally connected and rotatable on the shaft portion 33a of the bolt 33. The left cam plate 41 and the operation lever 43 engage with the left arm 31a of the vehicle body side bracket 31 and cannot rotate. It is rotatable relative to the right cam plate 42.
[0019]
As shown in FIGS. 2 and 3, the right cam plate 42 has a rectangular outer shape that is slidably accommodated in the left tilt long hole 31a1 of the vehicle body side bracket 31 along the tilt long hole. It has a protrusion 42a, and the right end face except the protrusion 42a slidably abuts the left end face of the left arm 31a of the vehicle body side bracket 31. The detailed configuration of the opposed cam portions of the pair of left and right cam plates 41 and 42 is the same as the configuration of the cam plate described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-62624, and a description thereof will be omitted.
[0020]
In the lock mechanism 40, the operation lever 43 is rotated in the counterclockwise direction in FIG. 1, that is, the rotation of the operation lever 43 is axially moved by the cam plates 41 and 42 by the locking operation. It is converted, between each arm 31a, 31b of each bracket 31, 32 and each vertical wall 32a, 32b, between the right cam plate 42 and the left arm 31a in the vehicle body side bracket 31, and in the right side in the vehicle body side bracket 31. A predetermined frictional engagement is obtained between the arm 31b and the slider 35, so that the column side bracket 32 is fixed (locked) to the vehicle body side bracket 31, and the operation lever 43 is moved clockwise in FIG. By rotating, that is, by unlocking, each of the above frictional engagements is released, and the Ram bracket 32 is adapted to be tiltable (relatively movable).
[0021]
The lower support mechanism B1 supports the inner tube 22 of the steering column 20 so that it can always tilt (rotate), and rotatably fits into a mounting hole 22a1 formed in a bracket 22a fixed to the lower end of the inner tube 22. It comprises a collar 51 to be combined, bolts and nuts (not shown) for fixing the collar 51 to a part (not shown) of the vehicle body, and the like.
[0022]
In this embodiment configured as described above, if the operation lever 43 is rotated clockwise in FIG. 1 to release the lock by the lock mechanism 40 in the upper support mechanism A1, each arm in both brackets 31 and 32 is released. The frictional engagement between the right arm 31a and the slider 35 between the right cam plate 42 and the left arm 31a of the vehicle body side bracket 31 and between the right arm 31b and the slider 35 of the vehicle body side bracket 31 is performed between the vertical walls 31a and 31b and the vertical walls 32a and 32b. When released, the steering column 20 can move (tilt) by a predetermined amount along the long tilt holes 31a1 and 31b1 of the vehicle body side bracket 31. In addition, the inner tube 22 of the steering column 20 is always tiltably (rotatably) supported by the lower support mechanism B1. Therefore, the steering column 20 can be moved up and down within the tiltable range to adjust the tilt of the steering wheel appropriately.
[0023]
Further, if the lock mechanism 40 is fixed by rotating the operation lever 43 in the upper support mechanism A1 in the counterclockwise direction in FIG. 1, the arms 31a, 31b of the brackets 31, 32 and the vertical walls 32a, 32b, the right cam plate 42 and the left arm 31a of the vehicle body-side bracket 31 and the right arm 31b of the vehicle body bracket 31 and the slider 35 achieve predetermined frictional engagement, respectively. The column side bracket 32 is fixed to the bracket 31. Therefore, the steering column 20 is fixed to and supported by a part of the vehicle body at a predetermined inclination angle by the upper support mechanism A1 and the lower support mechanism B1.
[0024]
Further, in this embodiment, in the event of a vehicle collision, in the event of a secondary collision, an occupant inputs a forward input (secondary collision load) to the outer tube 21 of the steering column 20 via the steering wheel and the steering shaft 10. The outer tube 21 of the steering column 20 moves forward along the axial direction by acting and overcoming the aforementioned predetermined frictional engagement and the like in the column axial direction of the input.
[0025]
At this time, in the initial stage in which the outer tube 21 of the steering column 20 moves forward along the axial direction, as shown in FIG. 4 on the left side as an example, a weak portion formed in front of each of the long tilt holes 31a1 and 31b1. (31a2) is deformed to partially deform each of the long tilt holes 31a1 and 31b1. For this reason, the protrusion 35a of the slider 35 and the protrusion 42a of the cam plate 42 bite into each weak portion (31a2), and along the respective tilt slots 31a1, 31b1 of the bolt 33 penetrating the tilt slots 31a1, 31b1. Restricted movement (tilt operation).
[0026]
In the operation after the protrusion 35a of the slider 35 and the protrusion 42a of the cam plate 42 bite into each weak portion (31a2), the vehicle body side bracket 31 of the upper support mechanism A1 moves forward and away from a part of the vehicle body. At the same time, since the steering column 20 contracts in the axial direction, a collision energy absorbing mechanism (not shown) interposed between the outer tube 21 and the inner tube 22 operates to absorb the secondary collision energy of the occupant.
[0027]
5 to 8 show another embodiment of the friction type tilt lock structure according to the present invention. In this embodiment, a steering column 112 for supporting a steering shaft 111 so as to be rotatable and axially immovable is supported upward. It is supported at a predetermined inclination angle θ by a mechanism A2 and a lower support mechanism B2 on a steering mounting member 120 that is a part of the vehicle body so as to be tiltable and move forward and away.
[0028]
The steering shaft 111 is connected at a lower end (front end) thereof to an intermediate shaft (both not shown) that is capable of transmitting and receiving torque through a universal joint, and the intermediate shaft is connected via a universal joint. It is connected to a steering gear box (both not shown). A steering wheel 113 equipped with an airbag device is attached to an upper end (rear end) of the steering shaft 111 so as to be integrally rotatable.
[0029]
The upper support mechanism A2 supports an upper portion of the steering column 112 so as to be movable in the vertical direction (tilt is adjustable) and to be movable forward and out of the vehicle.
As shown in FIGS. 6 and 7, an iron plate body side having a pair of left and right arms 131 a and 131 b extending downward and integrally fixed to the steering mounting member 120 using a pair of left and right mounting bolts 139. A bracket 131, a column-side bracket 132 made of an iron plate and having a pair of left and right arms 132a and 132b extending upward and integrally fixed to the steering column 112 by welding, and a connecting body for connecting the two brackets 131 and 132 And a lock mechanism 140 for fixing or releasing both arms 132a, 132b of the column side bracket 132 to both arms 131a, 131b of the vehicle body side bracket 131 by frictional engagement.
[0030]
The steering mounting member 120 has a mounting portion 121 of the upper support mechanism A2 at an upper portion and a mounting portion 122 of a lower support mechanism B2 at a lower portion. As shown in FIG. 6, the mounting portion 121 of the upper support mechanism A2 is formed to have a substantially U-shaped cross section, and has a substantially V-shaped convex surface S1 at the lower end. In addition, a pair of left and right bolt insertion holes (not shown) through which the respective attachment bolts 139 are inserted are formed in the attachment portion 121, and the respective attachment bolts 139 are screwed in correspondence with the respective bolt insertion holes. A pair of left and right nuts 123 and 124 are integrally fixed by welding.
[0031]
The vehicle body side bracket 131 is formed in a substantially M-shaped cross section, and has a substrate 131A having a substantially V-shaped concave surface S2 which is tightly joined to the substantially V-shaped convex surface S1 of the steering mounting member 120 at the top, and a substrate 131A. It is constituted by a reinforcing plate 131B which is fixed to the lower edge portion at both left and right ends by welding to reinforce the substrate 131A, and a pair of left and right arms 131a, 131b extending downward is formed on the substrate 131A. The board 131A is provided with a pair of left and right bolt insertion holes (not shown) into which the respective mounting bolts 139 are inserted. Each of the arms 131a and 131b is formed with a pair of support holes 131a1 and 131b1 that open forward.
[0032]
The column-side bracket 132 has a pair of left and right arms 132a and 132b that extend upward and slidably engage with the respective arms 131a and 131b of the vehicle body-side bracket 131 from the outside. The arc-shaped tilted elongated holes 132a1 and 132b1 are formed around the support center O1 of the lower support mechanism B2. The arms 132a and 132b of the column side bracket 132 have weak portions 132a2 behind the tilt holes 132a1 and 132b1 along the entire length of the tilt hole 132a1, as shown in FIG. It is formed.
[0033]
The fragile portion 132a2 is formed by providing a deformation allowance hole 132a3 along the long tilt hole 132a1, and partially forms the long tilt hole 132a1 when a predetermined secondary collision load is applied to the steering column 120 in the forward direction. It can be deformed so as to be deformed, and at the time of deformation (see FIG. 8), the movement (tilt operation) of the bolt 133 penetrating through the long slot 132a1 along the long slot 132a1 is restricted.
[0034]
The bolts 133 are inserted through mounting holes 131a1 and 131b1 formed in both arms 131a and 131b of the vehicle body-side bracket 131 and long tilt holes 132a1 and 132b1 formed in both arms 132a and 132b of the column-side bracket 132. The shaft 133a has a shaft 133a, a screw 133b formed at the left end of the shaft 133a, and a head 133c formed at the right end of the shaft 133a. It is screwed and fixed.
[0035]
As shown in FIG. 6, the head 133c of the bolt 133 has a protrusion 133d that is slidably received along the tilt long hole in the right tilt long hole 132b1 of the column-side bracket 132. Thus, the left end surface excluding the protrusion 133d is slidably in contact with the right end surface of the right arm 132b of the column side bracket 132. The protrusion 133d of the bolt 133 has a non-circular outer shape similarly to the protrusion 142a of the cam plate 142 described later, and is slidable along the tilt long hole in the right tilt long hole 132b1. Is contained.
[0036]
The lock mechanism 140 includes a pair of left and right cam plates 141 and 142 and an operation lever 143 mounted on the shaft 133 a of the bolt 133 between the left arm 132 a of the column side bracket 132 and the nut 134, and an operation lever 143. And a nut 134 are integrally formed by a plate 144 and a bolt 145. The left cam plate 141 and the operation lever 143 are integrally connected and rotatable on the shaft portion 133a of the bolt 133, and engage with the left arm 132a of the column side bracket 132 to be unable to rotate. It is rotatable relative to the right cam plate 142.
[0037]
As shown in FIGS. 6 and 7, the right cam plate 142 has a non-circular outer shape that is slidably accommodated in the left tilt long hole 132a1 of the column side bracket 132 along the tilt long hole. And the right end surface thereof excluding the protrusion 142a slidably abuts the left end surface of the left arm 132a of the column side bracket 132. The detailed configuration of the opposed cam portions of the pair of left and right cam plates 141 and 142 is the same as the configuration of the cam plate described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-62624, and a description thereof will be omitted.
[0038]
In this lock mechanism 140, the operation lever 143 is rotated counterclockwise in FIG. 5, that is, the locking operation causes the nut 134 to be screwed into the bolt 133, and the operation lever 143 is rotated by the cam plates 141 and 142. Is converted into an axial movement of the bolt 133, and between the arms 131 a, 131 b of the brackets 131, 132 and the arms 132 a, 132 b, the right cam plate 142 and the left arm 132 a of the column side bracket 132. A predetermined frictional engagement is obtained between the right arm 132b of the bracket 132 and the head 133c of the bolt 133, respectively, so that the column bracket 132 is fixed (locked) to the vehicle body bracket 131. And the operating lever 143 is clockwise in FIG. It is rotated, that is, by unlocking operation, the frictional engagement described above is released, the column-side bracket 132 to the vehicle body-side bracket 131 is turned so as to be tilted (relatively movable).
[0039]
The lower support mechanism B2 supports the lower part of the steering column 112 so as to be movable forward by a predetermined amount and always tilt (rotate), and as shown in FIG. 5, a pair of left and right arms 161a extending downward. And a steel plate-side bracket 161 integrally fixed to the steering mounting member 120 and a steel plate formed in a chevron shape and integrally fixed to the outer periphery of the front upper portion of the steering column 112 by welding. And the connecting means 170 for connecting the column side bracket 162 to the vehicle body side bracket 161 so as to be movable by a predetermined amount in the column axis direction and to be tiltable around the support center O1 of the lower support mechanism B2. ing.
[0040]
The connecting means 170 is attached to a pair of left and right long holes 162a formed in the column-side bracket 162 in the column axial direction and extending rearward and away from the steering column 112 by fitting, and is broken by a predetermined load. A pair of resin bushes (not shown), a collar (not shown) fitted to both resin bushes and engaged with both arms 161a at both left and right end surfaces, a bolt 171 penetrating this collar, It is constituted by a nut (not shown) screwed and fixed to the bolt 171.
[0041]
Further, in this embodiment, as shown in FIG. 5, the energy absorbing member 180 is attached to the column side bracket 162. The energy absorbing member 180 is a long plate that engages with the collar when the steering column 112 moves forward and plastically deforms to absorb secondary collision energy, and is fixed to the column-side bracket 162 at one end portion 180a. Thus, it extends forward with the collar and the bolt 171 being surrounded.
[0042]
In this embodiment configured as described above, if the operation lever 143 is rotated clockwise in FIG. 5 in the upper support mechanism A2 to release the lock by the lock mechanism 140, each arm in both brackets 131 and 132 is released. Friction between 131a, 131b and each arm 132a, 132b, between right arm 132a of right cam plate 142 and column side bracket 132, and between right arm 132b of column side bracket 132 and head 133c of bolt 133 The engagement is released, and the steering column 112 can move (tilt) by a predetermined amount along the long tilt holes 132a1 and 132b1 of the column-side bracket 132. Further, in the lower support mechanism B2, the column-side bracket 162 can always be tilted with respect to the vehicle-body-side bracket 161. Therefore, it is possible to move the steering column 112 up and down within the tiltable range to adjust the tilt of the steering wheel 113 appropriately.
[0043]
Further, when the operation lever 143 is rotated counterclockwise in FIG. 5 to lock the lock mechanism 140 in the upper support mechanism A2, the arms 131a and 131b of the brackets 131 and 132 and the arms 132a and 132b A predetermined frictional engagement is obtained between the left arm 132a of the right cam plate 142 and the column side bracket 132 and between the right arm 132b of the column side bracket 132 and the head 133c of the bolt 133, respectively. The column bracket 132 is fixed to the vehicle body bracket 131. Therefore, the steering column 112 is fixed and supported by the upper support mechanism A2 and the lower support mechanism B2 at a predetermined inclination angle θ to the steering mounting member 120 which is a part of the vehicle body.
[0044]
Further, in this embodiment, in the event of a vehicle collision or a secondary collision, an occupant receives an input F acting forward on the steering shaft 111 via the steering wheel 113, and the component F of the input F in the column axial direction is applied. When F1 (= F · cos θ) overcomes the above-mentioned predetermined frictional engagement of the upper support mechanism A2 and the damage load of each bush of the lower support mechanism B2, the steering column 112 moves forward along its axial direction. .
[0045]
At this time, in the initial stage in which the steering column 112 moves forward along the axial direction, as shown in FIG. 8 on the left side as an example, a weak portion (132a2) formed behind each of the long tilt holes 132a1 and 132b1. By deforming, each of the long tilt holes 132a1 and 132b1 is partially deformed. For this reason, the protrusion 133d of the bolt 133 and the protrusion 142a of the cam plate 142 enter each weak portion (132a2), and extend along each of the tilt slots 132a1 and 132b1 of the bolt 133 that penetrates the tilt slots 132a1 and 132b1. Restricted movement (tilt operation).
[0046]
In the operation after the protrusion 133d of the bolt 133 and the protrusion 142a of the cam plate 142 enter each weak portion (132a2), the column-side bracket 132 of the upper support mechanism A2 moves forward and away from the vehicle body-side bracket 131. At the same time, the column-side bracket 162 of the lower support mechanism B2 moves forward with respect to the vehicle-body-side bracket 161 in a state of being guided and supported by the connecting means 170 fixed to the vehicle-body-side bracket 161. For this reason, the steering column 112 moves forward along its axial direction while slightly standing up. Further, at this time, since the collar plastically deforms the energy absorbing member 180 in the lower support mechanism B2, the secondary collision energy is absorbed by the plastic deformation of the energy absorbing member 180.
[0047]
In each of the above embodiments, the deformable holes (31a3, 132a3) having a single and irregular shape are provided along the respective tilted elongated holes (31a1, 132a1), so that the fragile portions (31a2, 132a2) are formed in the tilted elongated holes (31a1). , 132a1) are continuously formed along the entire length, but as in the modified embodiment shown in FIGS. 9 and 10, a plurality of deformation allowance holes (132a4) are formed along each tilted elongated hole (132a1). ), The fragile portion (132a2) can be formed along the entire length of the long tilt hole (132a1).
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a left side view showing an embodiment of a friction type tilt lock structure according to the present invention.
FIG. 2 is an enlarged sectional view of the upper support mechanism taken along line 2-2 of FIG.
FIG. 3 is a longitudinal sectional side view taken along line 3-3 in FIG. 2;
FIG. 4 is an operation explanatory view of a portion shown in FIG. 3;
FIG. 5 is a left side view showing another embodiment of the friction type tilt lock structure according to the present invention.
FIG. 6 is an enlarged sectional view of the upper support mechanism taken along line 6-6 in FIG. 5;
FIG. 7 is a vertical sectional side view taken along line 7-7 in FIG. 6;
FIG. 8 is an operation explanatory view of a portion shown in FIG. 7;
FIG. 9 is a longitudinal sectional side view corresponding to FIG. 7, showing a modified embodiment of the friction type tilt lock structure according to the present invention.
FIG. 10 is an operation explanatory view of a portion shown in FIG. 9;
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Steering shaft, 20 ... Steering column, A1: Upper support mechanism, 31 ... Car body side bracket, 31a1, 31b1 ... Tilt slot, 31a2 ... Fragile part, 31a3 ... Deformation permissible hole, 32 ... Column side bracket, 32a1, 32b1 ... mounting round hole, 33 ... bolt, 33a ... shaft, 34 ... nut, 35 ... slider, 40 ... locking mechanism, 43 ... operating lever, 111 ... steering shaft, 112 ... steering column, A2 ... upper support mechanism, 131 ... Body side bracket, 131a1, 131b1 mounting hole, 132 column bracket, 132a1, 132b1 tilt long hole, 132a2 weak part, 132a3 deformation allowable hole, 133 bolt, 133a bolt shaft, 133b bolt Screw part, 133c ... bolt head, 140 ... lock Mechanism, 143 ... operating lever, B2 ... lower support mechanism, 161 ... vehicle body side bracket, 162 ... column side bracket 170 ... connection device, 180 ... energy absorbing member.
