JP5293380B2 - Tilt-type steering device - Google Patents

Tilt-type steering device Download PDF

Info

Publication number
JP5293380B2
JP5293380B2 JP2009107364A JP2009107364A JP5293380B2 JP 5293380 B2 JP5293380 B2 JP 5293380B2 JP 2009107364 A JP2009107364 A JP 2009107364A JP 2009107364 A JP2009107364 A JP 2009107364A JP 5293380 B2 JP5293380 B2 JP 5293380B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
tilt
column
eccentric cam
steering
tilt lock
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
JP2009107364A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2010254159A (en
Inventor
孝司 井上
Original Assignee
日本精工株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 日本精工株式会社 filed Critical 日本精工株式会社
Priority to JP2009107364A priority Critical patent/JP5293380B2/en
Priority claimed from EP20100767015 external-priority patent/EP2423073B1/en
Publication of JP2010254159A publication Critical patent/JP2010254159A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP5293380B2 publication Critical patent/JP5293380B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To obtain a structure which effectively prevents the displacement of the vertical position of a steering wheel on a secondary collision and causes no unpleasant vibration or noise when the vertical position is adjusted. <P>SOLUTION: In a vertically fixed state of the steering wheel, an eccentric cam 23a for a tilt lock is engaged with a curved edge 54 of a support bracket 12c as shown in (A). When the vertical position of the steering wheel is adjusted, the eccentric cam 23a for a tilt lock is engaged with a step surface 46 at an outer column 13b side as shown in (B) to prevent rubbing between the eccentric cam 23a for a tilt lock and the curved edge part 54. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&amp;INPIT

Description

この発明は、ステアリングホイールの上下位置を調節する為のチルト式ステアリング装置の改良に関する。具体的には、二次衝突時にステアリングホイールの上下位置が不用意に変化する事を防止できる構造で、通常時に於ける上下位置の調節作業時に不快な異音等が発生する事がない構造を実現するものである。   The present invention relates to an improvement of a tilt type steering apparatus for adjusting the vertical position of a steering wheel. Specifically, it has a structure that prevents the vertical position of the steering wheel from inadvertently changing during a secondary collision, and that does not generate unpleasant noise during normal vertical position adjustment work. It is realized.
自動車用の操舵装置は、図16に示す様に構成して、ステアリングホイール1の回転をステアリングギヤユニット2の入力軸3に伝達し、この入力軸3の回転に伴って左右1対のタイロッド4、4を押し引きして、前車輪に舵角を付与する様にしている。前記ステアリングホイール1は、ステアリングシャフト5の後端部に支持固定されており、このステアリングシャフト5は、円筒状のステアリングコラム6を軸方向に挿通した状態で、このステアリングコラム6に回転自在に支持されている。又、前記ステアリングシャフト5の前端部は、自在継手7を介して中間シャフト8の後端部に接続し、この中間シャフト8の前端部を、別の自在継手9を介して、前記入力軸3に接続している。   The automobile steering apparatus is configured as shown in FIG. 16, and transmits the rotation of the steering wheel 1 to the input shaft 3 of the steering gear unit 2, and a pair of left and right tie rods 4 in accordance with the rotation of the input shaft 3. 4 is pushed and pulled to give a steering angle to the front wheels. The steering wheel 1 is supported and fixed to the rear end portion of the steering shaft 5, and the steering shaft 5 is rotatably supported by the steering column 6 with the cylindrical steering column 6 inserted in the axial direction. Has been. Further, the front end portion of the steering shaft 5 is connected to the rear end portion of the intermediate shaft 8 via a universal joint 7, and the front end portion of the intermediate shaft 8 is connected to the input shaft 3 via another universal joint 9. Connected to.
この様な操舵装置で、運転者の体格や運転姿勢に応じて、前記ステアリングホイール1の上下位置を調節する為のチルト機構や、前後位置を調節する為のテレスコピック機構が、従来から広く知られている。このうちのチルト機構を構成する為に、前記ステアリングコラム6を車体10に対して、幅方向(幅方向とは、車体の幅方向を言い、左右方向と一致する。本明細書及び特許請求の範囲全体で同じ。)に設置した枢軸11を中心とする揺動変位を可能に支持している。又、前記ステアリングコラム6の後端寄り部分に固定した変位ブラケットを、前記車体10に支持した支持ブラケット12に対して、上下方向及び前後方向(前後方向とは、車体の前後方向を言う。本明細書及び特許請求の範囲全体で同じ。)の変位を可能に支持している。このうち、前後方向の変位を可能とするテレスコピック機構を構成する為に、前記ステアリングコラム6を、アウタコラム13とインナコラム14とをテレスコープ状に伸縮自在に組み合わせた構造とし、前記ステアリングシャフト5を、アウタチューブ15とインナシャフト16とを、スプライン係合等により、トルク伝達自在に、且つ、伸縮自在に組み合わせた構造としている。尚、図示の例は、電動モータ17を補助動力源として前記ステアリングホイール1を操作する為に要する力の低減を図る、電動式パワーステアリング装置も組み込んでいる。   With such a steering device, a tilt mechanism for adjusting the vertical position of the steering wheel 1 and a telescopic mechanism for adjusting the front-rear position according to the physique and driving posture of the driver have been widely known. ing. In order to constitute the tilt mechanism, the steering column 6 is in the width direction with respect to the vehicle body 10 (the width direction is the width direction of the vehicle body and coincides with the left-right direction. Description and claims) The same is applied to the entire range.) The rocking displacement centering on the pivot 11 installed is supported. Further, the displacement bracket fixed to the rear end portion of the steering column 6 with respect to the support bracket 12 supported by the vehicle body 10 is the vertical direction and the front-rear direction (the front-rear direction refers to the front-rear direction of the vehicle body. The same throughout the specification and claims). Among these, in order to constitute a telescopic mechanism that enables displacement in the front-rear direction, the steering column 6 has a structure in which an outer column 13 and an inner column 14 are telescopically combined to expand and contract, and the steering shaft 5 The outer tube 15 and the inner shaft 16 are combined with each other so as to be able to transmit torque and expand and contract by spline engagement or the like. The illustrated example also incorporates an electric power steering device that reduces the force required to operate the steering wheel 1 using the electric motor 17 as an auxiliary power source.
チルト機構やテレスコピック機構の場合、電動式のものを除き、調節レバーの操作に基づいて、前記ステアリングホイール1の位置を調節可能な状態としたり、調節後の位置に固定できる様にしている。例えば特許文献1には、図17〜18に示す様な、調節レバー18に基づく杆状部材19の回転に基づいて、カム装置20の軸方向寸法を拡縮させると同時にカム部材21を揺動変位させる構造が記載されている。この従来構造の場合、前記カム装置20の拡縮に基づき、アウタコラム13aに固定した可動側ブラケット22の、支持ブラケット12aに対する係脱を行わせる。又、前記カム部材21の揺動変位に基づき、インナコラム14aの前記アウタコラム13aに対する摺動の可否を切り換える。   In the case of a tilt mechanism or a telescopic mechanism, the position of the steering wheel 1 can be adjusted or fixed at the adjusted position based on the operation of the adjustment lever, except for the electric mechanism. For example, in Patent Document 1, as shown in FIGS. 17 to 18, based on the rotation of the hook-shaped member 19 based on the adjusting lever 18, the axial dimension of the cam device 20 is expanded and contracted and the cam member 21 is oscillated and displaced. The structure to be made is described. In the case of this conventional structure, the movable bracket 22 fixed to the outer column 13a is engaged with and disengaged from the support bracket 12a based on the expansion and contraction of the cam device 20. Further, based on the rocking displacement of the cam member 21, whether the inner column 14a is slidable with respect to the outer column 13a is switched.
上述の様な特許文献1に記載された従来構造の場合、それ以前の構造(従前構造)に比べれば、ステアリングホイール1の前後位置を固定する場合に於ける摩擦係合部の数を多くして、この前後位置固定に関する強度及び剛性を高くできる。但し、衝突事故の際にステアリングホイール1に加わる大きな衝撃荷重に拘らず、このステアリングホイール1の位置が変化しない様にして、運転者保護をより充実させる為には、改良の余地がある。この点に就いて、以下に説明する。   In the case of the conventional structure described in Patent Document 1 as described above, the number of friction engagement portions in the case where the front and rear positions of the steering wheel 1 are fixed is increased as compared with the previous structure (prior structure). Thus, the strength and rigidity relating to the front-rear position fixing can be increased. However, there is room for improvement in order to enhance the driver protection so that the position of the steering wheel 1 does not change regardless of the large impact load applied to the steering wheel 1 in the event of a collision. This point will be described below.
衝突事故の際には、自動車が他の自動車等とぶつかる、所謂一次衝突に続いて、運転者の身体がステアリングホイールにぶつかる、所謂二次衝突が発生する。この二次衝突の際にステアリングホイールには、斜め前上方に向いた、大きな衝撃荷重が加わる。一方、図16〜18に示した従来構造の場合、このステアリングホイール1を調節後の位置に固定する力は、摩擦力のみで得ている為、前記大きな衝撃荷重に基づいてこの位置がずれ動く可能性がある。具体的には、前記ステアリングホイール1の位置が、前方や上方にずれ動く可能性がある。この結果、このステアリングホイール1と運転者の身体との位置関係が、前記調節後の位置(適正位置)からずれた状態となる。この状態では、前記ステアリングホイール1の後方で開いた(膨張した)エアバッグが運転者の身体を効果的に受け止められなくなって、運転者保護の面から不利になる。   In the event of a collision accident, a so-called secondary collision in which the driver's body collides with the steering wheel occurs following a so-called primary collision in which the automobile collides with another automobile or the like. At the time of this secondary collision, a large impact load is applied to the steering wheel that is directed diagonally forward and upward. On the other hand, in the case of the conventional structure shown in FIGS. 16 to 18, since the force for fixing the steering wheel 1 at the adjusted position is obtained only by the frictional force, the position is shifted based on the large impact load. there is a possibility. Specifically, the position of the steering wheel 1 may move forward or upward. As a result, the positional relationship between the steering wheel 1 and the driver's body is shifted from the adjusted position (appropriate position). In this state, the airbag opened (inflated) behind the steering wheel 1 cannot effectively receive the driver's body, which is disadvantageous in terms of driver protection.
二次衝突時に於けるステアリングホイールのずれ動きを防止する為の構造として従来から、特許文献2、3に記載された構造が知られている。このうちの特許文献3に記載された構造は、図19に示す様に、ステアリングコラム6aに固定の可動側ブラケット22aにチルトロック用偏心カム23を、支持軸26を中心とする回動を可能に設けている。又、このチルトロック用偏心カム23の下端部に、連結部材であるコイルばね25の一端部を連結して、ステアリングホイールの上下位置固定時に、前記チルトロック用偏心カム23を図19の反時計方向に回動させる様にしている。そして、二次衝突時にステアリングコラム6aが上方に変位する傾向になった場合に、前記チルトロック用偏心カム23の前縁に設けたチルトロック用凹凸部24を、車体側に設けた支持ブラケット12bの後端縁に食い込ませる事により、前記ステアリングコラム6aの上方への変位を阻止する様にしている。   Conventionally, the structures described in Patent Documents 2 and 3 are known as structures for preventing the steering wheel from shifting in a secondary collision. Of these, the structure described in Patent Document 3 is capable of rotating a tilt lock eccentric cam 23 on a movable bracket 22a fixed to a steering column 6a and a support shaft 26 as shown in FIG. Provided. Further, one end of a coil spring 25 as a connecting member is connected to the lower end of the tilt lock eccentric cam 23 so that the tilt lock eccentric cam 23 is counterclockwise as shown in FIG. Rotate in the direction. When the steering column 6a tends to be displaced upward at the time of the secondary collision, the tilt bracket uneven portion 24 provided on the front edge of the tilt lock eccentric cam 23 is provided with the support bracket 12b provided on the vehicle body side. By digging into the rear end edge, the upward displacement of the steering column 6a is prevented.
この様な特許文献3に記載された従来構造の場合、この上方への変位を阻止する機能は優れているが、ステアリングホイール1(図16参照)の上下位置調節時に、前記チルトロック用偏心カム23と前記支持ブラケット12bの後端縁との擦れ合いにより、不快な振動や騒音が発生する可能性がある。即ち、前記上下位置調節を行うべく、調節レバーの操作により前記チルトロック用偏心カム23を図19の時計方向に回動させた状態では、このチルトロック用偏心カム23のうちで前記チルトロック用凹凸部24と反対側部分が、前記支持ブラケット12bの後端縁に当接する可能性がある。この状態で前記上下位置調節を行うと、この後端縁と前記可動側ブラケット22aとの擦れ合いに基づいて、前記チルトロック用偏心カム23ががたつき、不快な振動や騒音を発生する可能性がある。前記調節レバーの回動量との関係で前記コイルばね25の長さ寸法を規制したり、或は、前記チルトロック用偏心カム23が自重により垂れ下がる方向を規制して、前記上下位置調節時に、前記可動側ブラケット22aと前記後端縁とを離隔させたままにする事も、条件さえ合えば可能である。但し、この様にして前記振動や騒音を防止する場合には、前記コイルばね25の形状精度及び寸法精度を確保する必要上、コストが嵩んだり、設計の自由度が低下する。この為、チルト式ステアリング装置の構造によっては、必ずしも好ましくない場合がある。   In the case of the conventional structure described in Patent Document 3, the function of preventing the upward displacement is excellent. However, when the vertical position of the steering wheel 1 (see FIG. 16) is adjusted, the eccentric cam for tilt lock is used. 23 and the rear end edge of the support bracket 12b may cause unpleasant vibration and noise. That is, in the state where the tilt lock eccentric cam 23 is rotated in the clockwise direction of FIG. 19 by operating the adjustment lever in order to adjust the vertical position, the tilt lock eccentric cam 23 among the tilt lock eccentric cams 23 is used. There is a possibility that a portion on the opposite side to the concavo-convex portion 24 abuts on the rear end edge of the support bracket 12b. If the vertical position adjustment is performed in this state, the tilt lock eccentric cam 23 rattles based on the friction between the rear end edge and the movable bracket 22a, which may cause unpleasant vibration and noise. There is sex. The length of the coil spring 25 is regulated in relation to the amount of rotation of the adjustment lever, or the direction in which the tilt lock eccentric cam 23 hangs down by its own weight is regulated to adjust the vertical position. It is possible to keep the movable bracket 22a and the rear edge separated from each other as long as the conditions are met. However, in order to prevent the vibration and noise in this way, it is necessary to ensure the shape accuracy and dimensional accuracy of the coil spring 25, and the cost increases and the degree of design freedom decreases. For this reason, it may not necessarily be preferable depending on the structure of the tilt type steering apparatus.
特許第3783524号公報Japanese Patent No. 3783524 米国特許第6039350号明細書US Pat. No. 6,039,350 米国特許第7021660号明細書US Pat. No. 7,021,660
本発明は、上述の様な事情に鑑みて、ステアリングホイールの上下位置を調節できるチルト式ステアリング装置に関して、二次衝突時にステアリングホイールの上下位置がずれ動く事を効果的に防止できる構造で、しかもこの上下位置の調節時に、不快な振動や騒音が発生する事がない構造を実現すべく発明したものである。   In view of the circumstances as described above, the present invention relates to a tilt type steering device that can adjust the vertical position of the steering wheel, and has a structure that can effectively prevent the vertical position of the steering wheel from shifting in the event of a secondary collision. The present invention has been invented to realize a structure in which no unpleasant vibration or noise is generated when the vertical position is adjusted.
本発明のチルト式ステアリング装置は、従来から知られているチルト式ステアリング装置と同様に、ステアリングコラムと、ステアリングシャフトと、1対の支持板部と、杆状部材と、調節レバーと、曲縁部と、支持軸と、チルトロック用偏心カムと、連結部材とを備える。
このうちのステアリングコラムは、車体に固定の部分に対して前部を、幅方向に設置された枢軸を中心とする揺動変位を可能に、直接又は他の部材を介して支持されている。
又、前記ステアリングシャフトは、前記ステアリングコラムの内径側に回転自在に支持されており、このインナコラムの後端開口部よりも後方に突出した後端部にステアリングホイールを固定する。
又、前記両支持板部は、前記ステアリングコラムの一部を幅方向両側から挟む状態で、前記車体に対し支持されている。
又、前記杆状部材は、幅方向に配設されており、前記両支持板部の互いに整合する位置に形成された、前記枢軸を中心とする円弧方向に長い長孔、及び、前記ステアリングコラムに固定の部分で前記ステアリングシャフトと干渉しない部分に形成した通孔を挿通している。そして、前記調節レバーの回動に伴って、前記両支持板部の互いに対向する面同士の間隔を拡縮する。
又、前記調節レバーは、前記杆状部材の基端部に設けられており、回動に伴って前記両支持板部の互いに対向する面同士の間隔を拡縮させる。尚、この間隔を拡縮する為には、前記調節レバーと前記杆状部材とを同期して回動させても良いし、この杆状部材を回動させずにこの調節レバーのみを回動させても良い。要するに、回動する部材と、当該部材が対向する、回動しない部材とを回動方向に相対変位させる事により、前記杆状部材に軸方向の力を発生させて、前記間隔を拡縮させる。
又、前記曲縁部は、前記枢軸を中心とする円弧状で、前記両支持板部の後端縁の少なくとも一部に設けられている。
又、前記支持軸は、前記杆状部材と平行に配設された状態で、前記アウタコラムの一部に支持されている。
又、前記チルトロック用偏心カムは、前記支持軸の端部に、この支持軸を中心とする回動を可能に支持されている。又、このチルトロック用偏心カムのうちで前記曲縁部に対向する部分は、上方に向かうに従って前記支持軸の中心からの距離が大きくなるチルトロック用凸円弧縁であって、このチルトロック用凸円弧縁に、チルトロック用凹凸部が形成されている。このチルトロック用凹凸部の形状は、鋸歯状、若しくは、三角波状である。
更に、前記連結部材は、前記チルトロック用偏心カムと、前記調節レバーの回動に伴って変位する部分との間に設けられている。そして、前記連結部材は、前記両支持板部同士の間隔を縮める方向に前記調節レバーを回動させた状態で前記チルトロック用偏心カムを前記曲縁部に近づけ、この調節レバーを逆方向に回動させた状態で前記チルトロック用偏心カムを前記曲縁部から遠ざける。
The tilt type steering device of the present invention is similar to the conventionally known tilt type steering device, and includes a steering column, a steering shaft, a pair of support plates, a hook-shaped member, an adjustment lever, and a curved edge. And a support shaft, an eccentric cam for tilt lock, and a connecting member.
Among these, the steering column is supported directly or via another member so that the front part of the steering column can be displaced with respect to a pivot shaft installed in the width direction with respect to a portion fixed to the vehicle body.
The steering shaft is rotatably supported on the inner diameter side of the steering column, and a steering wheel is fixed to a rear end portion protruding rearward from the rear end opening portion of the inner column.
Further, the both support plate portions are supported with respect to the vehicle body with a part of the steering column being sandwiched from both sides in the width direction.
Further, the flange-shaped member is disposed in the width direction, and is formed at a position where the both support plate portions are aligned with each other, and is a long hole extending in the arc direction around the pivot, and the steering column A through hole formed in a portion that does not interfere with the steering shaft at a fixed portion is inserted. Then, with the rotation of the adjustment lever, the distance between the surfaces of the two support plate portions facing each other is enlarged or reduced.
The adjustment lever is provided at a base end portion of the bowl-shaped member, and expands / contracts the space between the mutually opposing surfaces of the support plate portions as it rotates. In order to increase or decrease the distance, the adjusting lever and the hook-shaped member may be rotated synchronously, or only the adjusting lever may be rotated without rotating the hook-shaped member. May be. In short, by rotating the rotating member and the non-rotating member opposed to the member in the rotating direction, an axial force is generated in the bowl-shaped member to expand or contract the interval.
The curved edge portion has an arc shape centered on the pivot and is provided on at least a part of the rear end edges of the support plate portions.
The support shaft is supported by a part of the outer column in a state of being arranged in parallel with the bowl-shaped member.
The tilt lock eccentric cam is supported at the end of the support shaft so as to be rotatable about the support shaft. The portion of the tilt lock eccentric cam that faces the curved edge is a tilt lock convex arc edge that increases in distance from the center of the support shaft as it goes upward. An uneven portion for tilt lock is formed at the convex arc edge. The shape of the uneven portion for tilt lock is a sawtooth shape or a triangular wave shape.
Further, the connecting member is provided between the tilt-lock eccentric cam and a portion that is displaced as the adjustment lever rotates. Then, the connecting member brings the eccentric cam for tilt lock closer to the curved edge portion in a state where the adjustment lever is rotated in a direction to reduce the distance between the both support plate portions, and the adjustment lever is moved in the reverse direction. The tilt-lock eccentric cam is moved away from the curved edge in the rotated state.
特に、本発明のチルト式ステアリング装置に於いては、前記支持軸を設置した部材の一部の幅方向側面にストッパ部を、幅方向外方に突出する状態で設けている。
そして、前記調節レバーを逆方向に回動させた状態で、前記ストッパ部と前記チルトロック用偏心カムの一部との係合に基づき、このチルトロック用偏心カムと前記曲縁部とが接触する事を防止する。
In particular, in the tilt type steering apparatus of the present invention, the stopper portion is provided in a state of projecting outward in the width direction on a part of the width direction side surface of the member on which the support shaft is installed.
Then, with the adjusting lever rotated in the reverse direction, the tilt lock eccentric cam and the curved edge contact with each other based on the engagement between the stopper portion and a part of the tilt lock eccentric cam. To prevent it.
上述の様に構成する本発明によれば、二次衝突時にステアリングホイールの上下位置がずれ動く事を効果的に防止でき、しかもこの上下位置の調節時に、不快な振動や騒音が発生する事がないチルト式ステアリング装置を実現できる。
即ち、二次衝突時に伴ってステアリングコラムが上方に変位する傾向になると、チルトロック用偏心カムのチルトロック用凹凸部が、支持板部の曲縁部に食い込んで、前記ステアリングホイールが上方に変位する事を防止する。
又、前記ステアリングホイールの上下位置を調節すべく、調節レバーを回動させた状態では、前記チルトロック用偏心カムとストッパとの係合により、このチルトロック用偏心カムと前記曲縁部とが接触する事がない。この為、前記上下位置調節に伴って、このチルトロック用偏心カムと前記支持板部の曲縁部とが擦れ合う事がなく、前記上下位置の調節時に、不快な振動や騒音が発生する事がない。
According to the present invention configured as described above, it is possible to effectively prevent the vertical movement of the steering wheel at the time of a secondary collision, and unpleasant vibrations and noises can be generated when the vertical position is adjusted. No tilting steering device can be realized.
That is, when the steering column tends to be displaced upward in the event of a secondary collision, the tilt lock uneven portion of the tilt lock eccentric cam bites into the curved edge portion of the support plate, and the steering wheel is displaced upward. To prevent it.
Further, when the adjustment lever is rotated to adjust the vertical position of the steering wheel, the tilt lock eccentric cam and the curved edge portion are engaged with each other by the engagement of the tilt lock eccentric cam and the stopper. There is no contact. For this reason, with the adjustment of the vertical position, the eccentric cam for tilt lock and the curved edge portion of the support plate portion do not rub against each other, and unpleasant vibrations and noises may occur when the vertical position is adjusted. Absent.
本発明の実施の形態の第1例を示す側面図。The side view which shows the 1st example of embodiment of this invention. 一部を切断して図1の右方から見た図。The figure which cut | disconnected a part and was seen from the right side of FIG. 一部を省略して図1と反対側から見た図。The figure which abbreviate | omitted one part and was seen from the other side. 図1の手前右下方から見た斜視図。FIG. 2 is a perspective view seen from the lower right front side of FIG. 1. 一部の部品を取り出して図4と同方向から見た状態で示す斜視図。The perspective view shown in the state which took out some components and was seen from the same direction as FIG. 同じく上下に関して図5と逆方向から見た状態で示す斜視図。The perspective view similarly shown in the state seen from the reverse direction with respect to FIG. 更に一部の部品を取り出して図6と同方向から見た状態で示す斜視図。Furthermore, the perspective view shown in the state which took out some components and was seen from the same direction as FIG. 同じく分解斜視図。Similarly disassembled perspective view. 図2のイ−イ断面図。II sectional drawing of FIG. アウタコラムを取り出して図1と同方向から見た側面図(A)、及び、(A)の右方から見た端面図(B)。The side view (A) which took out an outer column and was seen from the same direction as FIG. 1, and the end view (B) seen from the right side of (A). ステアリングホイールの上下位置を固定すべく調節レバーを上方に回動させた状態状態(A)と、この上下位置を調節すべくこの調節レバーを下方に回動させた状態(B)とを示す、図1のロ部拡大図。A state (A) in which the adjustment lever is rotated upward to fix the vertical position of the steering wheel, and a state (B) in which the adjustment lever is rotated downward to adjust the vertical position. The B section enlarged view of FIG. 一部の部品を省略して図11の(A)(B)と同様の状態を示す、図1と同方向から見た側面図。The side view seen from the same direction as FIG. 1 which shows the state similar to (A) and (B) of FIG. 本発明の実施の形態の第2例(A)と、本発明を適用しない場合に生じる問題を説明する(B)との、それぞれ側面図。Side views of a second example (A) of the embodiment of the present invention and (B) for explaining a problem that occurs when the present invention is not applied. 本発明の実施の形態の第3例を示す、側面図(A)及び一部を(A)の下方から見た図(B)。The side view (A) which shows the 3rd example of embodiment of this invention, and the figure (B) which looked at a part from the downward direction of (A). 本発明の実施の形態の第4例を示す側面図。The side view which shows the 4th example of embodiment of this invention. ステアリングホイールの位置調節装置を組み込んだ自動車用操舵装置の1例を示す、部分切断側面図。The partial cutting side view which shows an example of the steering device for motor vehicles incorporating the position adjustment apparatus of a steering wheel. 従来から知られているステアリングホイールの位置調節装置の1例を示す縦断側面図。The longitudinal section side view which shows an example of the position adjustment apparatus of the steering wheel conventionally known. 図17の拡大リ−リ断面図。FIG. 18 is an enlarged relay cross-sectional view of FIG. 17. 従来から知られているステアリングホイールの位置調節装置が備える、二次衝突時に於ける、ステアリングコラムの上方への変位を阻止する構造を示す部分側面図。The partial side view which shows the structure which prevents the displacement to the upper direction of a steering column at the time of the secondary collision with which the position adjustment apparatus of the steering wheel known conventionally is equipped.
[実施の形態の第1例]
図1〜12は、本発明の実施の形態の第1例を示している。本例は、本発明を、ステアリングホイール1(図16参照)の上下位置を調節する為のチルト式ステアリング装置と、前後位置を調節可能なテレスコピックステアリング装置とを組み合わせた、ステアリングホイールの位置調節装置に適用した場合に就いて示している。この様な本例のステアリングホイールの位置調節装置は、図1〜4にその全体構成を示す様に、支持ブラケット12cに対してアウタコラム13bを、枢軸11aを中心とする揺動変位を可能に支持して、後述するステアリングホイール1(図16参照)の高さ位置を調節可能としている。又、前記アウタコラム13bの内径側にインナコラム14bを、軸方向の変位を可能に支持し、更にこのインナコラム14bの内側にステアリングシャフト5aを回転自在に支持して、前記ステアリングホイール1の前後位置を調節可能としている。前記ステアリングシャフト5aは、前述した図16の構造と同様に、アウタチューブ15aとインナシャフト16aとを、トルク伝達及び伸縮可能に、組み合わせて成る。この様なステアリングシャフト5aは、前記アウタコラム13bと前記インナコラム14bとから成るステアリングコラム6bの内径側に、単列深溝型の玉軸受とニードル軸受との組み合わせ等により、回転のみ自在に支持している。この状態で前記ステアリングシャフト5a(を構成するインナシャフト16a)の後端部で、前記インナコラム14bの後端開口から突出した部分に、ステアリングホイール1を固定自在としている。
[First example of embodiment]
1 to 12 show a first example of the embodiment of the present invention. In this example, the present invention is combined with a tilt-type steering device for adjusting the vertical position of the steering wheel 1 (see FIG. 16) and a telescopic steering device capable of adjusting the front-rear position. The case where it applies to is shown. As shown in FIGS. 1 to 4, the steering wheel position adjusting device of this example enables the outer column 13 b to be oscillated and displaced about the pivot 11 a with respect to the support bracket 12 c. In addition, the height position of a steering wheel 1 (see FIG. 16) described later can be adjusted. Further, an inner column 14b is supported on the inner diameter side of the outer column 13b so as to be axially displaceable, and a steering shaft 5a is rotatably supported inside the inner column 14b. The position can be adjusted. The steering shaft 5a is formed by combining the outer tube 15a and the inner shaft 16a in a manner that allows torque transmission and expansion / contraction, as in the structure of FIG. Such a steering shaft 5a is rotatably supported only on the inner diameter side of the steering column 6b composed of the outer column 13b and the inner column 14b by a combination of a single-row deep groove type ball bearing and a needle bearing. ing. In this state, the steering wheel 1 can be fixed to a portion protruding from the rear end opening of the inner column 14b at the rear end portion of the steering shaft 5a (the inner shaft 16a).
前記支持ブラケット12cは、それぞれが鋼板等の十分な強度及び剛性を有する金属板を塑性加工して成る、前部素子27と後部素子28とを組み合わせて成る。これら両素子27、28は、通常時には相対変位しないが、二次衝突の発生時には、車体に対し結合固定した前記前部素子27に対して後部素子28が、衝撃エネルギを吸収しつつ前方に変位する様に構成している。この為に本例の場合には、前記前部素子27の幅方向両端寄り部分に前後方向に形成した長孔29a、29bに、前記後部素子28の幅方向両端寄り部分に挿通したボルト30、30とナット77(図4参照)とを螺合させ、これらボルト30、30とナット77とを、所定のトルクで締め付けている。又、前記前部素子27と前記後部素子28との突き合わせ面に滑り板を挟持している。更に、前記前部素子27の上半部に設けた、互いに平行な1対の側壁部31、31の互いに整合する位置に、前後方向に長い長孔32を形成している。   The support bracket 12c is formed by combining a front element 27 and a rear element 28, each formed by plastic processing a metal plate having sufficient strength and rigidity such as a steel plate. These elements 27 and 28 are not normally displaced relative to each other, but when a secondary collision occurs, the rear element 28 is displaced forward while absorbing impact energy with respect to the front element 27 which is coupled and fixed to the vehicle body. It is configured to do. For this reason, in the case of the present example, the bolts 30 inserted through the long holes 29a, 29b formed in the front-rear direction in the width direction both ends of the front element 27 and the width of both ends of the rear element 28, 30 and a nut 77 (see FIG. 4) are screwed together, and the bolts 30, 30 and the nut 77 are tightened with a predetermined torque. Further, a sliding plate is sandwiched between the abutting surfaces of the front element 27 and the rear element 28. Further, a long hole 32 that is long in the front-rear direction is formed at a position where the pair of side wall portions 31, 31 provided in the upper half of the front element 27 are aligned with each other.
本例の場合、これら両長孔32に前記枢軸11aの両端部を、前後方向の変位を可能に係合させている。又、前記前部素子27と前記アウタコラム13bとの間に、伸長方向に塑性変形する事によりこの前部素子27に対するこのアウタコラム13bの前方への変位を許容するエネルギ吸収部材を設けている。本例の場合には、上述の様な構造により、通常状態での前記両素子27、28同士の相対変位防止と、二次衝突時に於ける衝撃エネルギを吸収しながらの、このうちの後部素子28の前方への変位許容とを可能としている。   In this example, both ends of the pivot 11a are engaged with these long holes 32 so as to be capable of displacement in the front-rear direction. Further, an energy absorbing member is provided between the front element 27 and the outer column 13b to allow the front element 27 to be displaced forward with respect to the front element 27 by plastic deformation in the extending direction. . In the case of this example, the above-described structure prevents the relative displacement between the elements 27 and 28 in the normal state and absorbs the impact energy in the secondary collision. 28 is allowed to allow forward displacement.
尚、通常状態での、前記両素子27、28同士の相対変位防止と、二次衝突時に於ける衝撃エネルギを吸収しながらの前方への変位許容とを可能とする為の構造は、前記両長孔32を利用して構成する事もできる。この場合にこれら両長孔32は、それぞれの後端部の幅寸法を、中間部乃至前端部(この枢軸11aの両端部を支持する為の後端部以外の部分)の幅寸法よりも大きくする。そして、前記両長孔32の後端部に、前記枢軸11aの両端部を支持し、これら両長孔32の中間部乃至前端部の幅寸法を、この枢軸11aの両端部(若しくは、この枢軸11aの両端部に外嵌したスリーブ等)の外径よりも小さくする。そして、この枢軸11aの両端部を前記前部素子27の両側壁部31、31の前後方向中間部に、前後方向及び上下方向のがたつきなく支持する。   It should be noted that the structure for enabling relative displacement prevention between the elements 27 and 28 in a normal state and allowing forward displacement while absorbing impact energy at the time of a secondary collision is described above. It is also possible to configure using the long hole 32. In this case, each of the long holes 32 has a width dimension of each rear end portion larger than a width dimension of an intermediate portion or a front end portion (a portion other than the rear end portion for supporting both ends of the pivot 11a). To do. Then, both end portions of the pivot shaft 11a are supported at the rear end portions of both the long holes 32, and the width dimension of the intermediate portion or the front end portion of both the long holes 32 is set to both end portions (or the pivot shafts) of the pivot shaft 11a. The outer diameter of a sleeve or the like fitted around both ends of 11a is made smaller. Then, both end portions of the pivot 11a are supported on the front-rear direction intermediate portions of the side wall portions 31, 31 of the front element 27 without backlash in the front-rear direction and the up-down direction.
前記アウタコラム13bは、ハウジング部材とも称されるもので、例えばアルミニウム合金等の軽金属を鋳造する事により造られており、主部33と、被枢支部34と、被挟持部35とを備える。このうちの主部33は、下端部にスリット状の不連続部36を、軸方向に関して後端部乃至中間部に亙って設ける事により、前端部を除く部分を欠円筒状に形成している。従って、前記主部33のうちで少なくとも後端寄り部分の内径は、弾性的に拡縮可能である。又、前記被枢支部34は、前記主部33の前端部から上方に突出した状態で設けられたもので、左右両外側面同士が互いに平行である。更に、前記被挟持部35は、前記主部33の中間部下面に、前記不連続部36を左右両側から挟み、下方に突出する状態で設けられたもので、左右両外側面同士はほぼ平行で、これら両外側面同士の間隔が、前記主部33の外径よりも大きい。   The outer column 13b is also referred to as a housing member, and is made by casting a light metal such as an aluminum alloy, and includes a main portion 33, a pivotally supported portion 34, and a sandwiched portion 35. Of these, the main portion 33 is formed with a slit-like discontinuous portion 36 at the lower end portion extending from the rear end portion to the intermediate portion with respect to the axial direction so that the portion excluding the front end portion is formed in a cylindrical shape. Yes. Therefore, at least the inner diameter of the main portion 33 near the rear end can be elastically expanded and reduced. Further, the pivoted support portion 34 is provided in a state of protruding upward from the front end portion of the main portion 33, and the left and right outer surfaces are parallel to each other. Further, the sandwiched portion 35 is provided on the lower surface of the intermediate portion of the main portion 33 in such a manner that the discontinuous portion 36 is sandwiched from both left and right sides and protrudes downward, and the left and right outer surfaces are substantially parallel to each other. Thus, the distance between these two outer surfaces is larger than the outer diameter of the main portion 33.
上述の様なアウタコラム13bは、前記両側壁部31、31の中央部で前記両長孔32の後端部に挿通した前記枢軸11aを、前記被枢支部34に幅方向に貫通する状態で設けた通孔37(図10、12参照)に挿通する事により、前記支持ブラケット12bに対して揺動変位可能に支持している。尚、前記枢軸11aは、先端部に螺着したナット38により、前記各孔32、37からの抜け止めを図っている。   The outer column 13b as described above is in a state in which the pivot 11a inserted through the rear end portions of the long holes 32 at the center portion of the side wall portions 31, 31 penetrates the pivoted support portion 34 in the width direction. By being inserted through the provided through hole 37 (see FIGS. 10 and 12), the support bracket 12b is supported so as to be able to swing and displace. The pivot 11a is prevented from coming out of the holes 32 and 37 by a nut 38 screwed to the tip.
一方、前記後部素子28は、例えば図1〜6に示す様に、前記前部素子27の後端部下面に取り付ける為の1対の取付板部39、39を備え、これら両取付板部39、39の後半部から下方に垂れ下がる状態で、左右1対の支持板部40、40を、互いに平行に設けている。そして、これら両支持板部40、40の互いに整合する部分に、前記枢軸11aを中心とする円弧方向(斜め上下方向)に長い長孔41、41(特許請求の範囲に記載した長孔)を形成している。そして、これら両長孔41、41と、前記アウタコラム13bの被挟持部35に左右方向に貫通する状態で設けた通孔42とに、例えば図4〜6に示す様な杆状部材19aを挿通している。この杆状部材19aは、調節レバー18aの回動に伴って前記両支持板部40、40の互いに対向する面同士の間隔を拡縮する為のもので、その両端部を、これら両支持板部40、40の外側面から突出させている。そして、前記杆状部材19aの基端部(図4〜6の右端部)に前記調節レバー18aの基部を組み付けると共に、先端部(図4〜6の左端部)に外嵌した抑え板43の外側面をナット44により抑え付けて、この抑え板43の抜け止めを図っている。   On the other hand, the rear element 28 includes a pair of mounting plate portions 39 and 39 for mounting on the lower surface of the rear end portion of the front element 27 as shown in FIGS. The pair of left and right support plate portions 40, 40 are provided in parallel with each other in a state of hanging downward from the latter half portion of 39. Then, long holes 41 and 41 (long holes described in the claims) that are long in the arc direction (obliquely up and down direction) centered on the pivot 11a are formed in the portions of the support plate portions 40 and 40 that are aligned with each other. Forming. Further, for example, a saddle-shaped member 19a as shown in FIGS. 4 to 6 is provided in both the long holes 41, 41 and a through hole 42 provided in a state of penetrating the sandwiched portion 35 of the outer column 13b in the horizontal direction. It is inserted. This flange-shaped member 19a is for expanding and contracting the space between the opposing surfaces of the two support plate portions 40, 40 as the adjusting lever 18a is rotated. It protrudes from the outer surface of 40,40. Then, the base portion of the adjusting lever 18a is assembled to the base end portion (the right end portion in FIGS. 4 to 6) of the flange-shaped member 19a, and the holding plate 43 externally fitted to the tip end portion (the left end portion in FIGS. 4 to 6). The outer surface is held down by a nut 44 to prevent the holding plate 43 from coming off.
更に、前記調節レバー18aの基端部内側面と一方(図4〜6の左方)の支持板部40の外側面との間にカム装置20(前述の図18参照)を設けて、前記調節レバー18aの回動に伴って、前記両側面同士の間隔を拡縮可能としている。前記ステアリングホイール1の位置調節を行う際には、図11の(B)に示す様に、前記調節レバー18aを下方に回動させて、この調節レバー18aの基端部内側面と前記一方の支持板部40の外側面との間隔を縮める。すると、1対の支持板部40、40の内側面同士の間隔が弾性的に拡がって、これら両支持板部40、40の内側面と前記アウタコラム13bの被挟持部35の外側面との当接部の面圧が低下乃至は喪失し、前記ステアリングホイール1の位置調節が可能になる。位置調節後、前記調節レバー18aを、図1、3及び図11の(A)に示す様に上方に回動させれば、前記調節レバー18aの基端部内側面と前記一方の支持板部40の外側面との間隔が拡がる代わりに前記両支持板部40、40の内側面同士の間隔が縮まり、これら両支持板部40、40の内側面と前記被挟持部35の外側面との当接部の面圧が大きくなって、前記ステアリングホイール1が調節後の位置に支持される。尚、前記間隔を拡縮する為には、前記カム装置20を構成する1対のカム部材が、前記調節レバー18aの回動に伴って、回転方向に相対変位すれば足りる。前記杆状部材19aは、前記調節レバー18aと共に回転しても良いが、必ずしも回転しなくても(回転せずに軸方向に変位するのみであっても)良い。   Further, a cam device 20 (see FIG. 18 described above) is provided between the inner side surface of the base end portion of the adjustment lever 18a and the outer side surface of one of the support plate portions 40 (left side in FIGS. 4 to 6), and the adjustment is performed. With the rotation of the lever 18a, the interval between the both side surfaces can be enlarged or reduced. When adjusting the position of the steering wheel 1, as shown in FIG. 11B, the adjustment lever 18a is rotated downward, and the inner side surface of the base end portion of the adjustment lever 18a and the one support The space | interval with the outer surface of the board part 40 is shortened. Then, the interval between the inner side surfaces of the pair of support plate portions 40, 40 is elastically expanded, and the inner side surface of both the support plate portions 40, 40 and the outer side surface of the sandwiched portion 35 of the outer column 13b. The surface pressure of the contact portion is reduced or lost, and the position of the steering wheel 1 can be adjusted. After the position adjustment, if the adjustment lever 18a is rotated upward as shown in FIGS. 1, 3 and 11A, the inner side surface of the base end portion of the adjustment lever 18a and the one support plate portion 40 will be described. The distance between the inner surfaces of the two support plate portions 40, 40 is reduced instead of increasing the distance between the outer surface and the inner surface of the two support plate portions 40, 40 and the outer surface of the sandwiched portion 35. The contact surface pressure increases, and the steering wheel 1 is supported at the adjusted position. In order to increase or decrease the distance, it is sufficient that the pair of cam members constituting the cam device 20 is relatively displaced in the rotational direction as the adjusting lever 18a is rotated. The hook-shaped member 19a may rotate together with the adjusting lever 18a, but does not necessarily rotate (it may be displaced only in the axial direction without rotating).
更に、本例の場合には、次の様な構造により、二次衝突時に前記ステアリングホイール1の位置がずれ動く事を防止し、しかも、このステアリングホイール1の位置調節時に不快な振動や騒音が発生しない様にしている。この為に、例えば図10に示す様に、前記アウタコラム13bの被挟持部35の後端面に枢支用凸部45を、この被挟持部35よりも後方に突出する状態で設けている。この枢支用凸部45に関しても、前記不連続部36を幅方向両側から挟む状態で設けられている。又、図10の(B)に示す様に、前記枢支用凸部45の幅寸法W45は、前記被挟持部35の幅寸法W35よりも小さい(W45<W35)。従って、この被挟持部35の後端面幅方向両端部は、段差面46、46となっている。これら両段差面46、46が、特許請求の範囲に記載したストッパ部に相当する。 Furthermore, in the case of this example, the following structure prevents the steering wheel 1 from shifting in the event of a secondary collision, and uncomfortable vibrations and noises occur when adjusting the position of the steering wheel 1. It does not occur. For this purpose, for example, as shown in FIG. 10, a pivoting convex portion 45 is provided on the rear end surface of the sandwiched portion 35 of the outer column 13 b so as to protrude rearward from the sandwiched portion 35. The pivoting convex portion 45 is also provided with the discontinuous portion 36 sandwiched from both sides in the width direction. Further, as shown in FIG. 10B, the width dimension W 45 of the pivoting convex part 45 is smaller than the width dimension W 35 of the sandwiched part 35 (W 45 <W 35 ). Therefore, both end portions in the rear end surface width direction of the sandwiched portion 35 are stepped surfaces 46 and 46. Both the step surfaces 46 and 46 correspond to the stopper portion described in the claims.
上述の様な枢支用凸部45に幅方向に貫通する状態で形成した貫通孔47に支持軸48を、回転自在に挿通している。この支持軸48は、前記杆状部材19aと平行に配設されたもので、図8に示す様に、基端部(図8の左端部)に頭部49を、前端部(図8の右端部)に雄ねじ部50を、それぞれ有する。又、これら頭部49と雄ねじ部50との間部分を、この頭部49の側から順番に、大径側非円柱部51と、円柱部52と、小径側非円柱部53としている。そして、これら各部51〜53のうち、両端部に存在する、大径側、小径側両非円柱部51、53に、それぞれチルトロック用偏心カム23a、23bを、前記支持軸48に対する相対回転を阻止した(この支持軸48と同期して回転する)状態で外嵌している。   A support shaft 48 is rotatably inserted into a through-hole 47 formed so as to penetrate the pivoting convex portion 45 as described above in the width direction. The support shaft 48 is arranged in parallel with the flange-shaped member 19a. As shown in FIG. 8, the support shaft 48 has a head 49 at the base end (left end in FIG. 8) and a front end (in FIG. 8). The right end part) has a male threaded part 50 respectively. Further, a portion between the head 49 and the male screw portion 50 is a large-diameter non-cylindrical portion 51, a cylindrical portion 52, and a small-diameter non-cylindrical portion 53 in order from the head 49 side. Of these portions 51 to 53, tilt lock eccentric cams 23 a and 23 b are respectively rotated relative to the support shaft 48 on both the large-diameter side and small-diameter side non-cylindrical portions 51 and 53. It is externally fitted in a blocked state (rotates in synchronization with the support shaft 48).
ステアリングホイールの位置調節装置を組み立てた状態で、前記両チルトロック用偏心カム23a、23bのうちの幅方向外半部は、前記支持ブラケット12cの後部素子28に設けた、前記両支持板部40、40の後端縁に対向乃至は当接する(幅方向に関する位相が一致する)。これら両支持板部40、40の後端縁は、前記枢軸11aを中心とする凸円弧形の曲縁部54、54としている。従って、前記ステアリングホイール1の上下位置調節に伴い、前記後部素子28に対して前記支持軸48が昇降した場合でも、この支持軸48と前記両曲縁部54、54との距離が変化する事はない。又、前記両チルトロック用偏心カム23a、23bの外周縁部分のうちで前記両曲縁部54、54に対向する部分は、例えば図1、3、11に示す様に、上方(ステアリングホイール1の位置を固定した状態での位置関係で言う。本明細書及び特許請求の範囲全体で同じ。)に向かうに従って前記支持軸48の中心からの距離が大きくなる方向に傾斜した(その中心がこの支持軸48の中心から上方に偏っている)チルトロック用凸円弧縁としている。そして、このチルトロック用凸円弧縁に、チルトロック用凹凸部55を形成している。このチルトロック用凹凸部55は、鋸歯状、若しくは、三角波状としている。又、一方(図4〜8の左方)のチルトロック用偏心カム23aの外周縁部に被駆動腕部56を、径方向外方に突出する状態で形成している。   In the state in which the steering wheel position adjusting device is assembled, the outer half portions in the width direction of the eccentric cams 23a and 23b for both tilt locks are provided on the rear element 28 of the support bracket 12c. , 40 facing or abutting on the rear end edge (phases in the width direction coincide). The rear end edges of these support plate portions 40, 40 are convex arc-shaped curved edges 54, 54 centered on the pivot 11a. Therefore, as the vertical position of the steering wheel 1 is adjusted, the distance between the support shaft 48 and the curved edges 54 and 54 changes even when the support shaft 48 moves up and down with respect to the rear element 28. There is no. Further, of the outer peripheral edge portions of the eccentric cams 23a and 23b for both tilt locks, the portion facing the curved edge portions 54 and 54 is, for example, as shown in FIGS. The position of the support shaft 48 is inclined in the direction in which the distance from the center of the support shaft 48 increases as it goes to the same. It is a convex arc edge for tilt lock that is biased upward from the center of the support shaft 48. The tilt lock uneven portion 55 is formed on the tilt lock convex arc edge. The tilt lock uneven portion 55 has a sawtooth shape or a triangular wave shape. Further, a driven arm portion 56 is formed on the outer peripheral edge portion of one (leftward in FIGS. 4 to 8) of the tilt lock eccentric cam 23a so as to protrude radially outward.
更に、本例の構造の場合には、例えば図1、3、8、12に示す様に、前記両チルトロック用偏心カム23a、23bの外周縁部分のうちで前記チルトロック用凹凸部55を円周方向両側から挟む部分に、衝突時過回動防止用ストッパ57と調節時過回動防止用ストッパ58とを設けている。このうちの衝突時過回動防止用ストッパ57は、前記チルトロック用凹凸部55の上側(大径側端部)に隣接する部分に設けられたもので、その頂部が、このチルトロック用凹凸部55の外径側端部の、ほぼ接線位置に存在する。これに対して前記調節時過回動防止用ストッパ58は、前記チルトロック用凹凸部55の下端部(小径側端部)から円周方向に少し離れた部分(下寄り部分)に、当該部分から十分に突出する状態で設けている。ステアリングホイールの位置調節装置を組み立てた状態で、前記調節時過回動防止用ストッパ58の幅方向内半部は、前記段差面46、46と対向乃至は当接する(幅方向に関する位相が一致する)。尚、それぞれがこの様な構成を有する、前記両チルトロック用偏心カム23a、23bは、中炭素鋼、高炭素鋼、浸炭鋼、軸受鋼等の、前記支持ブラケット12bの後部素子28を構成する、低炭素鋼、アルミニウム系合金等の金属材料よりも硬い金属材料により造られている。   Further, in the case of the structure of the present example, as shown in FIGS. 1, 3, 8, and 12, for example, the tilt lock concavo-convex portion 55 is formed in the outer peripheral edge portions of the tilt lock eccentric cams 23a and 23b. A stopper 57 for preventing excessive rotation at the time of collision and a stopper 58 for preventing excessive rotation at the time of adjustment are provided at portions sandwiched from both sides in the circumferential direction. Of these, the over-rotation preventing stopper 57 at the time of collision is provided in a portion adjacent to the upper side (large-diameter side end portion) of the tilt lock uneven portion 55, and the top portion thereof is the tilt lock uneven portion. It exists in the tangential position of the outer diameter side edge part of the part 55 substantially. On the other hand, the adjustment excessive rotation prevention stopper 58 is provided at a portion (lower portion) slightly apart in the circumferential direction from the lower end portion (small diameter side end portion) of the tilt lock uneven portion 55. It is provided in a state of sufficiently protruding from In the assembled state of the steering wheel position adjusting device, the inner half of the width direction of the adjustment excessive rotation prevention stopper 58 faces or abuts against the step surfaces 46 and 46 (phases in the width direction match). ). Each of the tilt lock eccentric cams 23a and 23b having such a configuration constitutes the rear element 28 of the support bracket 12b, such as medium carbon steel, high carbon steel, carburized steel, and bearing steel. It is made of a metal material harder than a metal material such as low carbon steel or aluminum alloy.
一方、前記支持軸48の中間部で、前記大径側非円柱部51のうちの円柱部52寄り端部に、テレスコロック用偏心カム59を、前記支持軸48に対する相対回転を可能に外嵌している。ステアリングホイールの位置調節装置を組み立てた状態で、前記テレスコロック用偏心カム59は、前記アウタコラム13bの不連続部36に入り込んで、前記インナコラム14bの外周面(本例の場合には下面)と対向する。この様なテレスコロック用偏心カム59の外周縁部のうちで、このインナコラム14bの外周面に対向する部分は、後方に向かうに従って前記支持軸48の中心からの距離が大きくなる方向に傾斜した、テレスコロック用凸円弧縁としている。そして、このテレスコロック用凸円弧縁に、テレスコロック用凹凸部60を形成している。このテレスコロック用凹凸部60に関しても、前記チルトロック用凹凸部55と同様に、鋸歯状若しくは三角波状としている。更に、本例の構造の場合には、前記テレスコロック用偏心カム59の外周縁部分のうちで、前記テレスコロック用凹凸部60の大径側端部よりも後方に外れた部分に、衝突時過回動防止用ストッパ61を、当該部分よりも十分後方に突出する状態で設けている。この様なテレスコロック用偏心カム59に関しても、中炭素鋼、高炭素鋼、浸炭鋼、軸受鋼等の、前記インナコラム14bを構成する、低炭素鋼、アルミニウム系合金等の金属材料よりも硬い金属材料により造られている。   On the other hand, a telescopic lock eccentric cam 59 is fitted on the intermediate portion of the support shaft 48 at the end near the column portion 52 of the large-diameter non-column portion 51 so as to be rotatable relative to the support shaft 48. doing. In the state where the steering wheel position adjusting device is assembled, the telescopic lock eccentric cam 59 enters the discontinuous portion 36 of the outer column 13b and the outer peripheral surface of the inner column 14b (the lower surface in this example). Opposite. Of the outer peripheral edge of the telescopic lock eccentric cam 59, the portion facing the outer peripheral surface of the inner column 14b is inclined in a direction in which the distance from the center of the support shaft 48 increases toward the rear. A convex arc edge for telescopic locking. The telescopic lock concavo-convex portion 60 is formed on the convex arc edge of the telescopic lock. Similarly to the tilt lock uneven portion 55, the telescopic lock uneven portion 60 has a sawtooth shape or a triangular wave shape. Further, in the case of the structure of the present example, a portion of the outer peripheral edge portion of the telescopic lock eccentric cam 59 that is rearward from the large-diameter side end portion of the telescopic lock uneven portion 60 is subjected to a collision. The over-rotation preventing stopper 61 is provided so as to protrude sufficiently rearward from the portion. Such a telescopic lock eccentric cam 59 is also harder than metal materials such as medium carbon steel, high carbon steel, carburized steel, bearing steel, and the like, which constitute the inner column 14b, such as low carbon steel and aluminum alloy. Made of metal material.
上述の様なテレスコロック用偏心カム59と前記支持軸48との間に、例えば図4〜8、11に示す様に、テレスコロック用付勢ばね62を設けている。このテレスコロック用付勢ばね62は、ばね鋼製の線材を曲げ形成して成るもので、前記支持軸48の大径側非円柱部51に相対回転を阻止した状態で外嵌可能な(軸方向から見た形状が小判形の)基部63と、この基部63から径方向外方に突出した弾性押圧部64と、この弾性押圧部64の先端部をクランク型に曲げ形成して成る係止部65とを備える。この様なテレスコロック用付勢ばね62は、前記基部63を前記大径側非円柱部51に外嵌すると共に、前記係止部65を、前記テレスコロック用偏心カム59の後端部に形成した係止孔66に係止する事で、前記テレスコロック用偏心カム59と前記支持軸48との間に掛け渡している。この状態でこのテレスコロック用偏心カム59に、この支持軸48に対して、前記テレスコロック用凹凸部60を前記インナコラム14bの下面に押し付ける方向(図4〜7、11、12で反時計方向)に回動しようとする弾力を付与している。   A telescopic lock biasing spring 62 is provided between the telescopic locking eccentric cam 59 and the support shaft 48 as described above, for example, as shown in FIGS. This telescopic lock urging spring 62 is formed by bending a spring steel wire rod, and can be fitted on the large-diameter non-cylindrical portion 51 of the support shaft 48 while preventing relative rotation (shaft). A base portion 63 (oblong in shape when viewed from the direction), an elastic pressing portion 64 projecting radially outward from the base portion 63, and a latch formed by bending the distal end portion of the elastic pressing portion 64 into a crank shape. Part 65. Such a telescopic lock urging spring 62 is configured such that the base portion 63 is fitted on the large-diameter non-cylindrical portion 51, and the locking portion 65 is formed at the rear end portion of the telescopic lock eccentric cam 59. By being locked in the locking hole 66, the telescopic locking eccentric cam 59 and the support shaft 48 are spanned. In this state, the telescopic lock cam 60 is pressed against the lower surface of the inner column 14b against the support shaft 48 against the telescopic locking cam 59 (counterclockwise in FIGS. 4 to 7, 11, and 12). ) Is given the elasticity to rotate.
更に、前記調節レバー18aと前記支持軸48との間に、特許請求の範囲に記載した連結部材である回動力伝達ばね67を設けて、この調節レバー18aの動きを前記支持軸48に伝達可能としている。本例の場合には、前記回動力伝達ばね67を、ばね鋼製の線材を曲げ形成する事で構成しており、基端寄り部分に、前記調節レバー18aの基端部に設けた駆動側係止孔68(図6参照)に係止する為の駆動側係止部69を、先端部に、前記チルトロック用偏心カム23aの被駆動腕部56の先端部に形成した被駆動側係止孔70(図1、6〜7参照)に係止する為の被駆動側係止部71を、それぞれ形成している。又、中間部に、撓み量を確保する為のコイル部72を設けている。そして、前記駆動側係止孔68に駆動側係止部69を、前記被駆動側係止孔70に前記被駆動側係止部71を、それぞれ係止する事により、前記調節レバー18aと前記支持軸48とを、前記チルトロック用偏心カム23a及び前記回動力伝達ばね67を介して連結し、前記調節レバー18aの動きを前記支持軸48に伝達可能としている。尚、前記コイル部72は、多少の製造誤差に拘らず、前記チルトロック用偏心カム23aに適正な弾力を付与する為に設けている。   Further, a rotating power transmission spring 67, which is a connecting member described in claims, is provided between the adjustment lever 18a and the support shaft 48, and the movement of the adjustment lever 18a can be transmitted to the support shaft 48. It is said. In the case of this example, the rotational power transmission spring 67 is formed by bending a wire made of spring steel, and the drive side provided at the base end portion of the adjusting lever 18a at the base end portion. A drive side engagement portion 69 is formed at the distal end portion of the driven arm portion 56 of the tilt lock eccentric cam 23a at the distal end portion of the drive side engagement portion 69 for engaging with the engagement hole 68 (see FIG. 6). A driven side locking portion 71 for locking to the stop hole 70 (see FIGS. 1 and 6 to 7) is formed. Moreover, the coil part 72 for ensuring the bending amount is provided in the intermediate part. Then, by locking the driving side locking portion 69 in the driving side locking hole 68 and the driven side locking portion 71 in the driven side locking hole 70, the adjustment lever 18a and the A support shaft 48 is connected via the tilt lock eccentric cam 23 a and the rotational power transmission spring 67 so that the movement of the adjustment lever 18 a can be transmitted to the support shaft 48. The coil portion 72 is provided to give an appropriate elasticity to the tilt lock eccentric cam 23a regardless of some manufacturing errors.
この様に構成する事により、この調節レバー18aを、図1、3、図11の(A)に示す様に上方に回動させ、前記ステアリングホイール1の位置を固定する事に伴って、前記支持軸48を、図1、4〜9、11、12で反時計方向に回動させる様にしている。そして、この回動に伴って、前記支持軸48の両端部に固定した1対のチルトロック用偏心カム23a、23bのチルトロック用凹凸部55の下端部乃至中間部を、前記支持ブラケット側の曲縁部54、54に突き当てると共に、前記支持軸48の中間部に支持した前記テレスコロック用偏心カム59のテレスコロック用凹凸部60の前端部を、前記インナコラム14bの下面に突き当てる様にしている。   With this configuration, the adjusting lever 18a is rotated upward as shown in FIGS. 1, 3 and 11A, and the position of the steering wheel 1 is fixed. The support shaft 48 is rotated counterclockwise in FIGS. 1, 4 to 9, 11, and 12. With this rotation, the lower end portion to the intermediate portion of the tilt lock uneven portion 55 of the pair of tilt lock eccentric cams 23a and 23b fixed to both ends of the support shaft 48 are moved to the support bracket side. The front end portion of the telescopic locking uneven portion 60 of the telescopic locking eccentric cam 59 supported by the intermediate portion of the support shaft 48 is pressed against the lower surface of the inner column 14b. I have to.
上述の様に構成する本例のステアリングホイールの位置調節装置は、次の様に作用して、このステアリングホイール1の上下位置及び前後位置を調節可能にすると共に、二次衝突時に前記ステアリングホイール1の位置が、上方や前方にずれ動く事を抑えて、このステアリングホイール1に衝突した運転者の保護充実を図る。
先ず、このステアリングホイール1の位置を調節する際には、前記調節レバー18aを、図11の(A)に示した状態から、同じく(B)に示す状態にまで、時計方向に回動させる。この結果、前述した様にカム装置の働きにより、前記両支持板部40、40の内側面と前記アウタコラム13bの被挟持部35の外側面との当接部の面圧が低下乃至は喪失する。
The steering wheel position adjusting device of the present example configured as described above operates as follows to make it possible to adjust the vertical position and the front / rear position of the steering wheel 1, and at the time of a secondary collision, the steering wheel 1. The position of the vehicle is prevented from shifting upward or forward, thereby enhancing the protection of the driver who collides with the steering wheel 1.
First, when adjusting the position of the steering wheel 1, the adjusting lever 18a is rotated clockwise from the state shown in FIG. 11A to the state shown in FIG. As a result, as described above, due to the function of the cam device, the surface pressure of the contact portion between the inner surface of the support plate portions 40, 40 and the outer surface of the sandwiched portion 35 of the outer column 13b is reduced or lost. To do.
又、この状態では、前記支持軸48も図11の時計方向に回動するので、この支持軸48に支持された、前記チルトロック用、テレスコロック用各偏心カム23a、23b、59も同図の時計方向に回動する。そして、図11、12の(B)に示す様に、前記チルトロック用凹凸部55全体が前記曲縁部54から離隔する。又、この状態では、前記テレスコロック用付勢ばね62が、前記テレスコロック用偏心カム59を前記インナコラム14bの下面に押圧している弾力を喪失するストロークを越えて回動する。この結果、前記テレスコロック用偏心カム59のテレスコロック用凹凸部60に関しても、前記インナコラム14bの下面から離隔する。この状態で、前記ステアリングホイール1の上下位置及び前後位置の調節が可能になる。上下位置の調節は、前記杆状部材19aを前記両支持板部40、40の長孔41、41に沿って移動させつつ、前記アウタコラム13bを前記枢軸11aを中心に揺動変位させる事により行う。又、前後位置の調節は、前記インナコラム14bを前記アウタコラム13bに対し、軸方向に摺動させる事により行う。   In this state, the support shaft 48 also rotates in the clockwise direction in FIG. 11, and therefore the tilt lock and telescopic lock eccentric cams 23a, 23b, and 59 supported by the support shaft 48 are also shown in FIG. Rotate clockwise. Then, as shown in FIG. 11 and FIG. 12B, the entire tilt lock uneven portion 55 is separated from the curved edge portion 54. Further, in this state, the telescopic lock urging spring 62 rotates over a stroke that loses the elasticity that presses the telescopic lock eccentric cam 59 against the lower surface of the inner column 14b. As a result, the telescopic locking uneven portion 60 of the telescopic locking eccentric cam 59 is also separated from the lower surface of the inner column 14b. In this state, the vertical position and front / rear position of the steering wheel 1 can be adjusted. The vertical position can be adjusted by moving the flanged member 19a along the long holes 41, 41 of the support plate portions 40, 40 and swinging the outer column 13b around the pivot 11a. Do. The front / rear position is adjusted by sliding the inner column 14b with respect to the outer column 13b in the axial direction.
本例の場合、前記両チルトロック用偏心カム23a、23bに、それぞれ調節時過回動防止用ストッパ58を設けている。従って、前記調節時過回動防止用ストッパ58と前記両段差面46、46との係合により、前記両チルトロック用偏心カム23a、23bの回動量が制限される。即ち、前記ステアリングホイールの位置調節を行うべく、前記調節レバー18aを下方に回動させた状態では、図11、12の(B)に示す様に、前記チルトロック用偏心カム23a(23b)の調節時過回動防止用ストッパ58の先端部が、前記アウタコラム13bの外側面に存在する段差面46に突き当たる。そして、この状態では、前記チルトロック用偏心カム23a(23b)全体が、前記支持板部40の曲縁部54から離隔する。言い換えれば、前記調節レバー18aの操作量が過大になっても(下方に向け、過剰に回動させても)、前記両チルトロック用偏心カム23a、23bが図11、12の時計方向に過剰に回動する事はない。この結果、前記調節レバー18aを下方に回動させた状態では、前記両チルトロック用偏心カム23a、23bの一部と前記両支持板部40、40の曲縁部54、54とが干渉する事はなく、前記ステアリングホイール1の上下位置調節を円滑に(不快な振動や騒音が発生して運転者に違和感を与える事なく)行える。   In the case of this example, both the tilt lock eccentric cams 23a and 23b are provided with an adjustment excessive rotation prevention stopper 58, respectively. Therefore, the amount of rotation of the eccentric cams 23a and 23b for both tilt locks is limited by the engagement of the stopper 58 for preventing excessive rotation during adjustment and the step surfaces 46 and 46. That is, when the adjusting lever 18a is rotated downward to adjust the position of the steering wheel, the tilt lock eccentric cam 23a (23b) is moved as shown in FIGS. The leading end portion of the stopper 58 for preventing excessive rotation at the time of adjustment hits the step surface 46 existing on the outer surface of the outer column 13b. In this state, the entire tilt lock eccentric cam 23 a (23 b) is separated from the curved edge portion 54 of the support plate 40. In other words, even if the operation amount of the adjusting lever 18a becomes excessive (even if it is rotated downward and excessively), the tilt lock eccentric cams 23a and 23b are excessive in the clockwise direction of FIGS. It will never rotate. As a result, when the adjusting lever 18a is rotated downward, a part of the tilt lock eccentric cams 23a, 23b interferes with the curved edges 54, 54 of the support plate portions 40, 40. There is no problem, and the vertical position adjustment of the steering wheel 1 can be performed smoothly (without causing unpleasant vibrations and noises and making the driver feel uncomfortable).
上述の様にして前記ステアリングホイール1を所望の位置に調節した後、前記調節レバー18aを前記所定方向と逆方向(図1、11、12の反時計方向)に、例えば図1、図11の(A)に示す様に、前記調節レバー18aが前記アウタコラム13b及び前記インナコラム14bとほぼ平行になるまで、上方に揺動させる。この逆方向への揺動の結果、前述した様なカム装置の働きにより、前記両支持板部40、40が前記アウタコラム13bを幅方向両側から強く挟持して、前記ステアリングホイール1の上下位置が固定される。同時に、前記不連続部36の幅寸法が縮まる事により、前記アウタコラム13bの内径が縮まって、このアウタコラム13bの内周面が前記インナコラム14bの外周面に強く押し付けられ、これら両コラム13b、14bが軸方向に相対変位する事が阻止されて、前記ステアリングホイール1の前後位置が固定される。   After adjusting the steering wheel 1 to a desired position as described above, the adjusting lever 18a is moved in the direction opposite to the predetermined direction (counterclockwise in FIGS. 1, 11, and 12), for example, as shown in FIGS. As shown in (A), the adjusting lever 18a is swung upward until it is substantially parallel to the outer column 13b and the inner column 14b. As a result of the swinging in the reverse direction, the two support plate portions 40, 40 strongly hold the outer column 13b from both sides in the width direction by the operation of the cam device as described above, so that the vertical position of the steering wheel 1 is increased. Is fixed. At the same time, as the width dimension of the discontinuous portion 36 is reduced, the inner diameter of the outer column 13b is reduced, and the inner peripheral surface of the outer column 13b is strongly pressed against the outer peripheral surface of the inner column 14b. , 14b is prevented from relative displacement in the axial direction, and the front-rear position of the steering wheel 1 is fixed.
この様に、前記ステアリングホイール1の位置が固定されるまで、前記調節レバー18aを上方に揺動させた状態では、前記回動力伝達ばね67により前記支持軸48が、この調節レバー18aと同方向(図1、11、12の反時計方向)に回転する。そして、図11、12の(A)に示す様に、前記チルトロック用偏心カム23a(23b)のチルトロック用凸円弧縁(チルトロック用凹凸部55)のうち、前記支持軸48の中心からの距離が最も小さくなった下端部の近傍部分が、前記両支持板部40、40の後端縁に設けられた前記曲縁部54に当接する。又、前記テレスコロック用偏心カム59のテレスコロック用凸円弧縁(テレスコロック用凹凸部60)のうち、前記支持軸48の中心からの距離が最も小さくなった前端の近傍部分が、前記インナコラム14bの下端部外周面(下面)に当接する。   In this manner, in a state where the adjustment lever 18a is swung upward until the position of the steering wheel 1 is fixed, the support shaft 48 is moved in the same direction as the adjustment lever 18a by the rotational force transmission spring 67. Rotate (counterclockwise in FIGS. 1, 11, and 12). 11 and 12A, from the center of the support shaft 48 of the tilt lock convex arc edge (tilt lock uneven portion 55) of the tilt lock eccentric cam 23a (23b). The portion near the lower end where the distance is the smallest comes into contact with the curved edge portion 54 provided at the rear end edges of the support plate portions 40, 40. Of the convex arc edge for telescopic locking (telescopic locking concave-convex portion 60) of the telescopic locking eccentric cam 59, the portion near the front end where the distance from the center of the support shaft 48 is the smallest is the inner column. It contacts the outer peripheral surface (lower surface) of the lower end of 14b.
尚、前記調節レバー18aを図1、3、図11の(A)に示す様に上方に回動させた状態で、前記両支持板部40、40が前記アウタコラム13bを挟持する力が適正値になると同時に、前記両チルトロック用偏心カム23a、23bのチルトロック用凹凸部55の下端部乃至中間部を前記支持ブラケット側の曲縁部54、54に突き当て、更に、前記テレスコロック用偏心カム59のテレスコロック用凹凸部60の前端部を、前記インナコラム14bの下面に突き当てる必要がある。このうち、挟持する力を適正値にすると同時に、前記チルトロック用凹凸部55の下端部乃至中間部を前記支持ブラケット側の曲縁部54、54に突き当てる事は、前記杆状部材19aの先端の雄ねじ部に螺合させたナット44により前記抑え板43の軸方向位置を調節する事により、容易に行える。   In addition, in the state which rotated the adjustment lever 18a upward as shown to FIG. 1, 3 and FIG. 11 (A), the force with which both said support plate parts 40 and 40 clamp the said outer column 13b is appropriate. At the same time, the lower end portion or the middle portion of the tilt lock uneven portion 55 of the tilt lock eccentric cams 23a, 23b abuts against the curved edge portions 54, 54 on the support bracket side, and further, the telescopic lock It is necessary to abut the front end portion of the telescopic locking uneven portion 60 of the eccentric cam 59 against the lower surface of the inner column 14b. Of these, the holding force is set to an appropriate value, and at the same time, the lower end portion or the intermediate portion of the tilt lock uneven portion 55 abuts against the curved edge portions 54, 54 on the support bracket side. This can be easily done by adjusting the axial position of the holding plate 43 with the nut 44 screwed into the male threaded portion at the tip.
但し、前記テレスコロック用偏心カム59を前記支持軸48に対し固定した場合には、前記テレスコロック用凹凸部60と前記インナコラム14bとの位置関係までも厳密に規制すべく、各部の形状精度、寸法精度、組み付け精度を高くする必要を生じ、コストが嵩む。これに対して本例の場合には、前記テレスコロック用偏心カム59を前記支持軸48に対し揺動変位を可能に支持しているので、前記各精度を特に高くしなくても、ステアリングホイール1の位置固定時に、前記各部同士の係合関係を、上述の様に規制できる。そして、必要とする性能を確実に得られるステアリングホイールの位置調節装置を低コストで実現できる。   However, when the telescopic lock eccentric cam 59 is fixed to the support shaft 48, the shape accuracy of each portion is strictly controlled so as to strictly regulate the positional relationship between the telescopic lock uneven portion 60 and the inner column 14b. Therefore, it is necessary to increase the dimensional accuracy and the assembly accuracy, and the cost increases. On the other hand, in the case of this example, since the telescopic lock eccentric cam 59 is supported so as to be able to swing and displace with respect to the support shaft 48, a steering wheel can be used without particularly increasing the accuracy. When the position of 1 is fixed, the engagement relationship between the parts can be regulated as described above. In addition, a steering wheel position adjusting device that can reliably obtain the required performance can be realized at low cost.
図1〜3、9及び図11、12の(A)に示す様に、前記ステアリングホイール1の位置を固定した状態で、二次衝突に伴って前記インナコラム14b及び前記アウタコラム13bに、前上方に向いた衝撃荷重が加わると、次の様にして、前記ステアリングホイール1の位置がずれ動く事を防止する。先ず、このステアリングホイール1の上方へのずれ動きは、前記両チルトロック用偏心カム23a(23b)のチルトロック用凸円弧縁に設けたチルトロック用凹凸部55が、前記支持板部40の曲縁部54に食い込む事により防止される。即ち、二次衝突時に前記アウタコラム13bが前記支持板部40(を設けた支持ブラケット12b)に対して上方に変位する傾向になると、前記曲縁部54と前記両チルトロック用凹凸部55との噛み合いに基づいて、前記チルトロック用偏心カム23a(23b)が前記支持軸48を中心として、図1、11、12の反時計方向に、図3の時計方向に、それぞれ回動する傾向になる。   As shown in FIGS. 1 to 3 and FIGS. 11 and 12 (A), with the steering wheel 1 fixed, the inner column 14b and the outer column 13b When an upward impact load is applied, the position of the steering wheel 1 is prevented from shifting as follows. First, the upward displacement of the steering wheel 1 is caused by the tilt lock uneven portion 55 provided at the tilt arc convex arc edge of the tilt lock eccentric cams 23a (23b) being bent by the support plate portion 40. This is prevented by biting into the edge 54. That is, when the outer column 13b tends to be displaced upward with respect to the support plate portion 40 (the support bracket 12b provided with) at the time of a secondary collision, the curved edge portion 54 and the both tilt lock uneven portions 55 , The tilt lock eccentric cam 23a (23b) tends to rotate about the support shaft 48 in the counterclockwise direction of FIGS. 1, 11 and 12 and in the clockwise direction of FIG. Become.
この為、前記チルトロック用凹凸部55のうちで前記曲縁部54と噛み合っている部分が、このチルトロック用凹凸部55の上方に、即ち、前記支持軸部41の中心からの距離が大きい部分に移動する傾向になる。この結果、前記チルトロック用凹凸部55の曲縁部54に対する噛み込み深さが次第に大きくなる。この様に噛み込み深さが大きくなる事に対しては大きな抵抗が働くので、前記ステアリングホイール1が上方に変位する事が抑えられる。二次衝突に伴う衝撃荷重が大きく、前記チルトロック用偏心カム23a(23b)の回動量が多くなると、前記衝突時過回動防止用ストッパ57が前記曲縁部54に突き当たり、前記チルトロック用偏心カム23a(23b)がそれ以上回動する事がなくなる。この状態では、前記ステアリングホイール1の上方への変位を抑える為の力が十分に大きくなり、このステアリングホイール1がそれ以上上方に変位する事はなくなる。尚、前記チルトロック用偏心カム23a(23b)の材質は前記後部素子28の材質よりも硬いので、前記噛み込みは確実に行われる。   Therefore, a portion of the tilt lock uneven portion 55 that meshes with the curved edge portion 54 is located above the tilt lock uneven portion 55, that is, a distance from the center of the support shaft portion 41 is large. It tends to move to the part. As a result, the biting depth of the tilt lock uneven portion 55 with respect to the curved edge portion 54 gradually increases. Since a large resistance acts on the increase of the biting depth in this way, it is possible to suppress the steering wheel 1 from being displaced upward. When the impact load associated with the secondary collision is large and the amount of rotation of the tilt lock eccentric cam 23a (23b) increases, the over-rotation prevention stopper 57 at the time of collision hits the curved edge portion 54, and the tilt lock The eccentric cam 23a (23b) does not rotate any more. In this state, the force for suppressing the upward displacement of the steering wheel 1 is sufficiently large, and the steering wheel 1 is not displaced further upward. Since the tilt lock eccentric cam 23a (23b) is harder than the material of the rear element 28, the bite is surely performed.
又、前記インナコラム14bが前方に変位する傾向になるのに伴って、前記テレスコロック用凹凸部60のうちで前記インナコラム14bの下面と噛み合っている部分が、このテレスコロック用凹凸部60の後方に、即ち、前記支持軸部41の中心からの距離が大きい部分に移動する傾向になる。この結果、前記テレスコロック用凹凸部60の前記インナコラム14bの下面に対する噛み込み深さが次第に大きくなる。この様に噛み込み深さが大きくなる事に対しては大きな抵抗が働くので、前記ステアリングホイール1が前方に変位する事が抑えられる。二次衝突に伴う衝撃荷重が大きく、前記テレスコロック用偏心カム59の回動量が多くなると、前記衝突時過回動防止用ストッパ61が前記インナコラム14bの下面に突き当たり、前記テレスコロック用偏心カム59がそれ以上回動する事がなくなる。この状態では、前記ステアリングホイール1の前方への変位を抑える為の力が十分に大きくなり、このステアリングホイール1がそれ以上前方に変位する事はなくなる。尚、前記テレスコロック用偏心カム59の材質は前記インナコラム14bの材質よりも硬いので、前記噛み込みは確実に行われる。   Further, as the inner column 14b tends to be displaced forward, a portion of the telescopic lock concavo-convex portion 60 that meshes with the lower surface of the inner column 14b is formed on the telescopic lock concavo-convex portion 60. It tends to move backward, that is, to a portion where the distance from the center of the support shaft portion 41 is large. As a result, the biting depth of the telescopic lock concavo-convex portion 60 with respect to the lower surface of the inner column 14b gradually increases. Since a large resistance acts on the increase of the biting depth in this way, it is possible to suppress the steering wheel 1 from being displaced forward. When the impact load due to the secondary collision is large and the amount of rotation of the telescopic locking eccentric cam 59 increases, the collision excessive rotation preventing stopper 61 comes into contact with the lower surface of the inner column 14b and the telescopic locking eccentric cam. 59 will not rotate any further. In this state, the force for suppressing the forward displacement of the steering wheel 1 is sufficiently large, and the steering wheel 1 is not displaced further forward. Note that the telescoping lock cam 59 is harder than the inner column 14b, so that the biting is surely performed.
以上に述べた、前記各偏心カム、23a、23b、59の凹凸部55、60の、相手面への噛み込みの結果、前記ステアリングホイール1が前上方に変位する事を阻止する大きな力が加わり、このステアリングホイール1の位置がずれ動く事を効果的に防止できる。この際、前記チルトロック用凸円弧縁のチルトロック用凹凸部55を前記曲縁部54に食い込ませる為に、前記テレスコロック用凸円弧縁のテレスコロック用凹凸部60を前記インナコラム14bの下面に食い込ませる為に、それぞれ要する力は、初期段階で小さく、次第に大きくなる。この様な特性は、前記ステアリングホイール1から前記インナコラム14b及び前記アウタコラム13bに伝わった衝撃エネルギを吸収して運転者を保護する面から好ましい。即ち、二次衝突発生の瞬間に運転者の身体に加わる衝撃を低く抑えつつ、この運転者の身体を支承する力を次第に大きくできて、運転者の保護充実の為のチューニングの自由度を確保する面から有利である。   As a result of the engagement of the concave and convex portions 55 and 60 of the eccentric cams 23a, 23b and 59 described above with the mating surface, a large force is applied to prevent the steering wheel 1 from being displaced forward and upward. The position of the steering wheel 1 can be effectively prevented from shifting. At this time, in order to bite the tilt lock uneven portion 55 of the convex arc edge for tilt lock into the curved edge portion 54, the telescopic lock uneven portion 60 of the convex arc edge for telescopic lock is formed on the lower surface of the inner column 14b. Each of the forces required for the bite to go into is small in the initial stage and gradually increases. Such characteristics are preferable in terms of protecting the driver by absorbing impact energy transmitted from the steering wheel 1 to the inner column 14b and the outer column 13b. In other words, the impact applied to the driver's body at the moment of the occurrence of a secondary collision can be kept low, and the force to support the driver's body can be gradually increased to ensure the freedom of tuning to enhance the driver's protection. This is advantageous from the viewpoint of performance.
尚、上述の様に、二次衝突の初期段階で前記ステアリングホイール1の動きを止める方向に働く力の大きさは、前記チルトロック用、テレスコロック用各凹凸部49、57の径変化の程度により調節できる。何れにしても、上述の様にして前記保持力が次第に大きくなり、前記前部素子27に対する前記後部素子28の支持力(離脱荷重)を上回ると、この後部素子28が前記アウタコラム13bと共に、前記テレスコロック用各凹凸部57と前記インナコラム14bの下面との噛み合いに関係なく、前方に変位し始める。この際、前記前部素子27と前記アウタコラム13bとの間に掛け渡したエネルギ吸収部材を伸長させる。或は、前記枢軸11aの両端部により前記両長孔32の中間部乃至前端部の幅寸法を拡げつつ、この枢軸11aと共に前記アウタコラム13bを前方に変位させる。何れにしても、前記ステアリングホイール1に衝突した運転者の身体に加わる衝撃エネルギを緩和しつつ、このステアリングホイール1を前方に変位させる。   As described above, the magnitude of the force acting in the direction to stop the movement of the steering wheel 1 in the initial stage of the secondary collision is the degree of change in the diameter of the uneven portions 49 and 57 for the tilt lock and telescopic lock. Can be adjusted. In any case, when the holding force gradually increases as described above and exceeds the supporting force (detachment load) of the rear element 28 with respect to the front element 27, the rear element 28, together with the outer column 13b, Regardless of the meshing between the telescoping concave and convex portions 57 and the lower surface of the inner column 14b, it starts to move forward. At this time, the energy absorbing member stretched between the front element 27 and the outer column 13b is extended. Alternatively, the outer column 13b is displaced forward together with the pivot 11a while expanding the width dimension of the middle part or the front end of the long holes 32 by both ends of the pivot 11a. In any case, the steering wheel 1 is displaced forward while the impact energy applied to the body of the driver colliding with the steering wheel 1 is reduced.
[実施の形態の第2例]
図13の(A)は、本発明の実施の形態の第2例を示している。本例の場合には、被挟持部35aをアウタコラム13cの上面に設けると共に、杆状部材19a及び支持軸48を含む、ステアリングホイール1(図16参照)の位置調節の可否を制御する為の各部材を、前記アウタコラム13cの上方に配置している。この様な構造は、このアウタコラム13cの一部から下方に大きく突出した部分をなくして、衝突事故の際に運転者の膝部分を保護する面から有効である。但し、この様な構造では、図13の(B)に示す様に、ステアリングホイール1の位置調節を行うべく、調節レバーを下方に回動させた状態で、車両への組付け角度θやチルトロック用偏心カム23cの配置によっては、チルトロック用偏心カム23cが自重により、支持ブラケット12dの支持板部40aの曲縁部54aに当接し易い。そこで本例の構造の場合には、前記被挟持部35aの左右両側面で前記チルトロック用偏心カム23cの基部を枢支した部分を幅方向に凹ませて、この部分の下方に、特許請求の範囲に記載したストッパ部として機能する、段差面46aを設けている。そして、前記調節レバーを下方に回動させた状態で、チルトロック用偏心カム23cの下方への回動量を、前記段差面46aとの係合に基づいて制限し、このチルトロック用偏心カム23cと曲縁部54aとが当接しない様にしている。その他の部分の構成及び作用は、前記各部材を前記アウタコラム13cの上方に配置する事に合わせて、各部の変位方向を規制している点以外、上述した実施の形態の第1例と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略する。
[Second Example of Embodiment]
FIG. 13A shows a second example of the embodiment of the present invention. In the case of this example, the sandwiched portion 35a is provided on the upper surface of the outer column 13c, and the position adjustment of the steering wheel 1 (see FIG. 16) including the flange-shaped member 19a and the support shaft 48 is controlled. Each member is disposed above the outer column 13c. Such a structure is effective in terms of protecting the driver's knee part in the event of a collision by eliminating the part that protrudes greatly downward from a part of the outer column 13c. However, in such a structure, as shown in FIG. 13 (B), in order to adjust the position of the steering wheel 1, the adjustment lever is turned downward and the assembly angle θ or tilt to the vehicle is adjusted. Depending on the arrangement of the locking eccentric cam 23c, the tilt locking eccentric cam 23c can easily come into contact with the curved edge portion 54a of the support plate portion 40a of the support bracket 12d due to its own weight. Therefore, in the case of the structure of this example, a portion where the base portion of the tilt lock eccentric cam 23c is pivotally supported on both the left and right side surfaces of the sandwiched portion 35a is recessed in the width direction, and the portion below the portion is claimed. A step surface 46a is provided which functions as a stopper portion described in the above section. The tilt lock eccentric cam 23c is limited based on the engagement with the stepped surface 46a while the adjustment lever is rotated downward, and the tilt lock eccentric cam 23c is limited. And the curved edge portion 54a are not in contact with each other. The configuration and operation of the other parts are the same as those of the first example of the above-described embodiment except that the displacement direction of each part is regulated in accordance with the arrangement of the respective members above the outer column 13c. Therefore, the illustration and description regarding the equivalent part are omitted.
[実施の形態の第3例]
図14は、本発明の実施の形態の第3例を示している。前述した実施の形態の第1例及び上述した実施の形態の第2例が、何れもアウタコラム13b、13cを、軽合金を鋳造する事により造っていたのに対して、本例の場合には、鋼板、アルミニウム合金板等の金属板を曲げ形成した部品を、溶接、ろう付け等により結合固定する事により造っている。即ち、円筒状のステアリングコラム本体73と、被枢支部である枢支ブラケット74と、被挟持部である昇降ブラケット75とを、何れも、金属板を曲げ形成する事により造っている。そして、前記ステアリングコラム本体73の前端部上面に前記枢支ブラケット74を、同じく中間部下面に前記昇降ブラケット75を、それぞれ結合固定している。これに合わせて、ステアリングホイール1(図16参照)の位置調節時にチルトロック用偏心カム23cの回動を規制する為のストッパ部である段差面46bを、前記昇降ブラケット75を構成する金属板を断面クランク型に曲げ形成する事により造っている。尚、本例の構造は、チルト機能のみでテレスコピック機能を持たない構造での実施を意図しているが、前記ステアリングコラム本体73の一部の直径を拡縮可能にする事で、テレスコピック機能を持たせる事も可能である。その他の部分の構成及び作用は、前述した実施の形態の第1例と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略する。
[Third example of embodiment]
FIG. 14 shows a third example of the embodiment of the present invention. In the case of this example, the first example of the embodiment described above and the second example of the embodiment described above both produce the outer columns 13b and 13c by casting a light alloy. Is made by bonding and fixing parts formed by bending a metal plate such as a steel plate or an aluminum alloy plate by welding, brazing or the like. That is, the cylindrical steering column main body 73, the pivot bracket 74 that is the pivoted support portion, and the lifting bracket 75 that is the sandwiched portion are all formed by bending a metal plate. The pivot bracket 74 is coupled and fixed to the upper surface of the front end portion of the steering column main body 73 and the lifting bracket 75 is coupled to the lower surface of the intermediate portion. In accordance with this, a step surface 46b, which is a stopper portion for restricting the rotation of the tilt lock eccentric cam 23c when the position of the steering wheel 1 (see FIG. 16) is adjusted, is replaced with a metal plate constituting the elevating bracket 75. It is made by bending a crank section. The structure of this example is intended to be implemented with a tilt function only and not a telescopic function. However, by making the diameter of a part of the steering column body 73 expandable, the telescopic function is provided. It is also possible to make it. Since the configuration and operation of other parts are the same as those of the first example of the above-described embodiment, illustration and description regarding the equivalent parts are omitted.
[実施の形態の第4例]
図15は、本発明の実施の形態の第4例を示している。本例の場合には、アウタコラム13dの被挟持部35bの両側面に突部76を設ける事により、ステアリングホイール1(図16参照)の位置調節時にチルトロック用偏心カム23cの回動を規制する為のストッパ部としている。前記突部76は、前記アウタコラム13dを鋳造する際に、このアウタコラム13dと一体に形成できる他、後からピンを打ち込んだり、ねじを螺着したりする事により形成する事もできる。又、前記突部76は、円柱状の他、半球状、円すい台状等、前記チルトロック用偏心カム23cとの係合によりその回動を規制できる形状であれば良い。その他の部分の構成及び作用は、前述した実施の形態の第1例と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略する。
[Fourth Example of Embodiment]
FIG. 15 shows a fourth example of the embodiment of the present invention. In the case of this example, by providing protrusions 76 on both side surfaces of the clamped portion 35b of the outer column 13d, the rotation of the tilt lock eccentric cam 23c is restricted when adjusting the position of the steering wheel 1 (see FIG. 16). It is used as a stopper for this purpose. The protrusion 76 can be formed integrally with the outer column 13d when casting the outer column 13d, or can be formed by driving a pin later or screwing a screw. Further, the protrusion 76 may have a shape such as a hemispherical shape, a truncated cone shape, or the like that can restrict the rotation of the protrusion 76 by engagement with the tilt lock eccentric cam 23c. Since the configuration and operation of other parts are the same as those of the first example of the above-described embodiment, illustration and description regarding the equivalent parts are omitted.
1 ステアリングホイール
2 ステアリングギヤユニット
3 入力軸
4 タイロッド
5、5a ステアリングシャフト
6、6a ステアリングコラム
7 自在継手
8 中間シャフト
9 自在継手
10 車体
11、11a 枢軸
12、12a、12b、12c、12d 支持ブラケット
13、13a、13b、13c、13d アウタコラム
14、14a、14b インナコラム
15、15a アウタチューブ
16、16a インナシャフト
17 電動モータ
18、18a 調節レバー
19、19a 杆状部材
20 カム装置
21 カム部材
22、22a 可動側ブラケット
23、23a、23b、23c チルトロック用偏心カム
24 チルトロック用凹凸部
25 コイルばね
26 支持軸
27 前部素子
28 後部素子
29a、29b 長孔
30 ボルト
31 側壁部
32 長孔
33 主部
34 被枢支部
35、35a、35b 被挟持部
36 不連続部
37 通孔
38 ナット
39 取付板部
40、40a 支持板部
41 長孔
42 通孔
43 抑え板
44 ナット
45 枢支用凸部
46、46a、46b 段差面
47 貫通孔
48 支持軸
49 頭部
50 雄ねじ部
51 大径側非円柱部
52 円柱部
53 小径側非円柱部
54、54a 曲縁部
55 チルトロック用凹凸部
56 被駆動腕部
57 衝突時過回動防止用ストッパ
58 調節時過回動防止用ストッパ
59 テレスコロック用偏心カム
60 テレスコロック用凹凸部
61 衝突時過回動防止用ストッパ
62 テレスコロック用付勢ばね
63 基部
64 弾性押圧部
65 係止部
66 係止孔
67 回動力伝達ばね
68 駆動側係止孔
69 駆動側係止部
70 被駆動側係止孔
71 被駆動側係止部
72 コイル部
73 ステアリングコラム本体
74 枢支ブラケット
75 昇降ブラケット
76 突部
77 ナット
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Steering wheel 2 Steering gear unit 3 Input shaft 4 Tie rod 5, 5a Steering shaft 6, 6a Steering column 7 Universal joint 8 Intermediate shaft 9 Universal joint 10 Car body 11, 11a Axis 12, 12a, 12b, 12c, 12d Support bracket 13, 13a, 13b, 13c, 13d Outer column 14, 14a, 14b Inner column 15, 15a Outer tube 16, 16a Inner shaft 17 Electric motor 18, 18a Adjusting lever 19, 19a Saddle-shaped member 20 Cam device 21 Cam member 22, 22a Movable Side bracket 23, 23a, 23b, 23c Tilt lock eccentric cam 24 Tilt lock uneven part 25 Coil spring 26 Support shaft 27 Front element 28 Rear element 29a, 29b Long hole 30 Bolt 31 side Wall portion 32 Long hole 33 Main portion 34 Pivot support portion 35, 35a, 35b Clamped portion 36 Discontinuous portion 37 Through hole 38 Nut 39 Mounting plate portion 40, 40a Support plate portion 41 Long hole 42 Through hole 43 Holding plate 44 Nut 45 Projection for pivot 46, 46a, 46b Stepped surface 47 Through hole 48 Support shaft 49 Head 50 Male thread 51 Large non-cylindrical part 52 Cylindrical part 53 Small non-cylindrical part 54, 54a Curved edge 55 Tilt lock Concavity and convexity portion 56 Driven arm portion 57 Stopper for preventing excessive rotation during collision 58 Stopper for preventing excessive rotation during adjustment 59 Eccentric cam for telescopic lock 60 Convex and concave portion for telescopic lock 61 Stopper for preventing excessive rotation during collision 62 Telescopic lock Urging spring 63 base 64 elastic pressing portion 65 locking portion 66 locking hole 67 power transmission spring 68 driving side locking hole 69 driving side locking portion 70 driven Locking holes 71 driven side locking portion 72 coil unit 73 the steering column body 74 pivotally bracket 75 lift bracket 76 protruding 77 Nut

Claims (1)

  1. 車体に固定の部分に対して前部を、幅方向に設置された枢軸を中心とする揺動変位を可能に、直接又は他の部材を介して支持されたステアリングコラムと、このステアリングコラムの内径側に回転自在に支持されて、このステアリングコラムの後端開口部よりも後方に突出した後端部にステアリングホイールを固定するステアリングシャフトと、前記ステアリングコラムの一部を幅方向両側から挟む状態で前記車体に対し支持された1対の支持板部と、これら両支持板部の互いに整合する位置に形成された、前記枢軸を中心とする円弧方向に長い長孔、及び、前記ステアリングコラムに固定の部分で前記ステアリングシャフトと干渉しない部分に形成した通孔を挿通した状態で幅方向に配設された、前記両支持板部の互いに対向する面同士の間隔を拡縮する為の杆状部材と、この杆状部材の基端部に設けられて、回動に伴ってこの間隔を拡縮させる調節レバーと、前記両支持板部の後端縁の少なくとも一部に設けられた、前記枢軸を中心とする円弧状の曲縁部と、前記杆状部材と平行に配設された状態で前記アウタコラムの一部に支持された支持軸と、この支持軸の端部に、この支持軸を中心とする回動を可能に支持された、チルトロック用偏心カムと、このチルトロック用偏心カムと前記調節レバーの回動に伴って変位する部分との間に設けられた連結部材とを備え、前記チルトロック用偏心カムのうちで前記曲縁部に対向する部分は、上方に向かうに従って前記支持軸の中心からの距離が大きくなるチルトロック用凸円弧縁であって、このチルトロック用凸円弧縁に、チルトロック用凹凸部が形成されており、前記連結部材は、前記両支持板部同士の間隔を縮める方向に前記調節レバーを回動させた状態で前記チルトロック用偏心カムを前記曲縁部に近づけ、この調節レバーを逆方向に回動させた状態で前記チルトロック用偏心カムを前記曲縁部から遠ざけるものであるチルト式ステアリング装置に於いて、前記支持軸を設置した部材の一部の幅方向側面にストッパ部を、幅方向外方に突出する状態で設け、前記調節レバーを逆方向に回動させた状態でこのストッパ部と前記チルトロック用偏心カムの一部との係合に基づき、このチルトロック用偏心カムと前記曲縁部とが接触する事を防止する事を特徴とするチルト式ステアリング装置。   Steering column supported directly or via other members to enable swinging displacement around the pivot axis installed in the width direction with respect to the part fixed to the vehicle body, and the inner diameter of this steering column The steering shaft is fixed to the rear end of the steering column and is fixed to the rear end of the steering column. The steering shaft is fixed to the rear end of the steering column. A pair of support plate parts supported with respect to the vehicle body, a long hole extending in a circular arc direction centering on the pivot, and fixed to the steering column. Between the opposing surfaces of the two support plate portions disposed in the width direction with a through hole formed in a portion not interfering with the steering shaft in the portion At least one of a hook-shaped member for expanding and contracting the gap, an adjustment lever provided at a base end portion of the hook-shaped member for expanding and contracting the gap with rotation, and a rear edge of the both support plate portions. An arc-shaped curved edge portion centered on the pivot, a support shaft supported by a part of the outer column in a state of being arranged in parallel with the flange-shaped member, and the support shaft Between the tilt-lock eccentric cam and the portion displaced with the rotation of the adjusting lever. A tilt lock convex arc edge whose distance from the center of the support shaft increases as it goes upward in a portion of the tilt lock eccentric cam facing the curved edge portion. The tilt lock is formed on the convex arc edge for tilt lock. And the connecting member moves the tilt lock eccentric cam closer to the curved edge in a state in which the adjustment lever is rotated in a direction to reduce the distance between the support plate portions. In the tilt type steering apparatus in which the tilt lock eccentric cam is moved away from the curved edge portion with the adjusting lever rotated in the reverse direction, the width of a part of the member on which the support shaft is installed A stopper is provided on the lateral side surface so as to protrude outward in the width direction, and the adjustment lever is rotated in the reverse direction based on the engagement between the stopper and a part of the eccentric cam for tilt lock. A tilt-type steering device that prevents the tilt-lock eccentric cam from contacting the curved edge portion.
JP2009107364A 2009-04-27 2009-04-27 Tilt-type steering device Active JP5293380B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2009107364A JP5293380B2 (en) 2009-04-27 2009-04-27 Tilt-type steering device

Applications Claiming Priority (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2009107364A JP5293380B2 (en) 2009-04-27 2009-04-27 Tilt-type steering device
EP20100767015 EP2423073B1 (en) 2009-04-20 2010-04-16 Position adjustment device for steering wheel
CN201080002227.XA CN102112362B (en) 2009-04-20 2010-04-16 Position adjustment device for steering wheel
PCT/JP2010/056844 WO2010122958A1 (en) 2009-04-20 2010-04-16 Position adjustment device for steering wheel
US13/058,222 US8555745B2 (en) 2009-04-20 2010-04-16 Position adjustment device for steering wheel

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2010254159A JP2010254159A (en) 2010-11-11
JP5293380B2 true JP5293380B2 (en) 2013-09-18

Family

ID=43315592

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2009107364A Active JP5293380B2 (en) 2009-04-27 2009-04-27 Tilt-type steering device

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP5293380B2 (en)

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5935495B2 (en) * 2012-05-10 2016-06-15 株式会社ジェイテクト Steering column shock absorbing mechanism and steering column device having the same
CN103732472B (en) 2012-08-09 2016-11-09 日本精工株式会社 Angle steering column device
US9120502B2 (en) 2012-11-28 2015-09-01 Nsk Ltd. Steering wheel position adjustment apparatus
WO2014112196A1 (en) 2013-01-15 2014-07-24 日本精工株式会社 Tilt-type steering device

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2005138758A (en) * 2003-11-07 2005-06-02 Nsk Ltd Telescopic steering device for vehicle
JP2007168708A (en) * 2005-12-26 2007-07-05 Fuji Kiko Co Ltd Steering device for vehicle
JP2008296786A (en) * 2007-05-31 2008-12-11 Nsk Ltd Tilt adjustment type steering device

Also Published As

Publication number Publication date
JP2010254159A (en) 2010-11-11

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2010122958A1 (en) Position adjustment device for steering wheel
JP5293381B2 (en) Telescopic steering device
JP6112168B2 (en) Electric steering wheel position adjustment device
JP6065940B2 (en) Outer column and steering column device
JP5293374B2 (en) Steering wheel position adjustment device
JP5370520B2 (en) Steering device
JP5761398B2 (en) Steering column device
JP2007099260A (en) Steering device
JPWO2015056538A1 (en) Position adjustable steering system
JP5193828B2 (en) Steering column device
JP4985443B2 (en) Steering column device
JP5293380B2 (en) Tilt-type steering device
JP2014076805A5 (en)
JP5891876B2 (en) Steering device
JP2009018781A (en) Steering column device
JP2009154789A (en) Steering column unit
JP2017001569A (en) Telescopic type steering column device
JP6098745B2 (en) Steering device
JP5967234B2 (en) Tilt-type steering device
JP5692257B2 (en) Tilt-type steering device
JP2012236578A (en) Vehicular position adjustable steering column device
JP2014019167A (en) Tilt type steering device
JP2016032955A (en) Telescopic steering column and adjustment device of front and back positions of steering wheel
JP2014169016A (en) Tilt type steering device
JP2013169800A (en) Position adjusting type steering column device for vehicle

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20110803

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20130514

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20130527

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 5293380

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150