JP2004270531A - Injection characteristic detecting device for fuel injection valve and fuel injection controller for internal combustion engine equipped with its detecting device - Google Patents

Injection characteristic detecting device for fuel injection valve and fuel injection controller for internal combustion engine equipped with its detecting device Download PDF

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a fuel injection detecting device for a fuel injection valve capable of precisely detecting a time lag between a driving time and a time when fuel is actually injected with respect to an individual fuel injection valve, and to provide a fuel injection controller for an internal combustion engine, which is equipped with the detecting device and capable of precisely correcting the time lag between the driving time and the time when fuel is actually injected. <P>SOLUTION: The controller 50 detects the time lag between an input time of the driving signal and the actual fuel injection time for the fuel injection valve 35 to injection-supply fuel in a delivery pipe 60 into a gasoline engine by opening drive of a valve body based on a signal of the driving signal. The controller 50 measures the actual fuel injection time when detecting the time lag between the input time of the driving signal and the actual fuel injection time based on a fuel pressure in the delivery pipe 60 changed corresponding to a closing and closing action of the valve body of the fuel injection valve 35. The controller 50 corrects a basic fuel injection amount of the fuel injection valve using the detecting result of the time lag. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、燃料噴射弁の噴射特性検出装置、及び同検出装置を備える内燃機関の燃料噴射制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関の気筒に燃料を供給する燃料噴射弁は一般に、駆動電圧が印加されてから弁が開弁するまでに応答遅れがあり、また、駆動電圧が切断されてから弁が閉弁するまでにも応答遅れがある。そのため、駆動電圧が印加されてから切断されるまでの時間である燃料噴射弁の駆動時間と、実際に燃料が噴射される時間との間にはずれが生じる。そこで、燃料噴射弁の駆動時間である燃料噴射時間の算出に際しては通常、機関負荷等に基づいて算出される燃料噴射量に対応した基本燃料噴射時間をまず算出し、この基本燃料噴射時間に上記応答遅れ分を加味する補正を行って最終燃料噴射時間を求める。そして、この最終燃料噴射時間の間、燃料噴射弁に電圧を印加することで、所望の燃料量が内燃機関の気筒内に噴射供給されるようにしている。このような燃料噴射弁の応答遅れに相当する時間の検出を、例えば特許文献１に記載の装置では以下のように行っている。
【０００３】
すなわち、機関負荷等に応じて設定される目標燃料噴射量と実燃料噴射量との間にずれがあると、空燃比フィードバック制御時の目標空燃比と実空燃比との間にもずれが生じる。このような空燃比のずれを生じさせる目標燃料噴射量と実燃料噴射量とのずれは、上記応答遅れに一因がある。そこで、上記文献に記載の装置では、空燃比フィードバック制御時に算出される係数であって、目標空燃比と実空燃比とのずれ傾向が反映されたフィードバック補正係数に基づき、上記応答遅れに相当する時間を検出するようにしている。
【０００４】
【特許文献１】
特開平９−１００７３２号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述したような目標空燃比と実空燃比とのずれ分に基づく応答遅れの検出では以下のような問題がある。
【０００６】
すなわち、上記実空燃比は排気中の酸素濃度を検出する酸素センサ等によって検出されるが、このとき検出される排気中の酸素濃度は、各気筒から排出される排気中の酸素濃度の平均値となっている。従って、目標空燃比と実空燃比とのずれ分に基づく応答遅れの検出とは、結局、気筒毎にそれぞれ設けられた各燃料噴射弁の応答遅れの平均値を検出しているにすぎず、燃料噴射弁毎の応答遅れを検出しているわけではない。そのため上記従来の装置では、例えば、気筒毎に供される燃料量を精密に制御する必要があっても、これを具現化することは困難である。
【０００７】
この発明は上記実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、個別の燃料噴射弁について、上記駆動時間と実際の燃料噴射時間とのずれを精密に検出することのできる燃料噴射弁の噴射特性検出装置を提供することにある。また、同検出装置を備え、上記駆動時間と実際の燃料噴射時間とのずれを精密に補正することのできる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための手段及びその作用効果について以下に記載する。
請求項１に記載の発明は、駆動信号の入力に基づく弁体の開駆動により燃料供給系の燃料を内燃機関に噴射供給する燃料噴射弁についてその駆動信号の入力時間と実際の燃料噴射時間とのずれを検出する装置において、前記ずれの検出に際して、前記弁体の開閉動作に対応して変化する前記燃料供給系の燃圧に基づき前記実際の燃料噴射時間を計測することをその要旨とする。
【０００９】
燃料噴射弁が開弁されて実際に燃料噴射が開始されると、同燃料噴射弁が接続された燃料配管系内の燃圧が低下する。また、同燃料噴射弁が閉弁されて実際に燃料噴射が終了されると、同燃圧の低下が収まる。すなわち、上記弁体の開閉動作に対応して上記燃圧は変化するため、この燃圧変化に基づいて実際の燃料噴射時間を計測することができる。この点に着目した上記請求項１に記載の構成によれば、実際の燃料噴射時間と上記入力時間とのずれを検出するに際し、実際の燃料噴射時間を確実に知ることができる。従って、駆動信号の入力時間、すなわち燃料噴射弁の駆動時間と実際の燃料噴射時間とのずれを精密に検出することができるようになる。また、上記燃圧の変化は、個別の燃料噴射弁の開閉動作に対応して変化するため、上記請求項１に記載の構成によれば、個別の燃料噴射弁について上記ずれを検出することができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の燃料噴射弁の噴射特性検出装置において、前記駆動信号が入力されてから前記燃圧が低下し始めるまでの時間を計測することにより、前記入力時間と実際の燃料噴射時間とのずれのうち、前記駆動信号の入力タイミングと実際の燃料噴射の開始タイミングとの間のずれを検出することをその要旨とする。
【００１１】
同構成によれば、燃料噴射が開始されることにより低下する燃圧に基づいて、実際の燃料噴射の開始タイミングが検出される。従って、駆動信号が入力されてから実際に燃料噴射が開始されるまでの間の応答遅れ時間、すなわち開弁時の応答遅れ時間を検出することができるようになる。
【００１２】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の燃料噴射弁の噴射特性検出装置において、前記駆動信号の入力タイミングと実際の燃料噴射の開始タイミングとの間のずれの検出に際して、前記駆動信号が入力されたときの前記燃圧を測定し、検出された入力タイミングと開始タイミングとの間のずれを、この測定された燃圧に対応するずれとして記憶することをその要旨とする。
【００１３】
上述した開弁時の応答遅れ時間は、駆動信号が入力されたとき、すなわち開弁直前の燃圧によって変化する。この点、上記請求項３に記載の構成によれば、開弁直前の燃圧に関連づけて上記検出された開弁時の応答遅れ時間が記憶される。そのため、燃圧に対応した開弁時の応答遅れ時間を記憶することができ、上記検出されたずれの精度を向上させることができるようになる。
【００１４】
請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の燃料噴射弁の噴射特性検出装置において、前記駆動信号の入力が終了してから前記燃圧の低下が収まるまでの時間を計測することにより、前記入力時間と実際の燃料噴射時間とのずれのうち、前記駆動信号の入力終了タイミングと実際の燃料噴射の停止タイミングとの間のずれを検出することをその要旨とする。
【００１５】
同構成によれば、燃料噴射が停止されることによりその低下が収まる燃圧に基づいて、実際の燃料噴射の停止タイミングが検出される。従って、駆動信号の入力が終了してから実際に燃料噴射が停止されるまでの間の応答遅れ時間、すなわち閉弁時の応答遅れ時間を検出することができるようになる。
【００１６】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の燃料噴射弁の噴射特性検出装置において、前記駆動信号の入力終了タイミングと実際の燃料噴射の停止タイミングとの間のずれの検出に際して、前記駆動信号が入力されたときの前記燃圧を測定し、検出された入力終了タイミングと停止タイミングとの間のずれを、この測定された燃圧と該ずれが検出されたときの前記入力時間とに対応するずれとして記憶することをその要旨とする。
【００１７】
上述した閉弁時の応答遅れ時間は、駆動信号の入力が終了した時点での燃圧によって変化する。この駆動信号の入力が終了した時点での燃圧は、駆動信号が入力された時点での燃圧と相関関係にある。また、燃料噴射が行われると燃圧は低下するため、駆動信号の入力時間と駆動信号の入力が終了した時点での燃圧とは相関関係にある。そこで、上記請求項５に記載の構成では、駆動信号が入力された時点での燃圧、及び駆動信号の入力時間に関連づけて上記検出された閉弁時の応答遅れ時間を記憶するようにしている。そのため、燃圧及び入力時間に対応した閉弁時の応答遅れ時間を記憶することができ、上記検出されたずれの精度を向上させることができるようになる。
【００１８】
請求項６に記載の発明は、請求項１に記載の燃料噴射弁の噴射特性検出装置において、前記燃料噴射弁の開動作に対応して低下する前記燃圧の低下時間を計測することにより、前記駆動信号の入力時間と実際の燃料噴射時間とのずれを検出することをその要旨とする。
【００１９】
同構成によれば、実際の燃料噴射時間が燃圧の変化に基づいて計測される。従って、駆動信号の入力時間と実際の燃料噴射時間とのずれを検出することができるようになる。
【００２０】
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の燃料噴射弁の噴射特性検出装置において、前記駆動信号の入力時間と実際の燃料噴射時間とのずれの検出に際して、前記駆動信号が入力されたときの前記燃圧を測定し、前記検出された入力時間と実際の燃料噴射時間とのずれを、この測定された燃圧に対応するずれとして記憶することをその要旨とする。
【００２１】
上述した入力時間と実際の燃料噴射時間とのずれは、駆動信号が入力されたとき、すなわち開弁直前の燃圧によって変化する。この点、上記請求項７に記載の構成によれば、開弁直前の燃圧に関連づけて上記検出されたずれが記憶される。そのため、上記検出されたずれの精度を向上させることができるようになる。
【００２２】
請求項８に記載の発明は、請求項１〜７のいずれかに記載の燃料噴射弁の噴射特性検出装置において、前記燃料噴射弁に燃料を送油する燃料ポンプの停止時に前記ずれの検出を行うことをその要旨とする。
【００２３】
同構成によれば、燃料ポンプの停止時に上記ずれの検出が行われるため、このときの燃圧の変化は、基本的に燃料噴射弁の弁体の開閉動作に伴う変化のみとなる。従って、弁体の開閉動作に伴う燃圧の変化を確実に捕らえることができ、もって上記実際の燃料噴射時間の測定精度を向上させることができるようになる。
【００２４】
請求項９に記載の発明は、請求項８に記載の燃料噴射弁の噴射特性検出装置において、前記燃料ポンプの停止時に複数回の燃料噴射を実行することをその要旨とする。
【００２５】
燃料ポンプの停止中に複数回の燃料噴射が行われると、燃料配管系内の燃圧は、燃料噴射の実行毎に低下していく。従って、上記請求項９に記載の構成によれば、上記駆動時間と実際に燃料が噴射される時間との間のずれが、種々の燃圧において検出される。そのため、燃圧の変化に応じて変化する上記ずれを確実に検出することができるようになる。
【００２６】
請求項１０に記載の発明は、請求項８または９に記載の燃料噴射弁の噴射特性検出装置を備える車両にあって、同車両の減速燃料カット復帰中に実行される前記燃料ポンプの停止時に前記ずれの検出を行うことをその要旨とする。
【００２７】
通常、車両の運転中に燃料ポンプを停止させると、機関運転状態の悪化を招くことになるが、上記請求項１０に記載の構成では、燃料ポンプが停止される減速燃料カット復帰中において、上記ずれの検出を行うようにしている。従って、機関運転状態を悪化させることなく、該ずれを検出することができるようになる。
【００２８】
請求項１１に記載の発明は、請求項８〜１０のいずれかに記載の燃料噴射弁の噴射特性検出装置において、前記燃料噴射弁の最小燃料噴射時間で燃料を噴射させることをその要旨とする。
【００２９】
同構成によれば、上記ずれの検出に際して、燃料消費を極力抑えることができるようになる。
請求項１２に記載の発明は、請求項１〜１１に記載の燃料噴射弁の噴射特性検出装置を備え、前記燃料噴射弁の基本燃料噴射量を機関負荷に応じて設定する内燃機関の燃料噴射制御装置において、前記噴射特性検出装置の検出結果を用いて前記基本燃料噴射量を補正することをその要旨とする。
【００３０】
上述したように、上記噴射特性検出装置によれば、個別の燃料噴射弁について、駆動信号の入力時間、すなわち燃料噴射弁の駆動時間と実際の燃料噴射時間とのずれをより精密に検出することができる。そして、この検出結果を用いて上記基本燃料噴射時間を補正する請求項１２に記載の構成によれば、駆動信号の入力時間と実際の燃料噴射時間とのずれを精密に補正することができるようになる。
【００３１】
【発明の実施の形態】
（第１の実施形態）
以下、この発明にかかる燃料噴射弁の噴射特性検出装置及び同検出装置を備える内燃機関の燃料噴射制御装置を具体化した第１の実施形態について、図１〜図６に基づいて詳細に説明する。
【００３２】
図１は、これが適用される筒内噴射式のガソリン機関１とともに、本実施形態にかかる燃料噴射制御装置、並びにそれらの周辺構成を示す概略構成図である。ガソリン機関１は複数の気筒を有しており、そのシリンダブロック２には、複数のシリンダ４が設けられている（図１では便宜上、１つのみを図示）。このシリンダ４内にはピストン５が設けられており、このピストン５は、コンロッド６を介して機関出力軸であるクランクシャフト７に連結されている。
【００３３】
上記シリンダブロック２の上部には、シリンダヘッド３が取り付けられている。そして、上記シリンダ４においてピストン５の上端とシリンダヘッド３との間には、燃焼室８が形成されている。また、シリンダヘッド３には、この燃焼室８内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁３５と、燃焼室８内の混合気を火花点火するための点火プラグ１１とが、各気筒に対応してそれぞれ設けられている。
【００３４】
また、上記シリンダヘッド３には、上記燃焼室８への吸気流路である吸気ポート９と同燃焼室８からの排気流路である排気ポート１０とが、１つの気筒に対してそれぞれ設けられている。これらの吸気ポート９及び排気ポート１０は、それぞれ吸気通路２０及び排気通路３０に接続されている。前記吸気通路２０内には、アクセルペダルの操作に基づいて駆動されるアクチュエータ２２によってその開度が調整されるスロットル弁２３が設けられている。このスロットル弁２３の開度を変更することにより燃焼室８内へ吸入される空気量が調量されるようになっている。
【００３５】
一方、前記クランクシャフト７には、タイミングベルト１４を介して吸気側タイミングプーリ１５と排気側タイミングプーリ１６とが駆動連結されている。吸気側タイミングプーリ１５には、同吸気側タイミングプーリ１５とともに一体回転する吸気カムシャフト１７が取り付けられている。また、排気側タイミングプーリ１６には、同排気側タイミングプーリ１６とともに一体回転する排気カムシャフト１８が取り付けられている。
【００３６】
前記燃焼室８に対応して設けられた吸気弁１２及び排気弁１３は、前記吸気ポート９及び排気ポート１０をそれぞれ開閉する。同吸気弁１２及び排気弁１３は、前記吸気カムシャフト１７及び排気カムシャフト１８にそれぞれ設けられたカムによって開閉動作される。従って、吸気弁１２及び排気弁１３は、クランクシャフト７の回転に同期して、すなわちピストン５の往復移動に対応して所定のタイミングで開閉駆動される。
【００３７】
各気筒に対応してそれぞれ設けられる上記燃料噴射弁３５に燃料を分配するデリバリパイプ６０は、高圧燃料通路６１を介して高圧ポンプ６２に接続されている。
【００３８】
高圧燃料通路６１には、デリバリパイプ６０から高圧ポンプ６２側に燃料が逆流することを規制する逆止弁６３が設けられている。高圧ポンプ６２には、低圧燃料通路６４を介して燃料タンク６６内に設けられた低圧ポンプ６５が接続されている。
【００３９】
低圧ポンプ６５は、燃料タンク６６内の燃料を吸引して低圧燃料通路６４に吐出することにより、燃料を高圧ポンプ６２に圧送する。
高圧ポンプ６２は、吸気カムシャフト１７に設けられたカム６８により往復駆動されるプランジャ６２ａ、同プランジャ６２ａを往復動可能に収容するシリンダ６２ｂを備えている。また、シリンダ６２ｂ内に形成される加圧室６２ｃは、低圧燃料通路６４を通じて燃料が供給されるとともに、高圧燃料通路６１を介して燃料供給系であるデリバリパイプ６０に接続されている。また、電磁弁６２ｄは、低圧燃料通路６４と加圧室６２ｃとの連通を遮断する。この高圧ポンプ６２において、電磁弁６２ｄが開弁している場合、高圧ポンプ６２に供給された燃料はデリバリパイプ６０側に加圧圧送されることなく燃料タンク６６側に戻される。これに対して、電磁弁６２ｄが閉弁している場合には、高圧ポンプ６２から燃料が高圧燃料通路６１を通じてデリバリパイプ６０側へ加圧圧送される。後述する制御装置５０は、デリバリパイプ６０に取り付けられた燃圧センサ４５の検出値である燃圧ＦＰを参照して電磁弁６２ｄの開閉時期をフィードバック制御し、高圧ポンプ６２からデリバリパイプ６０に加圧圧送される燃料量を調節する。これにより、デリバリパイプ６０内の燃料圧力を適切な圧力に調節する。なお、リターン通路６７は、低圧燃料通路６４における過剰な燃料を燃料タンク６６に戻すための通路である。
【００４０】
他方、前記ガソリン機関１には、上記の燃圧センサ４５の他にも、機関運転状態を検出するための各種センサが備えられている。例えば、クランクシャフト７に近接して設けられるクランク角センサ４１は、クランクシャフト７の回転に基づいてガソリン機関１の回転速度に応じた頻度のパルス信号を出力する。そして、この出力信号（パルス信号）に基づいて同ガソリン機関１（クランクシャフト７）の回転速度、すなわち機関回転速度ＮＥ及びクランクシャフト７の回転角（クランク角）が検出される。また、吸気カムシャフト１７に近接して設けられるカム角センサ４２は、吸気カムシャフト１７の回転に基づいて所定の回転毎に基準信号となるパルス信号を出力する。そして、クランク角センサ４１及びカム角センサ４２の出力信号に基づいて気筒判別が行われる。また、スロットル弁２３の近傍に設けられるスロットル開度センサ４３は、スロットル弁２３の開度ＴＡ（スロットル開度ＴＡ）を検出する。また、上記スロットル弁２３の上流側に設けられるエアフロメータ４４により、吸気通路２０を流れる吸入空気量ＧＡが検出される。
【００４１】
上記ガソリン機関１の点火時期制御、燃料噴射時期（噴射量）制御、及び燃料噴射圧制御等の各種制御は、制御装置５０によって行われる。この制御装置５０は中央処理制御装置（ＣＰＵ）を備えるマイクロコンピュータを中心として構成されている。例えば制御装置５０には、各種プログラムやマップ等を予め記憶した読出専用メモリ（ＲＯＭ）、ＣＰＵの演算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）が設けられている。また制御装置５０には、演算結果や予め記憶されたデータ等を機関停止後も保存するためのバックアップＲＡＭ、入力インターフェース、出力インターフェース等も設けられている。また、前記クランク角センサ４１、カム角センサ４２、スロットル開度センサ４３、エアフロメータ４４、及び燃圧センサ４５等からの出力信号は前記入力インターフェースに入力される。これら各センサ４１〜４５等により、ガソリン機関１の運転状態が検出される。
【００４２】
一方、出力インターフェースは、駆動回路５１を介して燃料噴射弁３５に接続されている。また、その他各々対応する駆動回路を介して点火プラグ１１に高電圧を印加するイグニッションコイル、スロットル弁２３のアクチュエータ２２、及び電磁弁６２ｄ等にも接続されている。そして、制御装置５０は上記各センサ４１〜４５等からの信号に基づき、ＲＯＭ内に格納された制御プログラム及び初期データに従って、上記燃料噴射弁３５、イグニッションコイル、アクチュエータ２２、及び電磁弁６２ｄ等を駆動回路を介して制御する。
【００４３】
ここで、本実施形態における上記燃料噴射弁３５は、一般的な燃料噴射弁が用いられている。そこで、燃料噴射弁３５の断面構造についての模式図を図２に示し、これを参照してその構造と動作態様とを簡単に説明する。
【００４４】
この図２に示すように、燃料噴射弁３５内には燃料通路３５ａが形成されている。この燃料通路３５ａの先端には燃料噴射孔３５ｂが設けられている。また燃料通路３５ａ内には弁体３５ｃが配設されている。この弁体３５ｃにはコア３５ｅが固定されている。コア３５ｅは、燃料噴射弁３５内に設けられた電磁コイル３５ｆに駆動電圧が印加されると吸引され、これにより、弁体３５ｃは燃料噴射孔３５ｂを開口させる方向に移動する。すなわち燃料噴射が行われる。また、同駆動電圧が切断されるとコア３５ｅの吸引がなされなくなり、弁体３５ｃはスプリング３５ｄの付勢力によって燃料噴射孔３５ｂを閉塞させる方向に移動する。すなわち燃料噴射が停止される。このように、燃料噴射弁３５の開閉動作は、電磁コイル３５ｆへの駆動電圧の印加に対応して行われる。そして、この電磁コイル３５ｆへの駆動電圧の印加は、制御装置５０から出力される駆動信号が燃料噴射弁３５の駆動回路５１に入力されている間、実施される。この駆動信号が駆動回路５１に入力されている時間、すなわち燃料噴射時間は、機関運転状態に応じた燃料量が上記燃焼室８に供給されるように、制御装置５０によって機関運転状態に応じた時間が設定される。
【００４５】
ここで燃料噴射弁３５には、駆動電圧が印加されてから弁体３５ｃが開弁するまでの間に応答遅れがあり、この応答遅れ時間内には燃料噴射が行われない。すなわち、駆動信号の入力タイミングと燃料噴射の開始タイミングとの間にはずれがある。燃料噴射弁３５にはこのような無効噴射時間が存在するため、上記駆動信号の入力時間（燃料噴射弁３５の駆動時間）と実際の燃料噴射時間とにはずれが生じる。さらに、デリバリパイプ６０内の燃圧が高くなるにつれて、弁体３５ｃの開弁動作が阻害されるようになるため、この無効噴射時間は燃圧によっても変化する。従って、機関運転状態に応じた燃料量を燃焼室８に供給するためには、燃圧に応じた無効噴射時間を燃料噴射時間に加算する必要がある。
【００４６】
そこで、本実施形態にかかる燃料噴射制御装置は、種々の燃圧における実際の燃料噴射時間を正確に計測し、上記駆動時間と実際の燃料時間とのずれ、すなわち燃料噴射弁３５の無効噴射時間を精密に検出する噴射特性検出装置を備えるようにしている。そして、この検出結果に基づいて上記ずれが精密に補正された燃料噴射時間を設定するようにしている。
【００４７】
次に、種々の燃圧における実際の燃料噴射時間の計測について説明する。
図３は、ガソリン機関を搭載した車両の減速時において、減速時燃料カット及び減速燃料カット復帰処理が実行されるときの燃料噴射時間（実線ａ）及びデリバリパイプ６０内の燃圧（実線ｂ）についての変化態様を示している。
【００４８】
まず、スロットル弁２３が全閉にされて機関回転速度が徐々に低下し、所定の燃料カット実行速度にまで達すると、燃料噴射弁３５からの燃料噴射が中断される、すなわち減速時燃料カットが実行される。このときには、図３に示すように、燃料噴射時間は「０」に設定される。また、燃料噴射が行われないために、上記デリバリパイプ６０内の燃圧は一定の圧力に維持される。その後、さらに機関回転速度が低下し、燃料カット復帰回転速度にまで達すると、減速燃料カット復帰処理が行われる（時刻ｔａ〜ｔｂ）。この減速燃料カット復帰処理では、燃料噴射弁３５は最小燃料噴射時間で複数回駆動される。これは、機関回転速度ＮＥの過剰な低下による機関停止を回避するためである。また減速燃料カット復帰処理では、上記高圧ポンプ６２からデリバリパイプ６０への燃料送油が停止される。これは、デリバリパイプ６０内の燃圧を、機関回転速度ＮＥをアイドル回転速度に維持するための最適な圧力近傍にまで低下させるためである。こうして、減速燃料カット復帰中は、燃料噴射が実行される毎にデリバリパイプ６０内の燃圧は急速に低下していく。そしてデリバリパイプ６０内の燃圧が機関回転速度をアイドル回転速度に維持するための最適な圧力近傍にまで低下すると（時刻ｔｂ）、アイドル制御が開始され、機関回転速度をアイドル回転速度に維持するためのフィードバック制御が開始される。このアイドル制御では、機関回転速度の変動に応じて燃料噴射時間は変動する。また、高圧ポンプ６２からの燃料吐出量を調整することにより、デリバリパイプ６０内の燃圧はアイドル回転速度の維持に最適な圧力にまで徐々に低下されていく。
【００４９】
図４は、上記減速燃料カット復帰中に複数回実行される燃料噴射のうち、１回分における燃圧の変化態様、駆動信号の入力態様、及び弁体３５ｃの動作態様、換言すれば燃料噴射弁３５の弁開度の変化態様をそれぞれ示している。
【００５０】
この図４に示されるように、燃料噴射弁３５の駆動回路５１に駆動信号が入力されると（時刻ｔ１）、上記無効噴射時間後に弁体３５ｃが開弁され始め、実際の燃料噴射が開始される（時刻ｔ２）。そしてこの実際の燃料噴射の実行に起因してデリバリパイプ６０内の燃圧は低下し始める。その後、上記駆動信号が切断されると（時刻ｔ３）、弁体３５ｃは徐々に閉弁されていき、駆動信号の切断から若干遅れて同弁体３５ｃは完全に閉弁される（時刻ｔ４）。すなわち燃料噴射が実際に停止される。そして、この実際の燃料噴射の停止に起因してデリバリパイプ６０内の燃圧低下が収まる。また、この減速燃料カット復帰中には高圧ポンプ６２が停止されているため、低下した燃圧が元の燃圧に戻されることはない。従ってこのような減速燃料カット復帰中の燃料噴射が複数回実行されることにより、図３に示すごとく、デリバリパイプ６０内の燃圧は急速に低下していく。
【００５１】
このように減速燃料カット復帰中では、１回の燃料噴射に対応して燃圧が低下し、この燃圧の低下時間と実際の燃料噴射時間とが対応する。そこで、本実施形態にかかる噴射特性の検出処理では、駆動信号が入力されてから燃圧が低下し始めるまでの時間を計測することにより、上記無効噴射時間を検出するようにしている。
【００５２】
次に、制御装置５０により実行される無効噴射時間の検出処理手順について、図５を併せ参照して説明する。なお、この処理は所定時間毎に繰り返し実行される。
【００５３】
この処理が開始されると、まず、現在の機関運転状態が減速燃料カット復帰中であるか否かが判定される（Ｓ１００）。この判定は、別途実行される減速燃料カット復帰処理が行われているか否かに基づいて判定される。そして、減速燃料カット復帰中でない場合には（Ｓ１００でＮＯ）、本処理は一旦終了される。
【００５４】
一方、減速燃料カット復帰中である場合には（Ｓ１００でＹＥＳ）、複数の燃料噴射弁３５のうち、噴射対象とされる燃料噴射弁３５に駆動信号が入力される前の燃圧ＦＰが読み込まれる（Ｓ１１０）。
【００５５】
次に、噴射対象とされる燃料噴射弁３５に駆動信号が入力されてから燃圧ＦＰが低下し始めるまでの時間、すなわち噴射対象とされた燃料噴射弁３５の無効噴射時間ＴＶが計測される（Ｓ１２０）。そして、前記測定された燃圧ＦＰにおける無効噴射時間ＴＶが、今回噴射対象とされた燃料噴射弁３５を表す識別フラグに対応させて制御装置５０のＲＡＭに記憶され（Ｓ１３０）、本処理が終了される。そしてその後も、減速燃料カット復帰中であれば、上記検出処理が繰り返し実行される。そのため、燃料噴射に伴って徐々に低下していく燃圧ＦＰにおける無効噴射時間ＴＶが、複数の燃料噴射弁３５についてそれぞれ測定され続け、種々の燃圧及び個別の燃料噴射弁３５における無効噴射時間ＴＶがＲＡＭに記憶されていく。
【００５６】
次に、上記ＲＡＭに記憶された無効噴射時間ＴＶを用いた燃料噴射時間の算出処理手順を図６に示す。なお、この処理も制御装置５０によって、所定時間毎に繰り返し実行される。
【００５７】
この処理が開始されると、燃料噴射の実行対象とされる燃料噴射弁３５を表す識別フラグが読み込まれる（Ｓ２００）。
次に、吸入空気量ＧＡ及び機関回転速度ＮＥに基づき、燃料噴射量Ｑが算出される（Ｓ２１０）。
【００５８】
次に、この燃料噴射量Ｑに基づいて基本燃料噴射時間ＴＡＵが算出される（Ｓ２２０）。
次に、現在の燃圧ＦＰが測定され、この測定された燃圧ＦＰと識別フラグで表された燃料噴射弁３５に対応する無効噴射時間ＴＶがＲＡＭから読み込まれる（Ｓ２３０）。
【００５９】
次に、この読み込まれた無効噴射時間ＴＶが基本燃料噴射時間ＴＡＵに加算され、最終燃料噴射時間ＴＡＵＦが求められる（Ｓ２４０）。その後、最終燃料噴射時間ＴＡＵＦに相当する駆動信号が、上記識別フラグで表された燃料噴射弁３５の駆動回路５１に入力され、前記電磁コイル３５ｆには、最終燃料噴射時間ＴＡＵＦの間、駆動電圧が印加される。このように、上記無効噴射時間検出処理で検出された無効噴射時間ＴＶが基本燃料噴射時間ＴＡＵに加算されるため、燃料噴射弁３５から燃焼室８に向けて機関負荷に応じた燃料量が個別の燃料噴射弁３５毎に精密に供給される。
【００６０】
以上説明したように、本実施の形態にかかる燃料噴射弁の噴射特性検出装置及び同検出装置を備える内燃機関の燃料噴射制御装置によれば、次のような効果が得られるようになる。
【００６１】
（１）弁体３５ｃの開閉動作に対応してデリバリパイプ６０内の燃圧ＦＰは変化するため、この燃圧変化に基づいて実際の燃料噴射時間を計測することができる。この点に着目した上記実施形態によれば、実際の燃料噴射時間と駆動信号の入力時間とのずれを検出するに際し、実際の燃料噴射時間を確実に知ることができる。特に上記実施形態では、燃料噴射が開始されることによる燃圧の低下に基づいて弁体３５ｃが実際に開弁するタイミングを検出するようにしている。そのため、駆動信号が入力されてから実際に燃料噴射が開始されるまでの間の応答遅れ時間、すなわち無効噴射時間ＴＶを精密に検出することができるようになる。
【００６２】
（２）上記無効噴射時間ＴＶは、開弁直前の燃圧ＦＰに応じて変化する。そこで、駆動信号が入力された時点での燃圧ＦＰとそのときの燃圧ＦＰにおける無効噴射時間ＴＶとを関連づけて制御装置５０のＲＡＭに記憶するようにしている。従って、種々の燃圧に対応した無効噴射時間ＴＶを記憶することができるようになり、無効噴射時間ＴＶの精度を向上させることができる。
【００６３】
（３）デリバリパイプ６０に接続された複数の燃料噴射弁３５のうち、いずれか１個でも燃料噴射が実行されると燃圧ＦＰは変化する。このような燃圧の変化をとらえて上記ずれを検出する上記噴射特性検出装置によれば、個別の燃料噴射弁３５について、それぞれの無効噴射時間ＴＶを検出することができる。
【００６４】
（４）このように各燃料噴射弁３５について精密に検出された無効噴射時間ＴＶを記憶し、この記憶された無効噴射時間ＴＶを用いて基本燃料噴射時間ＴＡＵの補正を行うようにしている。従って、燃料噴射弁３５の駆動時間と実際の燃料噴射時間とのずれが精密に補正され、もって機関負荷に応じた燃料量を燃焼室８に供給することができるようになる。
【００６５】
（５）減速燃料カット復帰中に無効噴射時間ＴＶの検出を行うようにしている。そのため、以下のような効果が得られる。
（５．１）高圧ポンプ６２が停止されているときに無効噴射時間ＴＶの検出が行われる。そのため、基本的に、弁体３５ｃの開動作に伴う燃圧ＦＰの変化のみを検出することができる、すなわち弁体３５ｃの開動作を確実に捕らえることができる。従って、実際の燃料噴射開始時間の測定精度を向上させることができる。
【００６６】
（５．２）通常、運転中に高圧ポンプ６２を停止させると、機関運転状態の悪化を招くことになるが、上記実施形態では、高圧ポンプ６２がそもそも停止される減速燃料カット復帰中において、上記無効噴射時間ＴＶの検出を行うようにしている。従って、機関運転状態を悪化させることなく、無効噴射時間ＴＶの検出を行うことができるようになる。
【００６７】
（５．３）減速燃料カット復帰中には、複数回の燃料噴射が行われる。このように高圧ポンプ６２の停止中に複数回の燃料噴射が行われると、デリバリパイプ６０内の燃圧ＦＰは、燃料噴射の実行毎に低下していくため、種々の燃圧ＦＰにおける無効噴射時間ＴＶが検出できる。そのため、燃圧ＦＰの変化に応じた無効噴射時間ＴＶを確実に検出することができるようになる。
【００６８】
（５．４）無効噴射時間ＴＶの検出に際して必要になる燃料噴射について、その時の噴射時間は最小燃料噴射時間に設定される。そのため、無効噴射時間ＴＶの検出に際して、燃料消費を極力抑えることができるようになる。
【００６９】
（６）ガソリン機関１に取り付けられた状態の燃料噴射弁３５について、その無効噴射時間ＴＶを検出するようにしている。そのため、経年変化等に起因して無効噴射時間ＴＶが変化しても、正確に無効噴射時間ＴＶを検出することができ、同変化にも対応することができるようになる。
【００７０】
（第２の実施形態）
次に、本発明にかかる燃料噴射弁の噴射特性検出装置及び同検出装置を備える内燃機関の燃料噴射制御装置の第２の実施形態について説明する。
【００７１】
前記第１の実施形態では、駆動信号が入力されてから実際に燃料噴射弁３５から燃料噴射が開始されるまでの時間、すなわち開弁時の応答遅れ時間である無効噴射時間ＴＶ（図４に示される時刻ｔ１と時刻ｔ２との間の時間）を検出するようにしていた。一方、本実施形態では、駆動信号の入力時間と実際の燃料噴射時間とのずれのうち、駆動信号の入力終了タイミングと実際の燃料噴射の停止タイミングとの間のずれ時間、すなわち閉弁時の応答遅れ時間（図４に示される時刻ｔ３と時刻ｔ４との間の時間）を検出するようにしている。
【００７２】
また、最終燃料噴射時間ＴＡＵＦの算出に際して、無効噴射時間だけではなく、上記閉弁時の応答遅れ時間も加味するようにしている。
この閉弁時応答遅れ時間は、図７にその検出処理手順を示すように、先の図５に示した無効噴射時間検出処理におけるＳ１１０以降の手順を変更することで検出することができる。
【００７３】
すなわち、図７に示す閉弁時応答遅れ時間処理が制御装置５０により開始されると、まず、減速燃料カット復帰中か否かが判定される（Ｓ１００）。このＳ１００での処理は、上記第１の実施形態で説明したＳ１００での処理と同様である。
【００７４】
次に、減速燃料カット復帰中である場合には（Ｓ１００でＹＥＳ）、複数の燃料噴射弁３５のうち、噴射対象とされる燃料噴射弁３５に駆動信号が入力される前の燃圧ＦＰが読み込まれる（Ｓ１１０）。
【００７５】
次に、噴射対象とされる燃料噴射弁３５の駆動回路５１に駆動信号に入力されているか否かが判定される（Ｓ３００）。そして、駆動信号が入力されていない場合（Ｓ３００でＮＯ）、すなわち、現在、燃料噴射が行われていない場合には、本処理が一旦終了される。
【００７６】
一方、駆動信号が入力されている場合（Ｓ３００でＹＥＳ）、すなわち現在燃料噴射が行われている場合には、駆動信号の入力が終了してから燃圧ＦＰの低下が収まるまでの時間、すなわち閉弁時応答遅れ時間ＴＣが計測される（Ｓ３１０）。
【００７７】
次に、この計測された閉弁時応答遅れ時間ＴＣは、以下のようにして制御装置５０のＲＡＭに記憶される。すなわち、上記測定された燃圧ＦＰにおいて、機関負荷に応じて設定された基本燃料噴射時間ＴＡＵで燃料噴射が実行されたときの閉弁時応答遅れ時間ＴＣとして、今回噴射対象にされた燃料噴射弁３５を表す識別フラグに対応させて記憶される（Ｓ３２０）。そして、本処理が終了される。そしてその後も、減速燃料カット復帰中であれば、上記検出処理が繰り返し実行される。そのため、種々の燃圧及び基本燃料噴射時間ＴＡＵにおける閉弁時応答遅れ時間ＴＣが、複数の燃料噴射弁３５についてそれぞれＲＡＭに記憶されていく。
【００７８】
次に、上記ＲＡＭに記憶された閉弁時応答遅れ時間ＴＣを用いた燃料噴射時間の算出処理手順を図８に示す。なお、この処理も制御装置５０によって、所定時間毎に繰り返し実行される。また、第１の実施形態において先の図６に示した燃料噴射時間算出処理におけるＳ２３０以降の手順のみが異なっている。
【００７９】
この処理が開始されると、燃料噴射の実行対象とされる燃料噴射弁３５を表す識別フラグが読み込まれる（Ｓ２００）。
次に、吸入空気量ＧＡ及び機関回転速度ＮＥに基づき、燃料噴射量Ｑが算出される（Ｓ２１０）。
【００８０】
次に、この燃料噴射量Ｑに基づいて基本燃料噴射時間ＴＡＵが算出される（Ｓ２２０）。
次に、現在の燃圧ＦＰが測定され、この測定された燃圧ＦＰと識別フラグで表された燃料噴射弁３５に対応する無効噴射時間ＴＶが読み込まれる（Ｓ２３０）。また燃圧ＦＰと基本燃料噴射時間ＴＡＵと燃料噴射弁３５の識別フラグとに基づいて、閉弁時応答遅れ時間ＴＣが読み込まれる（Ｓ４００）。
【００８１】
次に、無効噴射時間ＴＶから閉弁時応答遅れ時間ＴＣが減算された値が基本燃料噴射時間ＴＡＵに加算され、最終燃料噴射時間ＴＡＵＦが求められる（Ｓ４１０）。その後、最終燃料噴射時間ＴＡＵＦに相当する駆動信号が、上記識別フラグで表された燃料噴射弁３５の駆動回路５１に入力され、上記電磁コイル３５ｆには、最終燃料噴射時間ＴＡＵＦの間、駆動電圧が印加される。このように、前記無効噴射時間検出処理で検出された無効噴射時間ＴＶ、及び閉弁時応答遅れ検出処理で検出された閉弁時応答遅れ時間ＴＣによって基本燃料噴射時間ＴＡＵが補正されるため、燃料噴射弁３５から燃焼室８に向けて機関負荷に応じた燃料量が個別の燃料噴射弁３５毎に精密に供給される。
【００８２】
以上説明したように、本実施形態にかかる燃料噴射弁の噴射特性検出装置及び同検出装置を備える内燃機関の燃料噴射制御装置によれば、第１の実施形態と比較して、次のような効果が得られるようになる。
【００８３】
（１）弁体３５ｃの開閉動作に対応してデリバリパイプ６０内の燃圧ＦＰは変化する。そこで、燃圧ＦＰの変化、より具体的には、燃料噴射が停止されることによる燃圧の低下の収まりに基づいて弁体３５ｃが実際に閉弁するタイミングを検出するようにしている。そのため、駆動信号の入力が終了してから実際に燃料噴射が停止されるまでの間の応答遅れ時間、すなわち閉弁時応答遅れ時間ＴＣを精密に検出することができるようになる。
【００８４】
（２）駆動信号の入力が終了した時点での燃圧ＦＰに応じて、閉弁時応答遅れ時間ＴＣは変化する。この駆動信号の入力が終了した時点での燃圧ＦＰは、駆動信号が入力された時点での燃圧ＦＰと相関関係にある。また、燃料噴射が行われると燃圧ＦＰは低下するため、基本燃料噴射時間ＴＡＵの長さと駆動信号の入力が終了した時点での燃圧ＦＰとは相関関係にある。そこで、駆動信号が入力された時点での燃圧ＦＰ、及び基本燃料噴射時間ＴＡＵに関連づけて閉弁時応答遅れ時間ＴＣを制御装置５０のＲＡＭに記憶するようにしている。従って、種々の燃圧ＦＰ及び基本燃料噴射時間ＴＡＵに対応した閉弁時応答遅れ時間ＴＣを記憶することができるようになり、閉弁時応答遅れ時間ＴＣの精度を向上させることができる。
【００８５】
（３）個別の燃料噴射弁３５について精密に検出された無効噴射時間ＴＶと閉弁時応答遅れ時間ＴＣとを用いて基本燃料噴射時間ＴＡＵの補正を行うようにしている。従って、駆動時間と実際の燃料噴射時間とのずれがさらに精密に補正され、もって機関負荷に応じた燃料量をより正確に燃焼室８に供給することができるようになる。
【００８６】
なお、上記各実施の形態は以下のように変更して実施することもできる。
・上記各実施形態では、燃料噴射弁３５の無効噴射時間ＴＶや閉弁時応答遅れ時間ＴＣを検出するようにした。この他にも、実際の燃料噴射時間（図４に示される時刻ｔ２とｔ４との間の時間）を検出することにより、駆動信号の入力時間に相当する基本燃料噴射時間ＴＡＵと実際の燃料噴射時間との間のずれを検出するようにしてもよい。
【００８７】
この実際の燃料噴射時間、すなわち実燃料噴射時間ＴＡＵＲは、図９にその検出処理手順を示すように、先の図５に示した無効噴射時間検出処理におけるＳ１１０以降の手順を変更することで検出することができる。
【００８８】
すなわち、図９に示す実燃料噴射時間検出処理が制御装置５０により開始されると、まず、減速燃料カット復帰中か否かが判定される（Ｓ１００）。このＳ１００での処理は、上記第１の実施形態で説明したＳ１００での処理と同様である。
【００８９】
次に、減速燃料カット復帰中である場合には（Ｓ１００でＹＥＳ）、複数の燃料噴射弁３５のうち、噴射対象とされる燃料噴射弁３５に駆動信号が入力される前の燃圧ＦＰが読み込まれる（Ｓ１１０）。
【００９０】
次に、基本燃料噴射時間ＴＡＵで燃料噴射が実行されるときの燃圧ＦＰの低下時間、すなわち実燃料噴射時間ＴＡＵＲが計測され（Ｓ５００）、基本燃料噴射時間ＴＡＵと実燃料噴射時間ＴＡＵＲとの差ΔＴが算出される（Ｓ５１０）。
【００９１】
次に、今回計測された燃圧ＦＰにおける差ΔＴが、今回噴射対象とされた燃料噴射弁３５を表す識別フラグに対応させて制御装置５０のＲＡＭに記憶され（Ｓ５２０）、本処理が終了される。そしてその後も、減速燃料カット復帰中であれば、上記検出処理が繰り返し実行される。そのため、種々の燃圧ＦＰにおける実燃料噴射時間ＴＡＵＲが、複数の燃料噴射弁３５についてそれぞれ検出され、もって種々の燃圧ＦＰ及び個別の燃料噴射弁３５における上記差ΔＴがＲＡＭに記憶されていく。
【００９２】
このように、無効噴射時間ＴＶや閉弁時応答遅れ時間ＴＣを個別に検出するのではなく、これらを含んだ全体としての実際の燃料噴射時間（実燃料噴射時間ＴＡＵＲ）を検出するようにしてもよい。なお、この場合にも、実燃料噴射時間ＴＡＵＲは、開弁直前の燃圧ＦＰによって変化するが、この変形例でも、開弁直前の燃圧ＦＰに関連づけて実燃料噴射時間ＴＡＵＲが制御装置５０のＲＡＭに記憶される。そのため、実燃料噴射時間ＴＡＵＲの精度を向上させることができるようになる。
【００９３】
そして、上述した最終燃料噴射時間ＴＡＵＦの算出に際して、燃圧ＦＰ及び個別の燃料噴射弁３５に対応した上記差ΔＴで基本燃料噴射時間ＴＡＵを補正することにより、個別の燃料噴射弁３５から燃焼室８に向けて噴射供給される燃料量について、機関負荷に応じた燃料量を精密に供給することができるようになる。
【００９４】
・上記各実施形態では、ガソリン機関１の燃料噴射制御装置に本発明にかかる燃料噴射弁の噴射特性検出装置を適用した場合について説明した。この他にも、例えば、個別の燃料噴射弁についてその噴射特性を検出する実験装置等において、上述した噴射特性検出処理を行うようにしてもよい。この場合にも個別の燃料噴射弁について駆動信号の入力時間と実際に燃料噴射が実行される時間とのずれを検出することができるようになる。
【００９５】
・上記各実施形態では、減速燃料カット復帰中に燃料噴射弁の噴射特性を検出するようにした。しかしながら、通常運転中においても、燃圧変化と弁体３５ｃの開閉動作との対応はある程度成立しているため、通常運転中に上述したような噴射特性検出処理を行うようにしてもよい。
【００９６】
・上記各実施形態では、本発明にかかる燃料噴射弁の噴射特性検出装置及び同検出装置を備える内燃機関の燃料噴射制御装置を、筒内噴射式のガソリン機関１に適用した場合について説明した。この他にも、吸気ポートに燃料が噴射されるタイプの内燃機関や、コモンレール式のディーゼル機関等にも本発明は同様に適用することができる。
【００９７】
・上記各実施形態において、燃料噴射弁３５の弁体３５ｃを開弁させるアクチュエータは電磁コイル３５ｆであったが、何らこれに限定されるものではない。例えばピエゾ素子等のように、駆動電圧の印加により駆動されるアクチュエータであればよい。
【００９８】
・上記各実施形態における燃料噴射弁３５は、その弁体３５ｃが電磁コイル３５ｆにより直接開閉されるタイプのものであった。この他にも、燃料噴射弁の弁体を開閉させるアクチュエータ（電磁コイル３５ｆ等）が、燃料噴射弁の外部に別途設けられるもの、例えばアクチュエータの駆動により燃料噴射弁内の燃圧が昇圧されて弁体が開弁される燃料噴射弁について、その噴射特性を検出する場合にも、本発明は同様に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施形態にかかる燃料噴射弁の噴射特性検出装置及び同検出装置を備える内燃機関の燃料噴射制御装置が適用された内燃機関を示した概略構成図。
【図２】燃料噴射弁の断面構造の模式図。
【図３】減速燃料カット時及び減速燃料カット復帰時における燃料噴射時間及び燃圧の変化態様を示すタイミングチャート。
【図４】減速燃料カット復帰中の燃圧、駆動信号、弁開度についてそれぞれの変化態様を示すタイミングチャート。
【図５】同実施形態による無効噴射時間の検出処理手順を示すフローチャート。
【図６】同実施形態による燃料噴射時間の算出処理手順を示すフローチャート。
【図７】第２の実施形態による閉弁時応答遅れ時間の検出処理手順を示すフローチャート。
【図８】同実施形態による燃料噴射時間の算出処理手順を示すフローチャート。
【図９】上記各実施形態の変形例による実燃料噴射時間の検出処理手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
１…ガソリン機関、２…シリンダブロック、３…シリンダヘッド、４…シリンダ、５…ピストン、６…コンロッド、７…クランクシャフト、８…燃焼室、９…吸気ポート、１０…排気ポート、１１…点火プラグ、１２…吸気弁、１３…排気弁、１４…タイミングベルト、１５…吸気側タイミングプーリ、１６…排気側タイミングプーリ、１７…吸気カムシャフト、１８…排気カムシャフト、２０…吸気通路、２２…アクチュエータ、２３…スロットル弁、３０…排気通路、３５…燃料噴射弁、３５ａ…燃料通路、３５ｂ…燃料噴射孔、３５ｃ…弁体、３５ｄ…スプリング、３５ｅ…コア、３５ｆ…電磁コイル、４１…クランク角センサ、４２…カム角センサ、４３…スロットル開度センサ、４４…エアフロメータ、４５…燃圧センサ、５０…制御装置、５１…駆動回路、６０…デリバリパイプ、６１…高圧燃料通路、６２…高圧ポンプ、６２ａ…プランジャ、６２ｂ…シリンダ、６２ｃ…加圧室、６２ｄ…電磁弁、６３…逆止弁、６４…低圧燃料通路、６５…低圧ポンプ、６６…燃料タンク、６７…リターン通路、６８…カム。[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to an injection characteristic detection device for a fuel injection valve and a fuel injection control device for an internal combustion engine provided with the detection device.
[0002]
[Prior art]
In general, a fuel injection valve that supplies fuel to a cylinder of an internal combustion engine has a response delay from when the drive voltage is applied to when the valve is opened, and between when the drive voltage is cut and when the valve is closed. There is also a response delay. For this reason, a difference occurs between the drive time of the fuel injection valve, which is the time from when the drive voltage is applied to when the drive voltage is cut off, and the time when the fuel is actually injected. Therefore, when calculating the fuel injection time which is the driving time of the fuel injection valve, usually, first, a basic fuel injection time corresponding to a fuel injection amount calculated based on an engine load or the like is first calculated, and the basic fuel injection time is calculated based on the basic fuel injection time. The final fuel injection time is obtained by performing a correction taking into account the response delay. Then, during this final fuel injection time, a desired amount of fuel is injected and supplied into the cylinder of the internal combustion engine by applying a voltage to the fuel injection valve. Such a detection of the time corresponding to the response delay of the fuel injection valve is performed, for example, in the device described in Patent Document 1 as follows.
[0003]
That is, if there is a difference between the target fuel injection amount and the actual fuel injection amount set according to the engine load or the like, a difference also occurs between the target air-fuel ratio and the actual air-fuel ratio during the air-fuel ratio feedback control. . The difference between the target fuel injection amount and the actual fuel injection amount that causes such a difference in the air-fuel ratio is partly due to the response delay. Therefore, in the device described in the above document, the response delay is equivalent to the response delay based on a feedback correction coefficient which is a coefficient calculated at the time of air-fuel ratio feedback control and reflects a tendency of deviation between the target air-fuel ratio and the actual air-fuel ratio. It detects time.
[0004]
[Patent Document 1]
JP-A-9-100732
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
Incidentally, detection of a response delay based on the difference between the target air-fuel ratio and the actual air-fuel ratio as described above has the following problems.
[0006]
That is, the actual air-fuel ratio is detected by an oxygen sensor or the like that detects the oxygen concentration in the exhaust gas. At this time, the detected oxygen concentration in the exhaust gas is an average value of the oxygen concentration in the exhaust gas discharged from each cylinder. It has become. Therefore, the detection of the response delay based on the difference between the target air-fuel ratio and the actual air-fuel ratio is, after all, merely detecting the average value of the response delay of each fuel injection valve provided for each cylinder. The response delay for each fuel injection valve is not detected. Therefore, in the above-described conventional apparatus, for example, even if it is necessary to precisely control the amount of fuel supplied to each cylinder, it is difficult to realize this.
[0007]
The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a fuel injection valve capable of accurately detecting a difference between the drive time and the actual fuel injection time for each individual fuel injection valve. An object of the present invention is to provide an injection characteristic detecting device. Another object of the present invention is to provide a fuel injection control device for an internal combustion engine that includes the detection device and that can accurately correct the difference between the drive time and the actual fuel injection time.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
The means for achieving the above object and the effects thereof will be described below.
According to the first aspect of the present invention, the input time of the drive signal and the actual fuel injection time of the fuel injection valve that injects fuel of the fuel supply system to the internal combustion engine by opening the valve based on the input of the drive signal are provided. The gist of the device for detecting the deviation is to measure the actual fuel injection time based on the fuel pressure of the fuel supply system that changes in response to the opening and closing operation of the valve body when detecting the deviation.
[0009]
When the fuel injection valve is opened and fuel injection is actually started, the fuel pressure in the fuel piping system to which the fuel injection valve is connected decreases. Further, when the fuel injection valve is closed and the fuel injection is actually ended, the decrease in the fuel pressure stops. That is, since the fuel pressure changes in response to the opening and closing operations of the valve element, the actual fuel injection time can be measured based on the fuel pressure change. According to the configuration of the first aspect focusing on this point, the actual fuel injection time can be reliably known when detecting the difference between the actual fuel injection time and the input time. Therefore, it is possible to accurately detect the input time of the drive signal, that is, the difference between the drive time of the fuel injection valve and the actual fuel injection time. Further, since the change in the fuel pressure changes in accordance with the opening / closing operation of the individual fuel injection valve, according to the configuration of the first aspect, the deviation can be detected for the individual fuel injection valve. .
[0010]
According to a second aspect of the present invention, in the fuel injection valve injection characteristic detecting apparatus according to the first aspect, the input signal is measured by measuring a time from when the drive signal is input to when the fuel pressure starts to decrease. The gist of the present invention is to detect a difference between the input timing of the drive signal and the start timing of the actual fuel injection, among the differences between the time and the actual fuel injection time.
[0011]
According to this configuration, the actual fuel injection start timing is detected based on the fuel pressure that is reduced by the start of the fuel injection. Therefore, it is possible to detect a response delay time from when the drive signal is input to when fuel injection is actually started, that is, a response delay time when the valve is opened.
[0012]
According to a third aspect of the present invention, in the injection characteristic detecting apparatus for a fuel injection valve according to the second aspect, when detecting a shift between the input timing of the drive signal and the actual start timing of fuel injection, The gist of the present invention is to measure the fuel pressure when a signal is input, and to store a difference between the detected input timing and the start timing as a difference corresponding to the measured fuel pressure.
[0013]
The response delay time at the time of valve opening described above changes when a drive signal is input, that is, according to the fuel pressure immediately before valve opening. In this regard, according to the configuration of the third aspect, the detected response delay time at the time of valve opening is stored in association with the fuel pressure immediately before valve opening. Therefore, the response delay time at the time of valve opening corresponding to the fuel pressure can be stored, and the accuracy of the detected deviation can be improved.
[0014]
According to a fourth aspect of the present invention, in the injection characteristic detecting device for a fuel injection valve according to the first aspect, by measuring a time from the end of the input of the drive signal to the end of the decrease in the fuel pressure, The gist of the present invention is to detect a shift between the input end timing of the drive signal and the actual fuel injection stop timing among the shifts between the input time and the actual fuel injection time.
[0015]
According to this configuration, the actual fuel injection stop timing is detected based on the fuel pressure at which the decrease is stopped by stopping the fuel injection. Therefore, it is possible to detect a response delay time from when the input of the drive signal ends to when the fuel injection is actually stopped, that is, a response delay time when the valve is closed.
[0016]
According to a fifth aspect of the present invention, in the injection characteristic detecting apparatus for a fuel injection valve according to the fourth aspect, when detecting a shift between the input end timing of the drive signal and the actual stop timing of the fuel injection, The fuel pressure when the drive signal is input is measured, and the difference between the detected input end timing and the detected stop timing corresponds to the measured fuel pressure and the input time when the difference is detected. The gist is to memorize the deviation.
[0017]
The above-described response delay time at the time of closing the valve changes depending on the fuel pressure at the time when the input of the drive signal ends. The fuel pressure at the end of the input of the drive signal has a correlation with the fuel pressure at the time of the input of the drive signal. Further, when fuel injection is performed, the fuel pressure decreases, so that the input time of the drive signal and the fuel pressure at the time when the input of the drive signal is completed have a correlation. Therefore, in the configuration of the fifth aspect, the detected response delay time at the time of closing the valve is stored in association with the fuel pressure at the time when the drive signal is input and the input time of the drive signal. . Therefore, the response delay time at the time of closing the valve corresponding to the fuel pressure and the input time can be stored, and the accuracy of the detected deviation can be improved.
[0018]
According to a sixth aspect of the present invention, in the injection characteristic detecting apparatus for a fuel injection valve according to the first aspect, the fuel pressure decreasing time corresponding to the opening operation of the fuel injection valve is measured to measure the fuel pressure decreasing time. The gist of the present invention is to detect a difference between the input time of the drive signal and the actual fuel injection time.
[0019]
According to the configuration, the actual fuel injection time is measured based on the change in the fuel pressure. Accordingly, it is possible to detect a difference between the input time of the drive signal and the actual fuel injection time.
[0020]
According to a seventh aspect of the present invention, in the injection characteristic detecting apparatus for a fuel injection valve according to the sixth aspect, the drive signal is input when a difference between the input time of the drive signal and the actual fuel injection time is detected. The gist of the present invention is to measure the fuel pressure at the time of the fuel injection and store the difference between the detected input time and the actual fuel injection time as a difference corresponding to the measured fuel pressure.
[0021]
The above-mentioned difference between the input time and the actual fuel injection time changes when a drive signal is input, that is, the fuel pressure immediately before the valve is opened. In this regard, according to the configuration of the seventh aspect, the detected deviation is stored in association with the fuel pressure immediately before the valve is opened. Therefore, the accuracy of the detected deviation can be improved.
[0022]
According to an eighth aspect of the present invention, in the injection characteristic detecting apparatus for a fuel injection valve according to any one of the first to seventh aspects, the deviation is detected when the fuel pump that supplies fuel to the fuel injection valve is stopped. The point is to do it.
[0023]
According to this configuration, the above-described deviation is detected when the fuel pump is stopped. Therefore, the change in the fuel pressure at this time is basically only a change accompanying the opening and closing operation of the valve body of the fuel injection valve. Therefore, a change in fuel pressure due to the opening and closing operation of the valve body can be reliably detected, and the accuracy of measuring the actual fuel injection time can be improved.
[0024]
According to a ninth aspect of the present invention, in the injection characteristic detecting apparatus for a fuel injection valve according to the eighth aspect, a plurality of fuel injections are performed when the fuel pump is stopped.
[0025]
If the fuel injection is performed a plurality of times while the fuel pump is stopped, the fuel pressure in the fuel piping system decreases every time the fuel injection is performed. Therefore, according to the configuration of the ninth aspect, the difference between the drive time and the time at which the fuel is actually injected is detected at various fuel pressures. For this reason, it is possible to reliably detect the shift that changes according to the change in the fuel pressure.
[0026]
According to a tenth aspect of the present invention, there is provided a vehicle including the fuel injection valve injection characteristic detecting device according to the eighth or ninth aspect, wherein the fuel pump is stopped during a return from a deceleration fuel cut of the vehicle. The gist is to detect the deviation.
[0027]
Usually, if the fuel pump is stopped during operation of the vehicle, the engine operation state will be deteriorated. However, in the configuration according to the tenth aspect, the fuel pump is stopped during the deceleration fuel cut-off return. The deviation is detected. Therefore, the deviation can be detected without deteriorating the engine operation state.
[0028]
According to an eleventh aspect of the present invention, in the injection characteristic detecting device for a fuel injection valve according to any one of the eighth to tenth aspects, the gist of the invention is to inject fuel in a minimum fuel injection time of the fuel injection valve. .
[0029]
According to this configuration, it is possible to suppress fuel consumption as much as possible when detecting the deviation.
According to a twelfth aspect of the present invention, there is provided a fuel injection system for an internal combustion engine, comprising the fuel injection valve injection characteristic detecting device according to the first to eleventh aspects, wherein a basic fuel injection amount of the fuel injection valve is set according to an engine load. The gist of the control device is to correct the basic fuel injection amount using the detection result of the injection characteristic detecting device.
[0030]
As described above, according to the injection characteristic detection device, it is possible to more accurately detect the input signal drive time, that is, the difference between the fuel injection valve drive time and the actual fuel injection time, for each individual fuel injection valve. Can be. According to the configuration of the twelfth aspect, wherein the basic fuel injection time is corrected using the detection result, it is possible to precisely correct the difference between the input time of the drive signal and the actual fuel injection time. become.
[0031]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
(1st Embodiment)
Hereinafter, a first embodiment of a fuel injection valve detection device and a fuel injection control device for an internal combustion engine including the detection device according to the present invention will be described in detail with reference to FIGS. .
[0032]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an in-cylinder injection type gasoline engine 1 to which the present invention is applied, a fuel injection control device according to the present embodiment, and a peripheral configuration thereof. The gasoline engine 1 has a plurality of cylinders, and the cylinder block 2 is provided with a plurality of cylinders 4 (only one is shown in FIG. 1 for convenience). A piston 5 is provided in the cylinder 4, and the piston 5 is connected via a connecting rod 6 to a crankshaft 7 which is an engine output shaft.
[0033]
A cylinder head 3 is mounted on the upper part of the cylinder block 2. A combustion chamber 8 is formed between the upper end of the piston 5 and the cylinder head 3 in the cylinder 4. The cylinder head 3 is provided with a fuel injection valve 35 for directly injecting fuel into the combustion chamber 8 and a spark plug 11 for spark-igniting the mixture in the combustion chamber 8 for each cylinder. Each is provided.
[0034]
The cylinder head 3 is provided with an intake port 9 as an intake flow path to the combustion chamber 8 and an exhaust port 10 as an exhaust flow path from the combustion chamber 8 for each cylinder. ing. These intake port 9 and exhaust port 10 are connected to an intake passage 20 and an exhaust passage 30, respectively. A throttle valve 23 whose opening is adjusted by an actuator 22 driven based on the operation of an accelerator pedal is provided in the intake passage 20. By changing the opening of the throttle valve 23, the amount of air taken into the combustion chamber 8 is adjusted.
[0035]
On the other hand, an intake-side timing pulley 15 and an exhaust-side timing pulley 16 are drivingly connected to the crankshaft 7 via a timing belt 14. An intake camshaft 17 that rotates integrally with the intake-side timing pulley 15 is attached to the intake-side timing pulley 15. An exhaust camshaft 18 that rotates integrally with the exhaust-side timing pulley 16 is attached to the exhaust-side timing pulley 16.
[0036]
An intake valve 12 and an exhaust valve 13 provided corresponding to the combustion chamber 8 open and close the intake port 9 and the exhaust port 10, respectively. The intake valve 12 and the exhaust valve 13 are opened and closed by cams provided on the intake camshaft 17 and the exhaust camshaft 18, respectively. Therefore, the intake valve 12 and the exhaust valve 13 are opened and closed at a predetermined timing in synchronization with the rotation of the crankshaft 7, that is, in response to the reciprocating movement of the piston 5.
[0037]
A delivery pipe 60 for distributing fuel to the fuel injection valve 35 provided for each cylinder is connected to a high-pressure pump 62 via a high-pressure fuel passage 61.
[0038]
The high-pressure fuel passage 61 is provided with a check valve 63 for restricting the fuel from flowing backward from the delivery pipe 60 to the high-pressure pump 62 side. The high pressure pump 62 is connected to a low pressure pump 65 provided in a fuel tank 66 via a low pressure fuel passage 64.
[0039]
The low pressure pump 65 pumps the fuel to the high pressure pump 62 by sucking the fuel in the fuel tank 66 and discharging the fuel into the low pressure fuel passage 64.
The high-pressure pump 62 includes a plunger 62 a reciprocally driven by a cam 68 provided on the intake camshaft 17, and a cylinder 62 b that accommodates the plunger 62 a in a reciprocating manner. The pressurizing chamber 62c formed in the cylinder 62b is supplied with fuel through a low-pressure fuel passage 64 and is connected to a delivery pipe 60 as a fuel supply system through a high-pressure fuel passage 61. The solenoid valve 62d cuts off the communication between the low-pressure fuel passage 64 and the pressurizing chamber 62c. In the high-pressure pump 62, when the solenoid valve 62d is open, the fuel supplied to the high-pressure pump 62 is returned to the fuel tank 66 without being sent to the delivery pipe 60 under pressure. On the other hand, when the electromagnetic valve 62d is closed, the fuel is pressurized and fed from the high-pressure pump 62 to the delivery pipe 60 through the high-pressure fuel passage 61. The control device 50, which will be described later, feedback-controls the opening / closing timing of the solenoid valve 62 d with reference to the fuel pressure FP, which is the value detected by the fuel pressure sensor 45 attached to the delivery pipe 60, and pressurizes and sends the high pressure pump 62 to the delivery pipe 60. The amount of fuel to be adjusted. Thereby, the fuel pressure in the delivery pipe 60 is adjusted to an appropriate pressure. The return passage 67 is a passage for returning excess fuel in the low-pressure fuel passage 64 to the fuel tank 66.
[0040]
On the other hand, the gasoline engine 1 is provided with various sensors for detecting an engine operating state in addition to the fuel pressure sensor 45 described above. For example, the crank angle sensor 41 provided near the crankshaft 7 outputs a pulse signal having a frequency corresponding to the rotation speed of the gasoline engine 1 based on the rotation of the crankshaft 7. Then, based on the output signal (pulse signal), the rotation speed of the gasoline engine 1 (crankshaft 7), that is, the engine rotation speed NE and the rotation angle (crank angle) of the crankshaft 7 are detected. Further, the cam angle sensor 42 provided near the intake camshaft 17 outputs a pulse signal serving as a reference signal every predetermined rotation based on the rotation of the intake camshaft 17. Then, cylinder discrimination is performed based on the output signals of the crank angle sensor 41 and the cam angle sensor 42. Further, a throttle opening sensor 43 provided near the throttle valve 23 detects an opening TA (throttle opening TA) of the throttle valve 23. An intake air amount GA flowing through the intake passage 20 is detected by an air flow meter 44 provided on the upstream side of the throttle valve 23.
[0041]
Various controls such as the ignition timing control, the fuel injection timing (injection amount) control, and the fuel injection pressure control of the gasoline engine 1 are performed by the control device 50. The control device 50 is mainly configured by a microcomputer having a central processing control device (CPU). For example, the control device 50 is provided with a read-only memory (ROM) in which various programs, maps, and the like are stored in advance, and a random access memory (RAM) that temporarily stores calculation results of the CPU and the like. The control device 50 is also provided with a backup RAM, an input interface, an output interface, and the like for storing the calculation results, pre-stored data, and the like even after the engine stops. Output signals from the crank angle sensor 41, the cam angle sensor 42, the throttle opening sensor 43, the air flow meter 44, the fuel pressure sensor 45, and the like are input to the input interface. The operating state of the gasoline engine 1 is detected by these sensors 41 to 45 and the like.
[0042]
On the other hand, the output interface is connected to the fuel injection valve 35 via the drive circuit 51. In addition, it is also connected to an ignition coil for applying a high voltage to the ignition plug 11 via a corresponding drive circuit, an actuator 22 of the throttle valve 23, an electromagnetic valve 62d, and the like. Then, the control device 50 controls the fuel injection valve 35, the ignition coil, the actuator 22, the solenoid valve 62d, and the like based on signals from the sensors 41 to 45 and the like and according to a control program and initial data stored in the ROM. It is controlled via a drive circuit.
[0043]
Here, as the fuel injection valve 35 in the present embodiment, a general fuel injection valve is used. Therefore, a schematic diagram of the cross-sectional structure of the fuel injection valve 35 is shown in FIG. 2, and the structure and operation mode will be briefly described with reference to FIG.
[0044]
As shown in FIG. 2, a fuel passage 35a is formed in the fuel injection valve 35. A fuel injection hole 35b is provided at the tip of the fuel passage 35a. A valve 35c is provided in the fuel passage 35a. A core 35e is fixed to the valve 35c. The core 35e is attracted when a driving voltage is applied to an electromagnetic coil 35f provided in the fuel injection valve 35, whereby the valve body 35c moves in a direction to open the fuel injection hole 35b. That is, fuel injection is performed. When the drive voltage is cut off, the suction of the core 35e is stopped, and the valve body 35c moves in a direction to close the fuel injection hole 35b by the urging force of the spring 35d. That is, the fuel injection is stopped. As described above, the opening and closing operation of the fuel injection valve 35 is performed in response to the application of the drive voltage to the electromagnetic coil 35f. The application of the drive voltage to the electromagnetic coil 35f is performed while the drive signal output from the control device 50 is input to the drive circuit 51 of the fuel injection valve 35. The time during which the drive signal is input to the drive circuit 51, that is, the fuel injection time, is determined by the control device 50 according to the engine operating condition so that the fuel amount corresponding to the engine operating condition is supplied to the combustion chamber 8. The time is set.
[0045]
Here, the fuel injection valve 35 has a response delay from when the drive voltage is applied to when the valve body 35c opens, and the fuel injection is not performed within this response delay time. That is, there is a gap between the input timing of the drive signal and the start timing of the fuel injection. Since such an invalid injection time exists in the fuel injection valve 35, a difference occurs between the input time of the drive signal (the drive time of the fuel injection valve 35) and the actual fuel injection time. Further, as the fuel pressure in the delivery pipe 60 increases, the valve opening operation of the valve body 35c is hindered, so that the invalid injection time also changes depending on the fuel pressure. Therefore, in order to supply a fuel amount corresponding to the engine operating state to the combustion chamber 8, it is necessary to add an invalid injection time corresponding to the fuel pressure to the fuel injection time.
[0046]
Therefore, the fuel injection control device according to the present embodiment accurately measures the actual fuel injection time at various fuel pressures, and calculates the difference between the drive time and the actual fuel time, that is, the invalid injection time of the fuel injection valve 35. The apparatus is provided with an injection characteristic detecting device that detects precisely. Then, based on the detection result, the fuel injection time in which the deviation is precisely corrected is set.
[0047]
Next, measurement of the actual fuel injection time at various fuel pressures will be described.
FIG. 3 shows the fuel injection time (solid line a) and the fuel pressure in the delivery pipe 60 (solid line b) when the deceleration fuel cut and the deceleration fuel cut return processing are executed when the vehicle equipped with the gasoline engine is decelerated. Are shown.
[0048]
First, when the throttle valve 23 is fully closed and the engine rotational speed gradually decreases and reaches a predetermined fuel cut execution speed, the fuel injection from the fuel injection valve 35 is interrupted. Be executed. At this time, as shown in FIG. 3, the fuel injection time is set to “0”. Further, since the fuel injection is not performed, the fuel pressure in the delivery pipe 60 is maintained at a constant pressure. Thereafter, when the engine rotation speed further decreases and reaches the fuel cut return rotation speed, a deceleration fuel cut return process is performed (time ta to tb). In the deceleration fuel cut return processing, the fuel injection valve 35 is driven a plurality of times with the minimum fuel injection time. This is to prevent the engine from stopping due to an excessive decrease in the engine speed NE. In the deceleration fuel cut return processing, fuel supply from the high-pressure pump 62 to the delivery pipe 60 is stopped. This is to reduce the fuel pressure in the delivery pipe 60 to near an optimum pressure for maintaining the engine speed NE at the idle speed. In this way, during the return from the decelerated fuel cut, the fuel pressure in the delivery pipe 60 rapidly decreases every time the fuel injection is executed. Then, when the fuel pressure in the delivery pipe 60 decreases to near the optimal pressure for maintaining the engine rotation speed at the idle rotation speed (time tb), the idle control is started to maintain the engine rotation speed at the idle rotation speed. Feedback control is started. In this idle control, the fuel injection time fluctuates according to the fluctuation of the engine speed. Further, by adjusting the amount of fuel discharged from the high-pressure pump 62, the fuel pressure in the delivery pipe 60 is gradually reduced to a pressure optimal for maintaining the idle rotation speed.
[0049]
FIG. 4 shows a fuel pressure change mode, a drive signal input mode, and an operation mode of the valve body 35c of the fuel injection performed a plurality of times during the return from the deceleration fuel cut, in other words, the fuel injection valve 35. 3 shows the variation of the valve opening degree.
[0050]
As shown in FIG. 4, when a drive signal is input to the drive circuit 51 of the fuel injection valve 35 (time t1), the valve body 35c starts opening after the invalid injection time, and actual fuel injection starts. (Time t2). Then, due to the actual execution of the fuel injection, the fuel pressure in the delivery pipe 60 starts to decrease. Thereafter, when the drive signal is cut off (time t3), the valve body 35c is gradually closed, and slightly after the drive signal is cut off, the valve body 35c is completely closed (time t4). . That is, the fuel injection is actually stopped. Then, the decrease in the fuel pressure in the delivery pipe 60 due to the actual stop of the fuel injection stops. Also, during the return from the decelerated fuel cut, the high pressure pump 62 is stopped, so that the reduced fuel pressure is not returned to the original fuel pressure. Accordingly, the fuel pressure in the delivery pipe 60 is rapidly reduced as shown in FIG. 3 by performing the fuel injection during the deceleration fuel cut return a plurality of times.
[0051]
As described above, during the return from the deceleration fuel cut, the fuel pressure decreases in response to one fuel injection, and the time during which the fuel pressure decreases corresponds to the actual fuel injection time. Therefore, in the injection characteristic detection processing according to the present embodiment, the invalid injection time is detected by measuring the time from when a drive signal is input to when the fuel pressure starts to decrease.
[0052]
Next, a procedure of a process of detecting an invalid injection time executed by the control device 50 will be described with reference to FIG. This process is repeatedly executed at predetermined time intervals.
[0053]
When this process is started, first, it is determined whether or not the current engine operating state is in the deceleration fuel cut recovery (S100). This determination is made based on whether or not a separately executed deceleration fuel cut recovery process is being performed. If it is not during the return from the deceleration fuel cut (NO in S100), the present process is temporarily ended.
[0054]
On the other hand, if the deceleration fuel cut is being restored (YES in S100), the fuel pressure FP before the drive signal is input to the fuel injection valve 35 to be injected among the plurality of fuel injection valves 35 is read. (S110).
[0055]
Next, the time from when the drive signal is input to the fuel injection valve 35 to be injected until the fuel pressure FP starts to decrease, that is, the invalid injection time TV of the fuel injection valve 35 to be injected is measured ( S120). Then, the measured invalid injection time TV at the fuel pressure FP is stored in the RAM of the control device 50 in association with the identification flag indicating the fuel injection valve 35 to be injected this time (S130), and this processing is ended. You. Thereafter, if the deceleration fuel cut recovery is being performed, the above-described detection processing is repeatedly executed. Therefore, the invalid injection time TV at the fuel pressure FP gradually decreasing with the fuel injection is continuously measured for each of the plurality of fuel injection valves 35, and the invalid injection time TV at the various fuel pressures and the individual fuel injection valves 35 is calculated. It is stored in the RAM.
[0056]
Next, FIG. 6 shows a procedure for calculating the fuel injection time using the invalid injection time TV stored in the RAM. This process is also repeatedly executed by the control device 50 at predetermined time intervals.
[0057]
When this process is started, an identification flag indicating the fuel injection valve 35 to be subjected to fuel injection is read (S200).
Next, the fuel injection amount Q is calculated based on the intake air amount GA and the engine speed NE (S210).
[0058]
Next, a basic fuel injection time TAU is calculated based on the fuel injection amount Q (S220).
Next, the current fuel pressure FP is measured, and the measured fuel pressure FP and the invalid injection time TV corresponding to the fuel injection valve 35 represented by the identification flag are read from the RAM (S230).
[0059]
Next, the read invalid injection time TV is added to the basic fuel injection time TAU to obtain the final fuel injection time TAUF (S240). Thereafter, a drive signal corresponding to the final fuel injection time TAUF is input to the drive circuit 51 of the fuel injection valve 35 represented by the identification flag, and the electromagnetic coil 35f applies a drive voltage during the final fuel injection time TAUF. Is applied. As described above, since the invalid injection time TV detected in the invalid injection time detection processing is added to the basic fuel injection time TAU, the fuel amount according to the engine load from the fuel injection valve 35 toward the combustion chamber 8 is individually determined. Is precisely supplied to each of the fuel injection valves 35.
[0060]
As described above, according to the fuel injection valve injection characteristic detection device and the internal combustion engine fuel injection control device including the same according to the present embodiment, the following effects can be obtained.
[0061]
(1) Since the fuel pressure FP in the delivery pipe 60 changes in response to the opening and closing operation of the valve body 35c, the actual fuel injection time can be measured based on this fuel pressure change. According to the above embodiment focusing on this point, when detecting the difference between the actual fuel injection time and the input time of the drive signal, the actual fuel injection time can be surely known. In particular, in the above-described embodiment, the timing at which the valve body 35c is actually opened is detected based on a decrease in fuel pressure due to the start of fuel injection. Therefore, the response delay time from when the drive signal is input to when the fuel injection is actually started, that is, the invalid injection time TV can be accurately detected.
[0062]
(2) The invalid injection time TV changes according to the fuel pressure FP immediately before the valve is opened. Therefore, the fuel pressure FP at the time when the drive signal is input and the invalid injection time TV at the fuel pressure FP at that time are stored in the RAM of the control device 50 in association with each other. Therefore, the invalid injection time TV corresponding to various fuel pressures can be stored, and the accuracy of the invalid injection time TV can be improved.
[0063]
(3) When any one of the plurality of fuel injection valves 35 connected to the delivery pipe 60 performs the fuel injection, the fuel pressure FP changes. According to the above-described injection characteristic detecting device which detects such a shift by capturing such a change in fuel pressure, it is possible to detect each invalid injection time TV for each individual fuel injection valve 35.
[0064]
(4) The invalid injection time TV detected precisely for each fuel injection valve 35 is stored, and the basic fuel injection time TAU is corrected using the stored invalid injection time TV. Therefore, the difference between the drive time of the fuel injection valve 35 and the actual fuel injection time is precisely corrected, so that a fuel amount corresponding to the engine load can be supplied to the combustion chamber 8.
[0065]
(5) The invalid injection time TV is detected during the return from the deceleration fuel cut. Therefore, the following effects can be obtained.
(5.1) The invalid injection time TV is detected when the high-pressure pump 62 is stopped. Therefore, basically, only the change in the fuel pressure FP caused by the opening operation of the valve body 35c can be detected, that is, the opening operation of the valve body 35c can be reliably detected. Therefore, the measurement accuracy of the actual fuel injection start time can be improved.
[0066]
(5.2) Usually, if the high-pressure pump 62 is stopped during operation, the engine operation state will be deteriorated. However, in the above-described embodiment, during the deceleration fuel cut-back in which the high-pressure pump 62 is stopped in the first place, The invalid injection time TV is detected. Therefore, the invalid injection time TV can be detected without deteriorating the engine operation state.
[0067]
(5.3) During return from deceleration fuel cut, fuel injection is performed a plurality of times. When the fuel injection is performed a plurality of times while the high-pressure pump 62 is stopped, the fuel pressure FP in the delivery pipe 60 decreases every time the fuel injection is performed. Can be detected. Therefore, the invalid injection time TV according to the change in the fuel pressure FP can be reliably detected.
[0068]
(5.4) For the fuel injection required for detecting the invalid injection time TV, the injection time at that time is set to the minimum fuel injection time. Therefore, when detecting the invalid injection time TV, fuel consumption can be suppressed as much as possible.
[0069]
(6) The invalid injection time TV of the fuel injection valve 35 attached to the gasoline engine 1 is detected. Therefore, even if the invalid injection time TV changes due to aging or the like, the invalid injection time TV can be accurately detected, and the change can be dealt with.
[0070]
(Second embodiment)
Next, a second embodiment of an injection characteristic detecting device for a fuel injection valve and a fuel injection control device for an internal combustion engine provided with the detecting device according to the present invention will be described.
[0071]
In the first embodiment, the time from when the drive signal is input to when the fuel injection is actually started from the fuel injection valve 35, that is, the invalid injection time TV (FIG. (The time between the indicated time t1 and time t2). On the other hand, in the present embodiment, among the differences between the drive signal input time and the actual fuel injection time, the shift time between the drive signal input end timing and the actual fuel injection stop timing, The response delay time (the time between time t3 and time t4 shown in FIG. 4) is detected.
[0072]
In calculating the final fuel injection time TAUF, not only the invalid injection time but also the response delay time at the time of closing the valve is taken into account.
This valve closing response delay time can be detected by changing the procedure after S110 in the invalid injection time detecting process shown in FIG. 5 as shown in FIG.
[0073]
That is, when the valve closing response delay time process shown in FIG. 7 is started by the control device 50, first, it is determined whether or not deceleration fuel cut recovery is being performed (S100). The processing in S100 is the same as the processing in S100 described in the first embodiment.
[0074]
Next, when the deceleration fuel cut is being restored (YES in S100), the fuel pressure FP before the drive signal is input to the fuel injection valve 35 to be injected among the plurality of fuel injection valves 35 is read. (S110).
[0075]
Next, it is determined whether or not a drive signal has been input to the drive circuit 51 of the fuel injection valve 35 to be injected (S300). Then, when the drive signal is not input (NO in S300), that is, when the fuel injection is not currently performed, the present process is temporarily ended.
[0076]
On the other hand, when the drive signal is input (YES in S300), that is, when the fuel injection is currently being performed, the time from the end of the input of the drive signal until the decrease in fuel pressure FP stops, that is, the closed state The valve response delay time TC is measured (S310).
[0077]
Next, the measured valve closing response delay time TC is stored in the RAM of the control device 50 as follows. That is, at the measured fuel pressure FP, the fuel injection valve set as the injection target this time is defined as the valve closing response delay time TC when the fuel injection is performed at the basic fuel injection time TAU set according to the engine load. It is stored in association with the identification flag representing 35 (S320). Then, the present process ends. Thereafter, if the deceleration fuel cut recovery is being performed, the above-described detection processing is repeatedly executed. Therefore, the valve closing response delay time TC at various fuel pressures and the basic fuel injection time TAU is stored in the RAM for each of the plurality of fuel injection valves 35.
[0078]
Next, FIG. 8 shows a procedure for calculating the fuel injection time using the valve closing response delay time TC stored in the RAM. This process is also repeatedly executed by the control device 50 at predetermined time intervals. In the first embodiment, only the procedure after S230 in the fuel injection time calculation process shown in FIG. 6 is different.
[0079]
When this process is started, an identification flag indicating the fuel injection valve 35 to be subjected to fuel injection is read (S200).
Next, the fuel injection amount Q is calculated based on the intake air amount GA and the engine speed NE (S210).
[0080]
Next, a basic fuel injection time TAU is calculated based on the fuel injection amount Q (S220).
Next, the current fuel pressure FP is measured, and the measured fuel pressure FP and the invalid injection time TV corresponding to the fuel injection valve 35 represented by the identification flag are read (S230). Further, the valve closing response delay time TC is read based on the fuel pressure FP, the basic fuel injection time TAU, and the identification flag of the fuel injection valve 35 (S400).
[0081]
Next, a value obtained by subtracting the valve closing response delay time TC from the invalid injection time TV is added to the basic fuel injection time TAU, and the final fuel injection time TAUF is obtained (S410). Thereafter, a drive signal corresponding to the final fuel injection time TAUF is input to the drive circuit 51 of the fuel injection valve 35 indicated by the identification flag, and the electromagnetic coil 35f applies a drive voltage during the final fuel injection time TAUF. Is applied. As described above, the basic fuel injection time TAU is corrected by the invalid injection time TV detected in the invalid injection time detection process and the valve closing response delay time TC detected in the valve closing response delay detection process. The fuel amount corresponding to the engine load is precisely supplied from the fuel injection valve 35 to the combustion chamber 8 for each individual fuel injection valve 35.
[0082]
As described above, according to the injection characteristic detection device for a fuel injection valve and the fuel injection control device for an internal combustion engine including the detection device according to the present embodiment, as compared with the first embodiment, The effect will be obtained.
[0083]
(1) The fuel pressure FP in the delivery pipe 60 changes according to the opening / closing operation of the valve 35c. Therefore, the timing at which the valve body 35c actually closes is detected based on the change in the fuel pressure FP, more specifically, the reduction in the fuel pressure caused by stopping the fuel injection. Therefore, the response delay time from when the input of the drive signal ends to when the fuel injection is actually stopped, that is, the valve-closing response delay time TC can be accurately detected.
[0084]
(2) The valve closing response delay time TC changes according to the fuel pressure FP at the end of the input of the drive signal. The fuel pressure FP at the time when the input of the drive signal is completed has a correlation with the fuel pressure FP at the time when the drive signal is input. Further, when the fuel injection is performed, the fuel pressure FP decreases. Therefore, there is a correlation between the length of the basic fuel injection time TAU and the fuel pressure FP at the time when the input of the drive signal ends. Therefore, the valve closing response delay time TC is stored in the RAM of the control device 50 in association with the fuel pressure FP at the time when the drive signal is input and the basic fuel injection time TAU. Accordingly, the valve closing response delay time TC corresponding to various fuel pressures FP and the basic fuel injection time TAU can be stored, and the accuracy of the valve closing response delay time TC can be improved.
[0085]
(3) The basic fuel injection time TAU is corrected using the invalid injection time TV and the valve closing response delay time TC that are precisely detected for each individual fuel injection valve 35. Therefore, the difference between the drive time and the actual fuel injection time is corrected more precisely, and the fuel amount corresponding to the engine load can be supplied to the combustion chamber 8 more accurately.
[0086]
The above embodiments can be modified and implemented as follows.
In the above embodiments, the invalid injection time TV and the valve closing response delay time TC of the fuel injection valve 35 are detected. In addition, by detecting the actual fuel injection time (the time between times t2 and t4 shown in FIG. 4), the basic fuel injection time TAU corresponding to the input time of the drive signal and the actual fuel injection time are calculated. A deviation from time may be detected.
[0087]
This actual fuel injection time, that is, the actual fuel injection time TAUR is detected by changing the procedure after S110 in the invalid injection time detection processing shown in FIG. 5 as shown in FIG. can do.
[0088]
That is, when the actual fuel injection time detection process shown in FIG. 9 is started by the control device 50, first, it is determined whether or not deceleration fuel cut recovery is being performed (S100). The processing in S100 is the same as the processing in S100 described in the first embodiment.
[0089]
Next, when the deceleration fuel cut is being restored (YES in S100), the fuel pressure FP before the drive signal is input to the fuel injection valve 35 to be injected among the plurality of fuel injection valves 35 is read. (S110).
[0090]
Next, a decrease time of the fuel pressure FP when the fuel injection is performed in the basic fuel injection time TAU, that is, the actual fuel injection time TAUR is measured (S500), and the difference between the basic fuel injection time TAU and the actual fuel injection time TAUR is measured. ΔT is calculated (S510).
[0091]
Next, the difference ΔT in the fuel pressure FP measured this time is stored in the RAM of the control device 50 in association with the identification flag indicating the fuel injection valve 35 to be injected this time (S520), and this processing ends. . Thereafter, if the deceleration fuel cut recovery is being performed, the above-described detection processing is repeatedly executed. Therefore, the actual fuel injection time TAUR at various fuel pressures FP is detected for each of the plurality of fuel injection valves 35, and the difference ΔT between the various fuel pressures FP and the individual fuel injection valves 35 is stored in the RAM.
[0092]
Thus, instead of individually detecting the invalid injection time TV and the valve closing response delay time TC, the actual fuel injection time (actual fuel injection time TAUR) including these is detected. Is also good. In this case as well, the actual fuel injection time TAUR changes depending on the fuel pressure FP immediately before the valve is opened, but in this modification also, the actual fuel injection time TAUR is stored in the RAM of the control device 50 in association with the fuel pressure FP immediately before the valve is opened. Is stored in Therefore, the accuracy of the actual fuel injection time TAUR can be improved.
[0093]
In calculating the final fuel injection time TAUF, the basic fuel injection time TAU is corrected by the difference ΔT corresponding to the fuel pressure FP and the individual fuel injection valve 35, so that the individual fuel injection valve 35 With respect to the amount of fuel injected and supplied toward the engine, a fuel amount corresponding to the engine load can be supplied precisely.
[0094]
In the above embodiments, the case where the injection characteristic detecting device for a fuel injection valve according to the present invention is applied to the fuel injection control device of the gasoline engine 1 has been described. In addition, for example, the above-described injection characteristic detection processing may be performed in an experimental device or the like that detects the injection characteristic of an individual fuel injection valve. Also in this case, it is possible to detect a difference between the input time of the drive signal and the time at which the actual fuel injection is performed for each individual fuel injection valve.
[0095]
In the above embodiments, the injection characteristic of the fuel injection valve is detected during the return from the deceleration fuel cut. However, even during the normal operation, the correspondence between the fuel pressure change and the opening / closing operation of the valve element 35c is established to some extent, so that the above-described injection characteristic detection processing may be performed during the normal operation.
[0096]
In each of the above embodiments, the case has been described in which the injection characteristic detection device for a fuel injection valve according to the present invention and the fuel injection control device for an internal combustion engine including the detection device are applied to the in-cylinder injection gasoline engine 1. In addition, the present invention can be similarly applied to an internal combustion engine in which fuel is injected into an intake port, a common rail type diesel engine, and the like.
[0097]
In the above embodiments, the actuator that opens the valve body 35c of the fuel injection valve 35 is the electromagnetic coil 35f, but the actuator is not limited to this. For example, an actuator driven by application of a driving voltage, such as a piezo element, may be used.
[0098]
The fuel injection valve 35 in each of the above embodiments is of a type whose valve body 35c is directly opened and closed by the electromagnetic coil 35f. In addition, an actuator (an electromagnetic coil 35f or the like) for opening and closing the valve body of the fuel injection valve is separately provided outside the fuel injection valve. For example, the fuel pressure in the fuel injection valve is increased by driving the actuator, and the valve is opened. The present invention can be similarly applied to the case where the injection characteristics of a fuel injection valve whose body is opened are detected.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an internal combustion engine to which an injection characteristic detection device for a fuel injection valve according to a first embodiment and a fuel injection control device for an internal combustion engine including the detection device are applied.
FIG. 2 is a schematic view of a sectional structure of a fuel injection valve.
FIG. 3 is a timing chart showing how fuel injection time and fuel pressure change at the time of deceleration fuel cut and return from deceleration fuel cut.
FIG. 4 is a timing chart showing respective changes in a fuel pressure, a drive signal, and a valve opening during return from deceleration fuel cut.
FIG. 5 is an exemplary flowchart showing the processing procedure for detecting an invalid injection time according to the embodiment;
FIG. 6 is a flowchart showing a fuel injection time calculation processing procedure according to the embodiment;
FIG. 7 is a flowchart showing a procedure for detecting a response delay time during valve closing according to the second embodiment;
FIG. 8 is a flowchart showing a procedure for calculating a fuel injection time according to the embodiment;
FIG. 9 is a flowchart showing a procedure for detecting an actual fuel injection time according to a modification of the above embodiments.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Gasoline engine, 2 ... Cylinder block, 3 ... Cylinder head, 4 ... Cylinder, 5 ... Piston, 6 ... Connecting rod, 7 ... Crankshaft, 8 ... Combustion chamber, 9 ... Intake port, 10 ... Exhaust port, 11 ... Ignition Plug, 12 ... intake valve, 13 ... exhaust valve, 14 ... timing belt, 15 ... intake side timing pulley, 16 ... exhaust side timing pulley, 17 ... intake camshaft, 18 ... exhaust camshaft, 20 ... intake passage, 22 ... Actuator, 23 ... Throttle valve, 30 ... Exhaust passage, 35 ... Fuel injection valve, 35a ... Fuel passage, 35b ... Fuel injection hole, 35c ... Valve body, 35d ... Spring, 35e ... Core, 35f ... Electromagnetic coil, 41 ... Crank Angle sensor, 42: cam angle sensor, 43: throttle opening sensor, 44: air flow meter, 45: fuel pressure sensor, 50: Control device, 51 ... drive circuit, 60 ... delivery pipe, 61 ... high pressure fuel passage, 62 ... high pressure pump, 62a ... plunger, 62b ... cylinder, 62c ... pressurizing chamber, 62d ... solenoid valve, 63 ... check valve, 64 ... low-pressure fuel passage, 65 ... low-pressure pump, 66 ... fuel tank, 67 ... return passage, 68 ... cam.

Claims (12)

駆動信号の入力に基づく弁体の開駆動により燃料供給系の燃料を内燃機関に噴射供給する燃料噴射弁についてその駆動信号の入力時間と実際の燃料噴射時間とのずれを検出する装置において、
前記ずれの検出に際して、前記弁体の開閉動作に対応して変化する前記燃料供給系の燃圧に基づき前記実際の燃料噴射時間を計測する
ことを特徴とする燃料噴射弁の噴射特性検出装置。An apparatus for detecting a difference between an input time of a drive signal and an actual fuel injection time for a fuel injection valve that injects fuel of a fuel supply system to an internal combustion engine by opening driving of a valve body based on input of a drive signal,
An injection characteristic detecting device for a fuel injection valve, wherein the actual fuel injection time is measured based on a fuel pressure of the fuel supply system that changes in response to the opening / closing operation of the valve body when detecting the deviation. 前記駆動信号が入力されてから前記燃圧が低下し始めるまでの時間を計測することにより、前記入力時間と実際の燃料噴射時間とのずれのうち、前記駆動信号の入力タイミングと実際の燃料噴射の開始タイミングとの間のずれを検出する
請求項１に記載の燃料噴射弁の噴射特性検出装置。By measuring the time from when the drive signal is input to when the fuel pressure starts to decrease, of the difference between the input time and the actual fuel injection time, the input timing of the drive signal and the actual fuel injection The injection characteristic detecting device for a fuel injection valve according to claim 1, wherein a deviation from a start timing is detected. 前記駆動信号の入力タイミングと実際の燃料噴射の開始タイミングとの間のずれの検出に際して、前記駆動信号が入力されたときの前記燃圧を測定し、検出された入力タイミングと開始タイミングとの間のずれを、この測定された燃圧に対応するずれとして記憶する
請求項２に記載の燃料噴射弁の噴射特性検出装置。Upon detecting a shift between the input timing of the drive signal and the actual start timing of fuel injection, the fuel pressure when the drive signal is input is measured, and the time between the detected input timing and the start timing is measured. The injection characteristic detecting device for a fuel injection valve according to claim 2, wherein the deviation is stored as a deviation corresponding to the measured fuel pressure. 前記駆動信号の入力が終了してから前記燃圧の低下が収まるまでの時間を計測することにより、前記入力時間と実際の燃料噴射時間とのずれのうち、前記駆動信号の入力終了タイミングと実際の燃料噴射の停止タイミングとの間のずれを検出する
請求項１に記載の燃料噴射弁の噴射特性検出装置。By measuring the time from the end of the input of the drive signal to the end of the decrease in the fuel pressure, of the difference between the input time and the actual fuel injection time, the input end timing of the drive signal and the actual 2. The injection characteristic detecting device for a fuel injection valve according to claim 1, wherein a deviation from a stop timing of the fuel injection is detected. 前記駆動信号の入力終了タイミングと実際の燃料噴射の停止タイミングとの間のずれの検出に際して、前記駆動信号が入力されたときの前記燃圧を測定し、検出された入力終了タイミングと停止タイミングとの間のずれを、この測定された燃圧と該ずれが検出されたときの前記入力時間とに対応するずれとして記憶する
請求項４に記載の燃料噴射弁の噴射特性検出装置。Upon detecting a deviation between the input end timing of the drive signal and the actual fuel injection stop timing, the fuel pressure when the drive signal is input is measured, and the detected input end timing and stop timing are compared. 5. The fuel injection valve injection characteristic detecting device according to claim 4, wherein a difference between the measured fuel pressure and the input time when the difference is detected is stored as the difference between the measured fuel pressure and the input time. 前記燃料噴射弁の開動作に対応して低下する前記燃圧の低下時間を計測することにより、前記駆動信号の入力時間と実際の燃料噴射時間とのずれを検出する
請求項１に記載の燃料噴射弁の噴射特性検出装置。The fuel injection according to claim 1, wherein a difference between an input time of the drive signal and an actual fuel injection time is detected by measuring a decrease time of the fuel pressure that decreases in response to the opening operation of the fuel injection valve. Device for detecting the injection characteristics of valves. 前記駆動信号の入力時間と実際の燃料噴射時間とのずれの検出に際して、前記駆動信号が入力されたときの前記燃圧を測定し、前記検出された入力時間と実際の燃料噴射時間とのずれを、この測定された燃圧に対応するずれとして記憶する
請求項６に記載の燃料噴射弁の噴射特性検出装置。Upon detecting the difference between the input time of the drive signal and the actual fuel injection time, measure the fuel pressure when the drive signal is input, and determine the difference between the detected input time and the actual fuel injection time. 7. The fuel injection valve injection characteristic detecting device according to claim 6, wherein the detected fuel pressure is stored as a deviation corresponding to the measured fuel pressure. 前記燃料噴射弁に燃料を送油する燃料ポンプの停止時に前記ずれの検出を行う
請求項１〜７のいずれかに記載の燃料噴射弁の噴射特性検出装置。The injection characteristic detecting device for a fuel injection valve according to any one of claims 1 to 7, wherein the shift is detected when a fuel pump that supplies fuel to the fuel injection valve is stopped. 前記燃料ポンプの停止時に複数回の燃料噴射を実行する
請求項８に記載の燃料噴射弁の噴射特性検出装置。9. The injection characteristic detecting device for a fuel injection valve according to claim 8, wherein the fuel injection is performed a plurality of times when the fuel pump is stopped. 請求項８または９に記載の燃料噴射弁の噴射特性検出装置を備える車両にあって、同車両の減速燃料カット復帰中に実行される前記燃料ポンプの停止時に前記ずれの検出を行う
ことを特徴とする燃料噴射弁の噴射特性検出装置。10. A vehicle equipped with the fuel injection valve injection characteristic detecting device according to claim 8 or 9, wherein the deviation is detected when the fuel pump is stopped during recovery from deceleration fuel cut of the vehicle. An injection characteristic detecting device for a fuel injection valve. 前記燃料噴射弁の最小燃料噴射時間で燃料を噴射させる
請求項８〜１０のいずれかに記載の燃料噴射弁の噴射特性検出装置。The injection characteristic detecting device for a fuel injection valve according to claim 8, wherein the fuel is injected during a minimum fuel injection time of the fuel injection valve. 請求項１〜１１に記載の燃料噴射弁の噴射特性検出装置を備え、前記燃料噴射弁の基本燃料噴射量を機関負荷に応じて設定する内燃機関の燃料噴射制御装置において、
前記噴射特性検出装置の検出結果を用いて前記基本燃料噴射量を補正する
ことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。A fuel injection control device for an internal combustion engine, comprising the injection characteristic detection device for a fuel injection valve according to claim 1, wherein a basic fuel injection amount of the fuel injection valve is set according to an engine load.
A fuel injection control device for an internal combustion engine, wherein the basic fuel injection amount is corrected using a detection result of the injection characteristic detection device.
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