【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機をドライブレンジに入れたまま内燃機関の停止及び再始動をするハイブリッド車両における、内燃機関始動時の制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、内燃機関による回転数制御と電動機による回転数制御の干渉防止の為、内燃機関始動時は内燃機関による回転数制御を停止するハイブリッド車両が提案されている（特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−２９７６６８号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、回転数指令を受けた電動機により内燃機関を回して始動し、内燃機関の回転数が電動機への回転数指令を超えて完爆と判定するまで電動機に対する回転数指令が続く。ところで、電動機の回転数が指令値を超えると、回転数を指令値まで下げようと電動機が回生動作して電動機と内燃機関の接続部に逆向きの力が発生し、ベルトなどで繋ぐ場合に異音の原因になる。
【０００５】
また、渋滞などで車両が停止した時、自動変速機がドライブレンジのままで内燃機関の停止及び再始動をする。内燃機関が始動して自動変速機のライン圧を作るポンプが回り、圧力が発生すると内燃機関の駆動力が急に伝わる。内燃機関の始動時に発生する回転数のオーバーシュートが、車両のショックになる問題がある。
【０００６】
本発明は、内燃機関のアイドル停止後、電動機により内燃機関を回して再始動するときに発生する音やショックを低減することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、内燃機関と、該内燃機関を始動する電動機と、該電動機に回転数指令を与えて所定の回転数以上で前記内燃機関の燃料噴射を許可する手段を有するハイブリッド車両の制御装置において、前記電動機に回転数指令を与えている間、前記電動機の回生制御を禁止する手段を有するようにする。
【０００８】
また、内燃機関と、該内燃機関を始動する電動機と、該電動機に回転数指令を与えて所定の回転数以上で前記内燃機関の燃料噴射を許可する手段を有するハイブリッド車両の制御装置において、少なくとも前記電動機に回転数指令を与えている間、自動変速機のライン圧力の値あるいは単位時間当りの圧力上昇値を制限する手段を有するようにする。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施例を図１により説明する。図１は、本発明の実施例であるエンジンの始動制御装置を組込んだハイブリッド車両の主要構成図である。本実施例のハイブリッド車両は、内燃機関であるエンジン１と該エンジン１が冷機時の始動に用いるスタータ２，前記エンジン１とベルト３を介して接続する電動機であるモータジェネレータ（ＭＧ）４，車輪１３と前記エンジン１の間に変速機１４を有する。
【００１０】
前記ハイブリッド車両を総合的に制御するのがハイブリッド制御装置（ＨＣＵ）５で、キースイッチ６の信号によりハイブリッド車両システムの起動および停止を行い、アクセル７，ブレーキ８の操作信号に応じて、エンジン１の制御装置
（ＰＣＵ）９及びＭＧ４の制御装置（ＭＣＵ）１０，変速機１４の制御装置
（ＡＴＣＵ）１５に指令を出力する。
【００１１】
ＭＣＵ１０はインバータを内蔵し、バッテリ１１の電気エネルギーを交流に変換してＭＧ４に与えることで駆動力を発生し、ベルト３を介してつながるエンジン１の始動や車輪１３の駆動を行う。
【００１２】
バッテリ１１は、ＨＣＵ５などの電源である１２Ｖバッテリとは別のもので、本実施例では４２Ｖであり、車輪１３の運動エネルギーあるいはエンジン１の駆動力によりＭＧ４を回転させて発電し、ＭＣＵ１０内のインバータで直流に変換して充電する。
【００１３】
エンジン１は、ＰＣＵ９で制御し、エンジン１の回転数（Ｎｅ）と前記ＨＣＵ５のトルク指令（ＰＥ）より求める値に空気流量（Ｑａ）を制御し、水温センサ
１２が検出するエンジン冷却水温（Ｔｗ）や排気側にある酸素濃度センサなどの情報により燃料噴射時間を制御する。
【００１４】
変速機１４を制御するＡＴＣＵ１５は、変速機１４の出力軸にある車速センサ，変速機１４のケースにある回転数検知用のタービンセンサ、そして、前記ＨＣＵ５の変速指令などより変速位置を定める。そして、定めた変速位置になるようシフトソレノイドに指令を出して制御し、変速に必要な圧力が得られるようライン圧ソレノイドを制御する。
【００１５】
ＭＧ４でエンジン１を始動するときの動作を図４に示す。ＭＧ４に７５０ｒ／ｍの回転数指令を与えると、ＭＣＵ１０では、ＭＧ４の実回転数と回転数指令の差分よりフィードバック制御にてＭＧ４へのトルク指令（ＴＭ）を算出する。
ＭＧ４の実回転数の上昇に伴い、トルク指令（ＴＭ）は減少し、ＭＧ４の実回転数が回転数指令を超えると、一点鎖線で示すように負のトルク指令（ＴＭ）、つまり、回生指令になり、エンジン１とＭＧ４を繋ぐベルト３に逆向きの力が加わり音が発生する。トルク指令（ＴＭ）に０の下限を設けると、実線で示すように逆向きの力がベルト３に加わらなくなる。
【００１６】
また、エンジン１により変速機１４のライン圧用ポンプが回されると一点鎖線で示すようにライン圧（ＰＩ）が急に上昇して、エンジン１の出力が車輪１３に伝わり、ショックとなる。エンジン１を始動する間は、車輪１３に動力を伝える必要はなく、実線で示すようにライン圧（ＰＩ）を制限し、エンジン１が始動した後、時間と共にライン圧（ＰＩ）の上限を引上げて制限を外す。本実施例では、エンジン１を始動する間のライン圧（ＰＩ）の制限値は一定であるが、エンジン１を始動した後の出力応答性が求められる場合は、エンジン１を始動する間も時間と共にライン圧（ＰＩ）の上限を引上げても良い。
【００１７】
ハイブリッド車両の動作を、前記ＨＣＵ５に組込む図２のソフトウェアにより説明する。本処理は、１０ｍｓ毎に実行する。
【００１８】
ステップ１０１では、キースイッチ６およびアクセル７，ブレーキ８の操作信号を入力する。
【００１９】
ステップ１０２では、ＰＣＵ９やＭＣＵ１０，ＡＴＣＵ１５に対して出力指令（ＰＥ，ＰＭ）や変速モード，運転モード，ライン圧の上限指令などのデータを送信し、ＭＣＵ１０からはＭＧ４の回転数、バッテリ１１の電圧（４２Ｖ）及び残量（ＳＯＣ）を、ＰＣＵ９からはエンジン回転数（Ｎｅ），エンジン冷却水温（Ｔｗ）そして完爆判定情報など、ＡＴＣＵ１５からは変速位置そしてライン圧などを受信する。
【００２０】
ステップ１０３では、キースイッチ６およびアクセル７，ブレーキ８の操作信号，エンジン冷却水温（Ｔｗ）そして完爆判定情報より、運転モードを決定する。エンジン１が完爆してなくて、エンジン冷却水温（Ｔｗ）が低いあるいはアクセル７を踏んでいるあるいはブレーキ８を離している場合は、「エンジン始動モード」とする。エンジン冷却水温（Ｔｗ）が高く、アクセル７を離していてしかもブレーキ８を踏んでいる場合は、「アイドル停止モード」とする。それ以外の場合は、「走行・発電モード」とする。
【００２１】
ステップ１０４では、エンジン１及びＭＧ４，変速機１４に対する指令を演算する。
【００２２】
ステップ１０４の詳細を、図３に示す。ステップ２０１で、運転モードが「エンジン始動モード」か判定し、真の場合はステップ２０２へ進み、図４に示す実線のライン圧（ＰＩ）より上限を、さらに、実線のトルク指令（ＴＭ）のようにＭＧ４へのトルク指令の下限を０にする。さらに、ステップ２０３では、エンジン冷却水温（Ｔｗ）が所定温度、例えば８０℃より高い場合はステップ２０４へ進み、ＭＧ４への指令をエンジン始動のための回転数指令、そして、ＰＣＵ９への指令を所定回転数になってからの燃料噴射とし、さらに、スタータ２によるエンジン始動を禁止する。一方、低温の場合はステップ２０５へ進み、ＭＧ４への指令をオフし、ＰＣＵ９への指令をスタータ２によるエンジン始動とし、さらに、スタータ２によるエンジン始動を許可する。
【００２３】
前記ステップ２０１で偽の場合、ステップ２０６へ進み、運転モードが「アイドル停止モード」か判定する。真の場合はステップ２０７で、ＰＣＵ９に対して燃料噴射停止指示、ＭＣＵ１０へはＭＧ４を停止するアイドル停止制御をする。
【００２４】
前記ステップ２０６で偽の場合、ステップ２０８へ進み、ＰＣＵ９やＭＣＵ１０に対する出力指令（ＰＥ，ＰＭ）をアクセル７の開度や車速に応じて決定する。エンジンを制御する前記ＰＣＵ９に組込む図５のソフトウェアを説明する。本処理は、１０ｍｓ毎に実行する。
【００２５】
ステップ３０１では、エンジン回転センサ，水温センサ１２などの信号を入力する。
【００２６】
ステップ３０２では、ＨＣＵ５に対してエンジン回転数（Ｎｅ），エンジン冷却水温（Ｔｗ）そして完爆判定情報などのデータを送信し、出力指令（ＰＥ），運転モードや燃料噴射の許可／禁止フラグなどのデータを受信する。
【００２７】
ステップ３０３では、ＨＣＵ５から与えられた情報及び検出したエンジン回転数（Ｎｅ）から必要な空気量（Ｑａ）を算出し、該Ｑａが得られるようスロットルを制御する。
【００２８】
ステップ３０４では、前記Ｑａに見合う燃料噴射装置の燃料噴射時間を算出して制御する。
【００２９】
ＭＧ４を制御する前記ＭＣＵ１０に組込む図６のソフトウェアを説明する。本処理は、１０ｍｓ毎に実行する。
【００３０】
ステップ４０１では、バッテリ１１の電圧などを入力する。
【００３１】
ステップ４０２では、ＨＣＵ５に対してＭＧ４の回転数やバッテリ１１の電圧（４２Ｖ）及び残量（ＳＯＣ）を送信し、運転モードや出力指令（ＰＭ），回生側トルク指令などのデータを受信する。
【００３２】
ステップ４０３では、ＨＣＵ５の指令が回転数指令の場合、検出回転数との差分に応じてトルク指令を求め、検出回転数に応じたＭＧ４への電流指令を算出する。ここで、トルク指令（ＴＭ）の下限値を０にする指令が来ていれば、ＭＧ４の回転数が指令値を上回っても減速のためのＭＧ４へのトルク指令は出力されない。なお、ＨＣＵ５の指令がトルク指令の場合、検出回転数に応じたＭＧ４の電流指令算出処理をする。以上のようして算出したＭＧ４の電流指令になるよう、１００μ秒ごとに実行する図示していない処理でＭＧ４の電流制御をする。
【００３３】
変速機１４を制御する前記ＡＴＣＵ１５に組込む図７のソフトウェアを説明する。本処理は、１０ｍｓ毎に実行する。
【００３４】
ステップ５０１では、シフトレバー位置及び車速センサ，タービンセンサなどを入力する。ステップ５０２では、ＨＣＵ５に対して変速位置やライン圧などを送信し、運転モードやライン圧の上限指令などのデータを受信する。
【００３５】
ステップ５０３では、ライン圧ソレノイドを制御してＨＣＵ５からのライン圧上限指令の範囲でライン圧を制御すると共に、シフトソレノイドを制御して所定のシフトレンジに制御する。
【００３６】
本実施例によれば、ＭＧ４でエンジン１を始動するとき、エンジン１の吹き上がりを抑えるための回生動作をせず、エンジン１とＭＧ４をつなぐベルト３に逆向きの力が働くことによる異音を防止できる効果がある。また、変速機がドライブレンジのままで内燃機関の停止及び再始動するときの自動変速機のライン圧を徐々に上げることにより、始動したエンジンの駆動力が急に車輪に伝わるために生じる車両のショックを防止できる効果がある。
【００３７】
【発明の効果】
本発明によれば、ＭＧ４でエンジン１を始動するとき、エンジン１とＭＧ４をつなぐベルト３に逆向きの力が働くことによる異音や、始動したエンジンの駆動力が急に車輪に伝わるために生じる車両のショックを防止できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例としての車両の制御装置を組込んだハイブリッド車両の主要構成図である。
【図２】本発明の実施例としてのハイブリッド車両の制御装置に組込むソフトウェアのフローチャートである。
【図３】図２のステップ１０４の詳細なフローチャートである。
【図４】図３のステップ２０２の始動時制限演算に用いる特性である。
【図５】本発明の実施例としてのハイブリッド車両のエンジンの制御装置に組込むソフトウェアのフローチャートである。
【図６】本発明の実施例としてのハイブリッド車両のＭＧの制御装置に組込むソフトウェアのフローチャートである。
【図７】本発明の実施例としてのハイブリッド車両の変速機の制御装置に組込むソフトウェアのフローチャートである。
【符号の説明】
１…エンジン、２…スタータ、３…ベルト、４…モータジェネレータ（ＭＧ）、５…ハイブリッド制御装置（ＨＣＵ）、６…キースイッチ、７…アクセル、８…ブレーキ、９…エンジンの制御装置（ＰＣＵ）、１０…ＭＧの制御装置（ＭＣＵ）、１１…バッテリ、１２…水温センサ、１３…車輪、１４…変速機、１５…変速機の制御装置（ＡＴＣＵ）。[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to control at the time of starting an internal combustion engine in a hybrid vehicle that stops and restarts the internal combustion engine while keeping an automatic transmission in a drive range.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, a hybrid vehicle has been proposed in which rotation speed control by an internal combustion engine is stopped when the internal combustion engine is started in order to prevent interference between rotation speed control by an internal combustion engine and rotation speed control by an electric motor (see Patent Document 1).
[0003]
[Patent Document 1]
JP 2000-297668 A
[Problems to be solved by the invention]
However, the internal combustion engine is started by rotating the internal combustion engine by the motor having received the rotation speed command, and the rotation speed command to the motor continues until the rotation speed of the internal combustion engine exceeds the rotation speed command to the motor and it is determined that the combustion is complete. By the way, when the rotation speed of the motor exceeds the command value, the motor performs a regenerative operation to reduce the rotation speed to the command value, a reverse force is generated at the connection between the motor and the internal combustion engine, and when the connection is made by a belt or the like. May cause abnormal noise.
[0005]
When the vehicle stops due to traffic congestion or the like, the internal combustion engine is stopped and restarted while the automatic transmission remains in the drive range. When the internal combustion engine is started, a pump for producing a line pressure of the automatic transmission rotates, and when the pressure is generated, the driving force of the internal combustion engine is suddenly transmitted. There is a problem that the overshoot of the rotation speed that occurs when the internal combustion engine is started causes a shock to the vehicle.
[0006]
SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to reduce noise and shock generated when an internal combustion engine is rotated by an electric motor and restarted after an idle stop of the internal combustion engine.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, a hybrid vehicle having an internal combustion engine, an electric motor for starting the internal combustion engine, and means for giving a rotational speed command to the electric motor and permitting fuel injection of the internal combustion engine at a predetermined rotational speed or higher. In the above control device, there is provided means for prohibiting regenerative control of the electric motor while a rotation speed command is given to the electric motor.
[0008]
Further, in a hybrid vehicle control device having an internal combustion engine, an electric motor for starting the internal combustion engine, and means for giving a rotation speed command to the electric motor and permitting fuel injection of the internal combustion engine at a predetermined rotation speed or more, Means are provided for limiting a line pressure value or a pressure increase value per unit time of the automatic transmission while the rotation speed command is given to the electric motor.
[0009]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 1 is a main configuration diagram of a hybrid vehicle incorporating an engine start control device according to an embodiment of the present invention. The hybrid vehicle according to the present embodiment includes an engine 1 which is an internal combustion engine, a starter 2 which is used for starting the engine 1 when the engine is cold, a motor generator (MG) which is an electric motor connected to the engine 1 via a belt 3, and wheels. A transmission 14 is provided between the engine 13 and the engine 1.
[0010]
A hybrid control unit (HCU) 5 comprehensively controls the hybrid vehicle. The hybrid control system (HCU) 5 starts and stops the hybrid vehicle system in accordance with a signal from a key switch 6. , A control unit (MCU) 10 of the MG 4, and a control unit (ATCU) 15 of the transmission 14.
[0011]
The MCU 10 has a built-in inverter, converts the electric energy of the battery 11 into an alternating current, and gives it to the MG 4 to generate a driving force, thereby starting the engine 1 connected via the belt 3 and driving the wheels 13.
[0012]
The battery 11 is different from a 12 V battery which is a power supply such as the HCU 5, and is 42 V in the present embodiment. The MG 11 is rotated by the kinetic energy of the wheels 13 or the driving force of the engine 1 to generate power. Convert to direct current with inverter and charge.
[0013]
The engine 1 is controlled by the PCU 9, the air flow rate (Qa) is controlled to a value obtained from the rotation speed (Ne) of the engine 1 and the torque command (PE) of the HCU 5, and the engine cooling water temperature (Tw) detected by the water temperature sensor 12. ) And the information of the oxygen concentration sensor on the exhaust side, etc., to control the fuel injection time.
[0014]
The ATCU 15 that controls the transmission 14 determines a shift position based on a vehicle speed sensor on the output shaft of the transmission 14, a turbine sensor for detecting the number of revolutions in the case of the transmission 14, and a shift command of the HCU 5. Then, a command is issued to the shift solenoid to control the shift position to the determined shift position, and the line pressure solenoid is controlled so as to obtain a pressure necessary for shifting.
[0015]
FIG. 4 shows the operation when the engine 1 is started by the MG 4. When a rotation speed command of 750 r / m is given to MG4, MCU 10 calculates a torque command (TM) to MG4 by feedback control from the difference between the actual rotation speed of MG4 and the rotation speed command.
As the actual rotational speed of MG4 increases, the torque command (TM) decreases. When the actual rotational speed of MG4 exceeds the rotational speed command, a negative torque command (TM), that is, a regenerative , And a reverse force is applied to the belt 3 connecting the engine 1 and the MG 4 to generate a sound. When a lower limit of 0 is set for the torque command (TM), a reverse force is not applied to the belt 3 as shown by a solid line.
[0016]
Further, when the line pressure pump of the transmission 14 is turned by the engine 1, the line pressure (PI) suddenly rises as indicated by a dashed line, and the output of the engine 1 is transmitted to the wheels 13 to cause a shock. While the engine 1 is started, it is not necessary to transmit power to the wheels 13; the line pressure (PI) is limited as shown by a solid line, and after the engine 1 is started, the upper limit of the line pressure (PI) is increased with time. Remove restrictions. In this embodiment, the limit value of the line pressure (PI) during the start of the engine 1 is constant, but if output responsiveness after the start of the engine 1 is required, the time during the start of the engine 1 is also required. At the same time, the upper limit of the line pressure (PI) may be increased.
[0017]
The operation of the hybrid vehicle will be described with reference to the software of FIG. This processing is executed every 10 ms.
[0018]
In step 101, operation signals for the key switch 6, the accelerator 7, and the brake 8 are input.
[0019]
In step 102, data such as an output command (PE, PM), a shift mode, an operation mode, and a line pressure upper limit command are transmitted to the PCU 9, the MCU 10, and the ATCU 15, and the rotation speed of the MG 4 and the voltage of the battery 11 are transmitted from the MCU 10. (42V) and the remaining amount (SOC) are received from the PCU 9 such as the engine speed (Ne), the engine cooling water temperature (Tw) and complete explosion determination information, and the shift position and the line pressure are received from the ATCU 15.
[0020]
In step 103, the operation mode is determined from the operation signals of the key switch 6, the accelerator 7, and the brake 8, the engine coolant temperature (Tw), and the complete explosion determination information. If the engine 1 has not completely exploded and the engine cooling water temperature (Tw) is low, the accelerator 7 is depressed, or the brake 8 is released, the "engine start mode" is set. When the engine cooling water temperature (Tw) is high, the accelerator 7 is released, and the brake 8 is depressed, the "idle stop mode" is set. In other cases, "running / power generation mode" is set.
[0021]
In step 104, a command for the engine 1, the MG 4, and the transmission 14 is calculated.
[0022]
Details of step 104 are shown in FIG. In step 201, it is determined whether the operation mode is the "engine start mode". If the operation mode is true, the process proceeds to step 202, where the upper limit of the solid line pressure (PI) shown in FIG. Thus, the lower limit of the torque command to MG4 is set to 0. Further, in step 203, when the engine cooling water temperature (Tw) is higher than a predetermined temperature, for example, 80 ° C., the process proceeds to step 204, where a command to the MG 4 is issued as a rotation speed command for starting the engine, and a command to the PCU 9 is issued as a predetermined command. The fuel injection is performed after the rotation speed is reached, and further, the engine start by the starter 2 is prohibited. On the other hand, if the temperature is low, the process proceeds to step 205, where the command to the MG4 is turned off, the command to the PCU 9 is the start of the engine by the starter 2, and the start of the engine by the starter 2 is permitted.
[0023]
If the determination in step 201 is false, the process proceeds to step 206, where it is determined whether the operation mode is the "idle stop mode". If true, in step 207, a fuel injection stop instruction is issued to the PCU 9, and an idle stop control for stopping the MG 4 is issued to the MCU 10.
[0024]
If the determination in step 206 is NO, the process proceeds to step 208, where output commands (PE, PM) to the PCU 9 and the MCU 10 are determined according to the opening degree of the accelerator 7 and the vehicle speed. The software of FIG. 5 incorporated in the PCU 9 for controlling the engine will be described. This processing is executed every 10 ms.
[0025]
In step 301, signals from the engine rotation sensor, the water temperature sensor 12, and the like are input.
[0026]
In step 302, data such as the engine speed (Ne), the engine cooling water temperature (Tw) and the complete explosion determination information are transmitted to the HCU 5, and an output command (PE), an operation mode, a fuel injection permission / prohibition flag, etc. Receive data.
[0027]
In step 303, a necessary air amount (Qa) is calculated from the information given from the HCU 5 and the detected engine speed (Ne), and the throttle is controlled so as to obtain the Qa.
[0028]
In step 304, the fuel injection time of the fuel injection device corresponding to Qa is calculated and controlled.
[0029]
The software of FIG. 6 incorporated in the MCU 10 that controls the MG 4 will be described. This processing is executed every 10 ms.
[0030]
In step 401, the voltage of the battery 11 and the like are input.
[0031]
In step 402, the rotation speed of the MG 4, the voltage (42V) and the remaining amount (SOC) of the battery 11 are transmitted to the HCU 5, and data such as an operation mode, an output command (PM), and a regenerative torque command are received.
[0032]
In step 403, when the command of the HCU 5 is a rotation speed command, a torque command is obtained according to a difference from the detected rotation speed, and a current command to the MG 4 according to the detected rotation speed is calculated. Here, if a command to set the lower limit value of the torque command (TM) to 0 has been received, a torque command to the MG4 for deceleration is not output even if the rotation speed of the MG4 exceeds the command value. When the command of the HCU 5 is a torque command, a current command calculation process of the MG 4 according to the detected rotation speed is performed. The current control of the MG 4 is performed by a process (not shown) executed every 100 μs so that the current command of the MG 4 calculated as described above is obtained.
[0033]
The software of FIG. 7 incorporated in the ATCU 15 for controlling the transmission 14 will be described. This processing is executed every 10 ms.
[0034]
In step 501, a shift lever position, a vehicle speed sensor, a turbine sensor, and the like are input. In step 502, the shift position, the line pressure, and the like are transmitted to the HCU 5, and data such as the operation mode and the line pressure upper limit command are received.
[0035]
In step 503, the line pressure solenoid is controlled to control the line pressure within the range of the line pressure upper limit command from the HCU 5, and the shift solenoid is controlled to control the shift range to a predetermined shift range.
[0036]
According to the present embodiment, when starting the engine 1 with the MG 4, the regenerative operation for suppressing the rising of the engine 1 is not performed, and the abnormal noise due to the reverse force acting on the belt 3 connecting the engine 1 and the MG 4. There is an effect that can be prevented. Also, by gradually increasing the line pressure of the automatic transmission when the internal combustion engine is stopped and restarted while the transmission is in the drive range, the driving force of the started engine is suddenly transmitted to the wheels. It has the effect of preventing shock.
[0037]
【The invention's effect】
According to the present invention, when starting the engine 1 with the MG 4, the abnormal noise due to the reverse force acting on the belt 3 connecting the engine 1 and the MG 4 and the driving force of the started engine are transmitted to the wheels suddenly. This has the effect of preventing the resulting vehicle shock.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a main configuration diagram of a hybrid vehicle incorporating a vehicle control device as an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a flowchart of software incorporated in a control device for a hybrid vehicle as an embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a detailed flowchart of step 104 in FIG. 2;
FIG. 4 shows characteristics used for a start-time limit calculation in step 202 of FIG. 3;
FIG. 5 is a flowchart of software incorporated in the control device of the engine of the hybrid vehicle as the embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a flowchart of software to be incorporated in the control device for the MG of the hybrid vehicle as the embodiment of the present invention.
FIG. 7 is a flowchart of software incorporated in a control device for a transmission of a hybrid vehicle as an embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine, 2 ... Starter, 3 ... Belt, 4 ... Motor generator (MG), 5 ... Hybrid control unit (HCU), 6 ... Key switch, 7 ... Accelerator, 8 ... Brake, 9 ... Engine control unit (PCU) 10) MG control unit (MCU), 11 ... battery, 12 ... water temperature sensor, 13 ... wheels, 14 ... transmission, 15 ... transmission control unit (ATCU).
