JP2004251157A - Valve timing control device for engine - Google Patents
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Abstract
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンのバルブタイミング制御装置に係り、詳しくは、燃料種によらず冷態時のエンジン回転挙動の安定化の達成に適用されるエンジンのバルブタイミング制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
一般に、吸気弁及び排気弁の開閉時期は、出力性能に大きな影響を及ぼすものであり、この開閉時期の設定変更によってバルブオーバラップ領域が設けられる場合がある。このうち、吸気弁及び排気弁の作動角を重ねるように設定されたオーバーラップは、エンジン回転の高速時には排気を吸気の慣性で排気通路側へ押し出すことができ、吸排気効率の向上を図ることができるものである。
【0003】
そして、バルブオーバラップ領域には、エンジン回転の低速時から高速時までの各要求に応じて適宜の変更が必要になる。具体的には、ピストンの排気行程で吸気ポートを介した燃料噴射がなされるMPI型エンジンを例に挙げると、エンジンの冷態始動時等においては、燃料が吸気ポート壁面に付着し、加速時にもたつきが生ずるという問題があり、エンジン運転状態に応じた適宜の変更が必要になる。そこで、この問題を解決すべく運転状態に応じて吸気弁及び排気弁がともに開弁されるオーバーラップ量を変更させるバルブタイミング制御装置の技術が開示されている(例えば、特許文献1参照)。
【0004】
当該制御装置では、例えば冷態時にはオーバーラップ量を小さくして、内部EGR量を減少させている。これにより、加速時のもたつきの防止、及び内部EGRの抑制による燃焼安定性の確保を図っている。
また、当該制御装置では、エンジンに使用される燃料の気化特性を判別し、気化特性の良好な軽質燃料であると判定されたときには、気化特性の劣る重質燃料であるときに比してオーバーラップ量を大きくし、エンジンの低温時でも、燃料種に応じて燃料が吸気ポート壁面等に付着し難いようにされている。
【0005】
また、エンジンの冷態始動時の如く空燃比のばらつきにより燃焼が不安定な場合には、ピストンの排気上死点(TDC)にて排気弁の閉弁時期と吸気弁の開弁時期とを一致させる如く、オーバーラップ量を0に近づけるように設定し、内部EGRの抑制による燃焼安定性の確保が行われ得る。
【0006】
【特許文献1】
特開平10−176557号公報(段落番号0007、0017、0049、図10等)
【0007】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、冷態始動時にオーバーラップ量を上記の如く0に近づけることは、上述のように内部EGRが抑制されることになるので、燃焼安定性の確保が図られる一方、吸気ポート側へ吹き返される排ガス量が減少したり、また、いったん排出された排ガスの気筒内に再吸入される割合が減少することになるので、これに起因する問題がある。つまり、内部EGRの抑制には、エンジン冷態始動時に対する燃料の霧化を促進させることができず、燃料の気化が悪化するという問題がある。特に、当該エンジンに対して気化特性の悪い重質燃料を用いた場合には、空燃比が大幅にリーン化し、エンジン回転挙動が不安定になってエンストを引き起こしかねないとの問題が生ずる。
【0008】
ここで、この問題を解決するために、エンジン始動時には、燃料を増量させて空燃比をリッチ化にすることも考えられるが、エンジン始動時の未燃燃料(HC)が増加して排ガス性能が悪化するとの問題がある。
このように、エンジンの冷態始動時には、エンジン回転挙動が不安定となることに対する何等かの措置が必要である。しかし、前記従来の技術では、エンジンが低温の場合にはオーバーラップ量を小さく設定するものの、このオーバーラップ量の設定は、燃料の気化特性の判定がなされてから行われている。つまり、燃料の気化特性に応じてオーバーラップ量を変更することができる一方、エンジン始動時については格別の配慮がなされておらず、燃料種によってエンジン回転挙動が不安定になり、エンストを引き起こしてしまうとの問題が依然として残されている。
【0009】
本発明は、このような課題に鑑みてなされたもので、エンジン冷態時において、燃料種の違いと無関係に、エンジン回転挙動の安定化を図ることができるエンジンのバルブタイミング制御装置を提供することを目的とする。
【0010】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成すべく、請求項1記載のバルブタイミング制御装置は、エンジンの吸気弁の開弁時期と排気弁の閉弁時期とのオーバーラップ量を変更可能な可変動弁機構と、可変動弁機構を制御するタイミング制御手段とを備えたエンジンのバルブタイミング制御装置において、タイミング制御手段は、エンジンの冷態始動からの経過時間を検出する経過時間検出手段を備え、経過時間検出手段による経過時間が所定時間に達するまでの間は、吸気弁の開弁時期と排気弁の閉弁時期との少なくとも一方を排気上死点よりも進角側に位置させる進角制御を実施することを特徴としている。
【0011】
すなわち、軽質燃料又は重質燃料のいずれの燃料を使用する場合においても、まず、エンジン始動から所定時間が経過するまでは、吸気弁の開弁時期と排気弁の閉弁時期との少なくとも一方を排気上死点よりも進角側に位置させている。これにより、新気とともに燃焼室内に吹き返される残留ガスの流速が大きくなって燃料霧化が促進され、冷態始動時のエンジン回転挙動の安定化が図られる。特に使用される燃料が重質燃料であったとしてもエンストが回避される。また、燃料霧化の促進により、未燃燃料(HC)の増加による排ガス性能の悪化が防止され、しかも燃費が向上する。
【0012】
なお、この吸気弁の開弁時期と排気弁の閉弁時期との少なくとも一方を進角制御する方法としては、排気弁の閉弁時期のみをピストンの排気上死点よりも進角させる、若しくは、排気弁の閉弁時期の他、吸気弁の開弁時期もまた排気上死点よりも進角させる、又は、吸気弁の開弁時期のみを排気上死点よりも進角させることが好ましい。さらに、排気弁の閉弁時期のみを排気上死点よりも進角側に位置させておき、そして、所定時間に達するまでの間は、吸気弁の開弁時期のみを排気上死点よりも進角させることも好ましい。
【0013】
また、請求項2記載の発明では、制御装置は、エンジンの回転速度を検出する実エンジン回転速度検出手段と、エンジンに使用される燃料の所定の気化特性に対応して所定時間に達したときのエンジンの目標回転速度を設定する目標エンジン回転速度設定手段とを備え、所定時間に達した後、実エンジン回転速度検出手段による回転速度が目標エンジン回転速度設定手段による目標回転速度以上であるとき、進角制御を禁止することを特徴としている。
【0014】
これにより、エンジン始動からの経過時間が所定時間を経過したファーストアイドル時に、実エンジン回転速度が所定時間に達したときの所定の気化特性に対応した目標回転速度よりも大きい場合には、上記進角制御、すなわち、燃料霧化の促進のための制御を禁止するので、使用される燃料が軽質燃料の場合のように燃料の気化特性が良く目標回転速度よりも大きくなるような場合には、オーバーリーン(過度の燃料気化)の抑制が可能になり、始動時の燃料の減量が可能になり、未燃燃料(HC)の増加が防止される。
【0015】
さらに、請求項3記載の発明では、制御装置は、所定時間に達した後、実エンジン回転速度検出手段による回転速度が目標エンジン回転速度設定手段による目標回転速度よりも小さいとき、進角制御を継続することを特徴としている。
このように、ファーストアイドル時において、実エンジン回転速度が所定時間に達したときの所定の気化特性に対応した目標回転速度よりも小さい場合には、上記進角への制御、すなわち、燃料霧化の促進のための制御を継続するので、使用される燃料が重質燃料の場合のように燃料の気化特性が劣り目標回転速度よりも小さいような場合には、燃料霧化の促進によるエンジン回転挙動の安定化を継続してエンスト回避が維持されるとともに、未燃燃料(HC)の増加による排ガス性能の悪化の防止も継続され、燃費向上も維持される。
【0016】
さらにまた、請求項4記載の発明では、制御装置は、所定時間に達した後、実エンジン回転速度検出手段による回転速度が目標エンジン回転速度設定手段による目標回転速度以上であるときには、燃料の気化特性が良い旨を判定し、実エンジン回転速度検出手段による回転速度が目標回転速度よりも小さいときには、燃料の気化特性が劣る旨を判定し、判定に基づいて可変動弁機構を制御することを特徴としている。
【0017】
これにより、燃料性状をエンジン回転速度の観点から検知し、これに応じたバルブタイミング制御を行っているので、前記所定時間の経過後のファーストアイドル時においても、燃料種によらずにエンジン回転挙動の安定化を図ることが可能になる。
【0018】
【発明の実施の形態】
以下、図面により本発明の実施形態について説明する。
図1を参照すると、本発明の一実施形態に係るエンジンのバルブタイミング制御装置に適用されるエンジンシステム構成図が示されており、以下図1に基づき本発明に係るバルブタイミング制御装置の構成を説明する。
【0019】
当該バルブタイミング制御装置に用いられる内燃機関(以下、エンジン)1としては、例えば、吸気ポート9を介した燃料噴射が実施可能なマルチポイントインジェクションエンジン(MPI型エンジン)が採用される。
同図に示すように、エンジン1のシリンダヘッド2には、各気筒毎に略水平方向に吸気ポート9が形成されており、各吸気ポート9の燃焼室5側には、各吸気ポート9と燃焼室5との連通と遮断とを行う吸気弁11がそれぞれ設けられている。吸気弁11は、エンジン回転に応じて回転するカムシャフト12のカム12aに倣って吸気口9aを開閉作動する。各吸気ポート9には、各気筒に燃料噴射を行う電磁式のインジェクタ6が取り付けられており、インジェクタ6には、燃料パイプ7を介して燃料タンクを擁した燃料供給装置(図示せず)が接続されている。そして、インジェクタ6は、ピストン21の排気行程で燃焼室5に向けて燃料を噴射する。
【0020】
また、各吸気ポート9には吸気マニホールド10の一端がそれぞれ接続されている。吸気マニホールド10には吸入空気量を調節する電磁式のスロットル弁17が設けられている。スロットル弁17近傍には、スロットル開度を検出するスロットルポジションセンサ(TPS)18が設けられている。さらに、吸気マニホールド10のスロットル弁17よりも上流部分には、吸入空気量を検出するため、カルマン渦式のエアフローセンサ19が設けられている。
【0021】
シリンダヘッド2には、各気筒毎に点火プラグ4が取り付けられており、点火プラグ4には高電圧を出力する点火コイル8が接続されている。そして、吸気マニホールド10からの新気とインジェクタ6からの燃料とからなる混合気に対して燃焼室5内で火花点火を行う。
また、シリンダヘッド2には、各気筒毎に略水平方向に排気ポート13が形成されており、各排気ポート13の燃焼室5側には、各排気ポート13と燃焼室5との連通と遮断とを行う排気弁15がそれぞれ設けられている。排気弁15は、エンジン回転に応じて回転するカムシャフト16のカム16aに倣って排気口13aを開閉作動する。
【0022】
そして、各排気ポート13には排気マニホールド14の一端がそれぞれ接続されている。排気マニホールド14の他端には排気管20が接続されており、排気管20には、ストイキオ近傍においてHC、CO、NOxを高効率で浄化可能な三元触媒コンバータ30が介装されている。また、排気管20の三元触媒コンバータ30の直上流部分には、排気中の酸素濃度ひいては排気空燃比を検出するO2センサ22が設けられている。
【0023】
また、シリンダヘッド2には、カム12aやカム16aを進角或いは遅角操作することで吸気弁11や排気弁15の開閉時期を油圧調整によって可変させる可変動弁機構40が設けられている。この可変動弁機構40としては、例えばカムシャフト12、16を揺動させる振り子式可変バルブタイミング機構が適用される。なお、振り子式可変バルブタイミング機構は公知であり、ここではその構成の詳細については説明を省略する。
【0024】
ECU60は、入出力装置、記憶装置、中央処理装置(CPU)等を備えており、当該ECU60により、エンジン1の総合的な制御が行われる。
ECU60の入力側には、上記TPS18、エアフローセンサ19、O2センサ22等の他、エンジン1の冷却水温度を検出する水温センサ62やクランク角を検出するクランク角センサ64等の各種センサ類が接続されており、これらセンサ類からの検出情報が入力される。なお、クランク角センサ64からはエンジン1の回転速度(実Ne)が検出される。また、本実施形態のECU60の記憶装置には、燃料の所定の気化特性に対応したエンジン1の目標回転速度(目標Ne)が設定されており、気化特性の良い軽質燃料では、実Neが目標Ne以上となる如く燃料量及び空気量が設定されている。
【0025】
一方、ECU60の出力側には、上記インジェクタ6、点火コイル8、スロットル弁17、可変動弁機構40等の各種出力デバイスが接続されており、インジェクタ6、点火コイル8、スロットル弁17には、上記各種センサ類からの検出情報に応じて燃料噴射量、燃料噴射時期、点火時期、スロットル開度の各信号がそれぞれ出力される。これにより、インジェクタ6からは適正量の燃料が適正時期で噴射され、点火プラグ4により適正時期で火花点火が実施され、さらに、スロットル開度が適正な開度に制御される。また、可変動弁機構40に対して適正なバルブタイミング指令が行われる。
【0026】
特に、本発明のバルブタイミング制御装置では、ECU60にタイミング制御部(タイミング制御手段)61が設けられており、可変動弁機構40を制御している。
タイミング制御部61は、エンジン1の冷態始動からの経過時間を検出する経過時間検出手段と、エンジン1の回転速度(実Ne)を検出する実エンジン回転速度検出手段と、エンジン1に使用される燃料の所定の気化特性に対応してエンジン1の目標回転速度(目標Ne)を設定する目標エンジン回転速度設定手段と、経過時間検出手段、実エンジン回転速度検出手段、及び目標エンジン回転速度設定手段からの各出力信号に基づいて、エンジン1の冷態時の目標VVT位相を設定する冷態時目標タイミング設定手段とを備えている。
【0027】
冷態時目標タイミング設定手段は、経過時間検出手段による経過時間が所定時間(第一所定時間)に達するまでは、吸気弁11の開弁時期IOをピストン21の排気行程の上死点(排気上死点)TDCにしつつ、排気弁15の閉弁時期ECを始動時に位置していた排気上死点TDCよりも進角側に位置させるべく、目標VVT位相を設定する。
【0028】
このように、冷態時目標タイミング設定手段は、まず、冷態始動から第一所定時間が経過するまでは、使用燃料が軽質燃料又は重質燃料のいずれの場合においても、排気弁15の閉弁時期ECを排気上死点TDCよりも進角側に位置させているので、新気とともに燃焼室5内に吹き返される残留ガスの流速により、燃料霧化が促進されてエンジン回転挙動の安定化を図っている。
【0029】
次に、冷態時目標タイミング設定手段は、第一所定時間経過後のファーストアイドル時には、異なる燃料種によるエンジン回転速度の差から目標VVT位相を設定している。つまり、第一所定時間に達した後、実Neが目標Ne以上であるときには、使用燃料の気化特性が良い旨を判定し、排気弁15の閉弁時期ECを排気上死点TDCに遅角させ、排気弁15の閉弁時期ECへの前記進角制御を禁止すべく可変動弁機構40を制御し、第一所定時間に達した後、実Neが目標Neよりも小さいときには、使用燃料の気化特性が劣る旨を判定し、排気弁15の閉弁時期ECを排気上死点TDCよりも進角側に位置させる前記進角制御を継続すべく可変動弁機構40を制御している。なお、排気上死点TDCとは、ピストン21の排気行程においてピストン21がシリンダヘッド2に最も接近する位置をいい、また、ファーストアイドル時は、例えば、変速機のシフト位置がNレンジにされている場合が該当する。
【0030】
このように、冷態時目標タイミング設定手段は、第一所定時間が経過した後のファーストアイドル時には、実Neと目標Neとの比較から、現在使用されている燃料の気化特性を判別し、その結果に応じて排気弁15の閉弁時期ECのタイミングを設定して燃料霧化を禁止又は促進させ、未燃燃料(HC)の排出防止又はエンジン回転挙動の安定化を図っている。
【0031】
図2には、上記本発明に係るバルブタイミング制御装置により実施される冷態時吸排VVT位相制御ルーチンがフローチャートで示されており、以下同フローチャートに基づきVVT位相制御の制御手順を説明する。
同図のステップS201では、イグニッションSWがオンにされ、ステップS202では、水温センサ62からの出力信号に基づいて冷却水温が所定値よりも低いか否か、すなわち、冷態始動時か否かを判別し、冷却水温が所定値よりも低いと判定された場合、すなわちYESのときにはステップS203に進み、冷態時目標タイミング設定手段にて、排気弁15の閉弁時期ECへの目標VVT位相を排気上死点TDCよりも進角側に設定してステップS204に進む。一方、冷却水温が所定値以上であると判定された場合には、ステップS205に進む。
【0032】
ステップS204では、経過時間検出手段にて、エンジン1の冷態始動からファーストアイドル時の開始時間までを示す第一所定時間が経過しているか否かを判別し、第一所定時間が経過していると判定された場合、すなわちYESのときにはステップS205に進む。一方、第一所定時間が経過していないと判定された場合には、排気弁15の閉弁時期ECへの進角制御を続けるべくステップS203に戻る。
【0033】
ステップS205では、冷態時目標タイミング設定手段にて、実エンジン回転速度検出手段の実Neと目標エンジン回転速度設定手段の目標Neと比較し、実Neが目標Ne以上であるか否かを判別し、実Neが目標Ne以上であって使用燃料の気化特性の良い旨が判定された場合、すなわちYESのときにはステップS206に進んで、内部EGRを抑制させるべく、排気弁15の閉弁時期ECを排気上死点TDC前から排気上死点TDCに遅角させるように、排気弁15の閉弁時期ECへの目標VVT位相を遅角側に設定してステップS208に進む。
【0034】
一方、ステップS205にて、実Neが目標Neよりも小さく使用燃料の気化特性の劣る旨が判定された場合には、排気弁15の閉弁時期ECに対する進角制御を継続すべく、排気弁15の閉弁時期ECへの目標VVT位相を排気上死点TDCよりも進角側に設定したままでステップS208に進む。なお、目標VVT位相には、進角制限値が設けられている。これは、内部EGRの利用によって燃料霧化の促進を図ることができるものの、内部EGR量が過度に増大すると、エンストを引き起こしかねないからである。
【0035】
ステップS208では、経過時間検出手段にて、ファーストアイドル時の終了時間を示し、重質燃料でも十分に燃焼安定性を確保できる第二所定時間が経過しているか否かを判別し、第二所定時間が経過していると判定された場合、すなわちYESのときにはこのルーチンを抜けて発進に備える。一方、第二所定時間が経過していないと判定された場合には、ファーストアイドル時における排気弁15の閉弁時期ECの制御を続けるべくステップS205に戻る。
【0036】
図3は、上記バルブタイミング制御装置による冷態時制御(S203、S206、S207)のタイミングチャートである。同図では、縦軸がバルブリフトLf、横軸がクランク角θを示しており、EO及びECは排気弁15の開及び閉タイミングをそれぞれ示し、IO及びICは吸気弁11の開及び閉タイミングをそれぞれ示している。
【0037】
同図(a)に示すように、上記ステップS203、又はステップS207の如くの、ファーストアイドル時の開始を示す第一所定時間が経過するまで、又は重質燃料の場合に対するファーストアイドル時の終了を示す第二所定時間が経過するまでは、吸気弁11の開弁時期IOが排気上死点TDCの直後の位置に設定されるとともに、排気弁15の閉弁時期ECが排気上死点TDCよりも前に位置する如くの進角側への変更が行われ、吸気弁11の開弁時期IOと排気弁15の閉弁時期ECと間においてマイナス側のオーバーラップVOLnが設定され、燃焼室5が密閉されている。
【0038】
このように、目標VVT位相が、排気弁15の閉弁時期ECを排気上死点TDC前に進角制御する如く設定された場合には、残留ガスは、ピストン21の上昇によって圧縮・昇温され、その後の吸気弁11の開弁に伴って、いったん吸気口9aから燃焼室5外に吹き出される。しかし、この残留ガスは、ピストン21の下降による十分な負圧によって、吸気ポート9で噴射された燃料及び新気とともに再度燃焼室5内に戻ることになり、燃料の空気との混合及び燃料の霧化が促進される。
【0039】
同図(b)に示すように、エンジン1の冷態始動時の他、上記ステップS206の如く、第一所定時間が経過し、軽質燃料の場合に対するファーストアイドル時の終了を示す第二所定時間が経過するまでは、吸気弁11の開弁時期IOが排気上死点TDCの直後の位置に設定されるとともに、排気弁15の閉弁時期ECは排気上死点TDCに位置する如くの遅角側への変更が行われ、上記オーバーラップVOLnが解消されている。つまり、排気弁15の閉弁時期ECが吸気弁11の開弁時期IOに一致されてオーバーラップ量が0にされる。
【0040】
このように、目標VVT位相が、排気弁15の閉弁時期ECを排気上死点TDCに遅角させる如く設定された場合には、内部EGRが抑制されるので、気化特性が良好な軽質燃料の使用に対する燃料の霧化が禁止される。
以上のように、本発明では、エンジン1の吸気弁11の開弁時期IOと排気弁15の閉弁時期ECとのオーバーラップ量を制御するタイミング制御部61を備えたエンジン1のバルブタイミング制御装置であって、エンジン1の冷態始動からの経過時間を検出する経過時間検出手段と、実Neを検出する実エンジン回転速度検出手段と、エンジン1に使用される燃料の所定の気化特性に対応して目標Neを設定する目標エンジン回転速度設定手段と、エンジン1の冷態時に、実Neと目標Neとを比較して目標とするバルブタイミングを設定する冷態時目標タイミング設定手段とを備え、該冷態時目標タイミング設定手段は、経過時間検出手段による経過時間が所定時間に達するまで、排気弁15の閉弁時期ECを排気上死点TDCよりも進角側に位置させるので、圧縮・昇温されたガスが早期に燃焼室5内に再吸入され、如何なる燃料種が使用された場合にも燃料霧化の促進を図ることができ、冷態始動から直ちにエンジン回転挙動の安定化を確保することができる。
【0041】
また、冷態時目標タイミング設定手段は、経過時間検出手段による経過時間が第一所定時間に達した後、実Neが目標Ne以上であるときには、気化特性が良い旨を判定し、排気弁15の閉弁時期ECに対する進角制御を禁止し、排気上死点TDC付近にて前記オーバーラップ量を0にするので、内部EGRを抑制して燃焼安定化を図ることができる。換言すれば、軽質燃料の如くの気化特性の良好な燃料では、上記進角制御期間が長く続くときには、燃料気化が過度に促進され、その後にオーバーリーンが発生してエンジン回転挙動が不安定になる。これを防止するためには、燃料の増量化が考えられるが、上記進角を禁止してもオーバーリーンを抑制できる。したがって、上記構成によって燃料の増量化が不要になり、未燃燃料(HC)の低減を図ることができる。
【0042】
さらに、冷態時目標タイミング設定手段は、経過時間検出手段による経過時間が第一所定時間に達した後、実Neが目標Neよりも小さいときには、気化特性が劣る旨を判定し、排気弁15の閉弁時期ECに対する進角制御を継続するので、重質燃料の如くの気化特性の劣る燃料では、ファーストアイドル時においても燃料霧化の促進が行われ、エンジン回転挙動の安定化を確保し続けることができる。
【0043】
以上で本発明の一実施形態についての説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更ができるものである。
例えば、上記実施形態では、排気弁15の閉弁時期ECのみを排気上死点TDCよりも進角側に位置すべく進角制御する構成としているが、この形態の他、吸気弁11の開弁時期IOと排気弁15の閉弁時期ECとの少なくとも一方を排気上死点よりも進角側に位置させる構成であっても良い。
【0044】
図4は、バルブタイミング制御装置による他の冷態時制御のタイミングチャートである。すなわち、同図(a)は、排気弁15の閉弁時期ECの他、吸気弁11の開弁時期IOをも進角させたものであり、一方、(b)は、吸気弁11の開弁時期IOのみを進角させたものである。
同図(a)のように、排気弁15の閉弁時期EC及び吸気弁11の開弁時期IOをともに排気上死点TDCよりも前に進角させれば、気筒内の残留ガスは、より早期に燃焼室5内に再吸入され、排気弁15の閉弁時期ECのみを排気上死点TDC前に進角制御する構成に比して、気化時間をより長く確保することができる。また、同図(b)のように、排気弁15の閉弁時期ECを排気上死点TDCにする一方、吸気弁11の開弁時期IOを排気上死点TDCよりも前に進角させても、気化時間をより長く確保することができる。
【0045】
また、吸気弁11の開弁時期IOと排気弁15の閉弁時期ECとの少なくとも一方を排気上死点よりも進角側に位置させる他の構成としては、始動においては、図3(a)に示す如く、吸気弁11の開弁時期IOが排気上死点TDCの直後の位置に設定されるとともに、排気上死点TDCよりも進角側に位置させておき、その後、冷態始動時の終了時点である第一所定時間が経過するまでは、図4(a)に示す如く、排気弁15の閉弁時期ECはそのままで、吸気弁11の開弁時期IOを排気上死点TDCよりも進角側に位置させても良く、この場合にも気化時間を長く確保することができる。
【0046】
さらに、上記実施形態では、MPI型エンジンについて示されているが、この形態に限定されるものではなく、例えば、筒内噴射型エンジンに上記バルブタイミング制御装置を適応させても良く、この場合にも、燃料種の違いと無関係に冷態時のエンジン回転挙動の安定化を図ることが可能である。
【0047】
【発明の効果】
以上の説明から理解できるように、請求項1記載の本発明のエンジンのバルブタイミング制御装置によれば、軽質燃料又は重質燃料のいずれの燃料を使用する場合においても、まず、エンジン始動から所定時間が経過するまでは、吸気弁の開弁時期と排気弁の閉弁時期との少なくとも一方を排気上死点よりも進角側に位置させるよう進角制御を実施しているので、新気とともに燃焼室内に吹き返される残留ガスの流速が大きくなって燃料霧化が促進され、冷態始動時のエンジン回転挙動の安定化を図ることができ、特に使用される燃料が重質燃料であったとしてもエンストを回避することができる。また、燃料霧化の促進により、未燃燃料(HC)の増加による排ガス性能の悪化を防止し、燃費を向上させることができる。
【0048】
また、請求項2記載の発明によれば、エンジン始動からの経過時間が所定時間を経過したファーストアイドル時に、実エンジン回転速度が所定時間に達したときの所定の気化特性に対応した目標回転速度よりも大きい場合には上記進角制御、すなわち、燃料霧化の促進のための制御を禁止するので、使用される燃料が軽質燃料の場合には、オーバーリーン(過度の燃料気化)の抑制が可能になり、始動時の燃料を減量させて未燃燃料(HC)の増加を防止することができる。
【0049】
さらに、請求項3記載の発明によれば、ファーストアイドル時において、実エンジン回転速度が所定時間に達したときの所定の気化特性に対応した目標回転速度よりも小さい場合には上記進角への制御、すなわち、燃料霧化の促進のための制御を継続するので、使用される燃料が重質燃料の場合には、燃料霧化の促進によるエンジン回転挙動の安定化を継続してエンスト回避を維持することができるとともに、未燃燃料(HC)の増加による排ガス性能の悪化の防止も継続されて、燃費向上も維持することができる。
【0050】
また、請求項4記載の発明によれば、燃料性状をエンジン回転速度の観点から検知し、これに応じたバルブタイミング制御を行っているので、所定時間の経過後のファーストアイドル時においても、燃料種によらずにエンジン回転挙動の安定化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態に係るエンジンシステム構成図である。
【図2】図1のバルブタイミング制御装置により実施される冷態時の制御ルーチンのフローチャートである。
【図3】図1のバルブタイミング制御装置による冷態時制御のタイミングチャートである。
【図4】バルブタイミング制御装置による他の冷態時制御のタイミングチャートである。
【符号の説明】
1 エンジン
11 吸気弁
15 排気弁
40 可変動弁機構
60 ECU
61 タイミング制御部(タイミング制御手段)[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a valve timing control device for an engine, and more particularly, to a valve timing control device for an engine applied to stabilize an engine rotation behavior in a cold state regardless of a fuel type.
[0002]
[Prior art]
Generally, the opening / closing timing of the intake valve and the exhaust valve has a great effect on the output performance, and a valve overlap region may be provided by changing the setting of the opening / closing timing. Of these, the overlap that is set to overlap the operating angles of the intake and exhaust valves allows the exhaust to be pushed out to the exhaust passage by the inertia of the intake at high engine speeds, thereby improving intake and exhaust efficiency. Can be done.
[0003]
In the valve overlap region, an appropriate change is required according to each request from a low engine speed to a high engine speed. Specifically, for example, in an MPI engine in which fuel is injected through an intake port during an exhaust stroke of a piston, when the engine is cold started, fuel adheres to the intake port wall surface, and during acceleration, There is a problem that rattling occurs, and an appropriate change according to the engine operating state is required. In order to solve this problem, there is disclosed a valve timing control device that changes the overlap amount in which both the intake valve and the exhaust valve are opened according to the operating state (for example, see Patent Document 1).
[0004]
In the control device, for example, in a cold state, the amount of overlap is reduced to reduce the amount of internal EGR. In this way, it is possible to prevent looseness during acceleration and to secure combustion stability by suppressing internal EGR.
Further, the control device determines the vaporization characteristics of the fuel used for the engine, and when it is determined that the fuel is a light fuel having a good vaporization characteristic, the control device determines that the light fuel has a higher vaporization characteristic than that of a heavy fuel having a poor vaporization characteristic. The lap amount is increased so that fuel does not easily adhere to the intake port wall or the like depending on the fuel type even when the engine temperature is low.
[0005]
Further, when combustion is unstable due to air-fuel ratio variation, such as during cold start of the engine, the closing timing of the exhaust valve and the opening timing of the intake valve are determined at the top dead center (TDC) of the piston. The overlap amount is set so as to be close to 0 so as to match, so that combustion stability can be ensured by suppressing the internal EGR.
[0006]
[Patent Document 1]
JP-A-10-176557 (paragraphs 0007, 0017, 0049, FIG. 10, etc.)
[0007]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, making the overlap amount close to 0 at the time of the cold start as described above suppresses the internal EGR as described above, so that combustion stability is ensured, while the air is blown back to the intake port side. Since the amount of exhaust gas is reduced, and the ratio of exhaust gas once discharged is re-inhaled into the cylinder, there is a problem caused by this. That is, the suppression of the internal EGR has a problem that the atomization of the fuel during the cold start of the engine cannot be promoted, and the vaporization of the fuel deteriorates. In particular, when a heavy fuel having poor vaporization characteristics is used for the engine, there is a problem that the air-fuel ratio becomes significantly lean, the engine rotation behavior becomes unstable, and engine stall may occur.
[0008]
Here, in order to solve this problem, it is conceivable to increase the amount of fuel at the time of engine start to enrich the air-fuel ratio. However, the unburned fuel (HC) at the time of engine start increases and the exhaust gas performance is reduced. There is a problem of worsening.
As described above, at the time of cold start of the engine, it is necessary to take some measures against unstable engine rotation behavior. However, in the above-mentioned conventional technology, when the engine is at a low temperature, the overlap amount is set to be small, but this overlap amount is set after the fuel vaporization characteristics are determined. In other words, while the overlap amount can be changed according to the fuel vaporization characteristics, no special consideration is given when starting the engine, and the engine rotation behavior becomes unstable depending on the fuel type, causing engine stall. The problem of losing remains.
[0009]
The present invention has been made in view of such a problem, and provides an engine valve timing control device capable of stabilizing an engine rotation behavior regardless of a difference in fuel type when the engine is cold. The purpose is to:
[0010]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, a valve timing control device according to a first aspect of the present invention includes a variable valve mechanism capable of changing an amount of overlap between an opening timing of an intake valve of an engine and a closing timing of an exhaust valve. A timing control means for controlling a variable valve mechanism, wherein the timing control means includes an elapsed time detection means for detecting an elapsed time from a cold start of the engine; Until the elapsed time reaches a predetermined time, it is necessary to carry out advance control in which at least one of the valve opening timing of the intake valve and the valve closing timing of the exhaust valve is positioned more advanced than the exhaust top dead center. Features.
[0011]
That is, in the case of using either the light fuel or the heavy fuel, first, at least one of the opening timing of the intake valve and the closing timing of the exhaust valve until a predetermined time has elapsed since the start of the engine. It is positioned more advanced than the top dead center of exhaust. As a result, the flow velocity of the residual gas blown back into the combustion chamber together with the fresh air is increased, fuel atomization is promoted, and the engine rotation behavior during cold start is stabilized. In particular, engine stall is avoided even if the fuel used is a heavy fuel. Further, by promoting the atomization of fuel, deterioration of exhaust gas performance due to an increase in unburned fuel (HC) is prevented, and fuel efficiency is improved.
[0012]
Incidentally, as a method of controlling the advance of at least one of the opening timing of the intake valve and the closing timing of the exhaust valve, only the closing timing of the exhaust valve is advanced from the exhaust top dead center of the piston, or In addition to the closing timing of the exhaust valve, it is preferable that the opening timing of the intake valve is also advanced from the exhaust top dead center, or that only the opening timing of the intake valve is advanced from the exhaust top dead center. . Further, only the closing timing of the exhaust valve is positioned on the advance side of the exhaust top dead center, and until the predetermined time is reached, only the opening timing of the intake valve is set to be shorter than the exhaust top dead center. It is also preferable to advance the angle.
[0013]
Further, in the invention according to
[0014]
Thus, at the time of first idling in which the elapsed time from the engine start has passed the predetermined time, if the actual engine rotation speed is higher than the target rotation speed corresponding to the predetermined vaporization characteristic when the predetermined time has elapsed, the above-described advance Since angle control, that is, control for accelerating fuel atomization is prohibited, when the fuel to be used has good vaporization characteristics and is higher than the target rotation speed as in the case of light fuel, Overlean (excessive fuel vaporization) can be suppressed, fuel can be reduced at the time of starting, and an increase in unburned fuel (HC) can be prevented.
[0015]
Further, in the invention according to claim 3, the control device performs the advance control when the rotation speed detected by the actual engine rotation speed detection means is smaller than the target rotation speed determined by the target engine rotation speed setting means after the predetermined time is reached. It is characterized by continuing.
As described above, at the time of the first idling, when the actual engine speed is smaller than the target speed corresponding to the predetermined vaporization characteristic when the predetermined time is reached, the control to the advance angle, that is, the fuel atomization, If the fuel used is heavy and the vaporization characteristics of the fuel are inferior and lower than the target rotation speed, as in the case of heavy fuel, the engine rotation is promoted by promoting the fuel atomization. The stabilization of the behavior is continued to avoid the engine stall, and the prevention of the deterioration of the exhaust gas performance due to the increase of the unburned fuel (HC) is also continued, so that the improvement of the fuel economy is also maintained.
[0016]
Further, in the invention according to claim 4, after the predetermined time has elapsed, when the rotation speed detected by the actual engine rotation speed detecting means is equal to or higher than the target rotation speed determined by the target engine rotation speed setting means, the control device vaporizes the fuel. When it is determined that the characteristics are good, and when the rotation speed of the actual engine rotation speed detection means is lower than the target rotation speed, it is determined that the fuel vaporization characteristics are inferior, and the variable valve mechanism is controlled based on the determination. Features.
[0017]
Thereby, the fuel property is detected from the viewpoint of the engine rotation speed, and the valve timing control is performed in accordance with the detection. Therefore, even at the time of the first idling after the lapse of the predetermined time, the engine rotation behavior is independent of the fuel type. Can be stabilized.
[0018]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 shows an engine system configuration diagram applied to an engine valve timing control apparatus according to an embodiment of the present invention. Hereinafter, the configuration of the valve timing control apparatus according to the present invention will be described with reference to FIG. explain.
[0019]
As the internal combustion engine (hereinafter, engine) 1 used in the valve timing control device, for example, a multipoint injection engine (MPI engine) capable of performing fuel injection through the
As shown in FIG. 1, an
[0020]
One end of an
[0021]
An ignition plug 4 is attached to the
An
[0022]
One end of an
[0023]
Further, the
[0024]
The
On the input side of the
[0025]
On the other hand, various output devices such as the injector 6, the
[0026]
In particular, in the valve timing control device of the present invention, a timing control section (timing control means) 61 is provided in the
The
[0027]
Until the elapsed time detected by the elapsed time detection means reaches a predetermined time (first predetermined time), the cold-time target timing setting means sets the valve opening timing IO of the intake valve 11 at the top dead center (exhaust stroke) of the
[0028]
As described above, the cold target timing setting means first closes the
[0029]
Next, at the time of first idling after the elapse of the first predetermined time, the cold-time target timing setting means sets the target VVT phase based on the difference in engine speed between different fuel types. That is, when the actual Ne is equal to or more than the target Ne after reaching the first predetermined time, it is determined that the vaporization characteristics of the fuel used are good, and the closing timing EC of the
[0030]
In this way, the cold-time target timing setting means determines the vaporization characteristics of the currently used fuel from the comparison between the actual Ne and the target Ne during the first idling after the first predetermined time has elapsed. According to the result, the timing of the closing timing EC of the
[0031]
FIG. 2 is a flowchart illustrating a cold intake / exhaust VVT phase control routine performed by the valve timing control apparatus according to the present invention. The control procedure of the VVT phase control will be described below with reference to the flowchart.
In step S201 of the figure, the ignition SW is turned on. In step S202, it is determined whether or not the cooling water temperature is lower than a predetermined value based on the output signal from the
[0032]
In step S204, the elapsed time detecting means determines whether or not a first predetermined time indicating a period from a cold start of the
[0033]
In step S205, the cold target timing setting means compares the actual Ne of the actual engine speed detecting means with the target Ne of the target engine speed setting means to determine whether the actual Ne is equal to or greater than the target Ne. If it is determined that the actual Ne is equal to or greater than the target Ne and the vaporization characteristics of the used fuel are good, that is, if the determination is YES, the process proceeds to step S206, and the valve closing timing EC of the
[0034]
On the other hand, when it is determined in step S205 that the actual Ne is smaller than the target Ne and the vaporization characteristics of the used fuel are inferior, the exhaust valve is controlled to continue the advance angle control of the
[0035]
In step S208, the elapsed time detecting means indicates the end time at the time of first idling, and determines whether or not a second predetermined time has elapsed in which sufficient combustion stability can be ensured even with heavy fuel. If it is determined that the time has elapsed, that is, if YES, the process exits this routine and prepares for starting. On the other hand, if it is determined that the second predetermined time has not elapsed, the process returns to step S205 in order to continue the control of the closing timing EC of the
[0036]
FIG. 3 is a timing chart of the cold control (S203, S206, S207) by the valve timing control device. In the figure, the vertical axis indicates the valve lift Lf, the horizontal axis indicates the crank angle θ, EO and EC indicate the opening and closing timing of the
[0037]
As shown in FIG. 7A, the end of the first idling operation for the case of heavy fuel until the first predetermined time indicating the start of the first idling operation as in the above step S203 or step S207 elapses. Until the indicated second predetermined time elapses, the valve opening timing IO of the intake valve 11 is set to a position immediately after the exhaust top dead center TDC, and the valve closing timing EC of the
[0038]
As described above, when the target VVT phase is set so as to advance the closing timing EC of the
[0039]
As shown in FIG. 2B, in addition to the cold start of the
[0040]
As described above, when the target VVT phase is set so as to retard the valve closing timing EC of the
As described above, according to the present invention, the valve timing control of the
[0041]
Further, the cold-time target timing setting means determines that the vaporization characteristics are good when the actual Ne is equal to or greater than the target Ne after the elapsed time of the elapsed time detection means reaches the first predetermined time, and the
[0042]
Further, when the actual Ne is smaller than the target Ne after the elapsed time by the elapsed time detection means reaches the first predetermined time, the cold target timing setting means determines that the vaporization characteristics are inferior, and the
[0043]
The description of one embodiment of the present invention is finished above, but the present invention is not limited to the above embodiment, and various changes can be made without departing from the spirit of the present invention.
For example, in the above-described embodiment, the advance control is performed so that only the valve closing timing EC of the
[0044]
FIG. 4 is a timing chart of another cold state control by the valve timing control device. That is, FIG. 7A shows the advance of the opening timing IO of the intake valve 11 in addition to the closing timing EC of the
If both the closing timing EC of the
[0045]
As another configuration in which at least one of the valve opening timing IO of the intake valve 11 and the valve closing timing EC of the
[0046]
Further, in the above-described embodiment, the MPI type engine is described. However, the present invention is not limited to this mode. For example, the valve timing control device may be applied to a direct injection type engine. In addition, it is possible to stabilize the engine rotation behavior in a cold state regardless of the difference in fuel type.
[0047]
【The invention's effect】
As can be understood from the above description, according to the engine valve timing control apparatus of the first aspect of the present invention, even when using either the light fuel or the heavy fuel, first, a predetermined time from the engine start is determined. Until the time elapses, the advance control is performed so that at least one of the opening timing of the intake valve and the closing timing of the exhaust valve is positioned more advanced than the top dead center of the exhaust. At the same time, the flow velocity of the residual gas blown back into the combustion chamber is increased, fuel atomization is promoted, and the engine rotation behavior at the time of cold start can be stabilized. In particular, heavy fuel was used. As a result, the engine stall can be avoided. Further, by promoting fuel atomization, it is possible to prevent deterioration of exhaust gas performance due to an increase in unburned fuel (HC) and improve fuel efficiency.
[0048]
According to the second aspect of the present invention, the target rotation speed corresponding to the predetermined vaporization characteristic when the actual engine rotation speed reaches the predetermined time during the first idling when the elapsed time from the engine start has passed the predetermined time. If it is larger than the above, the advance angle control, that is, the control for promoting the fuel atomization is prohibited. Therefore, when the fuel to be used is a light fuel, the suppression of the over-lean (excessive fuel vaporization) is prevented. It is possible to reduce the amount of fuel at the time of starting, thereby preventing an increase in unburned fuel (HC).
[0049]
Further, according to the third aspect of the present invention, if the actual engine speed is lower than the target speed corresponding to the predetermined vaporization characteristic when the actual engine speed reaches the predetermined time during the first idling, the advance to the advance angle is performed. Since control, that is, control for promoting fuel atomization, is continued, if the fuel to be used is heavy fuel, the engine rotation behavior is stabilized by promoting fuel atomization to avoid engine stall. In addition to maintaining the fuel efficiency, the prevention of deterioration of the exhaust gas performance due to the increase of the unburned fuel (HC) is continued, and the improvement of the fuel efficiency can be maintained.
[0050]
According to the fourth aspect of the present invention, the fuel property is detected from the viewpoint of the engine rotation speed, and the valve timing control is performed in accordance with the detected fuel property. The engine rotation behavior can be stabilized regardless of the type.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an engine system configuration diagram according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a flowchart of a control routine in a cold state, which is performed by the valve timing control device of FIG. 1;
FIG. 3 is a timing chart of control in a cold state by the valve timing control device of FIG. 1;
FIG. 4 is a timing chart of another cold control performed by the valve timing control device.
[Explanation of symbols]
1 engine
11 Intake valve
15 Exhaust valve
40 Variable valve mechanism
60 ECU
61 Timing control unit (timing control means)
Claims (4)
前記タイミング制御手段は、前記エンジンの冷態始動からの経過時間を検出する経過時間検出手段を備え、該経過時間検出手段による経過時間が所定時間に達するまでの間は、前記吸気弁の開弁時期と前記排気弁の閉弁時期との少なくとも一方を排気上死点よりも進角側に位置させる進角制御を実施することを特徴とするエンジンのバルブタイミング制御装置。Engine valve timing control including a variable valve mechanism capable of changing the amount of overlap between the opening timing of an intake valve of an engine and the closing timing of an exhaust valve, and timing control means for controlling the variable valve mechanism In the device,
The timing control means includes an elapsed time detecting means for detecting an elapsed time from a cold start of the engine, and the opening of the intake valve is continued until the elapsed time by the elapsed time detecting means reaches a predetermined time. A valve timing control device for an engine, wherein the valve timing control device performs an advance angle control that causes at least one of a timing and a valve closing timing of the exhaust valve to be positioned more advanced than an exhaust top dead center.
前記所定時間に達した後、前記実エンジン回転速度検出手段による回転速度が前記目標エンジン回転速度設定手段による目標回転速度以上であるとき、前記進角制御を禁止することを特徴とする請求項1記載のエンジンのバルブタイミング制御装置。The control device includes: an actual engine rotation speed detection unit configured to detect a rotation speed of the engine; and a target rotation speed of the engine when the predetermined time is reached corresponding to a predetermined vaporization characteristic of fuel used in the engine. Target engine speed setting means for setting the speed,
The advance angle control is prohibited when the rotation speed detected by the actual engine rotation speed detection unit is equal to or higher than a target rotation speed determined by the target engine rotation speed setting unit after the predetermined time has been reached. A valve timing control device for an engine as described in the above.
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