JP2004240688A

JP2004240688A - Traffic condition monitoring system for vehicle, its configuring device, traffic condition monitoring method, and computer program

Info

Publication number: JP2004240688A
Application number: JP2003028802A
Authority: JP
Inventors: Hideaki Kijima; 秀明木島
Original assignee: Tokio Marine and Fire Insurance Co Ltd
Current assignee: Tokio Marine and Fire Insurance Co Ltd
Priority date: 2003-02-05
Filing date: 2003-02-05
Publication date: 2004-08-26
Anticipated expiration: 2023-02-05
Also published as: JP4249995B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a system for quantitatively grasping a risk that any accident may occur due to the actual driving of a contractor while protecting privacy. <P>SOLUTION: An on-vehicle terminal equipment 2 is provided with sensors 21, 22 and 23 for detecting the location and operating condition of a vehicle, a first table in which a risk value is set for each position where the traveling of the vehicle is scheduled, a second table where a risk adjustment value corresponding to the operating condition is set and a terminal processor 20 for specifying the risk value corresponding to the detected location by the first table, and for specifying a risk adjustment value corresponding to the operating condition of the vehicle detected from the location by the second table, and for correcting the risk value by the risk adjustment value to time-sequentially derive the risk data at each location. A server 1 grasps the risk only from the risk data and the level of the time sequential change regardless of the actual operating condition of the vehicle. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌関連保険の保険料、例えば自動車保険の保険料を、契約者が交通事故を起こすリスクを考慮して正しく算定するために必要とされるデータ（以下、このようなデータを「リスクデータ」という）を得るための技術に関する。
リスクデータは、契約者の実際の運転により、交通事故を起こす可能性を定量的に表して、リスクに関する情報処理を行うことができる形態にしたデータである。
【０００２】
【発明の背景】
自動車保険は、法的に契約が義務づけられている自動車損害賠償責任保険（自賠責保険）と、任意に契約することができる任意自動車保険（任意保険）とに大別される。自賠責保険は、車輌の運行によって誤って他人を負傷させたり死亡させたりした場合に、その損害に応じて法的に定められた限度額内で保険料が支払われるものである。
【０００３】
これに対して、任意保険は、保険契約者が任意に契約できるものであり、その契約内容も多岐にわたる。例えば、自賠責保険によって支払われる保険金を超える人身事故の損害を賠償するための対人賠償保険、他人の物的損害を賠償するための対物賠償保険、自分の車輌の損害を賠償するための車輌保険等がある。
【０００４】
任意保険の保険料は、対人補償額、対物補償額、搭乗者補償額、車輌保険の有無等の補償の内容及び各種特約の有無のほかに、契約者（保険会社と契約した顧客、以下同じ）が事故を起こすリスクがパラメータとなって算出される。契約者が事故を起こすリスクを表すパラメータとして、契約者の年齢、交通事故歴（いわゆる「等級」で表される）、契約車輌（契約した車輌、以下同じ）の安全装備（エアバッグ、アンチロックブレーキシステム等）等がある。
また、近年は、更に契約者による契約車輌の使い方、例えば、休日のみの車輌使用、などを考慮した保険料の算出が行われるようになっている。
【０００５】
従来、事故を起こすリスクを求めるために、事故歴、車輌の安全装備等を考慮しているが、これらは、必ずしも実際の運転内容に完全に即しているとは言い難い。例えば、事故歴は、どのような運転を行っているかではなく、結果として事故を起こしているかどうかが等級として表されているだけであり、契約者がどの程度の事故を起こしやすい運転を行っているかを表しているわけではない。
【０００６】
契約者が実際にどのような運転を行い、その運転により事故が起こるリスクを定量的に知るには、契約車輌の運行状況（速度、加速度等）、走行場所、走行時間等の、契約者の実際の運行状況についてのデータ（以下、「運行状況データ」という）が必要になる。このように運行状況を把握し、そのデータに基づいて保険料を算定するという技術に関して、従来、特表平１１−５１１５８１号公報、特開２０００−１７１２６７号公報などに開示された先行技術が存在する。
しかし、契約者の実際の運行状況データをそのまま保険会社等に報告すると、契約者が何処へ行ったかなどが保険会社等に知られることになる。これは契約者のプライバシーを保護するといった観点から、有効な手段とはいえない。
上記の先行技術も、こうした観点からは、課題提起もその解決手段も開示されていない。
【０００７】
本発明は、契約者のプライバシーを保護しつつ、契約者の実際の運転により交通事故発生のリスクを定量的に把握することができる具体的な仕組みを提供することを課題とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明は、１又は複数の車輌搭載型車載端末装置と、車輌の運行状況監視用サーバとを有し、上記のリスクを車輌とは離れた場所で定量的に把握する運行状況監視システムを提供する。
車載端末装置は、監視対象となる車輌に搭載される装置であって、前記車輌の車輌関連保険についての保険料算定の根拠情報を当該車輌とは離れた場所において生成するサーバと通信を行う通信手段と、前記車輌の所在地と当該所在地における当該車輌の走行状態及び停止状態を含む運行状況とを検出するセンサと、車輌の走行が予定される位置毎に、交通事故発生のリスクを所定の基準データに基づいて定量化したリスク値が設定されている第１テーブルと、車輌の運行状況に応じたリスク調整値が設定されている第２テーブルと、前記センサで検出された所在地に応じたリスク値を前記第１テーブルにより特定するとともに当該所在地において前記センサで検出された車輌の実際の運行状況に応じたリスク調整値を前記第２テーブルにより特定し、この特定されたリスク値を前記特定されたリスク調整値で補正して前記車輌の所在地毎のリスクデータを時系列に導出する端末側処理手段と、を備え、この端末側処理手段で導出されたリスクデータを前記通信手段を通じて前記サーバへ伝達することにより、前記車輌の実際の運行状況によらず、前記伝達したリスクデータ及び／又はその時系列の変化度合いのみを前記根拠情報に変換させるように構成されているものである。
リスク値を定量化するための基準データとしては、過去に生じた交通事故との因果関係と検査目的とに応じて算定した数値データその他の統計データを用いることができる。
このように、実際に検出した車輌の運行状況ではなく、時系列に導出したリスクデータを伝達し、これに基づいて保険料算定の根拠情報をサーバ側で把握できるようにしたので、車輌を運転する者のプライバシーを守りながらサーバ側でリスクを定量的に把握できるようになる。
【０００９】
リスクデータが正当なものか、すなわち改竄されたものかどうかをもチェックすることができる。この場合は、端末側処理手段において前記サーバが保持するものと同一の検査情報であって位置及び運行状況を擬似的に表す情報と前記第１テーブル及び前記第２テーブルの設定情報とにより擬似リスクデータを導出するようにし、サーバに、伝達したリスクデータの正当性を前記擬似リスクデータに基づいて判定させるように構成する。セキュリティ性を向上させる観点からは、前記検査情報の内容を、定期的に更新されるものとする。
【００１０】
前記第１テーブルは、具体的には、都道府県、市町村のような地理属性、一般道か高速道かを表す第１道路属性、交差点のような道路の構造及び当該構造の道路上における走行部位を表す第２道路属性、市街地か郊外かを表す場所属性、過去の交通事故件数、車輌通行量、制限速度、急激な加減速又は超過速度による危険度合いを表す数値のパラメータのすべて又は一部のパラメータに基づく交通事故発生のリスクを所定の基準データに基づいて定量化したリスク値が設定されているものである。
【００１１】
前記第１テーブルは単独であってもよいが、予め定めたリスク値をランク付けたリスクレベルごとに前記リスク値及び駐車時にリスク値を調整するための駐車係数が設定されたリスク値テーブルと、位置毎にその前記地理属性、前記第１及び第２道路属性、前記場所属性及び前記リスクレベルが設定された地理テーブルと、位置毎に前記交通事故件数、前記車輌通行量、前記制限速度及び前記危険度合いを表す数値が設定された交通情報テーブルとを、共通の設定情報を関連付け情報（キー情報）として組合せて構成してもよい。
【００１２】
センサにより検出される運行状況は瞬間的に変動することが予想されるため、前記端末側処理手段は、前記センサで検出した運行状況の所定時間毎の平均値を算出し、算出した運行状況の平均値を前記車輌の実際の運行状況を表すデータとして扱うようにする。これにより、処理対象データの減少も可能となり、処理負荷の軽減も可能になる。
【００１３】
一方、車輌の運行状況監視用サーバは、監視対象となる車輌に搭載された上述の車載端末装置より通信により伝達されたデータを蓄積するデータ蓄積手段と、前記データ蓄積手段に蓄積されているデータを前記車輌の車輌関連保険についての保険料算定の根拠情報に変換するサーバ側処理手段とを備えてなるものであって、
前記サーバ側処理手段が、前記車輌の実際の運行状況によらず、前記データ蓄積手段に蓄積されているリスクデータ及び／又はその時系列の変化度合いのみを前記根拠情報に変換するように構成されているものである。
このように、実際に検出した車輌の運行状況ではなく、時系列に導出されたリスクデータに基づいて保険料算定の根拠情報を把握できるようにしたので、車輌を運転する者のプライバシーを守りながらサーバ側でリスクを定量的に把握できるようになる。
【００１４】
車載端末装置が、上述したように擬似リスクデータをも導出するものである場合は、伝達されたリスクデータと共に擬似リスクデータもデータ蓄積手段に蓄積し、さらに、所定のテーブル保持手段を備えて前記車載端末装置が備える前記第１テーブルと前記第２テーブルと同じ内容のサーバ側テーブルを保持するようにし、前記サーバ側処理手段が、伝達されたリスクデータの正当性を前記擬似リスクデータに基づいて判定させるように構成する。より具体的には、前記車載端末装置側のものと同一の検査情報と前記サーバ側テーブルの設定情報とにより検査用リスクデータを導出し、この検査用リスクデータと前記伝達された擬似リスクデータとの同一性を判別することにより前記伝達されたリスクデータの正当性を判定するようにする。
【００１５】
なお、運行状況監視用サーバの前記サーバ側処理手段は、好ましくは、前記サーバ側テーブルの内容に変更が生じたときに変更の差分データを前記車載端末装置に通知して前記第１テーブル及び前記第２テーブルの内容を前記差分データにより更新させるように構成する。これにより、車載端末装置に保持される前記第１テーブル及び前記第２テーブルの内容と前記サーバ側テーブルの内容とが同じであることが保証される。
【００１６】
上述した車輌搭載型車載端末装置と、車輌の運行状況監視用サーバは、それぞれ、コンピュータとコンピュータプログラムとの協働によっても実現が可能である。本発明は、車輌搭載型車載端末装置を実現するための第１のコンピュータプログラムと、車輌の運行状況監視用サーバを実現するための第２のコンピュータプログラムをも提供する。
第１のコンピュータプログラムは、監視対象となる車輌に搭載され、前記車輌の車輌関連保険についての保険料算定の根拠情報を当該車輌とは離れた場所において生成するサーバと通信を行う通信手段と、前記車輌の所在地と当該所在地における当該車輌の走行状態及び停止状態を含む運行状況とを検出するセンサと、記憶装置とを有する装置に組み込まれるコンピュータに、（１）車輌の走行が予定される位置毎に交通事故発生のリスクを所定の基準データに基づいて定量化したリスク値が設定されている第１テーブルと、車輌の運行状況に応じたリスク調整値が設定されている第２テーブルとを前記記憶装置に格納する処理、（２）前記センサで検出された所在地に応じたリスク値を前記第１テーブルにより特定するとともに当該所在地において前記センサで検出された車輌の実際の運行状況に応じたリスク調整値を前記第２テーブルにより特定し、特定されたリスク値を前記特定されたリスク調整値で補正して前記車輌の所在地毎のリスクデータを時系列に導出する処理、（３）前記サーバが保持するものと同一の検査情報であって位置及び運行状況を擬似的に表す情報と前記第１テーブル及び前記第２テーブルの設定情報とにより擬似リスクデータを導出し、導出されたリスクデータ及び擬似リスクデータを前記通信手段を通じて前記サーバへ伝達することにより、前記車輌の実際の運行状況によらず、前記伝達したリスクデータ及び／又はその時系列の変化度合いのみを前記根拠情報に変換させるとともに当該伝達したリスクデータの正当性を前記擬似リスクデータに基づいて判定させる処理を実行させるためのコンピュータプログラムである。
【００１７】
第２のコンピュータプログラムは、通信機能を備えたコンピュータに、監視対象となる車輌に搭載された車載端末装置より伝達されたデータを蓄積するデータ蓄積手段と、所定のテーブル保持手段と、前記データ蓄積手段に蓄積されているデータを前記車輌の車輌関連保険についての保険料算定の根拠情報に変換するサーバ側処理手段とを構築するためのコンピュータプログラムであって、前記車載端末装置は、前記車輌の所在地と当該所在地における当該車輌の走行状態及び停止状態を含む運行状況とを検出するセンサと、車輌の走行が予定される位置毎に交通事故発生のリスクを所定の基準データに基づいて定量化したリスク値が設定されている第１テーブルと、車輌の運行状況に応じたリスク調整値が設定されている第２テーブルと、前記センサで検出された所在地に応じたリスク値を前記第１テーブルにより特定するとともに当該所在地において前記センサで検出された車輌の実際の運行状況に応じたリスク調整値を前記第２テーブルにより特定し、この特定されたリスク値を前記特定されたリスク調整値で補正して前記車輌の所在地毎のリスクデータを時系列に導出し、さらに、位置及び運行状況を擬似的に表す所定の検査情報と前記第１テーブル及び前記第２テーブルの設定情報とにより擬似リスクデータを導出する端末側処理手段と、この端末側処理手段で導出されたリスクデータ及び前記擬似リスクデータを前記サーバへ伝達する通信手段とを備えるものであり、前記コンピュータにより構築される前記テーブル保持手段は、前記車載端末装置が備える前記第１テーブルと前記第２テーブルと同じ内容のサーバ側テーブルを保持するものであり、前記コンピュータにより構築されるサーバ側処理手段は、前記車輌の実際の運行状況によらず、前記データ蓄積手段に蓄積されているリスクデータ及び／又はその時系列の変化度合いのみを前記根拠情報に変換するとともに、前記車載端末装置側のものと同一の検査情報と前記サーバ側テーブルの設定情報とにより検査用リスクデータを導出し、この検査用リスクデータと前記伝達された擬似リスクデータとの同一性を判別することにより前記伝達されたリスクデータの正当性を判定するように構成されているものである。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両の運行状況監視システムの実施形態を詳細に説明する。
＜第１実施形態＞
図１は、第１実施形態による運行状況監視システムの全体構成図である。
運行状況監視システムは、保険会社等に設けられるサーバ１と、保険の契約車輌に搭載され、サーバ１に対して当該契約車輌の運行状況に関する各種データを送信する車載端末装置２とを有するものであり、必要に応じて、サーバ１に対して交通情報に関する統計データを提供する交通情報処理装置３が接続できるようになっている。交通情報処理装置３は、例えば交通事故の発生件数や車輌の通行量を調査している調査機関、あるいは、保険会社内に設けられる。
サーバ１と車載端末装置２は、互いに無線通信によりデータの送受を行い、サーバ１と交通情報処理装置３は、例えば有線通信又は無線通信によりデータの送受を行う。
【００１９】
サーバ１は、図１に示されるように、サーバ用プログラムによって動作するコンピュータであるサーバ処理装置１０と大容量ハードディスク等からなる外部記憶装置とを有し、外部記憶装置には、サーバ用プログラム及び後述する検査情報が記録されており、さらに、サーバ用プログラムの実行により構築される、リスク値テーブルを保持するリスク値データベース（リスク値ＤＢ）１１と、地理テーブルを保持する地理データベース（地理ＤＢ）１２と、交通情報テーブルを保持する交通情報データベース（交通情報ＤＢ）１３と、リスク値を調整するためのテーブルを保持するリスク調整値データベース（リスク調整値ＤＢ）１４とが互いに関連付けられて格納されている。
サーバ１には、また、複数の車載端末装置２及び交通情報処理装置３との間でデータの送受を行うための送受信機１５も備えられている。
【００２０】
各データベース１１〜１４に保持される各テーブルは、前述の通り、これらと同じ内容のテーブルが車載端末装置２にも保持されている。
なお、図１では、各データベース１１〜１４を１つの外部記憶装置内に形成した場合の例を示しているが、異なる複数の記憶装置内に構成するようにしてもよい。各テーブルの詳細については、後述する。
【００２１】
サーバ処理装置１０は、各データベース１１〜１４に保持される各テーブルについて設定データの更新等の管理を行うとともに、送受信機１５の動作を制御して、車載端末装置２、交通情報処理装置３との間でデータの送受を行うコンピュータであり、上記の外部記憶装置とは別に、破線で示される記憶部１０１を内蔵しており、車載端末装置２から送られてくるリスクデータをこの記憶部１０１に保存できるようになっている。
なお、この実施形態では、複数の車載端末装置２からデータが伝達されてくることを想定しているため、どの車載端末装置２から伝達されたデータかを識別できるようにするため、データに車載端末装置２の識別データを付して記憶部１０１に保存するようにしている。
サーバ処理装置１０は、また、車載端末装置２から送られてくる擬似リスクデータ、すなわち、位置及び運行状況を擬似的に表す検査情報をもとにリスクデータと同じ手順で作成したデータと、自装置で上記検査情報と同じ内容の検査情報とサーバ側テーブルとに基づいて導出した検査用リスクデータとの同一性を判別することにより、車載端末装置２から送信されたリスクデータに改竄等の不正が行われているか否かを検査する処理をも行う。リスクデータに不正があるとされた場合、サーバ処理装置１０は、図外の表示装置に、データに不正がある旨の警告を表示すると共に、不正があると思われるデータを通知する。
【００２２】
送受信機１５は、サーバ１と車載端末装置２及び交通情報処理装置３との間の各種データの送受信を行う。より具体的には、サーバ１と車載端末装置２との間の通信手順を制御して、車載端末装置２から送信されてくるリスクデータ、車輌の運行状況データをサーバ処理装置１０へ伝達する。また、サーバ１と交通情報処理装置３との間の通信手順を制御して、交通情報処理装置３から送られた交通事故の発生件数や車輌の通行量等のデータをサーバ処理装置１０へ伝達する。
【００２３】
車載端末装置２は、端末処理装置２０、速度センサ２１、加速度センサ２２、ＧＰＳ（ＧｌｏｂａｌＰｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇＳｙｓｔｅｍ）２３及び送受信機２４を備える装置であって、車輌に事後的に装着することができる。
速度センサ２１は車輌の走行速度を検出するものであり、加速度センサ２２は車輌の発進、走行、停止時の加速度を検出するものであり、ＧＰＳ２３は車輌の位置（経度及び緯度）及び時刻を検出するものである。速度センサ２１、加速度センサ２２、ＧＰＳ２３で測定された、車輌の速度、加速度、位置は、それぞれ速度データ、加速度データ、位置データとして端末処理装置２０に通知される。
なお、この実施形態では、運行状況を検出するセンサとして、速度センサ２１、加速度センサ２２及びＧＰＳ２３を設けている場合の例を示すが、搭載する車輌に、現在位置、走行速度、加速度を計測するための計器が設けられている場合には、その一部又は全部をセンサとして利用することができる。特に、カーナビゲーションシステムや携帯電話端末と携帯電話基地局を利用して位置や時刻を検出するようにしてもよい。
【００２４】
端末処理装置２０は、車載端末装置用プログラムによって動作するコンピュータと、メモリカードないしハードディスク等の記憶装置とを搭載しており、図２のようにコンピュータが車載端末装置用プログラムを実行することにより、ハードウェア部分と協働で形成される入力部２０１、処理部２０２、通信制御部２０３及び制御部２０７の機能を有し、さらに記憶装置内に構築されるテーブル保持部２０４と、ＣＤ−ＲＯＭ又はＤＶＤ−ＲＯＭなどの記録媒体２０６から記録データを読み出すメディア制御部２０５とを備えている。これらのうちハードウェア部分はバスＢ１を介して接続されている。
【００２５】
入力部２０１には、速度センサ２１、加速度センサ２２及びＧＰＳ２３から通知された車輌の速度データ、加速度データ、及び位置データが入力される。入力部２０１は、これらの入力データを処理部２０２へ送る。
テーブル保持部２０４は、サーバ１の各データベース１１〜１４に保持される各テーブル（サーバ側テーブル）と同じ内容の端末装置側テーブルを保持する。テーブル保持部２０４に保持される端末装置側テーブルは、例えば、記録媒体２０６に記録されて配付されている場合には、メディア制御部２０５により記録媒体２０６から取得したり、或いは通信制御部２０３により送受信機２４を介してサーバ１から取得するようにする。
【００２６】
処理部２０２は、入力部２０１を通じて通知された車輌の速度データ、加速度データ、及び位置データとテーブル保持部２０４に保持された端末装置側テーブルとによる、車輌が事故を起こす可能性を定量的に表すリスクデータと、検査情報と端末装置側テーブルとによる、リスクデータとほぼ同じ手順で導出される擬似リスクデータとを導出する。また、入力部２０１を通じて通知された位置データ又は速度データを用いて車輌が駐車中であるか否かを判定し、この判定結果に基づいてリスクデータや擬似リスクデータを導出する。
【００２７】
通信制御部２０３は、送受信機２４を制御して、処理部２０２により得られたリスクデータ、擬似リスクデータをサーバ１へ送信する。
【００２８】
メディア制御部２０５は、記録媒体２０６に記録されている各種テーブル（サーバ側テーブルと同じ内容のテーブル）、車載端末装置用プログラム、必要に応じて記録される検査情報その他のデータを読み出し、読み出したデータを制御部２０７に通知する。これらのデータのうち、テーブルは、制御部２０７によりテーブル保持部２０４に書き込まれる。
【００２９】
制御部２０７は、以上のような端末処理装置２０の各構成要素の動作を制御する。また、テーブル保持部２０４に保持された各テーブルに、内容の更新等の原因が発生した場合に、その更新内容を各テーブルの記録内容に反映させる。つまり更新させる。更新等の原因は、例えば、サーバ側テーブルが更新されたときに発生する。更新のためのデータは、更新前のデータとの差分を送受信機２４を介して受信することにより行う。
【００３０】
図１に戻り、交通情報処理装置３の構成について説明する。
交通情報処理装置３は、交通情報制御装置３０と、交通情報統計データベース（交通情報統計ＤＢ）３１と、送受信機３２とを備えている。
【００３１】
交通情報制御装置３０は、交通情報処理装置３全体の動作を制御する情報処理装置である。例えば、交通情報統計ＤＢ３１に記録される各種データの読み出し、書き込みを制御するとともに、これにより読み出されたデータを送受信機３２を制御してサーバ１へ送信する。
交通情報統計ＤＢ３１には、道路交通に関する様々なデータ、例えば、全国の道路の交通事故件数、車輌通行量等が記録されている。交通事故件数は、過去の所定の期間、例えば２０年間で発生した件数である。車輌通行量は、例えば、１日（１ヶ月、１年）当たりの平均の車輌通行量である。これらのデータは、交通情報制御装置３０により書換可能なものである。
【００３２】
送受信機３２は、交通情報制御装置３０の制御により、サーバ１との間でデータの送受信を行う。例えば、交通情報統計ＤＢ３１に記録されている交通事故件数を表すデータ、車輌通行量を表すデータなどをサーバ１へ送信する。
【００３３】
次に、サーバ１のリスク値ＤＢ１１、地理ＤＢ１２、交通情報ＤＢ１３、リスク調整値ＤＢ１４に保持されるサーバ側テーブルの内容について、より具体的に説明する。なお、前述した通り、これらのデータベース１１〜１４に保持されるサーバ側テーブルと同じ内容の端末装置側テーブルが車載端末装置２の端末処理装置２０内に備えられるテーブル保持部２０４にも保持されるものとする。
【００３４】
リスク値ＤＢ１１に保持されるリスク値テーブルは、図３に例示される内容のものである。このリスク値テーブルには、リスクレベルＡ〜Ｊ・・・ごとに「リスク値」及び「駐車係数」が設定される。リスク値は、リスクレベル毎に決められる事故を起こすリスクを定量的に表す値である。駐車係数は、例えばリスク値に乗ぜられる値であり、車輌が駐車していると判断されたときにリスク値を補正するために用いられる。リスクレベル、リスク値及び駐車計数は、例えば、保険会社が過去の事故件数その他統計データを基準データとして当該位置の危険性を判断し、それによって設定される。
【００３５】
地理ＤＢ１２に保持される地理テーブルは、図４に例示される内容のものである。この地理テーブルには、「緯度」、「経度」で表される位置毎に、その「所在地」、「道路属性」、「場所属性」、「リスクレベル」、「リスク値」が設定されている。この例の場合、「リスクレベル」がリスク値テーブルとの関連付け情報となる。
「所在地」は、車輌の位置が何処であるかを表し、都道府県、市町村、或いはより細かい単位で設定することができる。「道路属性」は、車輌の位置が表す道路、つまり走行ないし停止している道路が一般道か或いは高速道か等を表す第１道路属性である。「場所属性」は、車輌の位置が市街地か或いは郊外か等を表す。「リスクレベル」は、当該位置に設定されるリスクレベル（図３のＡ〜Ｊ・・・）を表す。「リスク値」には、「リスクレベル」に対応するリスク値が、図３のリスク値テーブルを参照して自動的に設定される。このように、地理テーブルを参照しることにより、車輌の位置に基づくリスク値がわかるようになっている。
【００３６】
交通情報ＤＢ１３に保持される交通情報テーブルは、図５に例示される内容のものである。交通情報テーブルには、「緯度」、「経度」で表される位置毎に、その「所在地」、「交通事故件数（事故件数）」、「車輌通行量」、「制限速度」、「その他のリスク」、「最終リスク調整値」が設定される。この例の場合、「所在地」が地理テーブルとの関連付け情報となる。
「事故件数」、「車輌通行量」及び「制限速度」のデータは、交通情報処理装置３から提供されるもので、「緯度」、「経度」で表される位置を通る道路の事故件数、車輌通行量、及び制限速度を表している。これらは、交通情報処理装置３の交通情報統計ＤＢ３１が更新されるたびに随時更新される。
「その他のリスク」は、例えば走行中に発生した急激な加減速、超過速度等によるリスクを定量化したデータであり、後述の加速度係数テーブル、制限速度超過係数テーブルを参照して設定される。「最終リスク調整値」は、「その他のリスク」と、後述のリスク調整値テーブルとにより設定されるもので、リスク値を実際の運行状況に応じて補正して求める最終リスク調整値である。
以上の各テーブルが、リスク値を定量化するための第１テーブルとして用いられる。
【００３７】
リスク調整値ＤＢ１４には、リスク調整値テーブル、加速度係数テーブル及び制限速度超過係数テーブルが保持される。
リスク調整値テーブル、加速度係数テーブル、及び制限速度超過係数テーブルは、それぞれ図６、図７、及び図８に例示する内容のものである。これらのテーブルは、上記の最終リスク調整値を求めるためのテーブル（第２テーブル）として用いられる。
リスク調整値テーブルには、図６に示されるように、「事故件数」と「車輌通行量」に応じて、統計データに基づく「通行量による調整値」が設定される。
加速度係数テーブルには、車輌の種類及びその加速度に応じて「加速度による係数（加速度リスク係数）」が設定される。より具体的には、図７に示されるように、発進時テーブル（駐車又は停車から発進時の車輌の種類別の加速度リスク係数設定用）と、運行時テーブル（スピードアップ時の車輌の種類別の加速度リスク係数設定用）とが用意される。
制限速度超過係数テーブルには、図８に示されるように、「制限速度」とそれに対する「超過速度」に応じて速度リスク係数が設定される。
なお、リスク調整値ＤＢ１４は、この他にも、車輌の走行状況、走行場所、走行時刻に基づいて、他のリスク調整値が設定されたテーブルを保持するようにしてもよい。
【００３８】
車載端末装置２では、上述した各テーブルと同じ内容の端末装置側テーブルの内容と、速度センサ２１から通知される速度データ、加速度センサ２２から通知される加速度データ、ＧＰＳ２３から通知される、緯度、経度で表される位置データ等とにより、リスクデータを導出し、これをサーバ１に向けて送信する。
【００３９】
車載端末装置２においてリスクデータを導出して送信するときの動作手順を図９〜図１１を参照して説明する。図９は、全体的な処理の手順説明図。図１０は、車輌が常に走行している場合の各種データの例、図１１は車輌が途中で駐車する場合の各種データの例を示している。以後の説明では、（１）〜（２２）は、図１０及び図１１における項目を表すものとする。
【００４０】
図９において、車載端末装置２は、自装置が搭載された車輌の運行状況、具体的には、車輌の速度、加速度、位置を、それぞれ速度センサ２１、加速度センサ２２、ＧＰＳ２３により検出する（ステップＳ１０）。検出された車輌の速度、加速度、位置は、それぞれ速度データ、加速度データ、位置データとして、端末処理装置２０に通知される。また、ＧＰＳ２３等から、時刻を表す時刻データも端末処理装置２０に通知される（ステップＳ２０）。端末処理装置２０では、速度データ、加速度データ、位置データを入力部２０１により受け取ると、処理部２０２がこれらのデータを用いて、テーブル保持部２０４に保持された各テーブルを参照することによって、リスクデータ導出のための処理を行う。
【００４１】
リスクデータの導出は、所定の周期で行う（ステップＳ３０）。この実施形態では、例えば１０秒間隔でそれを行う。前回リスクデータを導出してから１０秒経過したかどうかは、（１）時刻のデータにより判別することができる。なお、この間隔は、要求される精度に応じて任意に決めてよい。速度データ及び加速度データとしては、この１０秒間の平均値、最高値、通知時の計測値を用いることができる。位置データとしては、例えば、リスクデータの導出を行う時点の位置の計測値、すなわち（２）緯度、（３）経度のデータと、図４の地理テーブルにより特定される（５）所在地、（６）道路属性、（７）場所属性のデータを用いる。
処理部２０２は、時刻が前回リスクデータを導出してから１０秒経過したら（ステップＳ３０：Ｙ）、上述した位置データとリスク値テーブルとを参照して、現在の車輌の位置における今回のリスク値を導出する（ステップＳ４０）。
なお、端末処理装置２０でリスクデータの導出を所定間隔で行うのではなく、速度センサ２１、加速度センサ２２、ＧＰＳ２３が、速度データ、加速度データ、位置データを所定周期間隔で、端末処理装置２０に通知するようにしてもよい。
【００４２】
リスク値の導出（ステップＳ４０）は、以下のようにして行う。
処理部２０２は、直前の時刻の位置データを記憶しており、この直前の時刻の位置データと現在の時刻の位置データとを比較することにより、（４）緯度経度変化を判定する。緯度経度が変化している場合（図１０及び図１１中、○で示される）には、（１６）駐車係数に「１」を設定して、車輌が移動していることを表し、緯度経度に変化がない場合には、（１６）駐車係数に、（８）リスクレベルに設定されたリスクレベルの駐車係数をリスク値テーブルから読み出して設定し、車輌が駐車していることを表す。
図１１の例の場合、時刻「１１：０１：１０」〜「１１：１１：２０」の間緯度及び経度が変化していないので、リスクレベル「Ｇ」の駐車係数「０．３」が（１６）駐車係数に設定される。これにより、車輌が現在走行している位置における（１７）リスク値を、車輌の駐車状態を考慮した上で求めることができる。
【００４３】
なお、端末処理装置２０が、車両が駐車しているかどうかを判定するうえで、車両の緯度と経度が一定時間にわたって変化していない場合に駐車と判定するようしてもよい。そうすることで、単なる駐車状態と一時停車状態とを区別して認識することができる。例えば、１０分間にわたって緯度と経度の変化が継続してない場合に駐車と判定する。この場合、図１１のように時刻「１１：０１：１０」と時刻「１１：０１：２０」における緯度経度が同じであった場合、端末処理装置２０の処理部２０２は図１１の該当時刻「１１：０１：２０」列の（４）緯度経度変化に変化なしを示す例えば「−」のフラグを立てる。その際、同時刻列の（１６）駐車係数には例えば「−」がデフォルトとして表示される。そして、時刻「１１：１１：２０」まで緯度経度に変化がなかったため、この間の時刻について同様に、（４）緯度経度変化に「−」と記録し、また（１６）駐車係数に「−」をデフォルトとして記録する。
時刻「１１：１１：３０」に至って緯度と経度に変化が生じたため、処理部２０２は時刻「１１：１１：３０」の列の（４）緯度経度変化には「○」を、またリスク情報ＤＢ１１と地理情報ＤＢ１２に格納された図３乃至図４のテーブルに基づいて「１」を（１６）駐車係数の値として特定し記録する。
この時点で、処理部２０２は最初に緯度経度に変化のなかった時刻「１１：０１：２０」から最後に緯度経度の変化のなかった時刻「１１：１１：２０」の次の時刻「１１：１１：３０」までの時間が１０分以上であったかどうかを判定する。
なお、ここでの緯度経度変化のなかった時間を判定するための各時刻の採用方法は一例であって、例えば最初に緯度経度に変化のなかった時刻「１１：０１：２０」から最後に緯度経度の変化のなかった時刻「１１：１１：２０」の間の時間や、最初に緯度経度に変化のなかった時刻「１１：０１：２０」の前の時刻「１１：０１：１０」から最後に緯度経度の変化のなかった時刻「１１：１１：２０」の間の時間のなど、任意に測定時間の採用ルールを設定することができる。
【００４４】
処理部２０２は、継続して緯度経度の変化のなかった時間が１０分以上であったことを確認すると、（５）所在地、（６）道路属性、（７）場所属性に基づいて図４に示した地理テーブル参照してリスクレベルを特定し、当該リスクレベルに対応する駐車係数を図３に示したリスク値テーブルから求めて、当該時刻の列の（１６）駐車係数の行に記録する。この時点で、デフォルトで表示されていた「−」に代えて、駐車係数として「０．３」を記録する。
また、処理部２０２は緯度経度の変化によって車輌が駐車中であるかどうかを判定することに代えて、図１１の（１２）走行速度に関する情報に基づいて駐車中であるかどうかを判定することもできる。
図１１において、時刻「１１：０１：２０」の列の（１２）走行速度が「０」になっている。そのため、処理部２０２は時刻「１１：０１：２０」の列の（１６）駐車係数に「−」をデフォルトとして記録する。以後、時刻「１１：１１：２０」まで継続的に（１２）走行速度が「０」であったため、同様に（１６）駐車係数に「−」をデフォルトとして記録する。そして、時刻「１１：１１：３０」に至って（１２）走行速度が「７０」となり、（１２）走行速度「０」状態の継続が終わると、処理部２０２は最初に（１２）走行速度が「０」となった時刻「１１：０１：２０」から最後に（１２）走行速度「０」となった時刻「１１：１１：２０」の次の時刻「１１：１１：３０」までの時間が１０分以上であったかどうかを判定する。駐車時間判定に採用する時刻は、緯度経度による判定の際と同様に、任意に採用ルールを設定することができる。
（１２）走行速度「０」の継続時間が１０分以上であったことを確認すると、処理部２０２は（１６）駐車係数として「−」をデフォルト記録していた時刻列の（１６）駐車係数を同様に「０．３」に代えて記録する。
このように、一定時間以上のデータを継続してとることによって、車輌の停止が一時的なものであるか、あるいは駐車であるかを正確に判定することができる。このようにして、処理部２０２は、車輌の駐車状態に関するデータを含めて（１７）リスク値を算出する。
【００４５】
処理部２０２は、その後、現在の位置データ、速度データ、及び加速度データにより、以下の手順でリスク調整値を導出する（ステップＳ５０）。
すなわち、位置データにより図５の交通情報テーブルを参照し、所在地、（９）事故件数、（１０）車輌通行量、及び（１１）制限速度を特定する。（９）事故件数及び（１０）車輌通行量により図６のリスク調整値テーブルを参照し、（１８）通行量による調整値を特定する。また、速度データから（１２）走行速度を特定し、これと（１１）制限速度により（１３）制限速度超過を特定する。また、（１１）制限速度と（１３）制限速度超過により図８の制限速度超過係数テーブルを参照し、車輌の速度が制限速度に対して超過している場合のリスクを表す（１９）速度リスク係数を導出する。さらに、加速度データから（１４）加速度を特定し、これにより図７の加速度係数テーブルを参照して急発進、急制動などによる加速度に対する（２０）加速度リスク係数を導出する。そして、（１８）通行量による調整値、（１９）速度リスク係数及び（２０）加速度リスク係数により、リスク調整値である（２１）最終リスク調整値を導出する。
なお、図１０、図１１の例では、（１８）通行量による調整値、（１９）速度リスク係数及び（２０）加速度リスク係数の積により（２１）最終リスク調整値を算出しているが、これらの和であってもよい。
【００４６】
処理部２０２は、（１７）リスク値及び（２１）最終リスク調整値を導出すると、これらから（２２）リスクデータを導出する（ステップＳ６０）。リスクデータは、（２２）リスクデータを（１７）リスク値及び（２１）リスク調整値の積、あるいは、これらの和により導出することができる。
【００４７】
車載端末装置２は、導出された（２２）リスクデータを通信制御部２０３の制御により動作する送受信機２４を通じてサーバ１へ送信する（ステップＳ７０）。
このように、実際の運行状況についてはサーバ１へ送信されないので、契約者のプライバシーを保護しつつ、実際の運転によるリスクを表すリスクデータのみを時系列にサーバ１へ送ることができる。また、この（２２）リスクデータは、車輌が駐車中の状態も考慮しているので、保険料の算定の際には、時系列に変化する車輌の使用状況をも考慮した正確なリスクデータを用いることができる。
なお、（２２）リスクデータの送信は、リスクデータを導出するたびにリアルタイムに行ってもよいが、一定期間蓄積した後に、まとめて送信するようにしてもよい。但し、先に述べたように駐車状態であるかどうかを所定時間分のデータによって判定する場合は、リスクデータを導出するベースとなるリスク値を一定期間分まとめて処理する必要があることから、リスクデータの導出自体が一定期間毎に行われることになる。
リスクデータを暗号化して送信してもよい。このようにすると、通信過程で第三者にリスクデータが漏れることを防止することができ、この点からも契約者のプライバシーが保護される。
【００４８】
次に、車載端末装置２からサーバ１へ送信されるリスクデータに改竄等の不正が加えられていないかどうかを検査するときの動作を説明する。この検査は、検査情報と端末装置側テーブルとを基に生成した擬似リスクデータと、検査情報とサーバ側テーブルとを基に生成した検査用リスクデータとの同一性をサーバ１において判別することによって行う。
検査情報は、通常は、サーバ１側で用意して車載端末装置２側に伝達する、位置及び運行状況を擬似的に表す擬似データであるが、本発明を実施するうえでは、サーバ１と車載端末装置２とで共通の検査情報であれば、同一性を判別できるので、サーバ１と車載端末装置２との協働、あるいは車載端末装置２で生成してサーバ１に伝達した擬似データを検査情報として用いることもできる。
以下、便宜上、図１２に例示される擬似リスクデータ及び検査用リスクデータを参照して検査の手順を説明する。図１２の各種データは、図１０、図１１に示した各種データと比較して、（１）時刻が省かれている点が異なる。
【００４９】
（２）緯度、（３）経度、（１２）走行速度、さらに（１４）加速度については、任意の値が疑似データとしてサーバ１側で設定される。（５）所在地、（６）道路属性、（７）場所属性、（８）リスクレベル、（９）事故件数、（１０）車輌通行量、（１１）制限速度は、（２）緯度と（３）経度を設定することで、端末処理装置２０のテーブル保持部２０４又はサーバ１の各データベースのデータを参照して導出される。（１３）制限速度超過は、（２）緯度、（３）経度と（１２）走行速度とから導出される。
【００５０】
サーバ１は、個々の車輌に対して任意の（２）緯度、（３）経度、（１２）走行速度、さらに（１４）加速度データを擬似データとして送受信機１５を介して車載端末装置２に送信する。サーバ１が生成する疑似データとしての（２）緯度、（３）経度は、例えば各車輌に関する自動車保険の契約者の住所等の所在地を基に、当該所在地の近隣エリアの範囲内、例えば、緯度、経度が当該所在地から一定範囲内の位置に該当する緯度、経度を疑似検査必須エリアとして必ず含むように設定する。この場合、自動車保険の契約者等の所在地等やその緯度、経度の情報は、車載端末２の識別データと関連付けて記憶部１０１に保存しておくことができる。
下の表１は記憶部１０１に格納された所在地及び疑似検査必須エリア等に関するデータのうち、一つの車載端末装置に関するものをテーブル化した場合の例を示している。下の表１のようなデータテーブルが各車載端末装置毎に記録される。
【００５１】
【表１】

【００５２】
例えば、車載端末装置識別データと、所在地の住所（例えば東京都港区芝・・など）、緯度（Ｎ３６．２２とする）、経度（Ｅ１３８．５６とする）が関連付けて記憶部１０１に格納され、当該緯度、経度に基づいて疑似検査必須エリア（例えば、緯度がＮ３５．２２〜Ｎ３７．２２で、経度がＥ１３７．５６〜Ｅ１３９．５６など）が設定されて、同様に例えば車載端末識別データと関連付けて記憶部１０１に格納される。
サーバ１のサーバ処理部１０は、契約者等の所在地等に基づいて設定された疑似検査必須エリア内の緯度、経度と、さらにその他のエリアの任意の緯度、経度を適宜組み合わせた複数のデータを疑似データとして生成する。
（１２）走行速度と（１４）加速度についても、任意の値をデータとして設定する。（１２）走行速度と（１４）加速度については、交通情報統計ＤＢ３１から得られる統計データに基づいて、各走行速度と各加速度の値についての発生確率分布を導出して記憶部１０１に格納しておき、サーバ処理部１０で、その発生確率に準じて走行速度と加速度に関する疑似データを生成する。発生確率分布は、正規分布、ポアソン分布、対数正規分布等の複数の分布の中で、実際の統計データにもっとも近似するものを選択し、その確率分布に基づいて疑似データを生成する。
また、所定の時間継続した疑似データを生成して、適宜、緯度経度の変化がなく（又は速度が０である）、駐車として認識されるべき疑似データも生成する。
【００５３】
サーバ処理部１０は、生成した疑似データを送受信機１５を介して車載端末装置２に送信する。
なお、上述したように、疑似データをサーバ１で生成する代わりに、車載端末装置２で生成する場合は、車載端末装置毎の所在地及び疑似検査必須エリア等に関するデータと、各走行速度と各加速度の発生確率分布を、予め車載端末装置２の例えばテーブル保持部２０４に記憶させておき、処理部２０２において、適宜、疑似データを生成する。
【００５４】
車載端末装置２の端末処理装置２０は、疑似データとテーブル保持部に記録されている各種テーブルとに基づいて擬似リスクデータを生成する。そして、生成した擬似リスクデータを通信制御部２０３の制御によりサーバ１に送信する。
一方、サーバ１では、サーバ処理装置１０により、擬似データとサーバ側テーブルとにより検査用リスクデータを生成し、この検査用リスクデータと車載端末装置２より伝達された擬似リスクデータとの同一性を判別する。
すなわち、サーバ処理装置１０は、（２）緯度、（３）経度、（１２）走行速度、（１４）加速度と、リスク値ＤＢ１１、地理ＤＢ１２、交通情報ＤＢ１３、リスク調整値ＤＢ１４が保持する各テーブルとから生成した（２）〜（２２）までの各項目のデータが、車載端末装置２より伝達されてきた内容と同一かどうかを確認する。不一致となった場合は、車載端末装置２において記録されている端末装置側テーブルが改竄されたか、あるいは、データの入力ないし処理過程に不正があることが考えられるため、不一致となった結果データと、その原因データの両方の数値や文字の字色又は枠の背景の色を他とは違えて表示するなどして、不正の可能性があることを警告表示する。図外の表示装置等に不正の表示を行ってもよい。
不一致の原因データとは、例えば（２）緯度、（３）経度、（１２）走行速度、さらに（１４）加速度といった疑似データであり、結果データとは、疑似データによって特定される（５）所在地、（６）道路属性、（７）場所属性、（９）事故件数、（１０）車輌通行量、（１１）制限速度、さらにこれら（２）緯度乃至（１４）加速度といった各データによって特定される（１５）リスク値から（２２）リスクデータまでのデータである。
なお、例えば疑似データとして設定される（２）緯度、（３）経度に対して、（９）事故件数、（１０）車輌通行量、さらに（１１）制限速度等が特定される段階で、データの改竄等の不正が行われている場合は、（２）緯度、（３）経度が原因データとなり、（９）事故件数、（１０）車輌通行量、さらに（１１）制限速度等が結果データとして、不正のあることを警告表示する対象となる。
【００５５】
＜第２実施形態＞
次に、本発明の運行状況監視システムの第２実施形態を説明する。
図１３は、サーバ１及び車載端末装置２に保持される第１テーブルの別の例を示している。このテーブル内容が異なる以外は、先に説明した第１実施形態の運行状況監視システムの構成要素を用いることができ、処理手順も同様となる。
この実施形態では、車輌の走行する場所を正確に把握して、交差点のような道路の構造及び当該道路上の走行部位に応じてリスク値を設定するようにする。道路の構造及び走行部位（エリア）に応じたリスク値を設定するテーブルとしては、上述した地理テーブルであってもよく、リスク値テーブルであってもよい。図１３は、リスク値テーブルの内容として設定した場合の例を示している。
なお、この実施形態においても、図７、図８と同様の加速度係数テーブル、制限速度超過係数テーブルを用いることができる。
【００５６】
図１３に例示されるリスク値テーブルには、道路のエリア毎に「リスク値」が定められている。例えば、交差点の中では、他のエリアよりもリスク値が高くなるように設定されている。「リスクレベル」は、そのエリアに対応している。図１４を例にとると、交差点の中のリスクレベルが「Ｇ」でリスク値が「７」、交差点の入り口がリスクレベル「Ｅ」でリスク値が「５」、２車線道路の他の部分がリスクレベル「Ａ」でリスク値が「２」、１車線道路がリスクレベル「Ｃ」でリスク値が「３」となっている。
【００５７】
またリスク値テーブルには、各エリアおける「制限速度」も設定されている。上述した「駐車係数」も設定されており、車輌が所定の時間移動していないときには、駐車していると判断してリスク値に駐車係数を乗じる。車輌が走行中に対向車線にはみ出す場合のリスクも「対向車線出係数」として定量化されており、対向車線にはみ出して走行していると判断した場合に、リスク値に対向車線出係数を乗じる。
【００５８】
図１４、図１５は、車輌が交差点を左折する運行状況のときのリスクデータを説明するための図である。これらの図では、車輌がリスクレベル「Ａ」の位置からリスクレベル「Ｅ」、リスクレベル「Ｇ」、リスクレベル「Ａ」を通る際のリスクデータを表している。速度センサ２１、加速度センサ２２、及びＧＰＳ２３からは、先の実施形態の例と同様に、速度データ、加速度データ、位置データ、及び時刻データが端末処理装置２０に入力される。
【００５９】
第１実施形態において説明した場合と同様の処理の手順により、時刻データ及び位置データから（１）時刻、（２）緯度、（３）経度、（５）リスクレベルを特定することができる。また、端末処理装置２０は、直前の時刻の位置データと現在の時刻の位置データとを比較して、位置に変化があるか否かを判断する。位置データに変化がない場合には、車輌が駐車しているものと判断し、位置データが変化している場合には、車輌が走行中と判断する。判断結果は、（４）緯度経度変化に反映される（つまり、更新される）。
【００６０】
（５）リスクレベルにより図１３のリスク値テーブルを参照し、（１０）リスク値を特定する。図１４では、車輌がリスクレベルが「Ａ」→「Ｅ」→「Ｇ」→「Ａ」の位置を走行するので、リスク値は、「２」→「５」→「７」→「２」と変化することになる。
また、（５）リスクレベルにより図１３のリスク値テーブルを参照し、（６）制限速度を特定する。速度データにより（７）走行速度が設定されるので、これと（６）制限速度により（８）制限速度超過を特定する。（６）制限速度と（８）制限速度超過とにより制限速度超過係数テーブルを参照し、（１１）速度リスク係数を導出する。
【００６１】
（１２）駐車係数は、（４）経度緯度変化又は（７）走行速度により、車輌が駐車中と判断される場合に、リスク値テーブルを参照して導出される。（１３）対向車線係数は、車輌が対向車線にはみ出したときに考慮される係数であり、対向車線にはみ出したと判断されると、リスク値テーブルを参照して導出される。加速度データにより（９）加速度がわかるので、これにより加速度係数テーブルを参照し、（１４）加速度リスク係数を導出する。
【００６２】
（１５）リスクデータは、（１０）リスク値、（１１）速度リスク係数、（１２）駐車係数、（１３）対向車線係数、（１４）加速度リスク係数により導出する。図１５の例では、それぞれの積で表されるが、常に積算による必要はなく、加減算その他の演算によることもできる。（１５）リスクデータにより、実際の走行による走行エリア毎のリスクを定量化して表すことができる。（１５）リスクデータは、送受信機２４からサーバ１へ送信される。
【００６３】
図１６、図１７は、車輌が交差点を右折して駐車する場合のリスクデータを説明する図である。これらの図では、車輌がリスクレベル「Ｂ」→「Ｆ」→「Ｈ」→「Ｂ」の位置を走行し、その後駐車する場合のリスクデータを表す。
この例では、時刻「１１：０１：２０」〜「１１：１１：２０」の間、車輌がリスクレベル「Ｂ」の位置に駐車している。そのために、この間の（１２）駐車係数は、「０．３」となる。（１２）駐車係数が、駐車していないときの０．３倍になるので、（１５）リスクデータは、車輌が駐車していないときの０．３倍の値になる。
【００６４】
図１８、図１９は、車輌が交差点を直進して対向車線にはみ出し、別の車輌を追い越した場合のリスクデータを説明する図である。これらの図では、車輌がリスクレベル「Ａ」→「Ｅ」→「Ｇ」→「Ａ」の位置を走行後に他車を追い越す場合のリスクデータを表す。
この例では、時刻「１０：０１：２０」〜「１０：０１：３０」の間、車輌が対向車線にはみ出ている。この間車輌はリスクレベル「Ａ」の位置から対向車線にはみ出しているので、リスク値テーブルを参照すると、この間の（１３）対向車線係数は「１．５」になる。（１３）対向車線係数が、車両が対向車線にはみ出していないときの１．５倍になるので、（１５）リスクデータは、車輌が対向車線にはみ出していないときの１．５倍の値となる。
【００６５】
以上のように、第２実施形態では、（１５）リスクデータを、車輌が走行するエリア毎に導出するようにしたので、より実際の走行（駐車、追い越し）に即したリスクデータを取得することが可能となる。この例の場合も、（１５）リスクデータのみがサーバ１へ送信されることになる。そのためにサーバ１は、契約者のプライバシーを保護しつつ、実際の運転によるリスクを定量化して取得することができる。また、サーバ１に、（１）時刻以外の項目を送信することにより、サーバ１は、（１５）リスクデータに加えられた不正の有無を確認することができる。
また、擬似リスクデータを時系列に生成して、駐車情報をも含めたデータの整合性を確認して、不正の有無をチェックすることもできる。
【００６６】
以上説明した各データベース上のテーブルの構成は一例であって、例示された内容に限定されるものではない。例えば、本実施形態では、車輌の位置と駐車状態に応じた駐車係数に基づいてリスク値を算定したが、駐車係数はリスク調整値の１つとして導出するようにしてもよい。また、リスクデータの算定において、各リスク値やリスク調整値の計算の仕方は任意であり、乗算、加算、減算、除算等、任意の計算方法を採用できるものである。
また、図３、図４、図１３に示される各テーブルのリスクレベルは、車輌の位置に応じてリスク値を指定するものであるが、季節や日時に応じてリスク値を変更するようにしてもよい。例えば、所定の位置（所在地）が、冬季に雪や凍結の影響で事故を起こすリスクが高くなる場合には、冬季だけ、その位置のリスク値を高くする。これにより、現実に即したリスク値を設定できるようになる。
また、図８に示す制限速度超過係数テーブルの速度リスク値も、時刻に応じて変更するようにしてもよい。例えば、同じ道路でも、昼間と夜間とでは同じ速度でも事故を起こすリスクが異なるので、昼間と夜間とで速度リスク値を異なるものとする。加速度についても同様である。
【００６７】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、車輌運転者のプライバシーを保護しつつ、車輌運転による交通事故発生のリスクを定量化して収集することができるという効果を奏することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態による運行状況監視システムの全体構成図。
【図２】端末処理装置の構成図。
【図３】リスク値テーブルの例示図。
【図４】地理テーブルの例示図。
【図５】交通情報テーブルの例示図。
【図６】リスク調整値テーブルの例示図。
【図７】加速度係数テーブルの例示図。
【図８】制限速度超過係数テーブルの例示図。
【図９】リスクデータを導出する処理手順を示す図。
【図１０】リスクデータの導出を説明するための図。
【図１１】リスクデータの導出を説明するための図。
【図１２】リスクデータの不正の有無を確認する際にサーバへ送信されるデータの例示図。
【図１３】本発明の第２実施形態による他のリスク値テーブルの例示図。
【図１４】車輌が交差点を左折する場合のリスクデータの算出を説明する図。
【図１５】車輌が交差点を左折する場合のリスクデータの算出を説明する図。
【図１６】車輌が交差点を右折して駐車する場合のリスクデータの算出を説明する図。
【図１７】車輌が交差点を右折して駐車する場合のリスクデータの算出を説明する図。
【図１８】車輌が対向車線にはみ出して走行する場合のリスクデータの算出を説明する図。
【図１９】車輌が対向車線にはみ出して走行する場合のリスクデータの算出を説明する図。
【符号の説明】
１：サーバ、１０：サーバ処理装置、１１：リスク値ＤＢ、１２：地理ＤＢ、１３：交通情報ＤＢ、１４：リスク調整値ＤＢ、１５：送受信機、１０１：記憶部、２：車載端末装置、２０：端末処理装置、２１：速度センサ、２２：加速度センサ、２３：ＧＰＳ、２４：送受信機、３：交通情報処理装置、３０：交通情報制御装置、３１：交通情報統計ＤＢ、３２：送受信機、２０１：入力部、２０２：処理部、２０３：通信制御部、２０４：テーブル保持部、２０５：メディア制御部、２０６：記録媒体、２０７：制御部[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to data required for correctly calculating the insurance premium of a vehicle-related insurance, for example, the insurance premium of a car insurance in consideration of the risk of causing a traffic accident (hereinafter, such data is referred to as “ It is related to technology for obtaining risk data).
The risk data is data that can be used for information processing related to risk by quantitatively representing the possibility of a traffic accident by the actual driving of the contractor.
[0002]
BACKGROUND OF THE INVENTION
Auto insurance is broadly classified into auto liability insurance (self-insurance insurance), which is legally required to be contracted, and optional auto insurance (optional insurance) that can be arbitrarily contracted. In the case of self-responsibility insurance, if a person is accidentally injured or killed by the operation of a vehicle, the insurance premium is paid within the legally determined limit according to the damage.
[0003]
On the other hand, voluntary insurance can be voluntarily contracted by an insurance contractor, and the contents of the contract are diverse. For example, interpersonal liability insurance to compensate for personal injury damages exceeding the insurance paid by self-responsibility insurance, objective liability insurance to compensate for property damage of others, vehicle insurance to compensate for damage to your vehicle, etc. There is.
[0004]
The insurance premiums for voluntary insurance include interpersonal compensation, objective compensation, passenger compensation, vehicle insurance, etc. ) Is calculated as a parameter. Parameters indicating the risk of accidents by the contractor include the contractor's age, traffic accident history (expressed in so-called “grade”), and safety equipment (airbag, anti-lock) of the contracted vehicle (contracted vehicle, the same applies hereinafter) Brake system).
In recent years, insurance premiums have been calculated in consideration of how the contractor uses the contracted vehicle, for example, the vehicle used only on holidays.
[0005]
Conventionally, in order to determine the risk of accidents, accident history, vehicle safety equipment, and the like have been considered, but these are not necessarily completely in line with actual driving content. For example, the accident history does not indicate what kind of driving you are doing, but only the grade of whether or not you have an accident as a result. It does not represent whether or not.
[0006]
In order to quantitatively know what kind of driving the contractor actually performs and the risk of accidents resulting from that driving, the contractor's operation status (speed, acceleration, etc.), travel location, travel time, etc. Data on the actual operation status (hereinafter referred to as “operation status data”) is required. There is a prior art disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-511581, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-171267, etc. with respect to the technology for grasping the operation status in this way and calculating the insurance premium based on the data. To do.
However, if the actual operation status data of the contractor is reported to the insurance company or the like as it is, the insurance company or the like will know where the contractor went. This is not an effective measure from the viewpoint of protecting the privacy of the contractor.
Neither the above-mentioned prior art nor the solution to the problem is disclosed from this viewpoint.
[0007]
An object of the present invention is to provide a specific mechanism capable of quantitatively grasping the risk of occurrence of a traffic accident by the actual driving of the contractor while protecting the contractor's privacy.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above-mentioned problems, the present invention has one or a plurality of vehicle-mounted in-vehicle terminal devices and a vehicle operation status monitoring server, and quantitatively grasps the above risk at a place away from the vehicle. Provide an operation status monitoring system.
The in-vehicle terminal device is a device mounted on a vehicle to be monitored, and communicates with a server that generates basis information for calculating insurance premiums for vehicle-related insurance of the vehicle at a location away from the vehicle. Means for detecting a traffic accident risk for each position where the vehicle is scheduled to travel, and a sensor for detecting the location of the vehicle and a driving situation including a running state and a stopped state of the vehicle at the location. A first table in which risk values quantified based on the data are set, a second table in which risk adjustment values are set in accordance with the operation status of the vehicle, and a risk in accordance with the location detected by the sensor The value is specified by the first table and the risk adjustment value according to the actual operation status of the vehicle detected by the sensor at the location is determined by the second table. And a terminal-side processing means for deriving risk data for each location of the vehicle in time series by correcting the identified risk value with the identified risk adjustment value, and the terminal-side processing means By transmitting the derived risk data to the server through the communication means, only the transmitted risk data and / or the degree of change in the time series thereof is converted into the basis information regardless of the actual operation status of the vehicle. It is comprised as follows.
As the reference data for quantifying the risk value, numerical data and other statistical data calculated according to the causal relationship with the traffic accident that occurred in the past and the inspection purpose can be used.
In this way, the risk data derived in chronological order, not the actual operation status of the detected vehicle, is communicated, and based on this, the basis information for insurance premium calculation can be grasped on the server side. The risk can be grasped quantitatively on the server side while protecting the privacy of those who do it.
[0009]
It is also possible to check whether the risk data is legitimate, i.e. whether it has been tampered with. In this case, the pseudo-risk is determined by the same inspection information that the server holds in the terminal-side processing means and the information that represents the position and operation status in a pseudo manner and the setting information of the first table and the second table. Data is derived, and the server is configured to determine the validity of the transmitted risk data based on the pseudo risk data. From the viewpoint of improving security, the contents of the inspection information are regularly updated.
[0010]
Specifically, the first table includes a geographical attribute such as a prefecture and a municipality, a first road attribute indicating whether it is a general road or a highway, a road structure such as an intersection, and a traveling part on the road of the structure. All or some of the numerical parameters that represent the degree of danger due to the second road attribute representing the city, the location attribute representing the urban area or the suburbs, the number of past traffic accidents, the amount of vehicle traffic, the speed limit, sudden acceleration / deceleration or overspeed A risk value obtained by quantifying the risk of occurrence of a traffic accident based on the parameters based on predetermined reference data is set.
[0011]
The first table may be independent, but a risk value table in which a parking coefficient for adjusting the risk value and the risk value at the time of parking is set for each risk level ranking a predetermined risk value; The geographical table in which the geographical attribute, the first and second road attributes, the location attribute, and the risk level are set for each position, and the number of traffic accidents, the vehicle traffic, the speed limit, and the risk level for each position A traffic information table in which a numerical value representing the degree of danger is set may be combined with common setting information as association information (key information).
[0012]
Since the operation status detected by the sensor is expected to fluctuate instantaneously, the terminal-side processing means calculates an average value of the operation status detected by the sensor every predetermined time, and calculates the calculated operation status. The average value is handled as data representing the actual operation status of the vehicle. As a result, the data to be processed can be reduced, and the processing load can be reduced.
[0013]
On the other hand, the vehicle operation status monitoring server includes data storage means for storing data transmitted by communication from the above-described in-vehicle terminal device mounted on the vehicle to be monitored, and data stored in the data storage means. And server side processing means for converting the basis information of insurance premium calculation for the vehicle-related insurance of the vehicle,
The server-side processing means is configured to convert only the risk data stored in the data storage means and / or the degree of change in the time series thereof into the basis information regardless of the actual operation status of the vehicle. It is what.
In this way, it is possible to grasp the basis information for insurance premium calculation based on the risk data derived in chronological order rather than the actual operation status of the vehicle detected, while protecting the privacy of those who drive the vehicle Risks can be quantitatively grasped on the server side.
[0014]
When the in-vehicle terminal device derives the pseudo risk data as described above, the pseudo risk data is also stored in the data storage means together with the transmitted risk data, and further includes a predetermined table holding means. The server-side table having the same contents as the first table and the second table provided in the in-vehicle terminal device is held, and the server-side processing means determines the validity of the transmitted risk data based on the pseudo risk data. It is configured to make a determination. More specifically, the inspection risk data is derived from the same inspection information as that on the in-vehicle terminal device side and the setting information of the server side table, and the inspection risk data and the transmitted pseudo risk data The legitimacy of the transmitted risk data is determined by determining the identity.
[0015]
The server-side processing means of the operation status monitoring server preferably notifies the in-vehicle terminal device of the difference data of the change when the content of the server-side table changes, and the first table and the The content of the second table is configured to be updated with the difference data. This ensures that the contents of the first table and the second table held in the in-vehicle terminal device are the same as the contents of the server side table.
[0016]
The vehicle-mounted in-vehicle terminal device and the vehicle operation status monitoring server described above can also be realized by cooperation of a computer and a computer program, respectively. The present invention also provides a first computer program for realizing a vehicle-mounted in-vehicle terminal device and a second computer program for realizing a vehicle operation status monitoring server.
The first computer program is mounted on a vehicle to be monitored, and communication means for communicating with a server that generates basis information for calculating the insurance premium for the vehicle-related insurance of the vehicle at a location away from the vehicle; (1) A position where the vehicle is scheduled to travel in a computer incorporated in a device having a storage device and a sensor that detects the location of the vehicle and the operation status including the travel state and stop state of the vehicle at the location. A first table in which a risk value obtained by quantifying the risk of occurrence of a traffic accident based on predetermined reference data is set, and a second table in which a risk adjustment value is set in accordance with the operation status of the vehicle. (2) The risk value corresponding to the location detected by the sensor is specified by the first table and the location is stored in the storage device. The risk adjustment value according to the actual operation status of the vehicle detected by the sensor is specified by the second table, the specified risk value is corrected by the specified risk adjustment value, and the location of the vehicle A process for deriving risk data for each time series, (3) the same examination information as the information held by the server, and information indicating the position and operation status in a pseudo manner, the first table, and the second table By deriving the pseudo risk data from the setting information, and transmitting the derived risk data and the pseudo risk data to the server through the communication means, the transmitted risk data and the Only the degree of change in the time series is converted into the basis information and the legitimacy of the transmitted risk data is based on the pseudo risk data. A computer program for executing the processing for judgment are.
[0017]
The second computer program stores, in a computer having a communication function, data storage means for storing data transmitted from an in-vehicle terminal device mounted on a vehicle to be monitored, predetermined table holding means, and the data storage A computer program for constructing server-side processing means for converting data stored in the means into basis information for calculating premiums for vehicle-related insurance for the vehicle, wherein the in-vehicle terminal device A sensor that detects the location and the operation status including the running state and the stopped state of the vehicle at the location, and the risk of occurrence of a traffic accident at each position where the vehicle is scheduled to travel is quantified based on predetermined reference data A first table in which risk values are set, a second table in which risk adjustment values are set in accordance with the operation status of the vehicle, The risk value according to the location detected by the sensor is specified by the first table, and the risk adjustment value according to the actual operation status of the vehicle detected by the sensor at the location is specified by the second table. Correcting the identified risk value with the identified risk adjustment value to derive the risk data for each location of the vehicle in time series, and further, predetermined inspection information that artificially represents the position and operation status; Terminal side processing means for deriving pseudo risk data based on the setting information of the first table and the second table, and communication means for transmitting the risk data derived by the terminal side processing means and the pseudo risk data to the server And the table holding means constructed by the computer includes the first table provided in the in-vehicle terminal device. And the server-side table having the same contents as the second table, the server-side processing means constructed by the computer is stored in the data storage means regardless of the actual operation status of the vehicle. The risk data for inspection and / or the degree of change in time series thereof are converted into the basis information, and the risk data for inspection is derived from the same inspection information as that on the in-vehicle terminal device side and the setting information of the server side table The legitimacy of the transmitted risk data is determined by determining the identity between the inspection risk data and the transmitted pseudo risk data.
[0018]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of a vehicle operation status monitoring system of the present invention will be described in detail.
<First Embodiment>
FIG. 1 is an overall configuration diagram of an operation status monitoring system according to the first embodiment.
The operation status monitoring system includes a server 1 provided in an insurance company or the like, and an in-vehicle terminal device 2 that is mounted on an insurance contract vehicle and transmits various data related to the operation status of the contract vehicle to the server 1. Yes, a traffic information processing apparatus 3 that provides statistical data related to traffic information to the server 1 can be connected as necessary. The traffic information processing device 3 is provided, for example, in a research organization that investigates the number of traffic accidents and the amount of traffic of a vehicle, or in an insurance company.
The server 1 and the in-vehicle terminal device 2 perform data transmission / reception by wireless communication, and the server 1 and the traffic information processing device 3 perform data transmission / reception by, for example, wired communication or wireless communication.
[0019]
As shown in FIG. 1, the server 1 includes a server processing device 10 that is a computer that operates according to a server program, and an external storage device including a large-capacity hard disk, and the external storage device includes a server program and Inspection information to be described later is recorded. Further, a risk value database (risk value DB) 11 that holds a risk value table and a geography database (geography DB) that holds a geography table are constructed by executing a server program. 12, a traffic information database (traffic information DB) 13 holding a traffic information table, and a risk adjustment value database (risk adjustment value DB) 14 holding a table for adjusting risk values are stored in association with each other. ing.
The server 1 is also provided with a transceiver 15 for transmitting and receiving data to and from the plurality of in-vehicle terminal devices 2 and the traffic information processing device 3.
[0020]
As described above, the tables having the same contents as the tables held in the databases 11 to 14 are also held in the in-vehicle terminal device 2.
Although FIG. 1 shows an example in which each of the databases 11 to 14 is formed in one external storage device, it may be configured in a plurality of different storage devices. Details of each table will be described later.
[0021]
The server processing device 10 manages the update of the setting data for each table held in each of the databases 11 to 14 and controls the operation of the transmitter / receiver 15 to control the in-vehicle terminal device 2, the traffic information processing device 3 and the like. In addition to the external storage device described above, a storage unit 101 indicated by a broken line is built in, and risk data transmitted from the in-vehicle terminal device 2 is stored in the storage unit 101. Can be saved to.
In this embodiment, since it is assumed that data is transmitted from a plurality of in-vehicle terminal devices 2, in order to be able to identify which in-vehicle terminal device 2 is transmitted data, in-vehicle data is transmitted to the data. The identification data of the terminal device 2 is attached and stored in the storage unit 101.
The server processing device 10 also includes pseudo risk data sent from the in-vehicle terminal device 2, that is, data created in the same procedure as the risk data based on the examination information that represents the position and operation status in a simulated manner, The risk data transmitted from the in-vehicle terminal device 2 is fraudulent by determining the identity of the inspection risk data derived based on the inspection information having the same contents as the inspection information and the server side table. A process for inspecting whether or not is performed is also performed. When it is determined that the risk data is illegal, the server processing device 10 displays a warning that the data is illegal on a display device (not shown) and notifies the data that is considered illegal.
[0022]
The transceiver 15 performs transmission / reception of various data between the server 1, the in-vehicle terminal device 2, and the traffic information processing device 3. More specifically, the communication procedure between the server 1 and the in-vehicle terminal device 2 is controlled, and the risk data and the vehicle operation status data transmitted from the in-vehicle terminal device 2 are transmitted to the server processing device 10. Further, the communication procedure between the server 1 and the traffic information processing device 3 is controlled, and data such as the number of traffic accidents and vehicle traffic sent from the traffic information processing device 3 is transmitted to the server processing device 10. To do.
[0023]
The in-vehicle terminal device 2 is a device including a terminal processing device 20, a speed sensor 21, an acceleration sensor 22, a GPS (Global Positioning System) 23, and a transceiver 24, and can be attached to a vehicle afterwards.
The speed sensor 21 detects the traveling speed of the vehicle, the acceleration sensor 22 detects the acceleration when the vehicle starts, travels and stops, and the GPS 23 detects the position (longitude and latitude) and time of the vehicle. To do. The vehicle speed, acceleration, and position measured by the speed sensor 21, the acceleration sensor 22, and the GPS 23 are notified to the terminal processing device 20 as speed data, acceleration data, and position data, respectively.
In this embodiment, an example in which a speed sensor 21, an acceleration sensor 22, and a GPS 23 are provided as sensors for detecting the operation status is shown, but the current position, travel speed, and acceleration are measured on the vehicle to be mounted. In the case where a measuring instrument is provided, part or all of the measuring instrument can be used as a sensor. In particular, the position and time may be detected using a car navigation system, a mobile phone terminal, and a mobile phone base station.
[0024]
The terminal processing device 20 includes a computer that operates according to the in-vehicle terminal device program and a storage device such as a memory card or a hard disk, and the computer executes the in-vehicle terminal device program as shown in FIG. A table holding unit 204 having functions of an input unit 201, a processing unit 202, a communication control unit 203, and a control unit 207, which are formed in cooperation with the hardware part, and a CD-ROM or And a media control unit 205 that reads recording data from a recording medium 206 such as a DVD-ROM. Among these, the hardware part is connected via the bus B1.
[0025]
The input unit 201 receives vehicle speed data, acceleration data, and position data notified from the speed sensor 21, acceleration sensor 22, and GPS 23. The input unit 201 sends these input data to the processing unit 202.
The table holding unit 204 holds a terminal device side table having the same contents as each table (server side table) held in each database 11 to 14 of the server 1. The terminal device side table held in the table holding unit 204 is acquired from the recording medium 206 by the media control unit 205 or is transmitted by the communication control unit 203, for example, when being recorded and distributed on the recording medium 206. The information is acquired from the server 1 via the transceiver 24.
[0026]
The processing unit 202 quantitatively determines the possibility that the vehicle will cause an accident based on the vehicle speed data, acceleration data, and position data notified through the input unit 201 and the terminal device side table held in the table holding unit 204. The risk data to be represented, and the pseudo risk data derived from the inspection information and the terminal device side table in substantially the same procedure as the risk data are derived. Further, it is determined whether or not the vehicle is parked using the position data or speed data notified through the input unit 201, and risk data and pseudo risk data are derived based on the determination result.
[0027]
The communication control unit 203 controls the transceiver 24 to transmit the risk data and pseudo risk data obtained by the processing unit 202 to the server 1.
[0028]
The media control unit 205 reads and reads various tables (tables having the same contents as the server-side table) recorded on the recording medium 206, the in-vehicle terminal device program, and inspection information and other data recorded as necessary. Data is notified to the control unit 207. Of these data, the table is written into the table holding unit 204 by the control unit 207.
[0029]
The control unit 207 controls the operation of each component of the terminal processing device 20 as described above. In addition, when a cause such as content update occurs in each table held in the table holding unit 204, the updated content is reflected in the recorded content of each table. In other words, it is updated. The cause of the update occurs, for example, when the server side table is updated. Data for updating is performed by receiving a difference from the data before updating through the transceiver 24.
[0030]
Returning to FIG. 1, the configuration of the traffic information processing apparatus 3 will be described.
The traffic information processing device 3 includes a traffic information control device 30, a traffic information statistics database (traffic information statistics DB) 31, and a transceiver 32.
[0031]
The traffic information control device 30 is an information processing device that controls the operation of the entire traffic information processing device 3. For example, the reading and writing of various data recorded in the traffic information statistics DB 31 is controlled, and the data read thereby is transmitted to the server 1 by controlling the transceiver 32.
The traffic information statistics DB 31 records various data relating to road traffic, such as the number of road traffic accidents across the country, the amount of vehicle traffic, and the like. The number of traffic accidents is the number of occurrences in a past predetermined period, for example, 20 years. The vehicle traffic volume is, for example, an average vehicle traffic volume per day (1 month, 1 year). These data can be rewritten by the traffic information control device 30.
[0032]
The transceiver 32 transmits and receives data to and from the server 1 under the control of the traffic information control device 30. For example, data representing the number of traffic accidents recorded in the traffic information statistics DB 31, data representing vehicle traffic, and the like are transmitted to the server 1.
[0033]
Next, the contents of the server side table held in the risk value DB 11, the geography DB 12, the traffic information DB 13, and the risk adjustment value DB 14 of the server 1 will be described more specifically. As described above, the terminal device side table having the same contents as the server side tables held in these databases 11 to 14 is also held in the table holding unit 204 provided in the terminal processing device 20 of the in-vehicle terminal device 2. Shall.
[0034]
The risk value table held in the risk value DB 11 has the contents illustrated in FIG. In this risk value table, “risk value” and “parking coefficient” are set for each of the risk levels A to J. The risk value is a value that quantitatively represents the risk of causing an accident determined for each risk level. The parking coefficient is a value that is multiplied by, for example, a risk value, and is used to correct the risk value when it is determined that the vehicle is parked. The risk level, the risk value, and the parking number are set, for example, by the insurance company judging the risk of the position using the past number of accidents and other statistical data as reference data.
[0035]
The geography table held in the geography DB 12 has the contents illustrated in FIG. In this geography table, “location”, “road attribute”, “location attribute”, “risk level”, and “risk value” are set for each position represented by “latitude” and “longitude”. . In this example, “risk level” is the association information with the risk value table.
The “location” indicates where the vehicle is located, and can be set in a prefecture, a municipality, or a finer unit. The “road attribute” is a first road attribute indicating whether the road represented by the position of the vehicle, that is, whether the running or stopped road is a general road or a highway. “Place attribute” represents whether the position of the vehicle is an urban area or a suburb. “Risk level” represents a risk level (A to J in FIG. 3) set at the position. In the “risk value”, a risk value corresponding to the “risk level” is automatically set with reference to the risk value table of FIG. Thus, the risk value based on the position of the vehicle can be known by referring to the geographic table.
[0036]
The traffic information table held in the traffic information DB 13 has the contents illustrated in FIG. In the traffic information table, “location”, “number of traffic accidents (number of accidents)”, “vehicle traffic”, “restricted speed”, “others” for each position represented by “latitude” and “longitude” “Risk” and “Final risk adjustment value” are set. In this example, “location” is the association information with the geographic table.
The data of “number of accidents”, “vehicle traffic” and “speed limit” are provided from the traffic information processing apparatus 3, and the number of accidents on the road passing through the positions represented by “latitude” and “longitude” It represents the amount of vehicle traffic and the speed limit. These are updated whenever the traffic information statistics DB 31 of the traffic information processing device 3 is updated.
“Other risks” is data obtained by quantifying risks due to, for example, rapid acceleration / deceleration, excess speed, and the like that occur during traveling, and is set with reference to an acceleration coefficient table and a limit speed excess coefficient table described later. The “final risk adjustment value” is set by “other risks” and a risk adjustment value table described later, and is a final risk adjustment value obtained by correcting the risk value according to the actual operation status.
Each of the above tables is used as a first table for quantifying the risk value.
[0037]
The risk adjustment value DB 14 holds a risk adjustment value table, an acceleration coefficient table, and a speed limit excess coefficient table.
The risk adjustment value table, the acceleration coefficient table, and the speed limit excess coefficient table have the contents illustrated in FIGS. 6, 7, and 8, respectively. These tables are used as a table (second table) for obtaining the final risk adjustment value.
In the risk adjustment value table, as shown in FIG. 6, “adjustment value based on traffic volume” based on statistical data is set according to “number of accidents” and “vehicle traffic volume”.
In the acceleration coefficient table, “coefficient due to acceleration (acceleration risk coefficient)” is set according to the type of vehicle and its acceleration. More specifically, as shown in FIG. 7, a starting table (for setting an acceleration risk coefficient for each type of vehicle from parking or stopping) and an operating table (for each type of vehicle at speeding up) For acceleration risk coefficient setting).
In the limit speed excess coefficient table, as shown in FIG. 8, a speed risk coefficient is set according to the “limit speed” and the “excess speed” corresponding thereto.
In addition to this, the risk adjustment value DB 14 may hold a table in which other risk adjustment values are set based on the traveling state, traveling location, and traveling time of the vehicle.
[0038]
In the in-vehicle terminal device 2, the content of the terminal device side table having the same content as each table described above, the speed data notified from the speed sensor 21, the acceleration data notified from the acceleration sensor 22, the latitude notified from the GPS 23, Risk data is derived from position data represented by longitude and the like, and transmitted to the server 1.
[0039]
An operation procedure when risk data is derived and transmitted in the in-vehicle terminal device 2 will be described with reference to FIGS. FIG. 9 is an explanatory diagram of the overall processing procedure. FIG. 10 shows an example of various data when the vehicle is always traveling, and FIG. 11 shows an example of various data when the vehicle is parked on the way. In the following description, (1) to (22) represent items in FIGS. 10 and 11.
[0040]
In FIG. 9, the in-vehicle terminal device 2 detects the operation status of the vehicle on which the in-vehicle device is mounted, specifically, the speed, acceleration, and position of the vehicle by the speed sensor 21, the acceleration sensor 22, and the GPS 23, respectively (step). S10). The detected speed, acceleration, and position of the vehicle are notified to the terminal processing device 20 as speed data, acceleration data, and position data, respectively. Further, time data representing the time is also notified from the GPS 23 or the like to the terminal processing device 20 (step S20). In the terminal processing device 20, when the speed data, acceleration data, and position data are received by the input unit 201, the processing unit 202 uses these data to refer to each table held in the table holding unit 204. Performs processing for data derivation.
[0041]
The risk data is derived at a predetermined cycle (step S30). In this embodiment, for example, it is performed at 10 second intervals. Whether or not 10 seconds have passed since the previous risk data was derived can be determined by (1) time data. This interval may be arbitrarily determined according to the required accuracy. As the speed data and the acceleration data, the average value for 10 seconds, the maximum value, and the measured value at the time of notification can be used. As the position data, for example, the measured value of the position at the time of derivation of risk data, that is, (2) latitude, (3) longitude data, and (5) location specified by the geographic table of FIG. Data of road attribute and (7) place attribute are used.
When the time has elapsed 10 seconds since the time when the previous risk data was derived (step S30: Y), the processing unit 202 refers to the position data and the risk value table described above, and this risk value at the current vehicle position. Is derived (step S40).
In addition, the terminal processor 20 does not derive risk data at predetermined intervals, but the speed sensor 21, the acceleration sensor 22, and the GPS 23 send the speed data, acceleration data, and position data to the terminal processor 20 at predetermined intervals. You may make it notify.
[0042]
The derivation of the risk value (step S40) is performed as follows.
The processing unit 202 stores position data at the immediately previous time, and compares the position data at the immediately preceding time with the position data at the current time to determine (4) a change in latitude and longitude. When the latitude / longitude changes (indicated by a circle in FIGS. 10 and 11), (16) “1” is set in the parking coefficient to indicate that the vehicle is moving, and the latitude / longitude When there is no change, the parking coefficient of the risk level set to (8) risk level is read out from the risk value table and set in (16) parking coefficient to indicate that the vehicle is parked.
In the case of the example of FIG. 11, since the latitude and longitude have not changed between the times “11:01:10” to “11:11:20”, the parking coefficient “0.3” of the risk level “G” is ( 16) Set to parking coefficient. As a result, the (17) risk value at the position where the vehicle is currently traveling can be obtained in consideration of the parking state of the vehicle.
[0043]
Note that when the terminal processing device 20 determines whether or not the vehicle is parked, it may be determined that the vehicle is parked when the latitude and longitude of the vehicle have not changed over a certain period of time. By doing so, a simple parking state and a temporary stop state can be distinguished and recognized. For example, parking is determined when the change in latitude and longitude has not continued for 10 minutes. In this case, as shown in FIG. 11, when the latitude and longitude at the time “11:01:10” and the time “11:01:20” are the same, the processing unit 202 of the terminal processing device 20 causes the corresponding time “ For example, a flag “-” indicating that there is no change in the (4) latitude / longitude change in the “11:01:20” column is set. At that time, for example, “−” is displayed as a default in the (16) parking coefficient of the same time column. Since the latitude and longitude did not change until time “11:11:20”, similarly, “−” was recorded in (4) latitude / longitude change, and (16) “−” in the parking coefficient. As the default.
Since the change has occurred in the latitude and longitude at the time “11:11:30”, the processing unit 202 selects “◯” for the (4) latitude / longitude change in the column of the time “11:11:30”, and the risk information. Based on the tables of FIGS. 3 to 4 stored in the DB 11 and the geographic information DB 12, “1” is specified and recorded as the value of (16) parking coefficient.
At this time, the processing unit 202 first time “11:01:20” from the time when the latitude and longitude did not change first to the time “11:01:20” after the time when the latitude and longitude did not change last. It is determined whether the time until “11:30” is 10 minutes or more.
Here, the method of using each time for determining the time when there is no change in latitude and longitude is an example, and for example, from the time “11:01:20” when there is no change in latitude and longitude first, Last time from the time “11:01:10” before the time “11:01:20” before the time “11:01:20” before the time “11:01:20” when the longitude was unchanged For example, a measurement time adoption rule can be set arbitrarily, such as a time between “11:11:20” when there is no change in latitude and longitude.
[0044]
When the processing unit 202 confirms that the time when the latitude / longitude has not changed continuously is 10 minutes or more, the processing unit 202 returns to FIG. 4 based on (5) location, (6) road attribute, and (7) location attribute. A risk level is specified with reference to the geography table shown, a parking coefficient corresponding to the risk level is obtained from the risk value table shown in FIG. 3, and recorded in the row of (16) parking coefficient in the column of the time. At this time, “0.3” is recorded as a parking coefficient instead of “−” displayed as a default.
Further, the processing unit 202 determines whether or not the vehicle is parked based on the information on (12) travel speed in FIG. 11 instead of determining whether or not the vehicle is parked due to a change in latitude and longitude. You can also.
In FIG. 11, (12) traveling speed in the column of time “11:01:20” is “0”. Therefore, the processing unit 202 records “−” as a default in the (16) parking coefficient in the column of the time “11:01:20”. Thereafter, until the time “11:11:20”, (12) since the traveling speed was “0”, similarly, (16) “−” is recorded as a default in the parking coefficient. Then, when the time “11:11:30” is reached, (12) the travel speed becomes “70”, and (12) the continuation of the travel speed “0” state ends, the processing unit 202 first (12) travel speed is Time from time “11:01:20” when “0” is reached to time “11:11:30” next to time “11:11:20” when (12) travel speed “0” is finally reached Is determined to be 10 minutes or more. The adoption rule can be arbitrarily set for the time adopted for the parking time determination, as in the case of the determination based on the latitude and longitude.
(12) When it is confirmed that the duration of the travel speed “0” is 10 minutes or more, the processing unit 202 (16) (16) parking coefficient in the time sequence in which “−” is recorded as default as the parking coefficient. Is recorded instead of “0.3”.
Thus, by continuously taking data for a certain time or more, it is possible to accurately determine whether the vehicle is temporarily stopped or parked. In this way, the processing unit 202 calculates (17) a risk value including data related to the parking state of the vehicle.
[0045]
Thereafter, the processing unit 202 derives a risk adjustment value according to the following procedure from the current position data, velocity data, and acceleration data (step S50).
That is, the location, (9) the number of accidents, (10) the amount of vehicle traffic, and (11) the speed limit are specified by referring to the traffic information table of FIG. (9) Refer to the risk adjustment value table of FIG. 6 according to the number of accidents and (10) vehicle traffic, and (18) specify the adjustment value according to traffic. Further, (12) the traveling speed is specified from the speed data, and (13) the overspeed limit is specified by this and (11) the speed limit. Also, (19) Speed risk is expressed by referring to the speed limit excess coefficient table of FIG. 8 due to (11) speed limit and (13) exceeding speed limit, and (19) speed risk representing the vehicle speed exceeding the speed limit. Deriving coefficients. Further, (14) acceleration is specified from the acceleration data, and (20) acceleration risk coefficient for acceleration due to sudden start, sudden braking, etc. is derived with reference to the acceleration coefficient table of FIG. Then, (21) a final risk adjustment value, which is a risk adjustment value, is derived from (18) an adjustment value based on traffic, (19) a speed risk coefficient, and (20) an acceleration risk coefficient.
In the examples of FIGS. 10 and 11, (21) the final risk adjustment value is calculated by the product of (18) the adjustment value based on the traffic amount, (19) the speed risk coefficient, and (20) the acceleration risk coefficient. These sums may be used.
[0046]
When the processing unit 202 derives (17) risk value and (21) final risk adjustment value, (22) risk data is derived from these (step S60). The risk data can be derived from (22) risk data by the product of (17) risk value and (21) risk adjustment value, or the sum thereof.
[0047]
The in-vehicle terminal device 2 transmits the derived (22) risk data to the server 1 through the transceiver 24 that operates under the control of the communication control unit 203 (step S70).
Thus, since the actual operation status is not transmitted to the server 1, it is possible to send only the risk data representing the risk due to actual driving to the server 1 in time series while protecting the privacy of the contractor. This (22) risk data also takes into account the condition that the vehicle is parked. Therefore, when calculating insurance premiums, accurate risk data that takes into account vehicle usage conditions that change in time series should be used. Can be used.
Note that (22) the risk data may be transmitted in real time every time the risk data is derived, but may be transmitted collectively after being accumulated for a certain period. However, as described above, when determining whether or not the vehicle is in a parking state based on data for a predetermined time, it is necessary to process risk values as a base for deriving risk data collectively for a certain period, The derivation of risk data itself is performed at regular intervals.
You may encrypt and transmit risk data. In this way, it is possible to prevent risk data from leaking to a third party during the communication process, and the privacy of the contractor is also protected from this point.
[0048]
Next, an operation when inspecting whether or not fraud such as tampering is added to the risk data transmitted from the in-vehicle terminal device 2 to the server 1 will be described. In this inspection, the server 1 determines the identity of the pseudo risk data generated based on the inspection information and the terminal device side table and the inspection risk data generated based on the inspection information and the server side table. Do.
The inspection information is normally pseudo data that is prepared on the server 1 side and is transmitted to the in-vehicle terminal device 2 side, which represents the location and operation status in a pseudo manner. If the inspection information is common to the terminal device 2, the identity can be determined. Therefore, the cooperation between the server 1 and the in-vehicle terminal device 2 or the pseudo data generated by the in-vehicle terminal device 2 and transmitted to the server 1 is inspected. It can also be used as information.
Hereinafter, for convenience, the inspection procedure will be described with reference to the pseudo risk data and the inspection risk data illustrated in FIG. 12 is different from the various data shown in FIGS. 10 and 11 in that (1) time is omitted.
[0049]
For (2) latitude, (3) longitude, (12) travel speed, and (14) acceleration, arbitrary values are set on the server 1 side as pseudo data. (5) Location, (6) Road attribute, (7) Location attribute, (8) Risk level, (9) Number of accidents, (10) Vehicle traffic, (11) Speed limit is (2) Latitude and (3 ) By setting the longitude, it is derived by referring to the data stored in the table holding unit 204 of the terminal processing device 20 or each database of the server 1. (13) Exceeding the speed limit is derived from (2) latitude, (3) longitude, and (12) travel speed.
[0050]
The server 1 transmits arbitrary (2) latitude, (3) longitude, (12) travel speed, and (14) acceleration data to the in-vehicle terminal device 2 via the transceiver 15 as pseudo data for each vehicle. To do. (2) Latitude and (3) Longitude as pseudo data generated by the server 1 are, for example, within the vicinity area of the location based on the location such as the address of the car insurance policyholder for each vehicle. The latitude and longitude corresponding to positions within a certain range from the location are always included as a pseudo-inspection required area. In this case, the location of the automobile insurance contractor, etc., and information on the latitude and longitude thereof can be stored in the storage unit 101 in association with the identification data of the in-vehicle terminal 2.
Table 1 below shows an example in which data related to one in-vehicle terminal device is tabulated out of the data related to the location and the pseudo-inspection required area stored in the storage unit 101. A data table as shown in Table 1 below is recorded for each in-vehicle terminal device.
[0051]
[Table 1]

[0052]
For example, the in-vehicle terminal device identification data, the address of the location (for example, Shiba, Minato-ku, Tokyo), the latitude (N36.22), and the longitude (E138.56) are associated and stored in the storage unit 101. Based on the latitude and longitude, a pseudo-inspection-required area (for example, latitude is N35.22 to N37.22 and longitude is E137.56 to E139.56) is set. It is stored in the storage unit 101 in association with each other.
The server processing unit 10 of the server 1 receives a plurality of data appropriately combining latitude and longitude in the pseudo-inspection required area set based on the location of the contractor, etc., and arbitrary latitude and longitude in other areas. Generate as pseudo data.
(12) Arbitrary values are set as data for travel speed and (14) acceleration. (12) For the traveling speed and (14) acceleration, the occurrence probability distribution for each traveling speed and each acceleration value is derived based on the statistical data obtained from the traffic information statistics DB 31 and stored in the storage unit 101. Then, the server processing unit 10 generates pseudo data relating to the traveling speed and acceleration according to the occurrence probability. As the occurrence probability distribution, a distribution closest to the actual statistical data is selected from a plurality of distributions such as a normal distribution, a Poisson distribution, and a lognormal distribution, and pseudo data is generated based on the probability distribution.
In addition, pseudo data that has continued for a predetermined time is generated, and pseudo data that should be recognized as parking with no change in latitude and longitude (or the speed is 0) is also generated as appropriate.
[0053]
The server processing unit 10 transmits the generated pseudo data to the in-vehicle terminal device 2 via the transceiver 15.
As described above, when the pseudo data is generated by the in-vehicle terminal device 2 instead of by the server 1, the data on the location and the pseudo-inspection required area for each in-vehicle terminal device, each traveling speed, and each acceleration The occurrence probability distribution is stored in advance in, for example, the table holding unit 204 of the in-vehicle terminal device 2, and the processing unit 202 appropriately generates pseudo data.
[0054]
The terminal processing device 20 of the in-vehicle terminal device 2 generates pseudo risk data based on the pseudo data and various tables recorded in the table holding unit. Then, the generated pseudo risk data is transmitted to the server 1 under the control of the communication control unit 203.
On the other hand, in the server 1, the server processing device 10 generates inspection risk data from the pseudo data and the server-side table, and the identity between the inspection risk data and the pseudo risk data transmitted from the in-vehicle terminal device 2 is determined. Determine.
That is, the server processing apparatus 10 includes (2) latitude, (3) longitude, (12) travel speed, (14) acceleration, and each table held by the risk value DB 11, the geography DB 12, the traffic information DB 13, and the risk adjustment value DB 14. It is confirmed whether the data of each item from (2) to (22) generated from the above is the same as the content transmitted from the in-vehicle terminal device 2. If there is a mismatch, the terminal device side table recorded in the in-vehicle terminal device 2 may have been falsified, or the data input or processing process may be invalid. Then, a warning is displayed to indicate that there is a possibility of fraud by displaying both the numerical value of the cause data, the character color of the character, or the background color of the frame differently from the others. Unauthorized display may be performed on a display device or the like outside the figure.
The cause data of the mismatch is, for example, pseudo data such as (2) latitude, (3) longitude, (12) travel speed, and (14) acceleration, and the result data is specified by the pseudo data (5) location (6) Road attribute, (7) Location attribute, (9) Number of accidents, (10) Vehicle traffic, (11) Speed limit, and (2) Latitude to (14) Acceleration (15) Data from risk value to (22) risk data.
For example, for (2) latitude and (3) longitude set as pseudo data, (9) number of accidents, (10) vehicle traffic, and (11) speed limit are specified at the stage of specification. (2) Latitude, (3) Longitude is the cause data, (9) Number of accidents, (10) Vehicle traffic, and (11) Speed limit are the result data. As a target for warning display of fraud.
[0055]
Second Embodiment
Next, 2nd Embodiment of the operation condition monitoring system of this invention is described.
FIG. 13 shows another example of the first table held in the server 1 and the in-vehicle terminal device 2. Except for the difference in the contents of the table, the components of the operation status monitoring system of the first embodiment described above can be used, and the processing procedure is the same.
In this embodiment, the place where the vehicle travels is accurately grasped, and the risk value is set according to the structure of the road such as an intersection and the traveling part on the road. The table for setting the risk value according to the road structure and the traveling part (area) may be the above-described geographic table or the risk value table. FIG. 13 shows an example when the risk value table is set.
In this embodiment as well, an acceleration coefficient table and a speed limit excess coefficient table similar to those in FIGS. 7 and 8 can be used.
[0056]
In the risk value table illustrated in FIG. 13, a “risk value” is defined for each road area. For example, at an intersection, the risk value is set to be higher than in other areas. “Risk level” corresponds to the area. Taking FIG. 14 as an example, the risk level at the intersection is “G”, the risk value is “7”, the entrance of the intersection is the risk level “E”, the risk value is “5”, and the other part of the two-lane road The risk level is “A”, the risk value is “2”, the one-lane road is the risk level “C”, and the risk value is “3”.
[0057]
In the risk value table, “limit speed” in each area is also set. The “parking coefficient” described above is also set, and when the vehicle has not moved for a predetermined time, it is determined that the vehicle is parked and the risk value is multiplied by the parking coefficient. The risk of a vehicle running on the opposite lane while driving is also quantified as the “opposite lane departure factor”. When it is determined that the vehicle is running on the opposite lane, the risk value is multiplied by the opposite lane departure factor. .
[0058]
FIG. 14 and FIG. 15 are diagrams for explaining risk data when the vehicle is in a driving situation where the vehicle turns left at the intersection. In these drawings, risk data when the vehicle passes through the risk level “E”, the risk level “G”, and the risk level “A” from the position of the risk level “A” is shown. From the speed sensor 21, the acceleration sensor 22, and the GPS 23, the speed data, the acceleration data, the position data, and the time data are input to the terminal processing device 20 as in the example of the previous embodiment.
[0059]
By the same processing procedure as described in the first embodiment, (1) time, (2) latitude, (3) longitude, and (5) risk level can be specified from time data and position data. Also, the terminal processing device 20 compares the position data at the previous time with the position data at the current time, and determines whether there is a change in the position. When there is no change in the position data, it is determined that the vehicle is parked, and when the position data is changed, it is determined that the vehicle is running. The determination result is reflected (that is, updated) in (4) latitude and longitude change.
[0060]
(5) Refer to the risk value table of FIG. 13 according to the risk level, and (10) specify the risk value. In FIG. 14, the risk level is “2” → “5” → “7” → “2” because the vehicle travels at a risk level of “A” → “E” → “G” → “A”. Will change.
Further, (5) referring to the risk value table of FIG. Since (7) travel speed is set by the speed data, (8) limit speed excess is specified by this and (6) speed limit. (6) The speed limit coefficient table is derived by referring to the speed limit excess coefficient table by (8) the speed limit and (8) the speed limit excess.
[0061]
(12) The parking coefficient is derived with reference to the risk value table when it is determined that the vehicle is parked based on (4) longitude / latitude change or (7) travel speed. (13) The oncoming lane coefficient is a coefficient that is considered when the vehicle protrudes from the oncoming lane. When it is determined that the vehicle protrudes from the oncoming lane, it is derived with reference to the risk value table. Since (9) the acceleration is known from the acceleration data, the acceleration coefficient table is referred to by this, and (14) the acceleration risk coefficient is derived.
[0062]
(15) Risk data is derived from (10) risk value, (11) speed risk coefficient, (12) parking coefficient, (13) oncoming lane coefficient, and (14) acceleration risk coefficient. In the example of FIG. 15, each product is represented, but it is not always necessary to perform integration, and addition / subtraction and other operations can also be performed. (15) Risk data for each travel area due to actual travel can be quantified and represented by the risk data. (15) The risk data is transmitted from the transceiver 24 to the server 1.
[0063]
16 and 17 are diagrams for explaining risk data when a vehicle turns right at an intersection and parks. In these drawings, risk data is shown when the vehicle travels at a risk level “B” → “F” → “H” → “B” and then parks.
In this example, the vehicle is parked at the position of the risk level “B” between the times “11:01:20” to “11:11:20”. Therefore, the (12) parking coefficient during this period is “0.3”. (12) Since the parking coefficient is 0.3 times that when the vehicle is not parked, (15) the risk data is 0.3 times that when the vehicle is not parked.
[0064]
FIG. 18 and FIG. 19 are diagrams for explaining risk data when a vehicle goes straight through an intersection, protrudes to an oncoming lane, and overtakes another vehicle. In these figures, risk data is shown when the vehicle overtakes another vehicle after traveling at a risk level “A” → “E” → “G” → “A”.
In this example, the vehicle protrudes from the oncoming lane between the times “10:01:20” to “10:01:30”. During this time, since the vehicle protrudes from the position of the risk level “A” to the oncoming lane, referring to the risk value table, the (13) oncoming lane coefficient during this time becomes “1.5”. (13) Since the oncoming lane coefficient is 1.5 times that when the vehicle does not protrude from the oncoming lane, (15) the risk data is 1.5 times the value when the vehicle does not protrude from the oncoming lane. Become.
[0065]
As described above, in the second embodiment, (15) risk data is derived for each area in which the vehicle travels, so that risk data that is more suitable for actual travel (parking, overtaking) is acquired. Is possible. Also in this example, (15) only risk data is transmitted to the server 1. Therefore, the server 1 can quantify and acquire the risk due to actual driving while protecting the privacy of the contractor. In addition, by transmitting items other than (1) time to the server 1, the server 1 can confirm (15) the presence or absence of fraud added to the risk data.
It is also possible to generate pseudo risk data in time series, check the consistency of data including parking information, and check for fraud.
[0066]
The configuration of the table on each database described above is an example, and is not limited to the exemplified contents. For example, in the present embodiment, the risk value is calculated based on the parking coefficient corresponding to the position of the vehicle and the parking state, but the parking coefficient may be derived as one of the risk adjustment values. In calculating risk data, each risk value and risk adjustment value can be calculated in any manner, and any calculation method such as multiplication, addition, subtraction, or division can be employed.
The risk levels in the tables shown in FIGS. 3, 4 and 13 are for specifying the risk value according to the position of the vehicle. However, the risk value should be changed according to the season and the date and time. Also good. For example, if a predetermined position (location) has a high risk of causing an accident due to snow or freezing in winter, the risk value at that position is increased only in winter. Thereby, it becomes possible to set a risk value in accordance with reality.
Further, the speed risk value of the speed limit excess coefficient table shown in FIG. 8 may be changed according to time. For example, since the risk of causing an accident is different even at the same speed on daytime and nighttime on the same road, the speed risk value is different between daytime and nighttime. The same applies to acceleration.
[0067]
【The invention's effect】
As is clear from the above description, according to the present invention, it is possible to obtain an effect of quantifying and collecting the risk of occurrence of a traffic accident due to vehicle driving while protecting the privacy of the vehicle driver.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall configuration diagram of an operation status monitoring system according to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a configuration diagram of a terminal processing device.
FIG. 3 is an exemplary diagram of a risk value table.
FIG. 4 is an exemplary diagram of a geography table.
FIG. 5 is a view showing an example of a traffic information table.
FIG. 6 is an exemplary diagram of a risk adjustment value table.
FIG. 7 is an exemplary diagram of an acceleration coefficient table.
FIG. 8 is a view showing an example of a speed limit excess coefficient table.
FIG. 9 is a diagram showing a processing procedure for deriving risk data.
FIG. 10 is a view for explaining derivation of risk data.
FIG. 11 is a diagram for explaining derivation of risk data.
FIG. 12 is a view showing an example of data transmitted to the server when risk data is checked for fraud.
FIG. 13 is a view showing another risk value table according to the second embodiment of the present invention.
FIG. 14 is a diagram for explaining calculation of risk data when a vehicle turns left at an intersection.
FIG. 15 is a diagram for explaining calculation of risk data when a vehicle makes a left turn at an intersection.
FIG. 16 is a diagram for explaining calculation of risk data when a vehicle turns right at an intersection and parks.
FIG. 17 is a diagram for explaining calculation of risk data when a vehicle turns right at an intersection and parks.
FIG. 18 is a diagram for explaining calculation of risk data when a vehicle travels in an opposite lane.
FIG. 19 is a diagram for explaining calculation of risk data when a vehicle travels in an opposite lane.
[Explanation of symbols]
1: server, 10: server processing device, 11: risk value DB, 12: geography DB, 13: traffic information DB, 14: risk adjustment value DB, 15: transceiver, 101: storage unit, 2: in-vehicle terminal device, 20: Terminal processing device, 21: Speed sensor, 22: Acceleration sensor, 23: GPS, 24: Transceiver, 3: Traffic information processing device, 30: Traffic information control device, 31: Traffic information statistics DB, 32: Transceiver 201: Input unit 202: Processing unit 203: Communication control unit 204: Table holding unit 205: Media control unit 206: Recording medium 207: Control unit

Claims

An in-vehicle terminal device mounted on a vehicle to be monitored, and a server that generates basis information for calculating a premium for the vehicle-related insurance of the vehicle at a location away from the vehicle,
The in-vehicle terminal device is
A sensor for detecting a location of the vehicle and a driving situation including a running state and a stopped state of the vehicle at the location;
For each position where the vehicle is scheduled to travel, geographical attributes such as prefectures and municipalities, first road attributes indicating whether it is a general road or a highway, the structure of the road such as an intersection, and the traveling part of the structure on the road All or some of the numerical parameters that represent the degree of danger due to the second road attribute representing the city, the location attribute representing the urban area or the suburbs, the number of past traffic accidents, the amount of vehicle traffic, the speed limit, sudden acceleration / deceleration or overspeed A first table in which risk values obtained by quantifying the risk of traffic accident occurrence based on parameters based on predetermined reference data are set;
A second table in which risk adjustment values are set according to the operation status of the vehicle;
The risk value according to the location detected by the sensor is specified by the first table, and the risk adjustment value according to the actual operation state of the vehicle detected by the sensor at the location is specified by the second table. The terminal-side processing means for correcting the identified risk value with the identified risk adjustment value and deriving the risk data for each location of the vehicle in time series;
Communication means for transmitting risk data derived by the terminal side processing means to the server,
The server
Risk data storage means for storing the risk data transmitted from the in-vehicle terminal device by communication in time series,
Server-side processing means for converting only the risk data stored in the risk data storage means and / or the degree of change in the time series thereof into the basis information regardless of the actual operation status of the vehicle,
Vehicle operation status monitoring system.

The terminal-side processing means calculates an average value for each predetermined time of the operation status detected by the sensor, and treats the calculated average value of the operation status as data representing the actual operation status of the vehicle.
The operation status monitoring system according to claim 1.

The server determines a validity of the risk data transmitted from the in-vehicle terminal device, table holding means for holding a server-side table having the same contents as the first table and the second table provided in the in-vehicle terminal device And a legitimacy judging means for
The in-vehicle terminal device derives pseudo risk data from predetermined inspection information that represents the position and operation status in a pseudo manner and the setting information of the first table and the second table, and uses the risk data as the risk data. Configured to communicate with,
The validity determination means derives and derives risk data for inspection based on the same inspection information as the inspection information used by the in-vehicle terminal device and setting information of the server side table held in the table holding means. Configured to determine the legitimacy by determining the identity of the test risk data and the transmitted pseudo risk data,
The operation status monitoring system according to claim 1.

The contents of the inspection information are regularly updated.
The operation status monitoring system according to claim 3.

The first table includes a risk value table in which a risk factor ranking a predetermined risk value and a parking coefficient for adjusting a risk value at the time of parking are set, and the geographical attribute for each position. , A geographic table in which the first and second road attributes, the location attribute, and the risk level are set, and numerical values representing the number of traffic accidents, the vehicle traffic, the speed limit, and the degree of risk for each position. The configured traffic information table is configured by combining common setting information as association information.
The operation status monitoring system according to any one of claims 1 to 4.

The setting information of the geography table or the traffic information table is configured to be rewritable according to the season and time zone,
The operation status monitoring system according to claim 5.

An in-vehicle terminal device mounted on a vehicle to be monitored, and a server for grasping the risk of occurrence of a traffic accident of the vehicle at a location away from the vehicle,
The in-vehicle terminal device is
A sensor for detecting a location of the vehicle and a driving situation including a running state and a stopped state of the vehicle at the location;
A first table in which a risk value obtained by quantifying the risk of a traffic accident based on predetermined reference data is set for each position where the vehicle is scheduled to travel;
A second table in which risk adjustment values are set according to the operation status of the vehicle;
The risk value according to the location detected by the sensor is specified by the first table, and the risk adjustment value according to the actual operation state of the vehicle detected by the sensor at the location is specified by the second table. The terminal-side processing means for correcting the identified risk value with the identified risk adjustment value and deriving the risk data for each location of the vehicle in time series;
Communication means for transmitting risk data derived by the terminal side processing means to the server,
The server
Data storage means for storing the risk data transmitted by communication from the in-vehicle terminal device in time series;
Server-side processing means for grasping the risk only by the risk data stored in the data storage means and / or the degree of change of the time series, regardless of the actual operation status of the vehicle,
Vehicle operation status monitoring system.

A device mounted on a vehicle to be monitored,
A communication means for communicating with a server that generates basis information for calculating the insurance premium for the vehicle-related insurance of the vehicle at a location away from the vehicle;
A sensor for detecting a location of the vehicle and a driving situation including a running state and a stopped state of the vehicle at the location;
A first table in which a risk value obtained by quantifying the risk of occurrence of a traffic accident based on predetermined reference data is set for each position where the vehicle is scheduled to travel;
A second table in which risk adjustment values are set according to the operation status of the vehicle;
The risk value according to the location detected by the sensor is specified by the first table, and the risk adjustment value according to the actual operation state of the vehicle detected by the sensor at the location is specified by the second table. The specified risk value is corrected with the specified risk adjustment value, the risk data for each location of the vehicle is derived in time series, and the inspection information is the same as that held by the server. Terminal-side processing means for deriving pseudo risk data from information representing the position and operation status in a pseudo manner and the setting information of the first table and the second table;
By transmitting the risk data and the pseudo risk data derived by the terminal-side processing means to the server through the communication means, the transmitted risk data and / or time series thereof is transmitted regardless of the actual operation status of the vehicle. Only the degree of change is converted into the basis information and the legitimacy of the transmitted risk data is configured to be determined based on the pseudo risk data.
In-vehicle terminal device.

Data storage means for storing data transmitted by communication from a vehicle-mounted terminal device mounted on a vehicle to be monitored, predetermined table holding means, and data stored in the data storage means are related to the vehicle of the vehicle. A server for monitoring the operation status of a vehicle, comprising server-side processing means for converting into basis information for calculating the insurance premium;
The in-vehicle terminal device has a sensor for detecting a location of the vehicle and a driving situation including a running state and a stopped state of the vehicle at the location, and determines a risk of occurrence of a traffic accident for each position where the vehicle is scheduled to run. A first table in which risk values quantified based on the reference data are set, a second table in which risk adjustment values are set in accordance with vehicle operating conditions, and a location detected by the sensor And the risk adjustment value according to the actual operation status of the vehicle detected by the sensor at the location is specified by the second table, and the specified risk value is determined by the first table. Correcting with the specified risk adjustment value, the risk data for each location of the vehicle is derived in chronological order, and further, a predetermined value that represents the position and operation status in a pseudo manner Terminal-side processing means for deriving pseudo risk data based on the inspection information and the setting information of the first table and the second table, and transmitting the risk data derived by the terminal-side processing means and the pseudo risk data to the server Communication means for
The table holding means holds a server-side table having the same contents as the first table and the second table provided in the in-vehicle terminal device,
The server-side processing means converts only the risk data stored in the data storage means and / or the degree of change in the time series thereof into the ground information regardless of the actual operation status of the vehicle, and the in-vehicle terminal Deriving inspection risk data based on the same inspection information as that on the apparatus side and setting information of the server side table, and determining the identity between the inspection risk data and the transmitted pseudo risk data Is configured to determine the validity of the transmitted risk data,
Server for monitoring the operation status of vehicles.

The server-side processing means notifies the in-vehicle terminal device of the difference data of the change when the contents of the server-side table are changed, and updates the contents of the first table and the second table with the difference data. Configured to let
The operation status monitoring server according to claim 9.

A method of inspecting the risk of occurrence of a traffic accident in the vehicle at a location away from the vehicle by cooperation between an in-vehicle terminal device mounted on the vehicle and a server installed at a predetermined location,
The in-vehicle terminal device includes a first table in which a risk value obtained by quantifying the risk of a traffic accident based on predetermined reference data is set for each position where the vehicle is scheduled to travel, and the operation status of the vehicle. And a second table in which risk adjustment values are set according to
The in-vehicle terminal device detects a location of the vehicle and a driving situation including a running state and a stopped state of the vehicle at the location by a sensor, and specifies a risk value according to the detected location by the first table. A risk adjustment value corresponding to the actual operation status of the vehicle detected by the sensor at the location is specified by the second table, and the specified risk value is corrected by the specified risk adjustment value. Deriving risk data for each location in time series, and transmitting the derived risk data to the server;
The server is
The risk data transmitted from the in-vehicle terminal device is stored in a time series in a predetermined memory, and only the stored risk data and / or the degree of change in the time series is stored regardless of the actual operation status of the vehicle. Reading out as a subject of inspection,
Vehicle operation status monitoring method.

The server holds predetermined inspection information that artificially represents the position and operation status, and stores a server-side table having the same contents as the first table and the second table,
The in-vehicle terminal device derives pseudo risk data from the same inspection information as the inspection information held by the server, the first table, and the second table, and transmits the pseudo risk data to the in-vehicle terminal device. When,
The server derives inspection risk data from the inspection information held by itself and the server side table, and determines the identity between the derived inspection risk data and the pseudo risk data transmitted from the in-vehicle terminal device Determining whether the contents of the first table and the second table have been tampered with,
The operation status monitoring method according to claim 11.

A communication means mounted on a vehicle to be monitored and for communicating with a server for generating insurance premium calculation basis information for the vehicle-related insurance of the vehicle at a location remote from the vehicle, and the location and location of the vehicle In a computer incorporated in a device having a sensor and a storage device for detecting a driving situation including a running state and a stopped state of the vehicle in
(1) A first table in which a risk value obtained by quantifying the risk of a traffic accident based on predetermined reference data is set for each position where the vehicle is scheduled to run, and a risk adjustment according to the operation status of the vehicle Processing for storing in the storage device a second table in which values are set;
(2) The risk value according to the location detected by the sensor is specified by the first table, and the risk adjustment value according to the actual operation status of the vehicle detected by the sensor at the location is set by the second table. A process of deriving risk data for each location of the vehicle in time series by correcting the identified risk value with the identified risk adjustment value,
(3) Deriving and deriving pseudo risk data from the same examination information as the information held by the server and representing the position and operation status in a pseudo manner and the setting information of the first table and the second table By transmitting the transmitted risk data and the pseudo risk data to the server through the communication means, only the transmitted risk data and / or the degree of change in the time series thereof is determined based on the basis information regardless of the actual operation status of the vehicle. And a computer program for executing a process of determining the validity of the transmitted risk data based on the pseudo risk data.

Data storage means for storing data transmitted from an in-vehicle terminal device mounted on a vehicle to be monitored, a predetermined table holding means, and data stored in the data storage means in a computer having a communication function Is a computer program for constructing server-side processing means for converting the basis information of insurance premium calculation for vehicle-related insurance of the vehicle,
The in-vehicle terminal device has a sensor for detecting a location of the vehicle and a driving situation including a running state and a stopped state of the vehicle at the location, and determines a risk of occurrence of a traffic accident for each position where the vehicle is scheduled to run. A first table in which risk values quantified based on the reference data are set, a second table in which risk adjustment values are set in accordance with vehicle operating conditions, and a location detected by the sensor And the risk adjustment value according to the actual operation status of the vehicle detected by the sensor at the location is specified by the second table, and the specified risk value is determined by the first table. Correcting with the specified risk adjustment value, the risk data for each location of the vehicle is derived in chronological order, and further, a predetermined value that represents the position and operation status in a pseudo manner Terminal-side processing means for deriving pseudo risk data based on the inspection information and the setting information of the first table and the second table, and transmitting the risk data derived by the terminal-side processing means and the pseudo risk data to the server Communication means for
The table holding means constructed by the computer holds a server-side table having the same contents as the first table and the second table provided in the in-vehicle terminal device,
The server-side processing means constructed by the computer converts only the risk data stored in the data storage means and / or the degree of change in the time series thereof into the basis information, regardless of the actual operation status of the vehicle. In addition, the inspection risk data is derived from the same inspection information as that on the in-vehicle terminal device side and the setting information of the server side table, and the identity between the inspection risk data and the transmitted pseudo risk data is determined. It is configured to determine the validity of the transmitted risk data by determining,
Computer program.