【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、航空機用空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、リバージョンの発生を抑制するようにした航空機用空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
航空機用空気入りタイヤは、一般の車両に使用される空気入りタイヤに比べ、高速・高荷重に耐えることが要求される。特に離着陸の際の高速走行時に発生するスタンディングウェーブ現象により、特にショルダー部に大きな発熱を引き起こし、最悪の場合にはタイヤ破壊につながる恐れがある。
【０００３】
そこで、従来、スタンディングウェーブ現象の発生を抑制するため、トレッド面の曲率半径を小さく設定している。また、トレッドパターンにリブパターンを採用し、排水性も確保するようになっている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開２０００−３１３２０７号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記のように構成した航空機用空気入りタイヤは、リブのエッジ部に高い接地圧が作用し易くなるため、離着陸の際の高速走行時にエッジ部の溝底近傍で大きな圧縮歪みが繰り返し発生し、それによるヒステリシスロスによりエッジ部の溝底近傍のゴム部分がその周辺より大幅に高い温度で発熱し、その結果、ゴムが変質して亀裂（リバージョン）が発生するという問題があった。
【０００６】
特にリブのタイヤ外側エッジ部にこのリバージョンが起こり易く、またリム径が１８インチ以下のリムを使用する、タイヤ周長が比較的短くなる航空機用空気入りタイヤにおいて顕著である。
【０００７】
本発明の目的は、リバージョンの発生を抑制することが可能な航空機用空気入りタイヤを提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明の航空機用空気入りタイヤは、トレッド面にタイヤ周方向に延在する複数の周方向溝を設け、該周方向溝によりリブを区分形成した航空機用空気入りタイヤにおいて、前記リブの少なくともタイヤ外側エッジ部を前記周方向溝の溝深さｄの０．６〜２．５倍の曲率半径Ｒで面取りすると共に前記周方向溝の開口幅Ｗａを溝深さｄの２．０〜４．０倍にしたことを特徴とする。
【０００９】
本発明の他の航空機用空気入りタイヤは、トレッド面にタイヤ周方向に延在する複数の周方向溝を設け、該周方向溝によりリブを区分形成した航空機用空気入りタイヤにおいて、前記リブの少なくともタイヤ外側エッジ部を断面直線状の面取り面に形成し、該面取り面の深さｃを前記周方向溝の溝深さｄの０．３〜０．８倍にすると共に前記周方向溝の開口幅Ｗａを溝深さｄの２．０〜４．０倍にしたことを特徴とする。
【００１０】
上述した本発明によれば、タイヤ外側エッジ部の剛性が増加し、リブにおける接地圧を均一的に分散させることが可能になる。そのため、離着陸の際の高速走行時にタイヤ外側エッジ部の溝底近傍で繰り返される大きな圧縮歪みを緩和することができるので、タイヤ外側エッジ部の溝底近傍で発生するリバージョンの抑制が可能になる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１２】
図１は本発明の航空機用空気入りタイヤの一例である航空機用空気入りラジアルタイヤを示し、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。
【００１３】
タイヤ内部には有機繊維コードからなる補強コードをタイヤ周方向に対して７０〜９０°に傾斜配列した３〜１２層のカーカス層４が埋設され、内側のカーカス層４Ａの両端部４ａがビード部に埋設したビードコア５の周りにビードフィラー６を挟み込むようにしてタイヤ内側から外側へ折り返されている。外側のカーカス層４Ｂの両端部４ｂは、ビードコア５の周りにタイヤ外側から内側に巻き付けられている。
【００１４】
ビードコア５は、１本の太径のスチール芯線の周囲に複数の細径のスチールワイヤーを螺旋状に巻き付けた断面円形のケーブルビードから構成されている。トレッド部１のカーカス層４の外周側には、有機繊維コードからなる補強コードをタイヤ周方向に対して傾斜方向を逆向きにして層間で交差するように配列した４〜１４層のベルト層７が配置されている。
【００１５】
トレッド面８には、タイヤ周方向に沿ってストレート状に延在する複数の周方向溝９が設けら、これら周方向溝９によりタイヤ周方向に延在する複数のリブ１０が区分形成されている。
【００１６】
各リブ１０のタイヤ外側エッジ部１１及びタイヤ内側エッジ部１２は、断面円弧状の面取り面１１ａ，１２ａに形成され、図２に示すように、その曲率半径Ｒをエッジ部１１，１２が面する周方向溝９の溝深さｄの０．６〜２．５倍にし、従来より面取り径を大きくしている。また、このように面取りしたエッジ部１１，１２間の周方向溝９の開口幅Ｗａを溝深さｄの２．０〜４．０倍にしてある。
【００１７】
図２では、両方のエッジ部１１，１２を同じように面取りしたが、図３に示すように、リバージョンが発生し易いタイヤ外側エッジ部１１のみを上記のように面取りし、タイヤ内側エッジ部１２は従来と同じ曲率半径の小さな円弧で面取りしてもよい。開口幅Ｗａは上記と同じ溝深さｄの２．０〜４．０倍である。
【００１８】
このようにリブ１０のエッジ部１１，１２の内、少なくともタイヤ外側エッジ部１１の面取り径を従来より大きくすることで、タイヤ外側エッジ部１１の剛性を高め、リブ１０における接地圧を均一的な方向に分散させることができるので、離着陸の際の高速走行時にタイヤ外側エッジ部１１の溝底近傍で繰り返される大きな圧縮歪みを緩和することができる。従って、タイヤ外側エッジ部１１の溝底近傍でリバージョンが発生するのを抑制することが可能になる。
【００１９】
タイヤ外側エッジ部１１の面取り面１１ａの曲率半径Ｒが溝深さｄの０．６倍より小さいと、また開口幅Ｗａが溝深さｄの２．０倍未満であると、圧縮歪みを効果的に緩和することができないため、リバージョンを改善することが難しくなる。逆に、曲率半径Ｒが溝深さｄの２．５倍を超えると、また開口幅Ｗａが溝深さｄの４．０倍より大きいと、接地時に溝形状が広く押しつぶされて溝面積が大きく減少するため、排水性の低下を招く。
【００２０】
図４は、上述したエッジ部１１，１２の他の面取り形状を示し、各リブ１０のタイヤ外側エッジ部１１及びタイヤ内側エッジ部１２が、断面直線状の面取り面１１ｂ，１２ｂに形成され、その面取り面１１ｂ，１２ｂの深さｃ（トレッド面８から面取り面１１ｂ，１２ｂと溝壁面９ａとの交差位置までを溝中心Ｏに沿って測定した深さ）を周方向溝９の溝深さｄの０．３〜０．８倍にしたものである。面取りしたエッジ部１１，１２間の周方向溝９の開口幅Ｗａは上記と同じで溝深さｄの２．０〜４．０倍である。
【００２１】
図４では、両方のエッジ部１１，１２を同じように面取りしたが、図５に示すように、リバージョンが発生し易いタイヤ外側エッジ部１１のみを上記のように面取りし、タイヤ内側エッジ部１２は従来と同じ円弧で面取りしてもよい。開口幅Ｗａは上記と同じである。
【００２２】
このように少なくともタイヤ外側エッジ部１１を上記のように特定した断面直線状の面取り面１１ｂに形成し、周方向溝９の開口幅Ｗａを溝深さｄの２．０〜４．０倍にすることによっても、上記と同様の効果を奏することができる。
【００２３】
タイヤ外側エッジ部１１の面取り面１１ｂの深さｃが溝深さｄの０．３倍より小さいと、また開口幅Ｗａが溝深さｄの２．０倍未満であると、圧縮歪みを効果的に緩和することができないため、リバージョンを改善することが難しくなる。逆に、深さｃが溝深さｄの０．８倍を超えると、また開口幅Ｗａが溝深さｄの４．０倍より大きいと、接地時に溝形状が広く押しつぶされて溝面積が大きく減少するため、排水性の低下を招く。
【００２４】
本発明において、上記実施形態では、航空機用空気入りラジアルタイヤについて説明したが、有機繊維コードからなる補強コードをタイヤ周方向に対して２０〜６０°に傾斜配列した５〜３０層のカーカス層を埋設した航空機用空気入りバイアスタイヤであってもよい。
【００２５】
本発明は、特にリム径が１８インチ（４６ｃｍ）以下のリムを使用する、タイヤ周長が比較的短い航空機用空気入りタイヤに好適に用いることができる。
【００２６】
【実施例】
実施例１
タイヤサイズを２７．７５×８．７５Ｒ１４．５ ２４ＰＲ、タイヤ構成を図１で共通にし、図２または図３の面取り形状を有するタイヤにおいて、曲率半径Ｒと周方向溝の溝深さｄとの比Ｒ／ｄと、開口幅Ｗａと周方向溝の溝深さｄとの比Ｗａ／ｄを表１のようにした本発明タイヤ１〜３と比較タイヤ１、及び従来タイヤをそれぞれ作製した。
【００２７】
これら各試験タイヤをリムサイズ２７．７５×８．７５Ｒ１４．５のリムに装着し、以下に示す測定条件により、耐久性の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。
【００２８】
耐久性
各試験タイヤを空気圧３２０ＰＳＩ（２２０５ｋＰａ）にして室内ドラム試験機に取り付け、荷重２１５００ＬＢＳ（９７５２ｋｇ）の条件下で、時速３０mile/h（４８km/h）で２２８秒間走行（タクシー走行）させた後、時速２５９mile/h（４１７km/h）で３５．５秒間走行（テイクオフ走行）させ、これを２４サイクル繰り返し行い、次いで時速３０mile/h（４８km/h）で２２８秒間走行（タクシー走行）させた後、時速２３０mile/h（３７０km/h）で４１．４秒間走行（テイクオフ走行）させ、これを２３サイクル繰り返し行った。
【００２９】
【表１】
【００３０】
表１から、本発明タイヤは、耐久試験においていずれも異常なく完走し、リバージョンを改善できることがわかる。なお、比較タイヤ１は、リバージョンを改善できるが、接地時に溝形状が広く押しつぶされて溝面積が大きく減少していた。
【００３１】
実施例２
タイヤサイズ、タイヤ構成を実施例１と同じにし、図４または図５の面取り形状を有するタイヤにおいて、面取り面の深さｃと周方向溝の溝深さｄとの比ｃ／ｄと、開口幅Ｗａと周方向溝の溝深さｄとの比Ｗａ／ｄを表２のようにした本発明タイヤ４〜６と比較タイヤ２〜４をそれぞれ作製した。
【００３２】
これら各試験タイヤを実施例１と同様にして耐久性の評価試験を行ったところ、表２に示す結果を得た。
【００３３】
【表２】
【００３４】
表２から、本発明タイヤは、耐久試験においていずれも異常なく完走し、リバージョンを改善できることがわかる。なお、比較タイヤ３，４は、リバージョンを改善できるが、接地時に溝形状が広く押しつぶされて溝面積が大きく減少していた。
【００３５】
【発明の効果】
上述したように本発明は、リブの少なくともタイヤ外側エッジ部を上記のように特定した面取り面に形成すると共に周方向溝の開口幅を上述した範囲に規定することにより、タイヤ外側エッジ部の溝底近傍で繰り返される大きな圧縮歪みを緩和し、リバージョンの発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の航空機用空気入りタイヤの一例である航空機用空気入りラジアルタイヤの例を示すタイヤ子午線半断面図である。
【図２】図１のリブのエッジ部を拡大断面で示す説明図である。
【図３】リブのエッジ部の他の例を拡大断面で示す説明図である。
【図４】リブのエッジ部の更に他の例を拡大断面で示す説明図である。
【図５】リブのエッジ部の更に他の例を拡大断面で示す説明図である。
【符号の説明】
１ トレッド部 ２ サイドウォール部
３ ビード部 ４ カーカス層
７ ベルト層 ８ トレッド面
９ 周方向溝 １０ リブ
１１ タイヤ外側エッジ部 １１ａ，１１ｂ 面取り面
１２ タイヤ内側エッジ部 １２ａ，１２ｂ 面取り面[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to an aircraft pneumatic tire, and more particularly, to an aircraft pneumatic tire that suppresses the occurrence of reversion.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art A pneumatic tire for an aircraft is required to withstand high speed and high load compared to a pneumatic tire used for a general vehicle. In particular, a standing wave phenomenon that occurs during high-speed running during take-off and landing causes a large amount of heat, particularly in the shoulder portion, and in the worst case, may lead to tire destruction.
[0003]
Therefore, conventionally, in order to suppress the occurrence of the standing wave phenomenon, the radius of curvature of the tread surface is set to be small. In addition, a rib pattern is adopted as a tread pattern to ensure drainage (see, for example, Patent Document 1).
[0004]
[Patent Document 1]
JP 2000-313207 A
[Problems to be solved by the invention]
However, in the aircraft pneumatic tire configured as described above, a high contact pressure easily acts on the edge of the rib, so that a large compressive strain is repeatedly generated near the groove bottom of the edge during high-speed running during takeoff and landing. However, the resulting hysteresis loss causes the rubber portion near the groove bottom of the edge portion to generate heat at a temperature significantly higher than the surrounding portion, resulting in a problem that the rubber is deteriorated and cracks (reversion) occur.
[0006]
This reversion is likely to occur particularly at the tire outer edge portion of the rib, and is remarkable in an aircraft pneumatic tire using a rim having a rim diameter of 18 inches or less and having a relatively short tire circumference.
[0007]
An object of the present invention is to provide an aircraft pneumatic tire capable of suppressing occurrence of reversion.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
The aircraft pneumatic tire of the present invention that achieves the above object is provided with a plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction on the tread surface, and in an aircraft pneumatic tire in which ribs are separately formed by the circumferential grooves. At least the tire outer edge portion of the rib is chamfered with a radius of curvature R of 0.6 to 2.5 times the groove depth d of the circumferential groove, and the opening width Wa of the circumferential groove is set to 2 of the groove depth d. 0.0 to 4.0 times.
[0009]
Another aircraft pneumatic tire of the present invention is an aircraft pneumatic tire in which a plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction are provided on a tread surface, and ribs are sectioned by the circumferential grooves. At least the outer edge portion of the tire is formed in a chamfered surface having a linear cross section, the depth c of the chamfered surface is set to 0.3 to 0.8 times the groove depth d of the circumferential groove, and the circumferential groove is formed. The opening width Wa is set to be 2.0 to 4.0 times the groove depth d.
[0010]
According to the present invention described above, the rigidity of the outer edge portion of the tire is increased, and the contact pressure at the rib can be uniformly dispersed. As a result, a large compression strain that is repeated in the vicinity of the groove bottom of the tire outer edge portion during high-speed running during takeoff and landing can be mitigated, so that reversion occurring near the groove bottom of the tire outer edge portion can be suppressed. .
[0011]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
[0012]
FIG. 1 shows an aircraft pneumatic radial tire as an example of the aircraft pneumatic tire of the present invention, wherein 1 is a tread portion, 2 is a sidewall portion, and 3 is a bead portion.
[0013]
Inside the tire, 3 to 12 layers of carcass layers 4 in which reinforcing cords made of organic fiber cords are arranged at an angle of 70 to 90 ° with respect to the tire circumferential direction are embedded, and both end portions 4 a of the inner carcass layer 4 A are bead portions. The bead filler 6 is folded around the bead core 5 embedded in the tire from the inside to the outside of the tire. Both ends 4b of the outer carcass layer 4B are wound around the bead core 5 from the outside to the inside of the tire.
[0014]
The bead core 5 is composed of a cable bead having a circular cross section in which a plurality of small-diameter steel wires are spirally wound around one large-diameter steel core wire. On the outer peripheral side of the carcass layer 4 of the tread portion 1, a 4 to 14-layer belt layer 7 in which reinforcing cords made of organic fiber cords are arranged so as to intersect between the layers with the inclination direction being opposite to the tire circumferential direction. Is arranged.
[0015]
The tread surface 8 is provided with a plurality of circumferential grooves 9 extending straight along the tire circumferential direction, and the circumferential grooves 9 define a plurality of ribs 10 extending in the tire circumferential direction. I have.
[0016]
The tire outer edge portion 11 and the tire inner edge portion 12 of each rib 10 are formed on chamfered surfaces 11a, 12a having an arc-shaped cross section, and as shown in FIG. The depth of the circumferential groove 9 is set to 0.6 to 2.5 times the groove depth d, and the chamfer diameter is made larger than that of the related art. Further, the opening width Wa of the circumferential groove 9 between the chamfered edge portions 11 and 12 is set to 2.0 to 4.0 times the groove depth d.
[0017]
In FIG. 2, both the edge portions 11 and 12 are chamfered in the same manner. However, as shown in FIG. 3, only the tire outer edge portion 11 where reversion is likely to occur is chamfered as described above, and the tire inner edge portion is formed. 12 may be chamfered with a small arc having the same radius of curvature as the conventional one. The opening width Wa is 2.0 to 4.0 times the same groove depth d as above.
[0018]
By increasing the chamfer diameter of at least the outer edge portion 11 of the tire among the edge portions 11 and 12 of the rib 10 as described above, the rigidity of the outer edge portion 11 of the tire is increased, and the contact pressure on the rib 10 is made uniform. Since it can be dispersed in the direction, it is possible to reduce a large compressive strain that is repeated near the groove bottom of the tire outer edge portion 11 at the time of high-speed running during takeoff and landing. Therefore, it is possible to suppress the occurrence of reversion near the groove bottom of the tire outer edge portion 11.
[0019]
When the radius of curvature R of the chamfered surface 11a of the tire outer edge portion 11 is smaller than 0.6 times the groove depth d, and when the opening width Wa is smaller than 2.0 times the groove depth d, the compressive strain is reduced. It is difficult to improve reversion because it cannot be mitigated. Conversely, if the radius of curvature R exceeds 2.5 times the groove depth d, and if the opening width Wa is larger than 4.0 times the groove depth d, the groove shape is widely crushed at the time of grounding, and the groove area is reduced. Because of a large decrease, drainage is reduced.
[0020]
FIG. 4 shows another chamfered shape of the edge portions 11 and 12 described above. The tire outer edge portion 11 and the tire inner edge portion 12 of each rib 10 are formed on chamfered surfaces 11b and 12b having a straight cross section. The depth c of the chamfered surfaces 11b and 12b (the depth measured from the tread surface 8 to the intersection of the chamfered surfaces 11b and 12b and the groove wall surface 9a along the groove center O) is determined by the groove depth d of the circumferential groove 9. 0.3 to 0.8 times of the above. The opening width Wa of the circumferential groove 9 between the chamfered edge portions 11 and 12 is the same as described above, and is 2.0 to 4.0 times the groove depth d.
[0021]
In FIG. 4, both edge portions 11 and 12 are chamfered in the same manner. However, as shown in FIG. 5, only the tire outer edge portion 11 where reversion easily occurs is chamfered as described above, and the tire inner edge portion is formed. 12 may be chamfered with the same arc as before. The opening width Wa is the same as above.
[0022]
In this manner, at least the tire outer edge portion 11 is formed on the chamfered surface 11b having a linear cross section specified as described above, and the opening width Wa of the circumferential groove 9 is set to 2.0 to 4.0 times the groove depth d. By doing so, the same effect as described above can be obtained.
[0023]
When the depth c of the chamfered surface 11b of the tire outer edge portion 11 is smaller than 0.3 times the groove depth d, and when the opening width Wa is smaller than 2.0 times the groove depth d, compressive strain is produced. It is difficult to improve reversion because it cannot be mitigated. Conversely, if the depth c exceeds 0.8 times the groove depth d, and if the opening width Wa is larger than 4.0 times the groove depth d, the groove shape is widely crushed at the time of grounding, and the groove area is reduced. Because of a large decrease, drainage is reduced.
[0024]
In the present invention, in the above embodiment, the pneumatic radial tire for an aircraft has been described. However, a reinforcing cord made of an organic fiber cord is arranged at a tilt angle of 20 to 60 ° with respect to the tire circumferential direction. It may be a buried aircraft pneumatic bias tire.
[0025]
INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention can be suitably used particularly for an aircraft pneumatic tire having a relatively short tire circumference, using a rim having a rim diameter of 18 inches or less.
[0026]
【Example】
Example 1
The tire size is 27.75 × 8.75R14.5 24PR, the tire configuration is common in FIG. 1, and in the tire having the chamfered shape in FIG. 2 or FIG. 3, the radius of curvature R and the groove depth d of the circumferential groove are different. The present invention tires 1 to 3, the comparative tire 1, and the conventional tire having the ratio R / d and the ratio Wa / d of the opening width Wa and the groove depth d of the circumferential groove as shown in Table 1 were produced.
[0027]
Each of the test tires was mounted on a rim having a rim size of 27.75 × 8.75R14.5, and a durability evaluation test was performed under the following measurement conditions. As a result, the results shown in Table 1 were obtained.
[0028]
Durability Each test tire was mounted on an indoor drum tester at an air pressure of 320 PSI (2205 kPa), and after running (taxi running) at a speed of 30 mile / h (48 km / h) for 228 seconds under a load of 21500 LBS (9752 kg). After running for 35.5 seconds at 259 mph (417 km / h) (take-off running) and repeating this cycle for 24 cycles, and then running for 228 seconds at 30 mph (48 km / h) (taxi running), The vehicle was run (take-off run) at 230 mph / h (370 km / h) for 41.4 seconds, and this was repeated for 23 cycles.
[0029]
[Table 1]
[0030]
From Table 1, it can be seen that the tire of the present invention completed the running without any abnormality in the durability test, and the reversion could be improved. Although the reversion of the comparative tire 1 can be improved, the groove shape was widely crushed during the contact with the ground, and the groove area was greatly reduced.
[0031]
Example 2
In the tire having the same tire size and tire configuration as those in Example 1, the ratio c / d of the depth c of the chamfered surface to the groove depth d of the circumferential groove, and the opening of the tire having the chamfered shape of FIG. Inventive tires 4 to 6 and comparative tires 2 to 4 having a ratio Wa / d between the width Wa and the groove depth d of the circumferential groove as shown in Table 2 were produced.
[0032]
When a durability evaluation test was performed on each of these test tires in the same manner as in Example 1, the results shown in Table 2 were obtained.
[0033]
[Table 2]
[0034]
From Table 2, it can be seen that the tire of the present invention completed the running without any abnormalities in the durability test and could improve the reversion. Although the comparative tires 3 and 4 can improve the reversion, the groove shape was widely crushed at the time of contact with the ground, and the groove area was greatly reduced.
[0035]
【The invention's effect】
As described above, the present invention provides a groove at the tire outer edge portion by forming at least the tire outer edge portion of the rib on the chamfered surface specified as described above and defining the opening width of the circumferential groove in the above-described range. Large compressive strain repeated near the bottom can be reduced, and the occurrence of reversion can be suppressed.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a tire meridian half sectional view showing an example of an aircraft pneumatic radial tire which is an example of the aircraft pneumatic tire of the present invention.
FIG. 2 is an explanatory view showing an edge portion of a rib in FIG. 1 in an enlarged cross section.
FIG. 3 is an explanatory view showing another example of an edge portion of a rib in an enlarged cross section.
FIG. 4 is an explanatory view showing still another example of an edge portion of a rib in an enlarged cross section.
FIG. 5 is an explanatory view showing still another example of an edge portion of a rib in an enlarged cross section.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tread part 2 Side wall part 3 Bead part 4 Carcass layer 7 Belt layer 8 Tread surface 9 Circumferential groove 10 Rib 11 Tire outer edge part 11a, 11b Chamfer surface 12 Tire inner edge part 12a, 12b Chamfer surface
