JP2004197758A

JP2004197758A - Hydraulic controller for automatic transmission

Info

Publication number: JP2004197758A
Application number: JP2002363315A
Authority: JP
Inventors: Koji Taniguchi; 浩司谷口; Katsumi Kono; 克己河野; Ryoji Hanebuchi; 良司羽渕; Hiroki Kondo; 宏紀近藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2002-12-16
Filing date: 2002-12-16
Publication date: 2004-07-15
Anticipated expiration: 2022-12-16
Also published as: JP3888300B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To control shocks generated by operation of hydraulic servo such as a clutch even though response delay of hydraulic switching means such as a garage shift valve is increased at low temperature. <P>SOLUTION: Primary oil pressure (modulator oil pressure PM) or second oil pressure (garage shift oil pressure PG) are supplied to a clutch C1 for forward traveling as the hydraulic servo of an automatic transmission. An electronic control unit 45 controls electricity supplied to solenoid valves SL and DSU so that output oil pressure of a garage shift valve 36 prepared for an oil pressure supply passage to the clutch C1 for forward traveling becomes the primary oil pressure when a shift position is basically not switched, and the same output oil pressure becomes the second oil pressure when the shift position is switched. When the shift position is at a non-traveling position and operating oil is at low temperature, controlling manners of electricity supplied to the solenoid valves SL and DSU are changed so that the output oil pressure of the garage shift valve 36 becomes the second oil pressure. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両等に搭載される自動変速機の油圧を制御する油圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、車両用自動変速機では、前進用クラッチを係合させるために一定の油圧（クラッチ圧）が同クラッチに供給されるが、近年では、このクラッチ圧を可変制御することが考えられている。こういった制御は、例えば、シフトレバーが「Ｎ」ポジション、「Ｐ」ポジション等の非走行位置から、「Ｄ」ポジション等の走行位置へ操作された場合等において、アキュムレータ等の油圧緩衝装置を用いることなく、前進用クラッチを滑らかに係合させる場合に行われる。この制御は前進用クラッチの係合過渡制御（ガレージシフト制御）とも呼ばれる。
【０００３】
そして、このガレージシフト制御中以外、例えばシフトレバーが「Ｄ」ポジション等の走行位置へ操作された場合には、モジュレータバルブ等の調圧バルブによって調圧された一定の第１油圧（モジュレータ油圧ＰＭ）がマニュアルバルブを介して前進用クラッチに供給されて、その前進用クラッチが係合される。また、シフトレバーが「Ｐ」ポジション、「Ｎ」ポジション等の非走行位置へ操作された場合には、前進用クラッチ内の作動油はマニュアルバルブからドレンされて、同クラッチが解放される。一方、ガレージシフト制御中には、リニアソレノイドバルブ等の調圧バルブによってモジュレータ油圧ＰＭよりも低く調圧された可変の第２油圧（ガレージシフト油圧ＰＧ）が前進用クラッチに供給されて、その前進用クラッチが滑らかに係合される。
【０００４】
さらに、前進用クラッチに供給される油圧（モジュレータ油圧ＰＭ及びガレージシフト油圧ＰＧ）は、切替えバルブ（ガレージシフトバルブ）によって切替えられる。このガレージシフトバルブでは、２種類のソレノイドバルブによる信号圧（油圧）がスプールに加えられる。そして、両ソレノイドバルブによる両信号圧に応じてスプールが軸方向へ移動し、前進用クラッチへの供給油圧が、モジュレータ油圧ＰＭからガレージシフト油圧ＰＧに、又はその逆に切替えられる。
【０００５】
なお、本発明にかかる先行技術文献としては、以下の特許文献１及び特許文献２が挙げられる。
【０００６】
【特許文献１】
特開平５−１８０３２２号公報
【特許文献２】
特開平１−３０７５５２号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、シフトレバーが非走行位置から走行位置へ操作されてガレージシフト制御が開始された場合、作動油の粘性が大きくなる低温状態では、ガレージシフトバルブの切替えについての応答遅れが大きくなる。本来ならばガレージシフト油圧ＰＧが供給されるところ、この応答遅れによりガレージシフト油圧ＰＧよりも高いモジュレータ油圧ＰＭが一時的に前進用クラッチに供給される。この供給により前進用クラッチが一時的に係合状態となって、ショックが発生するおそれがある。
【０００８】
こういった問題は、シフト位置の非切替え時と切替え時とで切替えバルブ等の油圧切替え手段の出力油圧（第１油圧及び第２油圧）を異ならせるようにした自動変速機であれば、前記と同様にして起こり得る。
【０００９】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、低温状態下でガレージシフトバルブ等の油圧切替え手段の応答遅れが大きくなっても、クラッチ等の油圧サーボの作動に伴うショック発生を抑制することのできる自動変速機の油圧制御装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明では、第１油圧又は第２油圧が供給される自動変速機の油圧サーボと、前記油圧サーボへの油圧供給路に設けられ、前記第１油圧及び前記第２油圧を出力油圧とし、かつその出力油圧を切替え可能に構成した油圧切替え手段と、前記自動変速機のシフト位置を検出するシフト位置検出手段と、前記シフト位置検出手段によるシフト位置の非切替え時には前記出力油圧が前記第１油圧となり、シフト位置の切替え時には前記出力油圧が前記第２油圧となるように前記油圧切替え手段を制御する切替え制御手段とを備える自動変速機の油圧制御装置であって、前記自動変速機の作動油の温度状態を検出する温度状態検出手段と、前記シフト位置検出手段により非走行位置が検出され、かつ前記温度状態検出手段により低温状態が検出されたときには、前記切替え制御手段による前記油圧切替え手段の出力油圧を前記第２油圧に変更する油圧変更手段とを備えている。
【００１１】
上記の構成によれば、シフト位置検出手段の検出結果に基づく切替え制御手段の制御によって、油圧切替え手段の出力油圧が切替えられる。すなわち、基本的には、シフト位置の非切替え時には出力油圧が第１油圧となり、切替え時には出力油圧が第２油圧となるように油圧切替え手段が制御される。
【００１２】
ところが、シフト位置が非走行位置にあることがシフト位置検出手段によって検出され、かつ作動油が低温状態であることが温度状態検出手段によって検出されると、油圧切替え手段の出力油圧が、前述したシフト位置の非切替え時とは異なる出力油圧に変更される。この場合には、本来（非低温状態）ならば第１油圧が出力されるところ第２油圧が出力される。換言すると、非走行位置から走行位置へのシフト位置の切替えに先立ち、第２油圧が油圧切替え手段から出力される。
【００１３】
従って、低温状態のもと作動油の粘性が大きくなって油圧切替え手段の切替え時の応答遅れが非低温状態時よりも大きくなっても、シフト操作によってシフト位置が非走行位置から走行位置へ切替えられるときには、第２油圧が油圧サーボに供給されることとなる。その結果、低温状態下での油圧切替え手段の応答遅れに起因して第１油圧が油圧サーボに供給されることが抑えられ、油圧サーボの急激な作動に伴うショックの発生が抑制される。
【００１４】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記切替え制御手段は、通電の状況に応じて前記油圧切替え手段を作動させるアクチュエータを備えており、前記シフト位置検出手段により非走行位置が検出され、かつ前記温度状態検出手段により非低温状態が検出されたときには、前記アクチュエータに対する通電を停止し、前記シフト位置検出手段により非走行位置が検出され、かつ前記温度状態検出手段により低温状態が検出されたときには、前記アクチュエータに通電するものであるとする。
【００１５】
上記の構成によれば、シフト位置が非走行位置にあり、かつ作動油が低温状態でないときにはアクチュエータに通電されず、油圧切替え手段は第１油圧を出力する。また、シフト位置が非走行位置にあり、かつ作動油が低温状態にあるときにはアクチュエータに通電され、油圧切替え手段は第２油圧を出力する。このように、シフト位置が非走行位置にある状況下では、作動油の温度状態に応じてアクチュエータに対する通電が行われたり、その通電が停止されたりする。
【００１６】
ここで、通常、一定の時間において、作動油が非低温状態となる時間は低温状態となる時間に比して長い。従って、多くの時間にわたりアクチュエータに対する通電が停止され、作動油が低温状態となったときにのみ一時的にアクチュエータに通電されることとなり、電力消費が効果的に抑制される。
【００１７】
請求項３に記載の発明では、請求項１又は２に記載の発明において、前記第２油圧を調整する調圧バルブと、前記調圧バルブを作動させて前記第２油圧を変化させる第２油圧制御手段とをさらに備えるとする。
【００１８】
上記の構成によれば、第２油圧制御手段によって調圧バルブが作動させられると、第２油圧が変化する。従って、シフト位置の切替えに伴い油圧サーボに供給される第２油圧を第２油圧制御手段によって可変制御することで、一定圧が供給された場合とは異なる態様で油圧サーボを作動させることが可能となる。例えば、シフト位置が非走行位置から走行位置へ切替えられた場合に、第２油圧制御手段によって第２油圧を徐々に変化させると、油圧サーボを滑らかに作動させることが可能となる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の自動変速機の油圧制御装置を具体化した一実施形態について、図面に従って説明する。
【００２０】
図１は、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両に横置きに搭載された駆動装置１１の概略構成を示している。駆動装置１１は、走行用の駆動力源としてエンジン（Ｅ／Ｇ）１２を備えている。エンジン１２の出力は、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ１３、動力伝達機構としての前後進切替え装置１４、ベルト式の無段変速機構（ＣＶＴ）１５及び減速歯車１６を介して差動歯車装置１７に伝達され、左右の駆動輪１８Ｒ，１８Ｌへ分配される。
【００２１】
トルクコンバータ１３は、エンジン１２のクランク軸１９に連結されたポンプ翼車１３ｐ、及びタービン軸２１を介して前後進切替え装置１４に連結されたタービン翼車１３ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行う。ポンプ翼車１３ｐ及びタービン翼車１３ｔの間にはロックアップクラッチ２２が設けられている。ロックアップクラッチ２２の係合又は解放は、係合側油室及び解放側油室に対する油圧の供給が、油圧制御回路２５（図２参照）によって切替えられることにより行われる。そして、ポンプ翼車１３ｐ及びタービン翼車１３ｔは、ロックアップクラッチ２２が完全係合させられることによって一体回転させられる。ポンプ翼車１３ｐには機械式のオイルポンプ２３が設けられている。このオイルポンプ２３は、無段変速機構１５を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する。
【００２２】
前後進切替え装置１４は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されている。この前後進切替え装置１４では、トルクコンバータ１３のタービン軸２１がサンギヤ１４ｓに一体的に連結され、無段変速機構１５の入力軸２４がキャリヤ１４ｃに一体的に連結されている。一方、前後進切替え装置１４では、キャリヤ１４ｃ及びサンギヤ１４ｓは、油圧サーボとしての前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結される。また、リングギヤ１４ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定される。前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は断続装置に相当するもので、いずれも油圧（クラッチ圧）で作動するピストンによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。前進用クラッチＣ１に供給される油圧としては、第１油圧としてのモジュレータ油圧ＰＭ（一定圧）と、第２油圧としてのガレージシフト油圧ＰＧ（可変圧）とがある。これらのモジュレータ油圧ＰＭ及びガレージシフト油圧ＰＧについては後で詳述する。なお、ピストンは、前進用クラッチＣ１の解放時にリターンスプリングによって押し戻される。
【００２３】
そして、前後進切替え装置１４は、前進用クラッチＣ１が係合され、かつ後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前進走行用の駆動状態となって一体回転させられる。この一体回転に伴い、前進方向の駆動力が無段変速機構１５側へ伝達される。一方、前後進切替え装置１４は、後進用ブレーキＢ１が係合され、かつ前進用クラッチＣ１が解放されることにより、後進走行用の駆動状態となる。この状態では、入力軸２４がタービン軸２１に対して逆方向へ回転させられ、後進方向の駆動力が無段変速機構１５側へ伝達される。また、前後進切替え装置１４は、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１がともに解放されると、動力伝達を遮断する遮断状態（ニュートラル）になる。
【００２４】
前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１の係合・解放は、油圧制御回路２５のマニュアルバルブ２６（図２参照）がシフトレバー２７の操作に従って機械的に切替えられることにより行われる。マニュアルバルブ２６はシフトレバー２７にリンク等によって連結されており、シフトレバー２７の動きに応じて変位して油路の切替えを行う。シフトレバー２７は、駐車用の「Ｐ」ポジション、後進走行用の「Ｒ」ポジション、動力伝達を遮断する「Ｎ」ポジション、前進走行用の「Ｄ」ポジション及び「Ｌ」ポジションへ操作される。
【００２５】
シフトレバー２７が「Ｐ」ポジション及び「Ｎ」ポジションに操作された場合、前進用クラッチＣ１内の作動油、及び後進用ブレーキＢ１内の作動油がいずれもマニュアルバルブ２６からドレンされる。このドレンにより前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１がともに解放される。
【００２６】
シフトレバー２７が「Ｒ」ポジションに操作された場合、モジュレータバルブ２８によってモジュレータ油圧ＰＭに調圧された作動油が、マニュアルバルブ２６から後進用ブレーキＢ１に供給される一方、前進用クラッチＣ１内の作動油がマニュアルバルブ２６からドレンされる。その結果、後進用ブレーキＢ１が係合され、前進用クラッチＣ１が解放される。
【００２７】
シフトレバー２７が「Ｄ」ポジション及び「Ｌ」ポジションに操作された場合、モジュレータ油圧ＰＭに調圧された作動油がマニュアルバルブ２６から前進用クラッチＣ１に供給されるとともに、後進用ブレーキＢ１内の作動油がマニュアルバルブ２６からドレンされる。その結果、前進用クラッチＣ１が係合され、後進用ブレーキＢ１が解放される。
【００２８】
図１に示すように、無段変速機構１５は、入力軸２４に設けられた入力側可変プーリ３１と、出力軸３２に設けられた出力側可変プーリ３３と、各可変プーリ３１，３３の断面略Ｖ字状の溝（Ｖ溝）３１ａ，３３ａに巻き掛けられた伝動ベルト３４とを備えている。そして、無段変速機構１５では、各可変プーリ３１，３３と伝動ベルト３４との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。各可変プーリ３１，３３は、Ｖ溝３１ａ，３３ａの幅を調整するための油圧シリンダを備えている。
【００２９】
入力側可変プーリ３１では、油圧シリンダに供給或いはそれから排出される作動油の流量が油圧制御回路２５によって調整される。この調整により、Ｖ溝３１ａ，３３ａの幅が変化し、伝動ベルト３４の掛かり径（巻き掛け半径）、すなわち有効径が変更され、変速比（＝入力軸回転速度／出力軸回転速度）が連続的に変化させられる。このように、入力側可変プーリ３１はＶ溝３１ａ，３３ａの幅（有効径）を可変に構成されている。
【００３０】
また、出力側可変プーリ３３では、伝動ベルト３４を挟み込む力（挟圧力）が油圧シリンダ内の油圧に応じて変化する。この挟圧力は、伝動ベルト３４の張力に対応している。油圧は、油圧制御回路２５によって伝動ベルト３４が滑りを生じないように調圧される。
【００３１】
図２は、油圧制御回路２５のうち前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１の係合・解放制御に関する部分を示しており、前述したマニュアルバルブ２６、モジュレータバルブ２８のほかに、ガレージシフトコントロールバルブ３５及びガレージシフトバルブ３６を備えている。ガレージシフトコントロールバルブ３５は、ガレージシフト油圧ＰＧを調整する調圧弁として用いられており、スプール３５ａと、そのスプール３５ａを軸方向の一方（図２の下方）へ付勢するスプリング３５ｂとを備えている。ガレージシフトコントロールバルブ３５は、後述する電子制御装置４５によってデューティ制御されるリニアソレノイドバルブＳＬＴの出力油圧をパイロット圧として、モジュレータ油圧ＰＭを連続的に調圧制御することにより、同油圧ＰＭよりも低いガレージシフト油圧ＰＧを出力する。このガレージシフト油圧ＰＧがガレージシフトバルブ３６及びマニュアルバルブ２６を経て前進用クラッチＣ１へ供給されることにより、その前進用クラッチＣ１の係合過渡油圧等が制御される。なお、リニアソレノイドバルブＳＬＴ及び電子制御装置４５は、ガレージシフトコントロールバルブ３５を作動させてガレージシフト油圧ＰＧを変化させる第２油圧制御手段を構成している。
【００３２】
ガレージシフトバルブ３６は、前述したモジュレータ油圧ＰＭ又はガレージシフト油圧ＰＧを出力油圧とし、かつそれらの出力油圧を切替えるための油圧切替え手段として用いられている。ガレージシフトバルブ３６は、スプール３６ａと、そのスプール３６ａを軸方向の一方（図２の上方）へ付勢するスプリング３６ｂとを備えている。スプール３６ａに加えられる力としては、スプリング３６ｂの付勢力以外にも、ソレノイドバルブＳＬによる信号圧と、ソレノイドバルブＤＳＵによる信号圧とがある。前者の信号圧はスプリング３６ｂの付勢力に抗する油圧であり、後者の信号圧はスプリング３６ｂの付勢力と同一方向の油圧である。ソレノイドバルブＳＬ，ＤＳＵは、通電の状況に応じて自身の信号圧を変化させて、ガレージシフトバルブ３６の出力油圧を切替えるアクチュエータとして用いられている。これらのソレノイドバルブＳＬ，ＤＳＵとしては、通電の有無により信号圧が最大又は最小となるものを用いてもよいし、通電量に応じて信号圧が可変となるものを用いてもよい。いずれのタイプでも、各信号圧は通電が停止されたときに最小値となる。また、各信号圧は、前者のタイプでは通電されたとき、また後者のタイプでは通電量が最大となるときに最大値となる。なお、以下の説明では、各信号圧が最大となるときの通電の状態を、単に「通電」と表現するが、この状態には、通電量が最大の場合も含むものとする。
【００３３】
ソレノイドバルブＳＬは、シフトレバー２７が「Ｎ」ポジション、「Ｐ」ポジション等の非走行位置から「Ｄ」ポジション等の走行位置へ操作されるガレージシフト時に通電（ＯＮ）されて、その信号圧が最大となる。このとき、ソレノイドバルブＤＳＵには通電されず、その信号圧が最小となる。そして、ソレノイドバルブＳＬ及びソレノイドバルブＤＳＵの各信号圧により、ガレージシフトバルブ３６は、図２の左半分に示すようにスプール３６ａが押下げられた状態（ＯＮ状態）となる。このＯＮ状態では、ガレージシフトバルブ３６は、ガレージシフトコントロールバルブ３５から出力されるガレージシフト油圧ＰＧを出力する。ガレージシフト油圧ＰＧは、前述したようにリニアソレノイドバルブＳＬＴの出力油圧に応じて調圧される。
【００３４】
一方、ガレージシフト以外のとき、基本的には、ソレノイドバルブＳＬ，ＤＳＵへの通電が停止（ＯＦＦ）されて信号圧が最小となる。これらの信号圧により、ガレージシフトバルブ３６は、図２の右半分に示すようにスプール３６ａが押上げられた状態（ＯＦＦ状態）に保持される。このＯＦＦ状態では、ガレージシフトバルブ３６はモジュレータバルブ２８から直接供給されたモジュレータ油圧ＰＭをそのまま出力する。このモジュレータ油圧ＰＭにより前進用クラッチＣ１は係合状態になる。
【００３５】
上記リニアソレノイドバルブＳＬＴ及びガレージシフトコントロールバルブ３５は、前進用クラッチＣ１の係合油圧であるガレージシフト油圧ＰＧ、すなわち係合油圧を制御する係合油圧制御装置として機能している。また、ガレージシフトは、前後進切替え装置１４を遮断状態から駆動状態へ切替える駆動切替えである。なお、後進走行用の「Ｒ」ポジションにおいても、Ｎ→Ｒシフト時にガレージシフト油圧ＰＧにより後進用ブレーキＢ１を滑らかに係合させることが可能である。
【００３６】
そして、前述したトルクコンバータ１３、前後進切替え装置１４、無段変速機構１５等によって自動変速機が構成されている。
車両には、ニュートラルスタートスイッチ４１、車速センサ４２、油温センサ４３をはじめとして、各種のセンサが取付けられている。ニュートラルスタートスイッチ４１は自動変速機のシフト位置を検出するシフト位置検出手段に相当するものである。ニュートラルスタートスイッチ４１の信号としては、例えば図４に示すように、シフト位置が「Ｎ」ポジションであるかどうかを示すＮ接点信号、シフト位置が「Ｄ」ポジションであるかどうかを示すＤ接点信号等がある。車速センサ４２は、無段変速機構１５の出力軸３２の回転速度等に基づき、車両の走行速度である車速を検出する。油温センサ４３は、作動油の温度状態を検出する温度状態検出手段に相当するものであり、油圧制御回路２５内の作動油の温度（油温）を検出する。
【００３７】
また、前記センサ４１〜４３等の検出信号等に基づいて、前述したソレノイドバルブＳＬ，ＤＳＵ、リニアソレノイドバルブＳＬＴ等の駆動装置１１の各部を制御するために、電子制御装置４５が設けられている。電子制御装置４５はマイクロコンピュータを中心として構成されており、中央処理装置（ＣＰＵ）が、読出し専用メモリ（ＲＯＭ）に記憶されている制御プログラム、初期データ、制御マップ等に従って演算処理を行い、その演算結果に基づいて各種制御を実行する。ＣＰＵによる演算結果は、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）において一時的に記憶される。
【００３８】
電子制御装置４５によって実行される制御の１つとして、ガレージシフトバルブ３６の出力油圧を切替え制御すべく、ソレノイドバルブＳＬ，ＤＳＵに対する通電を制御するものがある。この電子制御装置４５によるガレージシフトバルブ３６の切替え制御は切替え制御手段に相当する。次に、この制御の内容について説明する。図３のフローチャートは、ガレージシフトバルブ３６の切替え制御ルーチンを示しており、所定のタイミング、例えば一定時間毎に繰り返し実行される。
【００３９】
この制御に際し、電子制御装置４５は、まずステップ１１０において、ニュートラルスタートスイッチ４１の接点信号、車速センサ４２の車速信号及び油温センサ４３の油温信号をそれぞれ読込む。次に、ステップ１２０において、前記接点信号に基づき、シフト位置が「Ｎ」ポジション又は「Ｐ」ポジションであるかどうか、すなわち非走行位置にあるかどうかを判定する。
【００４０】
この判定条件が満たされていない場合、すなわちシフト位置が走行位置にある場合、又は非走行位置から走行位置に切替えられる場合等には、ステップ１７０において、車両走行時等に行われる各種制御の態様に応じたパターンで、ソレノイドバルブＳＬ，ＤＳＵに対する通電を制御する。この場合の各種制御には、ロックアップ制御、ガレージシフト時の係合過渡制御（ガレージシフト制御）等が含まれる。ガレージシフト制御は、前述したようにシフトレバーが「Ｎ」ポジション、「Ｐ」ポジション等の非走行位置から、「Ｄ」ポジション等の走行位置へ操作された場合等において、アキュムレータ等の油圧緩衝装置によることなく、前進用クラッチＣ１を滑らかに係合させるべく行われる制御である。
【００４１】
ガレージシフト制御中には、電子制御装置４５はソレノイドバルブＳＬに通電（ＯＮ）し、ソレノイドバルブＤＳＵへの通電を停止（ＯＦＦ）する。これに伴いソレノイドバルブＳＬによる信号圧がスプール３６ａに作用し、図２の左半分に示すように、スプール３６ａがスプリング３６ｂに抗して押下げられてガレージシフトバルブ３６がＯＮ状態にされる。このため、ガレージシフトコントロールバルブ３５の出力圧、すなわち、リニアソレノイドバルブＳＬＴの出力油圧に応じてモジュレータ油圧ＰＭを調圧した油圧（ガレージシフト油圧ＰＧ）がガレージシフトバルブ３６から出力される。なお、リニアソレノイドバルブＳＬＴがデューティ制御されることについては既に説明したが、ガレージシフト制御中（図４のタイミングｔ１〜ｔ５の期間）のデューティ制御に際しては、デューティ比に対応する指令値（図４ではＳＬＴ指令値として図示されている）が時間の経過に従い徐々に増加される。これに伴いガレージシフト油圧ＰＧが徐々に増加して、すなわち前進用クラッチＣ１のクラッチ油圧が徐々に増加し、前進用クラッチＣ１が滑らかに係合させられる。そして、前記ステップ１７０の処理を行った後、この切替え制御ルーチンを一旦終了する。
【００４２】
一方、ステップ１２０の判定条件が満たされていると、すなわち、シフト位置が非走行位置にあると、次にステップ１３０において、前記車速信号に基づき車両が停止しているかどうかを判定する。例えば、車速が所定値よりも小さいかどうかを判定する。この判定条件が満たされていない場合としては、例えばシフト位置として「Ｎ」ポジションが選択されている状態で車両が坂道を下っている場合が挙げられる。この場合には、前記ステップ１７０へ移行し、シフト位置が「Ｄ」ポジションにあるときと同じパターンでソレノイドバルブＳＬ，ＤＳＵに対する通電を制御する。
【００４３】
これに対し、ステップ１３０の判定条件が満たされている場合には、ステップ１４０において、前記油温信号に基づき、油温が所定値αよりも小さいかどうかを判定する。ここで、所定値αとしては、ガレージシフトバルブ３６の切替え時において、応答遅れが許容される油温の最小値が設定されている。このステップ１４０の処理は、作動油が低温状態にあるかどうかを判定するための処理である。
【００４４】
ステップ１４０の判定条件が満たされていない場合、すなわち作動油が低温状態にない場合には、ステップ１６０において、両ソレノイドバルブＳＬ、ＤＳＵへの通電を停止（ＯＦＦ）する。これに伴い図２の右半分に示すように、スプール３６ａがスプリング３６ｂの付勢力により押上げられて、ガレージシフトバルブ３６がＯＦＦ状態にされる。
【００４５】
これに対し、ステップ１４０の判定条件が満たされている場合、すなわち作動油が低温状態にある場合には、ステップ１５０において、前述したガレージシフト制御中と同様に、ソレノイドバルブＤＳＵへの通電を停止（ＯＦＦ）し、かつソレノイドバルブＳＬに通電（ＯＮ）する。これに伴いソレノイドバルブＳＬによる信号圧がスプール３６ａに作用し、図２の左半分に示すように、スプール３６ａがスプリング３６ｂに抗して押下げられてガレージシフトバルブ３６がＯＮ状態にされる。電子制御装置４５によるこのステップ１５０の処理は、ガレージシフトバルブ３６の出力油圧を第２油圧（ガレージシフト油圧ＰＧ）に変更する油圧変更手段に相当する。
【００４６】
なお、シフトレバー２７が「Ｐ」ポジション又は「Ｎ」ポジションへ操作された場合には、前述したように前進用クラッチＣ１内の作動油はマニュアルバルブ２６からドレンされる。このため、ガレージシフトバルブ３６がＯＦＦ状態であってもＯＮ状態であっても前進用クラッチＣ１は解放される。
【００４７】
そして、ステップ１５０又は１６０の処理を経た後、切替え制御ルーチンを一旦終了する。
前述した切替え制御が行われると、各部の作動状態は例えば図４に示すように変化する。ここでの各部の作動状態とは、ニュートラルスタートスイッチ４１の接点信号、ソレノイドバルブＳＬ，ＤＳＵに対する通電の状況、タービン軸２１の回転速度（タービン回転速度）、無段変速機構１５の出力軸３２のトルク（出力軸トルク）、ＳＬＴ指令値及びクラッチ油圧である。この例では、油温が所定値αよりも低く、かつシフト位置が「Ｄ」ポジションにあり、かつ車両が停車している状況下で、タイミングｔ０〜ｔ１の期間に「Ｎ」ポジションに切替えるためのシフト操作が行われている。このシフト操作により、タイミングｔ０でＮ接点がＯＮからＯＦＦに切替わり、タイミングｔ１でＤ接点がＯＦＦからＯＮに切替わっている。
【００４８】
タイミングｔ１よりも前のタイミングでは、シフト位置が「Ｎ」ポジションにある。このときには、切替え制御ルーチンでは、ステップ１２０，１３０，１４０の判定条件が満たされることから、ステップ１１０→１２０→１３０→１４０→１５０→リターンの順に処理が行われる。仮に、油温が所定値α以上（作動油が非低温状態）ならば、ソレノイドバルブＳＬへの通電が停止されてガレージシフトバルブ３６がＯＦＦ状態となるところ（図４の二点鎖線参照）、上記一連の処理により、ソレノイドバルブＳＬへの通電が行われてガレージシフトバルブ３６がＯＮ状態となる。このため、ガレージシフトバルブ３６は、リニアソレノイドバルブＳＬＴの出力油圧に応じて調圧されてガレージシフトコントロールバルブ３５から出力されるガレージシフト油圧ＰＧを出力する。
【００４９】
一方、シフト位置が「Ｎ」ポジションにあるときには、前進用クラッチＣ１内の作動油はマニュアルバルブ２６からドレンされる。このドレンによりクラッチ油圧が最小値（＝「０」）となり、前進用クラッチＣ１が解放される。これに伴い無段変速機構１５の出力軸トルクが最小値（＝「０」）となる。また、タービン回転速度は、前進用クラッチＣ１の係合に伴う低下がないため、高い値となっている。なお、図４中、タイミングｔ１よりも前の期間においては、ＳＬＴ指令値が図示されていないが、これはベルト挟圧力の制御のために状況に応じて同ＳＬＴ指令値が種々の値を採るからである。
【００５０】
タイミングｔ１において、Ｄ接点がＯＦＦからＯＮに切替わると、ステップ１２０の判定条件が満たされなくなることから、切替え制御ルーチンではステップ１１０→１２０→１７０→リターンの順に処理が行われる。ステップ１７０においてガレージシフト制御が行われる。ソレノイドバルブＤＳＵに対する通電が停止され、ソレノイドバルブＳＬに対する通電が行われる。この場合には、前述したタイミングｔ１よりも前の状態が継続されて、ガレージシフトバルブ３６がＯＮ状態を続ける。このため、ガレージシフトバルブ３６は、リニアソレノイドバルブＳＬＴの出力油圧に応じて調圧されてガレージシフトコントロールバルブ３５から出力されるガレージシフト油圧ＰＧを出力する。
【００５１】
このときには、シフトレバー２７の操作に従ってマニュアルバルブ２６の位置が機械的に切替えられる。この切替えに伴い前進用クラッチＣ１内の作動油はドレンされなくなり、前記ガレージシフト油圧ＰＧがマニュアルバルブ２６を介して前進用クラッチＣ１に供給される。従って、低温状態のもとでは、作動油の粘性が大きくなってガレージシフトバルブ３６の切替え時の応答遅れが非低温状態時よりも大きくなる。しかし、シフト位置が「Ｎ」ポジションにあるときから既にガレージシフトバルブ３６がＯＮ状態にされていて、マニュアルバルブ２６まではガレージシフト油圧ＰＧが供給されている。このため、シフト操作に従ってマニュアルバルブ２６の位置が切替えられると、前記のように応答遅れが大きくても、前進用クラッチＣ１にはガレージシフト油圧ＰＧが供給される。その結果、低温状態下でのガレージシフトバルブ３６の応答遅れに起因して、モジュレータ油圧ＰＭが前進用クラッチＣ１に供給されることが抑制される。
【００５２】
ここで、図４中の二点鎖線は、タイミングｔ１よりも前の期間において、作動油の油温に拘わらずソレノイドバルブＳＬへの通電を停止する場合（従来技術に相当）を示している。この場合、ガレージシフトバルブ３６はＯＦＦ状態となっており、その出力油圧はモジュレータ油圧ＰＭである。タイミングｔ１でソレノイドバルブＳＬに通電されると、低温のため作動油の粘性が大きく、ガレージシフトバルブ３６の切替えについての応答遅れが大きくなっていることから、本来ならばガレージシフト油圧ＰＧが供給されるところ、モジュレータ油圧ＰＭが一時的に供給される。この供給により、タイミングｔ２〜ｔ３において、前進用クラッチＣ１のクラッチ油圧がリターンスプリングの荷重に打ち勝つと、前進用クラッチＣ１が係合状態となる。この係合状態により、タービン回転速度が一時的に低下するとともに、無段変速機構１５の出力軸トルクが一時的に増加してショックが発生する。
【００５３】
しかし、シフト位置の「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへの切替えに先立ち、ソレノイドバルブＳＬに通電してガレージシフトバルブ３６をＯＮ状態にする本実施形態では、前述したようにシフト位置の切替えに伴い前進用クラッチＣ１にガレージシフト油圧ＰＧが供給される。このため、図４において実線で示すように、タービン回転速度の低下や、出力軸トルクの上昇は見られず、ショックの発生が抑制される。
【００５４】
なお、ＳＬＴ指令値の増加に伴いクラッチ油圧が増加して、リターンスプリングの荷重に打ち勝つと（タイミングｔ４）、前進用クラッチＣ１が係合状態となる。この係合状態によりタービン回転速度が低下し、出力軸トルクが増加する。そして、タービン回転速度が最小値（＝「０」）となり、出力軸トルクが最大となったところ（タイミングｔ５）でガレージシフト制御が終了される。
【００５５】
以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られる。
（１）シフト位置が非走行位置（「Ｎ」ポジション又は「Ｐ」ポジション）にあり、かつ作動油が低温状態にある場合、ソレノイドバルブＳＬに通電して、ガレージシフトバルブ３６をＯＮ状態にして、その出力油圧をガレージシフト油圧ＰＧに変更している。
【００５６】
従って、低温状態のもとでは、作動油の粘性が大きくなってガレージシフトバルブ３６の切替え時の応答遅れが非低温状態時よりも大きくなるものの、その応答遅れに起因して、モジュレータ油圧ＰＭが前進用クラッチＣ１に供給されるのを抑え、ショックの発生を抑制することができる。
【００５７】
（２）シフト位置が非走行位置にあるときには、前進用クラッチＣ１の作動油をマニュアルバルブ２６からドレン（排出）させている。従って、シフト位置が非走行位置であり、かつ作動油が低温状態であるときに、ガレージシフトバルブ３６の出力油圧がモジュレータ油圧ＰＭに変更されても、作動油の非低温状態時と同様に、前進用クラッチＣ１の作動油がマニュアルバルブ２６からドレンされる。このため、ガレージシフトバルブ３６の出力油圧がモジュレータ油圧ＰＭからガレージシフト油圧ＰＧに変更されることにより不具合が発生することはない。
【００５８】
（３）シフト位置が非走行位置にあり、かつ作動油が低温状態にないときには、ソレノイドバルブＳＬへの通電を停止するようにしている。そして、シフト位置が非走行位置にあり、かつ作動油が低温状態となった場合にのみソレノイドバルブＳＬに通電するようにしている。ここで、車両の通常の使用環境下では、一定の時間において、作動油が非低温状態となる時間は低温状態となる時間に比して長い。従って、多くの時間にわたりソレノイドバルブＳＬに対する通電を停止し、低温状態となった場合にのみ一時的に通電を行うこととなり、電力消費を効果的に抑制することができる。
【００５９】
（４）リニアソレノイドバルブＳＬＴの出力油圧に応じて調圧されたガレージシフト油圧ＰＧを第２油圧（可変圧）としている。このため、シフト位置の切替え時にガレージシフトバルブ３６の出力油圧をガレージシフト油圧ＰＧに切替えることにより、一定圧が供給された場合とは異なる態様で前進用クラッチＣ１を作動させることが可能となる。
【００６０】
（５）上記（４）に関連するが、リニアソレノイドバルブＳＬＴをデューティ制御することにより、ガレージシフト制御に際しガレージシフト油圧ＰＧを時間の経過に従い徐々に増加させている。このため、シフト位置が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションに切替えられたときに前進用クラッチＣ１を滑らかに係合させることができる。
【００６１】
（６）モジュレータバルブ２８によって一定の値（前進用クラッチＣ１の係合圧）に調圧されたモジュレータ油圧ＰＭを第１油圧としている。このため、シフト位置の非切替え時に、ガレージシフトバルブ３６の出力油圧をこのモジュレータ油圧ＰＭにすることで、前進用クラッチＣ１を係合状態にすることができる。
【００６２】
（７）シフト位置が非走行位置にあるときには第１油圧（モジュレータ油圧ＰＭ）が出力油圧となり、シフト位置が非走行位置から走行位置に切替えられたとき第２油圧（ガレージシフト油圧ＰＧ）が出力油圧となるようにガレージシフトバルブ３６を切替え制御している。このように出力油圧を切替えることで、シフト位置が非走行位置から走行位置へ切替えられたときには、シフト位置が非走行位置にあるときとは異なる態様で前進用クラッチＣ１を作動させることができる。
【００６３】
（８）作動油の温度（油温）を検出する油温センサ４３を温度状態検出手段としている。そして、油温センサ４３によって検出された油温が所定値αよりも低いとき作動油が低温状態にあるとして、ガレージシフトバルブ３６の出力油圧を第２油圧に変更するようにしている。このようにして油温センサ４３の検出値と所定値αとの比較結果に基づき、作動油が低温状態であるかどうかを確実に検出することができる。そして、この低温状態の検出に応じてガレージシフトバルブ３６の出力油圧を変更することで、前述した（１）の効果をより確実なものとすることができる。
【００６４】
（９）上記（８）に関連するが、ガレージシフトバルブ３６の切替え時における応答遅れが許容される油温の最小値を所定値αとして設定している。従って、この所定値αを、油温センサ４３による油温との比較に用いることで、ガレージシフトバルブ３６の切替え時に応答遅れが大きくなるかどうかを確実に把握することができる。
【００６５】
なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
・本発明は、燃料の燃焼で動力を発生するエンジン１２に代えて、電動モータ等の他の駆動力源を備える車両にも適用可能である。
【００６６】
・流体式動力伝達装置としては、前記実施形態で示したようにトルク増幅作用を有するトルクコンバータ１３が好適であるが、それ以外にも流体継手等の他の流体式動力伝達装置を採用してもよい。
【００６７】
・図３の切替え制御ルーチンにおけるステップ１３０の処理を省略してもよい。
・作動油の温度状態を検出する温度状態検出手段として、前述した油温センサに代えて、水温センサ、外気温センサ等を用いてもよい。
【００６８】
・前記実施形態では、第１油圧を一定圧とし第２油圧を可変圧としたが、その逆に第１油圧を可変圧とし第２油圧を一定圧としてもよい。そのほかにも、両油圧をともに一定圧としたり、可変圧としたりしてもよい。要は、本発明は、シフト位置の非切替え時と切替え時とで油圧切替え手段の出力油圧（第１油圧及び第２油圧）を異ならせる自動変速機であれば広く適用することができる。
【００６９】
・本発明は、前進用クラッチＣ１以外の油圧サーボ、例えば後進用ブレーキＢ１に第１油圧及び第２油圧を供給し、それらの油圧を切替えるようにした自動変速機にも適用することができる。
【００７０】
・自動変速機としては、前後進切替え装置と無段変速機構に代えて、複数の遊星歯車装置等からなる有段変速機を採用してもよい。
その他、前記各実施形態から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに記載する。
【００７１】
（Ａ）請求項１〜３のいずれかに記載の自動変速機の油圧制御装置において、前記自動変速機は、シフト位置が非走行位置にあるときに油圧サーボから作動油を排出させる機構を備える。
【００７２】
上記の構成によると、シフト位置が非走行位置にあれば作動油の温度状態に拘わらず油圧サーボから作動油が排出される。従って、非走行位置と作動油の低温状態とが検出されて油圧切替え手段の出力油圧が第２油圧に変更されても、作動油が非低温状態のときと同様に、油圧サーボから作動油が排出されることとなる。このため、第２油圧に変更されることによる不具合発生の心配がない。
【００７３】
（Ｂ）請求項３に記載の自動変速機の油圧制御装置において、前記第２油圧制御手段は、シフト位置の非走行位置から走行位置への切替えが前記シフト位置検出手段により検出されると、その切替えに応じて前記第２油圧が徐々に変化するように前記調圧バルブを作動させる。
【００７４】
上記の構成によれば、シフト位置が非走行位置から走行位置へ切替えられると、その切替え後に第２油圧を徐々に変化させて、油圧サーボを滑らかに作動させることが可能となる。
【００７５】
（Ｃ）請求項１〜３、上記（Ａ）及び（Ｂ）のいずれかに記載の自動変速機の油圧制御装置において、前記第１油圧を一定の値に調圧する手段をさらに備える。
【００７６】
上記の構成によれば、シフト位置の非切替え時には、一定の値に調圧された第１油圧が油圧サーボに供給される。従って、この供給により油圧サーボに一定の作動をさせることが可能となる。例えば、油圧サーボがクラッチであって、第１油圧がクラッチの係合圧の場合、前記第１油圧の供給によりクラッチを係合状態にすることができる。
【００７７】
（Ｄ）請求項１〜３、上記（Ａ）〜（Ｃ）のいずれかに記載の自動変速機の油圧制御装置において、
前記切替え制御手段は、前記シフト位置検出手段により非走行位置が検出されたときには前記第１油圧が前記出力油圧となり、前記シフト位置検出手段により非走行位置から走行位置への切替えが検出されたときには前記第２油圧が前記出力油圧となるように前記油圧切替え手段を制御する。
【００７８】
上記のように油圧切替え手段を制御して出力油圧を切替えることで、シフト位置が非走行位置から走行位置へ切替えられたときには、シフト位置が非走行位置にあるときとは異なる態様で油圧サーボを作動させることができる。
【００７９】
（Ｅ）請求項１〜３、上記（Ａ）〜（Ｄ）のいずれかに記載の自動変速機の油圧制御装置において、
前記温度状態検出手段は、前記作動油の温度を検出する油温センサにより構成されており、
前記油圧変更手段は、前記油温センサによる作動油の温度が所定値よりも低いとき前記作動油が低温状態にあるとして、前記油圧切替え手段の出力油圧を前記第２油圧に変更する。
【００８０】
上記の構成によれば、油温センサによって検出される作動油の温度と所定値との比較結果に基づき、作動油が低温状態であるかどうかを確実に検出することができる。従って、この低温状態の検出に応じて油圧切替え手段の出力油圧を変更することで、請求項１に記載の発明の効果をより確実なものとすることができる。
【００８１】
（Ｆ）上記（Ｅ）に記載の自動変速機の油圧制御装置において、
前記所定値は、前記油圧切替え手段の切替え時における応答遅れが許容される作動油の温度の最小値である。
【００８２】
上記の所定値を、油温センサによる作動油の油温との比較に用いることで、油圧切替え手段の切替え時に応答遅れが大きくなるかどうかを確実に把握することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の自動変速機の油圧制御装置の一実施形態についてその構成を示す略図。
【図２】油圧制御回路の一部を示す回路図。
【図３】ガレージシフトバルブの出力油圧を切替え制御する手順を示すフローチャート。
【図４】図３のフローチャートに従って切替え制御が行われた場合の各部の作動状態の変化を示すタイムチャート。
【符号の説明】
３５…ガレージシフトコントロールバルブ（調圧バルブ）、３６…ガレージシフトバルブ（油圧切替え手段）、４１…ニュートラルスタートスイッチ（シフト位置検出手段）、４３…油温センサ（温度状態検出手段）、４５…電子制御装置（切替え制御手段、油圧変更手段、第２油圧制御手段）、Ｃ１…前進用クラッチ（油圧サーボ）、ＰＭ…モジュレータ油圧（第１油圧）、ＰＧ…ガレージシフト油圧（第２油圧）、ＳＬ…ソレノイドバルブ（アクチュエータ）、ＳＬＴ…リニアソレノイドバルブ（第２油圧制御手段）。[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a hydraulic control device that controls a hydraulic pressure of an automatic transmission mounted on a vehicle or the like.
[0002]
[Prior art]
Generally, in an automatic transmission for a vehicle, a constant hydraulic pressure (clutch pressure) is supplied to the clutch for engaging a forward clutch. In recent years, it has been considered that the clutch pressure is variably controlled. . Such a control is performed, for example, when a shift lever is operated from a non-traveling position such as an “N” position or a “P” position to a traveling position such as a “D” position, or the like. This is performed when the forward clutch is smoothly engaged without using it. This control is also referred to as transient engagement control (garage shift control) of the forward clutch.
[0003]
When the shift lever is operated to a traveling position such as the "D" position other than during the garage shift control, a constant first hydraulic pressure (modulator hydraulic pressure PM) regulated by a pressure regulating valve such as a modulator valve. ) Is supplied to the forward clutch via a manual valve, and the forward clutch is engaged. When the shift lever is operated to a non-traveling position such as the "P" position or the "N" position, the hydraulic oil in the forward clutch is drained from the manual valve, and the clutch is released. On the other hand, during the garage shift control, a variable second hydraulic pressure (garage shift hydraulic pressure PG), which is adjusted to be lower than the modulator oil pressure PM by a pressure adjusting valve such as a linear solenoid valve, is supplied to the forward clutch, and Clutch is smoothly engaged.
[0004]
Further, the hydraulic pressure (modulator hydraulic pressure PM and garage shift hydraulic pressure PG) supplied to the forward clutch is switched by a switching valve (garage shift valve). In this garage shift valve, signal pressure (hydraulic pressure) by two types of solenoid valves is applied to the spool. Then, the spool moves in the axial direction in response to the two signal pressures by the two solenoid valves, and the hydraulic pressure supplied to the forward clutch is switched from the modulator hydraulic pressure PM to the garage shift hydraulic pressure PG, or vice versa.
[0005]
Note that, as prior art documents according to the present invention, there are Patent Document 1 and Patent Document 2 below.
[0006]
[Patent Document 1]
JP-A-5-180322
[Patent Document 2]
JP-A-1-307552
[0007]
[Problems to be solved by the invention]
However, when the garage shift control is started by operating the shift lever from the non-traveling position to the traveling position, the response delay for switching the garage shift valve increases in a low temperature state in which the viscosity of the hydraulic oil increases. Normally, the garage shift hydraulic pressure PG is supplied, but due to this response delay, a modulator hydraulic pressure PM higher than the garage shift hydraulic pressure PG is temporarily supplied to the forward clutch. Due to this supply, the forward clutch may be temporarily engaged to cause a shock.
[0008]
Such a problem occurs in an automatic transmission in which the output hydraulic pressure (first hydraulic pressure and second hydraulic pressure) of hydraulic switching means such as a switching valve is changed between when the shift position is not switched and when the shift position is switched. It can happen in the same way as.
[0009]
The present invention has been made in view of such circumstances, and its purpose is to operate hydraulic servos such as clutches even when response delay of hydraulic switching means such as a garage shift valve becomes large under low temperature conditions. An object of the present invention is to provide a hydraulic control device for an automatic transmission that can suppress the occurrence of the accompanying shock.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
Hereinafter, the means for achieving the above object and the effects thereof will be described.
In the invention described in claim 1, a hydraulic servo of the automatic transmission to which the first hydraulic pressure or the second hydraulic pressure is supplied and a hydraulic pressure supply path to the hydraulic servo are provided, and the first hydraulic pressure and the second hydraulic pressure are provided. Hydraulic pressure switching means configured to be an output hydraulic pressure and capable of switching the output hydraulic pressure, shift position detecting means for detecting a shift position of the automatic transmission, and the output hydraulic pressure when the shift position is not switched by the shift position detecting means. Is a first hydraulic pressure, and a switching control means for controlling the hydraulic pressure switching means so that the output hydraulic pressure is the second hydraulic pressure when the shift position is switched, the hydraulic control apparatus for an automatic transmission, A temperature state detecting means for detecting a temperature state of hydraulic oil of the transmission; a non-traveling position detected by the shift position detecting means; and a low temperature state detected by the temperature state detecting means. There when it is detected, and a hydraulic changing means for changing the output oil pressure of the hydraulic switching means by said switching control means to said second hydraulic.
[0011]
According to the above configuration, the output hydraulic pressure of the hydraulic pressure switching means is switched by the control of the switching control means based on the detection result of the shift position detection means. That is, basically, the hydraulic pressure switching means is controlled such that the output hydraulic pressure becomes the first hydraulic pressure when the shift position is not switched, and the output hydraulic pressure becomes the second hydraulic pressure when the shift position is switched.
[0012]
However, when it is detected by the shift position detecting means that the shift position is in the non-traveling position, and when the temperature state detecting means detects that the hydraulic oil is in a low temperature state, the output oil pressure of the hydraulic pressure switching means becomes The output hydraulic pressure is changed to a different output hydraulic pressure than when the shift position is not switched. In this case, the second oil pressure is output when the first oil pressure is output if it is originally (non-low temperature state). In other words, prior to switching the shift position from the non-traveling position to the traveling position, the second hydraulic pressure is output from the hydraulic pressure switching means.
[0013]
Therefore, even if the viscosity of the hydraulic oil increases in a low temperature state and the response delay at the time of switching of the hydraulic pressure switching means becomes larger than in the non-low temperature state, the shift operation switches the shift position from the non-traveling position to the traveling position. When this is done, the second hydraulic pressure is supplied to the hydraulic servo. As a result, the supply of the first hydraulic pressure to the hydraulic servo due to the response delay of the hydraulic pressure switching means under a low temperature condition is suppressed, and the occurrence of a shock due to the rapid operation of the hydraulic servo is suppressed.
[0014]
According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the invention, the switching control means includes an actuator for operating the hydraulic pressure switching means in accordance with the state of energization, When the traveling position is detected and the non-low temperature state is detected by the temperature state detecting means, the energization to the actuator is stopped, the non-traveling position is detected by the shift position detecting means, and the temperature state detecting means It is assumed that when the low temperature state is detected, the actuator is energized.
[0015]
According to the above configuration, when the shift position is in the non-traveling position and the hydraulic oil is not in a low temperature state, the actuator is not energized, and the hydraulic pressure switching means outputs the first hydraulic pressure. When the shift position is at the non-traveling position and the operating oil is in a low temperature state, the actuator is energized and the hydraulic pressure switching means outputs the second hydraulic pressure. As described above, when the shift position is in the non-traveling position, the energization to the actuator is performed or the energization is stopped according to the temperature state of the hydraulic oil.
[0016]
Here, in a certain period of time, the time during which the operating oil is in the non-low temperature state is longer than the time when the operating oil is in the low temperature state. Therefore, the power supply to the actuator is stopped for a long time, and the power is temporarily supplied to the actuator only when the operating oil is in a low temperature state, and power consumption is effectively suppressed.
[0017]
According to a third aspect of the present invention, in the first or second aspect of the present invention, a pressure regulating valve for adjusting the second hydraulic pressure and a second hydraulic pressure for operating the pressure regulating valve to change the second hydraulic pressure. And control means.
[0018]
According to the above configuration, when the pressure regulating valve is operated by the second hydraulic pressure control means, the second hydraulic pressure changes. Therefore, by variably controlling the second hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo with the switching of the shift position by the second hydraulic control means, it is possible to operate the hydraulic servo in a manner different from the case where a constant pressure is supplied. It becomes. For example, when the shift position is switched from the non-travel position to the travel position, if the second hydraulic pressure is gradually changed by the second hydraulic control means, the hydraulic servo can be operated smoothly.
[0019]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of a hydraulic control device for an automatic transmission according to the present invention will be described with reference to the drawings.
[0020]
FIG. 1 shows a schematic configuration of a drive device 11 mounted horizontally on, for example, an FF (front engine / front drive) vehicle. The drive device 11 includes an engine (E / G) 12 as a drive power source for traveling. The output of the engine 12 is transmitted via a torque converter 13 as a fluid power transmission device, a forward / reverse switching device 14 as a power transmission mechanism, a belt-type continuously variable transmission (CVT) 15 and a reduction gear 16 through a differential gear device. 17 and distributed to the left and right drive wheels 18R, 18L.
[0021]
The torque converter 13 includes a pump impeller 13p connected to the crankshaft 19 of the engine 12, and a turbine impeller 13t connected to the forward / reverse switching device 14 via the turbine shaft 21. Communicate. A lock-up clutch 22 is provided between the pump wheel 13p and the turbine wheel 13t. The engagement or release of the lock-up clutch 22 is performed by switching the supply of the hydraulic pressure to the engagement-side oil chamber and the release-side oil chamber by a hydraulic control circuit 25 (see FIG. 2). Then, the pump impeller 13p and the turbine impeller 13t are integrally rotated by the lock-up clutch 22 being completely engaged. A mechanical oil pump 23 is provided on the pump impeller 13p. The oil pump 23 generates a hydraulic pressure for controlling the speed of the continuously variable transmission mechanism 15, generating belt clamping pressure, or supplying lubricating oil to each section.
[0022]
The forward / reverse switching device 14 is mainly configured by a double pinion type planetary gear device. In the forward / reverse switching device 14, the turbine shaft 21 of the torque converter 13 is integrally connected to the sun gear 14s, and the input shaft 24 of the continuously variable transmission mechanism 15 is integrally connected to the carrier 14c. On the other hand, in the forward / reverse switching device 14, the carrier 14c and the sun gear 14s are selectively connected via a forward clutch C1 as a hydraulic servo. The ring gear 14r is selectively fixed to the housing via the reverse brake B1. The forward clutch C1 and the reverse brake B1 correspond to an intermittent device, and are both hydraulic friction engagement devices that are frictionally engaged by a piston that operates with hydraulic pressure (clutch pressure). The hydraulic pressure supplied to the forward clutch C1 includes a modulator hydraulic pressure PM (constant pressure) as a first hydraulic pressure and a garage shift hydraulic pressure PG (variable pressure) as a second hydraulic pressure. The modulator oil pressure PM and the garage shift oil pressure PG will be described later in detail. The piston is pushed back by the return spring when the forward clutch C1 is released.
[0023]
Then, the forward / reverse switching device 14 is driven integrally for forward running by engaging the forward clutch C1 and releasing the reverse brake B1, and is integrally rotated. With this integral rotation, the driving force in the forward direction is transmitted to the continuously variable transmission mechanism 15 side. On the other hand, the forward / reverse switching device 14 is in a driving state for reverse traveling when the reverse brake B1 is engaged and the forward clutch C1 is released. In this state, the input shaft 24 is rotated in the reverse direction with respect to the turbine shaft 21, and the driving force in the reverse direction is transmitted to the continuously variable transmission mechanism 15 side. Further, when the forward clutch C1 and the reverse brake B1 are both released, the forward / reverse switching device 14 enters a cutoff state (neutral) in which power transmission is cut off.
[0024]
The engagement / disengagement of the forward clutch C1 and the reverse brake B1 is performed by mechanically switching the manual valve 26 (see FIG. 2) of the hydraulic control circuit 25 in accordance with the operation of the shift lever 27. The manual valve 26 is connected to the shift lever 27 by a link or the like, and is displaced in accordance with the movement of the shift lever 27 to switch the oil path. The shift lever 27 is operated to a “P” position for parking, an “R” position for reverse running, an “N” position for interrupting power transmission, a “D” position for forward running, and an “L” position.
[0025]
When the shift lever 27 is operated to the “P” position and the “N” position, the hydraulic oil in the forward clutch C1 and the hydraulic oil in the reverse brake B1 are both drained from the manual valve. With this drain, both the forward clutch C1 and the reverse brake B1 are released.
[0026]
When the shift lever 27 is operated to the “R” position, the operating oil adjusted to the modulator oil pressure PM by the modulator valve 28 is supplied from the manual valve 26 to the reverse brake B1, while the hydraulic oil in the forward clutch C1 is Hydraulic oil is drained from the manual valve 26. As a result, the reverse brake B1 is engaged, and the forward clutch C1 is released.
[0027]
When the shift lever 27 is operated to the “D” position and the “L” position, the hydraulic oil adjusted to the modulator oil pressure PM is supplied from the manual valve 26 to the forward clutch C1, and the hydraulic fluid in the reverse brake B1 is Hydraulic oil is drained from the manual valve 26. As a result, the forward clutch C1 is engaged, and the reverse brake B1 is released.
[0028]
As shown in FIG. 1, the continuously variable transmission mechanism 15 includes an input side variable pulley 31 provided on the input shaft 24, an output side variable pulley 33 provided on the output shaft 32, and a cross section of each of the variable pulleys 31 and 33. A transmission belt 34 is wound around substantially V-shaped grooves (V grooves) 31a and 33a. In the continuously variable transmission mechanism 15, power transmission is performed via frictional force between each of the variable pulleys 31, 33 and the transmission belt. Each of the variable pulleys 31, 33 has a hydraulic cylinder for adjusting the width of the V-grooves 31a, 33a.
[0029]
In the input-side variable pulley 31, the flow rate of the hydraulic oil supplied to or discharged from the hydraulic cylinder is adjusted by the hydraulic control circuit 25. By this adjustment, the widths of the V-grooves 31a and 33a change, the hanging diameter (wrapping radius) of the transmission belt 34, that is, the effective diameter is changed, and the speed ratio (= input shaft rotation speed / output shaft rotation speed) is continuously changed. Can be changed. Thus, the input-side variable pulley 31 is configured such that the width (effective diameter) of the V-grooves 31a and 33a is variable.
[0030]
Further, in the output-side variable pulley 33, the force (squeezing force) for sandwiching the transmission belt 34 changes according to the oil pressure in the hydraulic cylinder. This pinching pressure corresponds to the tension of the transmission belt 34. The hydraulic pressure is adjusted by the hydraulic control circuit 25 so that the transmission belt 34 does not slip.
[0031]
FIG. 2 shows a portion of the hydraulic control circuit 25 relating to engagement / disengagement control of the forward clutch C1 and the reverse brake B1. In addition to the manual valve 26 and the modulator valve 28, a garage shift control valve 35 is shown. And a garage shift valve 36. The garage shift control valve 35 is used as a pressure regulating valve for adjusting the garage shift oil pressure PG, and includes a spool 35a and a spring 35b for urging the spool 35a in one axial direction (downward in FIG. 2). I have. The garage shift control valve 35 is lower than the hydraulic pressure PM by continuously controlling the modulator hydraulic pressure PM using the output hydraulic pressure of the linear solenoid valve SLT that is duty-controlled by the electronic control device 45 described later as the pilot pressure. The garage shift hydraulic pressure PG is output. The garage shift hydraulic pressure PG is supplied to the forward clutch C1 via the garage shift valve 36 and the manual valve 26, whereby the engagement transient hydraulic pressure of the forward clutch C1 is controlled. The linear solenoid valve SLT and the electronic control unit 45 constitute a second hydraulic control unit that operates the garage shift control valve 35 to change the garage shift hydraulic pressure PG.
[0032]
The garage shift valve 36 uses the modulator oil pressure PM or the garage shift oil pressure PG as an output oil pressure and is used as oil pressure switching means for switching the output oil pressure. The garage shift valve 36 includes a spool 36a and a spring 36b for urging the spool 36a in one direction (upward in FIG. 2) in the axial direction. In addition to the urging force of the spring 36b, the force applied to the spool 36a includes a signal pressure by the solenoid valve SL and a signal pressure by the solenoid valve DSU. The former signal pressure is hydraulic pressure against the urging force of the spring 36b, and the latter signal pressure is hydraulic pressure in the same direction as the urging force of the spring 36b. The solenoid valves SL and DSU change their signal pressure in accordance with the state of energization and are used as actuators for switching the output oil pressure of the garage shift valve 36. As these solenoid valves SL and DSU, those whose signal pressure becomes maximum or minimum depending on the presence or absence of energization may be used, or those whose signal pressure becomes variable according to the amount of energization may be used. In each case, each signal pressure has a minimum value when the energization is stopped. Each signal pressure has the maximum value when the power is supplied in the former type and when the amount of power supply is the maximum in the latter type. In the following description, the state of energization when each signal pressure becomes maximum is simply expressed as “energization”, but this state also includes the case where the amount of energization is maximum.
[0033]
The solenoid valve SL is energized (ON) during a garage shift in which the shift lever 27 is operated from a non-traveling position such as the “N” position or “P” position to a traveling position such as the “D” position, and the signal pressure thereof is reduced. Will be the largest. At this time, the solenoid valve DSU is not energized, and its signal pressure becomes minimum. The signal pressure of the solenoid valve SL and the solenoid valve DSU causes the garage shift valve 36 to be in a state where the spool 36a is pushed down (ON state) as shown in the left half of FIG. In this ON state, the garage shift valve 36 outputs a garage shift hydraulic pressure PG output from the garage shift control valve 35. The garage shift hydraulic pressure PG is adjusted according to the output hydraulic pressure of the linear solenoid valve SLT as described above.
[0034]
On the other hand, at times other than the garage shift, basically, the energization to the solenoid valves SL and DSU is stopped (OFF), and the signal pressure becomes minimum. By these signal pressures, the garage shift valve 36 is held in a state where the spool 36a is pushed up (OFF state) as shown in the right half of FIG. In this OFF state, the garage shift valve 36 outputs the modulator oil pressure PM directly supplied from the modulator valve 28 as it is. The forward clutch C1 is engaged by the modulator oil pressure PM.
[0035]
The linear solenoid valve SLT and the garage shift control valve 35 function as a garage shift oil pressure PG that is an engagement oil pressure of the forward clutch C1, that is, an engagement oil pressure control device that controls the engagement oil pressure. The garage shift is a drive switching for switching the forward / reverse switching device 14 from the cutoff state to the drive state. In addition, even in the "R" position for reverse traveling, the reverse brake B1 can be smoothly engaged by the garage shift hydraulic pressure PG during the N → R shift.
[0036]
The torque converter 13, the forward / reverse switching device 14, the continuously variable transmission mechanism 15, and the like constitute an automatic transmission.
Various sensors such as a neutral start switch 41, a vehicle speed sensor 42, and an oil temperature sensor 43 are attached to the vehicle. The neutral start switch 41 corresponds to a shift position detecting means for detecting a shift position of the automatic transmission. As the signal of the neutral start switch 41, for example, as shown in FIG. 4, an N-contact signal indicating whether the shift position is the "N" position and a D-contact signal indicating whether the shift position is the "D" position Etc. The vehicle speed sensor 42 detects a vehicle speed, which is the traveling speed of the vehicle, based on the rotation speed of the output shaft 32 of the continuously variable transmission mechanism 15, and the like. The oil temperature sensor 43 corresponds to temperature state detecting means for detecting the temperature state of the hydraulic oil, and detects the temperature (oil temperature) of the hydraulic oil in the hydraulic control circuit 25.
[0037]
An electronic control unit 45 is provided to control each unit of the drive unit 11 such as the solenoid valves SL and DSU and the linear solenoid valve SLT based on detection signals from the sensors 41 to 43 and the like. . The electronic control unit 45 is mainly configured by a microcomputer, and a central processing unit (CPU) performs arithmetic processing according to a control program, initial data, a control map, and the like stored in a read-only memory (ROM). Various controls are executed based on the calculation results. The calculation result by the CPU is temporarily stored in a random access memory (RAM).
[0038]
One of the controls executed by the electronic control unit 45 is to control the energization of the solenoid valves SL and DSU in order to switch and control the output oil pressure of the garage shift valve 36. Switching control of the garage shift valve 36 by the electronic control unit 45 corresponds to switching control means. Next, the contents of this control will be described. The flowchart in FIG. 3 shows a switching control routine of the garage shift valve 36, which is repeatedly executed at a predetermined timing, for example, at regular intervals.
[0039]
In this control, the electronic control unit 45 first reads the contact signal of the neutral start switch 41, the vehicle speed signal of the vehicle speed sensor 42, and the oil temperature signal of the oil temperature sensor 43 in step 110. Next, in step 120, based on the contact signal, it is determined whether the shift position is the "N" position or the "P" position, that is, whether the shift position is in the non-traveling position.
[0040]
When this determination condition is not satisfied, that is, when the shift position is at the traveling position, or when the vehicle is switched from the non-traveling position to the traveling position, etc., in step 170, various modes of control performed when the vehicle is traveling, etc. The energization to the solenoid valves SL and DSU is controlled in a pattern corresponding to the following. Various controls in this case include lock-up control, engagement transition control during garage shift (garage shift control), and the like. As described above, the garage shift control is performed when the shift lever is operated from a non-traveling position such as the "N" position or the "P" position to a traveling position such as the "D" position or the like. This is a control that is performed to smoothly engage the forward clutch C <b> 1 without depending on the following.
[0041]
During the garage shift control, the electronic control unit 45 energizes (ON) the solenoid valve SL and stops (OFF) energization of the solenoid valve DSU. Accordingly, the signal pressure from the solenoid valve SL acts on the spool 36a, and as shown in the left half of FIG. 2, the spool 36a is pushed down against the spring 36b, and the garage shift valve 36 is turned on. Therefore, the output pressure of the garage shift control valve 35, that is, the hydraulic pressure (garage shift hydraulic pressure PG) obtained by adjusting the modulator hydraulic pressure PM in accordance with the output hydraulic pressure of the linear solenoid valve SLT is output from the garage shift valve 36. Although the duty control of the linear solenoid valve SLT has been described above, in the case of the duty control during the garage shift control (the period from the timing t1 to t5 in FIG. 4), the command value corresponding to the duty ratio (FIG. (Indicated as an SLT command value) is gradually increased over time. Accordingly, the garage shift hydraulic pressure PG gradually increases, that is, the clutch hydraulic pressure of the forward clutch C1 gradually increases, and the forward clutch C1 is smoothly engaged. Then, after performing the processing of step 170, the switching control routine is temporarily terminated.
[0042]
On the other hand, if the determination condition of step 120 is satisfied, that is, if the shift position is at the non-traveling position, then at step 130, it is determined whether the vehicle is stopped based on the vehicle speed signal. For example, it is determined whether the vehicle speed is lower than a predetermined value. The case where the determination condition is not satisfied is, for example, a case where the vehicle is traveling down a slope while the “N” position is selected as the shift position. In this case, the process proceeds to step 170 to control the energization of the solenoid valves SL and DSU in the same pattern as when the shift position is at the "D" position.
[0043]
On the other hand, if the determination condition in step 130 is satisfied, it is determined in step 140 whether or not the oil temperature is smaller than a predetermined value α based on the oil temperature signal. Here, the minimum value of the oil temperature at which a response delay is allowed when the garage shift valve 36 is switched is set as the predetermined value α. The process of step 140 is a process for determining whether the hydraulic oil is in a low temperature state.
[0044]
If the determination condition in step 140 is not satisfied, that is, if the hydraulic oil is not in a low temperature state, in step 160, the power supply to both solenoid valves SL and DSU is stopped (OFF). Accordingly, as shown in the right half of FIG. 2, the spool 36a is pushed up by the urging force of the spring 36b, and the garage shift valve 36 is turned off.
[0045]
On the other hand, when the determination condition of step 140 is satisfied, that is, when the hydraulic oil is in a low temperature state, the energization of the solenoid valve DSU is stopped in step 150 as in the case of the garage shift control described above. (OFF) and energize (ON) the solenoid valve SL. Accordingly, the signal pressure from the solenoid valve SL acts on the spool 36a, and as shown in the left half of FIG. 2, the spool 36a is pushed down against the spring 36b, and the garage shift valve 36 is turned on. The processing of step 150 by the electronic control unit 45 corresponds to a hydraulic pressure changing unit that changes the output hydraulic pressure of the garage shift valve 36 to a second hydraulic pressure (garage shift hydraulic pressure PG).
[0046]
When the shift lever 27 is operated to the “P” position or the “N” position, the hydraulic oil in the forward clutch C1 is drained from the manual valve 26 as described above. Therefore, the forward clutch C1 is released regardless of whether the garage shift valve 36 is in the OFF state or the ON state.
[0047]
Then, after the processing in step 150 or 160, the switching control routine is temporarily ended.
When the above-described switching control is performed, the operation state of each unit changes, for example, as shown in FIG. Here, the operation states of the respective parts include the contact signal of the neutral start switch 41, the state of energization of the solenoid valves SL and DSU, the rotation speed of the turbine shaft 21 (turbine rotation speed), and the output shaft 32 of the continuously variable transmission mechanism 15. These are torque (output shaft torque), SLT command value, and clutch oil pressure. In this example, the oil temperature is lower than the predetermined value α, the shift position is in the “D” position, and the vehicle is stopped, so that the vehicle is switched to the “N” position during the period from timing t0 to t1. Is performed. By this shift operation, the N contact is switched from ON to OFF at timing t0, and the D contact is switched from OFF to ON at timing t1.
[0048]
At a timing before the timing t1, the shift position is at the “N” position. At this time, in the switching control routine, since the determination conditions of steps 120, 130, and 140 are satisfied, the processing is performed in the order of steps 110 → 120 → 130 → 140 → 150 → return. If the oil temperature is equal to or higher than the predetermined value α (the operating oil is in a non-low temperature state), the energization of the solenoid valve SL is stopped and the garage shift valve 36 is turned off (see a two-dot chain line in FIG. 4). Through the series of processes, the solenoid valve SL is energized, and the garage shift valve 36 is turned on. For this reason, the garage shift valve 36 outputs a garage shift oil pressure PG that is adjusted in accordance with the output oil pressure of the linear solenoid valve SLT and is output from the garage shift control valve 35.
[0049]
On the other hand, when the shift position is at the “N” position, the hydraulic oil in the forward clutch C1 is drained from the manual valve 26. This drain reduces the clutch oil pressure to a minimum value (= "0"), and the forward clutch C1 is released. Accordingly, the output shaft torque of the continuously variable transmission mechanism 15 becomes the minimum value (= "0"). Further, the turbine rotation speed is a high value because there is no decrease due to the engagement of the forward clutch C1. In FIG. 4, the SLT command value is not shown in a period before the timing t1. However, the SLT command value takes various values depending on the situation for controlling the belt clamping pressure. Because.
[0050]
At timing t1, when the D contact is switched from OFF to ON, the determination condition of step 120 is not satisfied, and thus the switching control routine performs processing in the order of steps 110 → 120 → 170 → return. At step 170, garage shift control is performed. The energization of the solenoid valve DSU is stopped, and the energization of the solenoid valve SL is performed. In this case, the state before the above-described timing t1 is continued, and the garage shift valve 36 is kept ON. For this reason, the garage shift valve 36 outputs a garage shift oil pressure PG that is adjusted in accordance with the output oil pressure of the linear solenoid valve SLT and is output from the garage shift control valve 35.
[0051]
At this time, the position of the manual valve 26 is mechanically switched according to the operation of the shift lever 27. With this switching, the hydraulic oil in the forward clutch C1 is no longer drained, and the garage shift hydraulic pressure PG is supplied to the forward clutch C1 via the manual valve 26. Therefore, under a low temperature state, the viscosity of the hydraulic oil increases, and the response delay when switching the garage shift valve 36 becomes larger than in the non-low temperature state. However, since the shift position is in the “N” position, the garage shift valve 36 has already been turned ON, and the garage shift hydraulic pressure PG is supplied to the manual valve 26. Therefore, when the position of the manual valve 26 is switched according to the shift operation, the garage shift hydraulic pressure PG is supplied to the forward clutch C1 even if the response delay is large as described above. As a result, the supply of the modulator hydraulic pressure PM to the forward clutch C1 due to the response delay of the garage shift valve 36 in the low temperature state is suppressed.
[0052]
Here, the two-dot chain line in FIG. 4 indicates a case where power supply to the solenoid valve SL is stopped regardless of the oil temperature of the operating oil (corresponding to the related art) in a period before the timing t1. In this case, the garage shift valve 36 is in the OFF state, and the output oil pressure is the modulator oil pressure PM. When the solenoid valve SL is energized at the timing t1, the viscosity of the hydraulic oil is large due to the low temperature, and the response delay regarding the switching of the garage shift valve 36 is large. Therefore, the garage shift hydraulic pressure PG is normally supplied. However, the modulator hydraulic pressure PM is temporarily supplied. With this supply, when the clutch oil pressure of the forward clutch C1 overcomes the load of the return spring at the timing t2 to t3, the forward clutch C1 is engaged. Due to this engagement state, the turbine rotational speed temporarily decreases, and the output shaft torque of the continuously variable transmission mechanism 15 temporarily increases, causing a shock.
[0053]
However, prior to switching the shift position from the "N" position to the "D" position, the solenoid valve SL is energized to turn on the garage shift valve 36. In the present embodiment, the shift position is switched as described above. Accordingly, the garage shift hydraulic pressure PG is supplied to the forward clutch C1. For this reason, as shown by the solid line in FIG. 4, a decrease in turbine rotational speed and an increase in output shaft torque are not observed, and the occurrence of shock is suppressed.
[0054]
When the clutch hydraulic pressure increases with an increase in the SLT command value and the load of the return spring is overcome (timing t4), the forward clutch C1 is engaged. This engagement reduces the turbine rotation speed and increases the output shaft torque. Then, the garage shift control ends when the turbine rotation speed becomes the minimum value (= "0") and the output shaft torque becomes the maximum (timing t5).
[0055]
According to the embodiment described above, the following effects can be obtained.
(1) When the shift position is in the non-traveling position (“N” position or “P” position) and the operating oil is in a low temperature state, the solenoid valve SL is energized to turn on the garage shift valve 36 and turn on. , The output hydraulic pressure is changed to the garage shift hydraulic pressure PG.
[0056]
Therefore, in a low temperature state, although the viscosity of the hydraulic oil increases and a response delay at the time of switching the garage shift valve 36 becomes larger than that in a non-low temperature state, due to the response delay, the modulator hydraulic pressure PM becomes lower. Supply to the forward clutch C1 can be suppressed, and the occurrence of a shock can be suppressed.
[0057]
(2) When the shift position is at the non-traveling position, the hydraulic oil of the forward clutch C1 is drained (discharged) from the manual valve 26. Therefore, even when the output oil pressure of the garage shift valve 36 is changed to the modulator oil pressure PM when the shift position is the non-travel position and the hydraulic oil is in a low temperature state, as in the non-low temperature state of the hydraulic oil, The hydraulic oil of the forward clutch C1 is drained from the manual valve 26. For this reason, there is no problem caused by the output oil pressure of the garage shift valve 36 being changed from the modulator oil pressure PM to the garage shift oil pressure PG.
[0058]
(3) When the shift position is at the non-traveling position and the hydraulic oil is not in a low temperature state, the power supply to the solenoid valve SL is stopped. The solenoid valve SL is energized only when the shift position is at the non-traveling position and the operating oil is in a low temperature state. Here, in a normal use environment of the vehicle, the time during which the operating oil is in a non-low temperature state for a certain time is longer than the time when the operating oil is in a low temperature state. Therefore, the energization to the solenoid valve SL is stopped for a long time, and the energization is temporarily performed only when the temperature becomes low, so that the power consumption can be effectively suppressed.
[0059]
(4) The garage shift hydraulic pressure PG adjusted in accordance with the output hydraulic pressure of the linear solenoid valve SLT is set as a second hydraulic pressure (variable pressure). Therefore, by switching the output hydraulic pressure of the garage shift valve 36 to the garage shift hydraulic pressure PG when the shift position is switched, it becomes possible to operate the forward clutch C1 in a manner different from the case where a constant pressure is supplied.
[0060]
(5) As related to the above (4), the duty of the linear solenoid valve SLT is controlled to gradually increase the garage shift oil pressure PG during the garage shift control with the passage of time. Therefore, when the shift position is switched from the “N” position to the “D” position, the forward clutch C1 can be smoothly engaged.
[0061]
(6) The modulator oil pressure PM adjusted to a constant value (engagement pressure of the forward clutch C1) by the modulator valve 28 is set as the first oil pressure. Therefore, when the shift position is not switched, by setting the output oil pressure of the garage shift valve 36 to the modulator oil pressure PM, the forward clutch C1 can be brought into the engaged state.
[0062]
(7) When the shift position is at the non-traveling position, the first hydraulic pressure (modulator hydraulic pressure PM) becomes the output hydraulic pressure, and when the shift position is switched from the non-traveling position to the traveling position, the second hydraulic pressure (garage shift hydraulic pressure PG) is output. The garage shift valve 36 is switched and controlled so that the hydraulic pressure is obtained. By switching the output hydraulic pressure in this way, when the shift position is switched from the non-traveling position to the traveling position, the forward clutch C1 can be operated in a different mode from when the shift position is at the non-traveling position.
[0063]
(8) The oil temperature sensor 43 for detecting the temperature (oil temperature) of the hydraulic oil is used as temperature state detecting means. When the oil temperature detected by the oil temperature sensor 43 is lower than the predetermined value α, the hydraulic oil is in a low temperature state, and the output oil pressure of the garage shift valve 36 is changed to the second oil pressure. In this way, it is possible to reliably detect whether the hydraulic oil is in a low temperature state based on the comparison result between the detection value of the oil temperature sensor 43 and the predetermined value α. By changing the output oil pressure of the garage shift valve 36 in accordance with the detection of the low temperature state, the above-described effect (1) can be further ensured.
[0064]
(9) As related to the above (8), the minimum value of the oil temperature at which the response delay at the time of switching the garage shift valve 36 is allowed is set as the predetermined value α. Therefore, by using this predetermined value α for comparison with the oil temperature by the oil temperature sensor 43, it is possible to reliably grasp whether or not the response delay increases when the garage shift valve 36 is switched.
[0065]
Note that the present invention can be embodied in another embodiment described below.
The present invention can be applied to a vehicle having another driving force source such as an electric motor instead of the engine 12 that generates power by burning fuel.
[0066]
As the fluid power transmission device, the torque converter 13 having a torque amplifying action is preferable as described in the above embodiment, but other fluid power transmission devices such as a fluid coupling may be used. Is also good.
[0067]
-The process of step 130 in the switching control routine of FIG. 3 may be omitted.
A water temperature sensor, an outside air temperature sensor, or the like may be used instead of the oil temperature sensor as the temperature state detecting means for detecting the temperature state of the hydraulic oil.
[0068]
In the above embodiment, the first oil pressure is constant and the second oil pressure is variable. However, the first oil pressure may be variable and the second oil pressure may be constant. In addition, both hydraulic pressures may be set to a constant pressure or a variable pressure. In short, the present invention can be widely applied to any automatic transmission in which the output oil pressure (the first oil pressure and the second oil pressure) of the oil pressure switching means differs between when the shift position is not switched and when the shift position is switched.
[0069]
The present invention can be applied to an automatic transmission in which the first hydraulic pressure and the second hydraulic pressure are supplied to a hydraulic servo other than the forward clutch C1, for example, the reverse brake B1, and the hydraulic pressures are switched.
[0070]
-As the automatic transmission, a stepped transmission including a plurality of planetary gear units or the like may be employed instead of the forward / reverse switching device and the continuously variable transmission mechanism.
In addition, technical ideas that can be grasped from the above embodiments will be described together with their effects.
[0071]
(A) The hydraulic control device for an automatic transmission according to any one of claims 1 to 3, wherein the automatic transmission includes a mechanism that discharges hydraulic oil from a hydraulic servo when a shift position is a non-travel position. .
[0072]
According to the above configuration, if the shift position is at the non-traveling position, the hydraulic oil is discharged from the hydraulic servo regardless of the temperature state of the hydraulic oil. Therefore, even when the non-travel position and the low temperature state of the hydraulic oil are detected and the output oil pressure of the hydraulic pressure switching means is changed to the second oil pressure, the hydraulic oil is supplied from the hydraulic servo in the same manner as in the non-low temperature state Will be discharged. For this reason, there is no fear of occurrence of a malfunction due to the change to the second hydraulic pressure.
[0073]
(B) In the hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 3, wherein the second hydraulic control means detects that switching of the shift position from the non-traveling position to the traveling position is detected by the shift position detecting means. The pressure regulating valve is operated such that the second hydraulic pressure gradually changes according to the switching.
[0074]
According to the above configuration, when the shift position is switched from the non-traveling position to the traveling position, the second hydraulic pressure is gradually changed after the switching, and the hydraulic servo can be smoothly operated.
[0075]
(C) The hydraulic pressure control device for an automatic transmission according to any one of claims 1 to 3, and (A) and (B), further comprising a unit for adjusting the first hydraulic pressure to a constant value.
[0076]
According to the above configuration, when the shift position is not switched, the first hydraulic pressure adjusted to a constant value is supplied to the hydraulic servo. Therefore, this supply enables the hydraulic servo to perform a certain operation. For example, when the hydraulic servo is a clutch and the first hydraulic pressure is an engagement pressure of the clutch, the clutch can be brought into an engaged state by supplying the first hydraulic pressure.
[0077]
(D) The hydraulic control device for an automatic transmission according to any one of claims 1 to 3 and (A) to (C),
The switching control means is configured such that when the non-travel position is detected by the shift position detection means, the first hydraulic pressure becomes the output hydraulic pressure, and when the shift position detection means detects switching from the non-travel position to the travel position, The hydraulic pressure switching means is controlled so that the second hydraulic pressure becomes the output hydraulic pressure.
[0078]
By controlling the hydraulic pressure switching means to switch the output hydraulic pressure as described above, when the shift position is switched from the non-travel position to the travel position, the hydraulic servo is controlled in a different manner from when the shift position is in the non-travel position. Can be activated.
[0079]
(E) The hydraulic control device for an automatic transmission according to any one of claims 1 to 3, and (A) to (D),
The temperature state detection means is configured by an oil temperature sensor that detects a temperature of the hydraulic oil,
The hydraulic pressure changing unit changes the output hydraulic pressure of the hydraulic pressure switching unit to the second hydraulic pressure when the temperature of the hydraulic oil detected by the oil temperature sensor is lower than a predetermined value, assuming that the hydraulic oil is in a low temperature state.
[0080]
According to the above configuration, it is possible to reliably detect whether the operating oil is in a low temperature state based on a comparison result between the operating oil temperature detected by the oil temperature sensor and the predetermined value. Therefore, by changing the output oil pressure of the oil pressure switching means in accordance with the detection of the low temperature state, the effect of the invention described in claim 1 can be further ensured.
[0081]
(F) In the hydraulic control device for an automatic transmission according to (E),
The predetermined value is a minimum value of the temperature of the hydraulic oil at which a response delay at the time of switching of the hydraulic pressure switching means is allowed.
[0082]
By using the above-mentioned predetermined value for comparison with the oil temperature of the hydraulic oil by the oil temperature sensor, it is possible to reliably grasp whether or not the response delay becomes large when the hydraulic pressure switching means is switched.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic diagram showing the configuration of an embodiment of a hydraulic control device for an automatic transmission according to the present invention.
FIG. 2 is a circuit diagram showing a part of a hydraulic control circuit.
FIG. 3 is a flowchart showing a procedure for controlling the switching of the output oil pressure of the garage shift valve.
FIG. 4 is a time chart showing changes in the operating state of each unit when switching control is performed according to the flowchart of FIG. 3;
[Explanation of symbols]
35: garage shift control valve (pressure regulating valve), 36: garage shift valve (oil pressure switching means), 41: neutral start switch (shift position detecting means), 43: oil temperature sensor (temperature state detecting means), 45: electronic Control device (switching control means, oil pressure change means, second oil pressure control means), C1: forward clutch (hydraulic servo), PM: modulator oil pressure (first oil pressure), PG: garage shift oil pressure (second oil pressure), SL ... Solenoid valve (actuator), SLT ... Linear solenoid valve (second hydraulic control means).

Claims

A hydraulic servo of the automatic transmission to which the first hydraulic pressure or the second hydraulic pressure is supplied;
Hydraulic pressure switching means provided in a hydraulic pressure supply path to the hydraulic servo, wherein the first hydraulic pressure and the second hydraulic pressure are output hydraulic pressures, and the output hydraulic pressure is switchable;
Shift position detecting means for detecting a shift position of the automatic transmission;
Switching control means for controlling the hydraulic pressure switching means such that the output hydraulic pressure becomes the first hydraulic pressure when the shift position is not switched by the shift position detecting means, and the output hydraulic pressure becomes the second hydraulic pressure when the shift position is switched. A hydraulic control device for an automatic transmission, comprising:
Temperature state detection means for detecting the temperature state of the hydraulic oil of the automatic transmission,
When the non-traveling position is detected by the shift position detecting means and the low temperature state is detected by the temperature state detecting means, a hydraulic pressure change that changes the output hydraulic pressure of the hydraulic pressure switching means to the second hydraulic pressure by the switching control means. And a means for controlling the hydraulic pressure of the automatic transmission.

The switching control means includes an actuator for operating the hydraulic pressure switching means in accordance with a state of energization, a non-travel position is detected by the shift position detection means, and a non-low temperature state is detected by the temperature state detection means. The power supply to the actuator is stopped when performed, and when the non-travel position is detected by the shift position detecting means and the low temperature state is detected by the temperature state detecting means, the actuator is energized. 2. The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 1.

3. The hydraulic control of the automatic transmission according to claim 1, further comprising a pressure regulating valve that adjusts the second hydraulic pressure, and a second hydraulic pressure control unit that operates the pressure regulating valve to change the second hydraulic pressure. 4. apparatus.