JP2004190697A

JP2004190697A - Gear shifting structure for working machine

Info

Publication number: JP2004190697A
Application number: JP2002355757A
Authority: JP
Inventors: Toshiya Fukumoto; 俊也福本
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 2002-12-06
Filing date: 2002-12-06
Publication date: 2004-07-08
Anticipated expiration: 2022-12-06
Also published as: JP4101040B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To restrict the generation of inconvenience such as uncomfortable feeling of an operator due to an unexpected gear shifting generated with a displacement of a gear shift lever positioned between adjacent speed positions even if the gear shift lever is displaced to any one of the adjacent speed positions by the vibration of a machine body. <P>SOLUTION: In the gear shifting structure for a working machine provided with the gear shift lever 44 to be shifted to a plurality of speed positions, a holding mechanism 63 for holding the gear shift lever 44 at each of the speed positions, and a transmission control mechanism 68 for gear shifting on the basis of the output voltage e from a potentiometer 45 to be changed in response to the speed position of the gear shift lever 44, when the gear shift lever 44 is positioned between the adjacent speed positions, the transmission control mechanism 68 performs gear shifting corresponding to the speed position on a high speed side of the speed positions adjacent to the gear shift lever 44. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、複数段の変速位置に操作可能な変速レバーと、該変速レバーの各変速位置での保持を可能にする保持機構と、前記変速レバーの変速位置に応じて変化するポテンショメータからの出力電圧に基づいて変速操作を行う変速制御機構とを装備してある作業機の変速操作構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
上記のような作業機の変速操作構造においては、従来、変速レバーが隣接する変速位置の間に位置する場合には、変速制御機構が、変速レバーに近い方の変速位置に応じた変速操作を行うように構成したものがあった（例えば特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−０６５６７４号公報（請求項４、段落番号００１７、００４７）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
つまり、上記の従来技術によると、隣接する変速位置の間に位置する変速レバーが、それに隣接する変速位置のうちの低速側の変速位置に近い場合には、その低速側の変速位置に応じた変速操作を変速制御機構が行うようになり、逆に、高速側の変速位置に近い場合には、その高速側の変速位置に応じた変速操作を変速制御機構が行うようになる。
【０００５】
ところで、変速レバーが隣接する変速位置の間に位置する状態は、保持機構による変速レバーの位置保持が行われない不安定状態であることから、機体の振動などによって、隣接する変速位置の間に位置する変速レバーが、それらの変速位置のうちのいずれか一方に変位するようになる。
【０００６】
この変位が上記の従来技術において発生すると、変位後の変速レバーの変位位置が変速レバーから近い方の変速位置である場合には、変速レバーが隣接する変速位置の間に位置する際に現出された変速状態と、変位後の変速レバーの変速位置に対応する変速状態とが同じになり、これによって、そのときの変速レバーの変位によって変速制御機構が変速操作を行うことはないことから、変位前と同じ変速状態が維持されるようになる。逆に、変位後の変速レバーの変位位置が変速レバーから遠い方の変速位置である場合は、変速レバーが隣接する変速位置の間に位置する際に現出された変速状態と、変位後の変速レバーの変速位置に対応する変速状態とが異なるようになり、これによって、そのときの変速レバーの変位に伴って変速制御機構が変速操作を行うようになることから、変位後の変速レバーの変位位置が低速側の変速位置である場合は、現在の変速状態よりも一段階低速側の変速状態が不測に現出されるようになり、又、変位後の変速レバーの変位位置が高速側の変速位置である場合には、現在の変速状態よりも一段階高速側の変速状態が現出されるようになる。
【０００７】
要するに、上記の従来技術では、隣接する変速位置の間に位置する不安定状態の変速レバーが、機体の振動などによって、隣接する変速位置のうちの遠い方に変位した場合には、その変位に伴って不測に減速操作される状態と増速操作される状態とが混在することから、その変位に伴う変速操作の際に運転者が違和感を覚える不都合が生じ易くなっていた。
【０００８】
殊に、不測の増速操作は運転者に恐怖感を与える虞があることから、減速操作に比較して運転者が違和感を覚える不都合を招き易くなる。
【０００９】
本発明の目的は、隣接する変速位置の間に位置する変速レバーが、機体の振動などによって、隣接する変速位置のうちのいずれに変位しても、その変位に伴って行われる不測の変速操作によって運転者が違和感を覚える不都合を抑制できるようにすることにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
〔構成〕
上記目的を達成するため、本発明では、複数段の変速位置に操作可能な変速レバーと、該変速レバーの各変速位置での保持を可能にする保持機構と、前記変速レバーの変速位置に応じて変化するポテンショメータからの出力電圧に基づいて変速操作を行う変速制御機構とを装備してある作業機の変速操作構造において、前記変速レバーが隣接する変速位置の間に位置する場合には、前記変速制御機構が、前記変速レバーに隣接する変速位置のうちの高速側の変速位置に応じた変速操作を行うように構成した。
【００１１】
〔作用〕
本発明によると、変速レバーが隣接する変速位置の間に位置する場合には、変速レバーに隣接する変速位置のうちの高速側の変速位置に対応する変速状態が必ず現出されるようになる。
【００１２】
その結果、機体の振動などによって、隣接する変速位置の間に位置する不安定状態の変速レバーが、隣接する変速位置のうちの高速側の変速位置に変位した場合には、変速レバーが隣接する変速位置の間に位置する際に現出された変速状態と、変位後の変速レバーの変速位置に対応する変速状態とが同じになり、これによって、そのときの変速レバーの変位によって変速制御機構が変速操作を行うことはなく、もって、変位前と同じ変速状態が維持されるようになる。
【００１３】
逆に、機体の振動などによって、隣接する変速位置の間に位置する変速レバーが、隣接する変速位置のうちの低速側の変速位置に変位した場合には、変位後の変速レバーの変速位置に対応する変速状態が、変速レバーが隣接する変速位置の間に位置する際に現出された変速状態よりも一段階低速側の変速状態となり、これによって、そのときの変速レバーの変位に伴って変速制御機構が減速操作を行うようになることから、変位前の変速状態よりも一段階低速側の変速状態が不測に現出されるようになる。
【００１４】
要するに、隣接する変速位置の間に位置する変速レバーが機体の振動などによって隣接する変速位置のうちのいずれに変位しても、その変位に伴って、運転者に恐怖感を与える虞のある増速操作が不測に行われることはなく、変位前と同じ変速状態が維持される、もしくは、増速操作に比較して運転者に違和感を与え難い減速操作が行われるだけとなる。
【００１５】
〔効果〕
従って、隣接する変速位置の間に位置する不安定状態の変速レバーが、機体の振動などによって隣接する変速位置のうちの増速側に変位した場合には、その変位によって不測に変速操作が行われることがないことから、不測の変速操作によって運転者が違和感を覚える不都合を回避することができ、逆に、隣接する変速位置のうちの低速側に変位した場合には、その変位に伴って減速操作が不測に行われるだけであることから、その不測の変速操作によって運転者が違和感を覚える不都合を抑制することができ、結果、隣接する変速位置の間に位置する変速レバーが機体の振動などで隣接する変速位置に変位した際に行われる不測の変速操作によって運転者が違和感を覚える不都合を効果的に抑制できるようになった。
【００１６】
【発明の実施の形態】
図１には作業機の一例であるトラクタの全体側面が、図２及び図３にはその伝動系が示されており、このトラクタは、機体前部に搭載したエンジン１からの動力が主クラッチ２を介してギヤ式変速装置３に伝達され、このギヤ式変速装置３による変速後の走行用動力で前輪４及び後輪５が駆動され、又、ギヤ式変速装置３による変速後の作業用動力で機体後部の動力取出軸６が駆動されるように構成されている。
【００１７】
ギヤ式変速装置３の後部には、油圧式のリフトシリンダ７の作動で昇降揺動する左右一対のリフトアーム８及びリンク機構９を介して作業装置の一例であるロータリ耕耘装置１０が駆動昇降可能に連結されている。
【００１８】
図２及び図３に示すように、ギヤ式変速装置３は、主クラッチ２を介して伝達された動力を、４段の変速が可能な走行用の主変速機構１１と、正逆転切り換えと正転３段の変速が可能な作業用変速機構１２とに分配供給し、主変速機構１１による変速後の動力を、油圧式の走行クラッチ１３を介して前後進切換機構１４に伝達し、前後進切換機構１４による切り換え後の前進動力は、小さい伝動比による高低２段の変速が可能な前進用変速機構１５を介して、又、前後進切換機構１４による切り換え後の後進動力は、その前進用変速機構１５を介さずに、大きい伝動比による高低２段の変速が可能な副変速機構１６に伝達し、副変速機構１６による変速後の動力を、微速走行を可能にする超減速機構１７に経由させた後に、前輪用差動機構１８に伝動軸１９を介して連動連結される出力軸２０と後輪用差動機構２１とに分配供給し、一方、作業用変速機構１２による変速後の動力を動力取出軸６に伝達するように構成されている。
【００１９】
そして、前輪用差動機構１８からの動力で左右の前輪４が駆動され、後輪用差動機構２１からの動力で左右の後輪５が駆動され、動力取出軸６からの動力でロータリ耕耘装置１０が駆動されるようになっている。
【００２０】
図３に示すように、主変速機構１１は、機体後方側の第１シフトスリーブ２２を中立位置よりも機体後方側の１速位置に、かつ、機体前方側の第２シフトスリーブ２３を中立位置に位置させた状態が１速状態であり、第１シフトスリーブ２２を中立位置よりも機体前方側の２速位置に、かつ、第２シフトスリーブ２３を中立位置に位置させた状態が２速状態であり、第１シフトスリーブ２２を中立位置に、かつ、第２シフトスリーブ２３を中立位置よりも機体後方側の３速位置に位置させた状態が３速状態であり、第１シフトスリーブ２２を中立位置に、かつ、第２シフトスリーブ２３を中立位置よりも機体前方側の４速位置に位置させた状態が４速状態であり、その第１シフトスリーブ２２は、シーケンス弁を兼用する油圧式の第１変速シリンダ２４によって変位操作され、第２シフトスリーブ２３は、シーケンス弁を兼用する油圧式の第２変速シリンダ２５によって変位操作されるようになっている。
【００２１】
前後進切換機構１４は、シフトスリーブ２６を機体前方側の前進位置に位置させた状態が前進状態であり、機体後方側の後進位置に位置させた状態が後進状態であり、そのシフトスリーブ２６は、ステアリングホイール２７の左側方に配備した第１切換レバー２８に連係されている。
【００２２】
前進用変速機構１５は、シフトスリーブ２９を機体前方側の低速位置に位置させた状態が低速状態であり、機体後方側の高速位置に位置させた状態が高速状態であり、その高低変速による伝動比は、主変速機構１１における各変速段の間での伝動比よりも小さくなるように設定されている。又、シフトスリーブ２９は、シーケンス弁を兼用する油圧式の第３変速シリンダ３０によって変位操作されるようになっている。
【００２３】
副変速機構１６は、シフトスリーブ３１を機体前方側の低速位置に位置させた状態が低速状態であり、機体後方側の高速位置に位置させた状態が高速状態であり、その高低変速による伝動比は、主変速機構１１における各変速段の間での伝動比よりも大きくなるように設定されている。又、シフトスリーブ３１は、シーケンス弁を兼用する油圧式の第４変速シリンダ３２によって変位操作されるようになっている。
【００２４】
超減速機構１７は、シフトスリーブ３３を機体前方側の非減速位置に位置させた状態が非減速状態であり、機体後方側の減速位置に位置させた状態が減速状態であり、そのシフトスリーブ３３は、運転座席３４の左側後方に配備した第２切換レバー３５に連係されている。
【００２５】
図４に示すように、走行クラッチ１３に対する作動油の流動は、電磁比例制御弁３６とパイロット式の切換弁３７によって調節され、第１変速シリンダ２４に対する作動油の流動は電磁式の第１切換弁３８と第２切換弁３９によって調節され、第２変速シリンダ２５に対する作動油の流動は電磁式の第３切換弁４０と第４切換弁４１によって調節され、第３変速シリンダ３０に対する作動油の流動は電磁式の第５切換弁４２によって調節され、第４変速シリンダ３２に対する作動油の流動状態は電磁式の第６切換弁４３によって調節され、電磁比例制御弁３６及び第１切換弁３８〜第６切換弁４３は、運転座席３４の左側前方に配備した変速レバー４４の変速位置に応じて変化するポテンショメータ４５からの出力電圧に基づく制御装置４６の制御作動で作動するように構成されている。
【００２６】
つまり、変速レバー４４の操作に基づく制御装置４６の制御作動で、主変速機構１１、前進用変速機構１５、及び副変速機構１６が変速操作されるようになっている。
【００２７】
図５〜８に示すように、変速レバー４４は、左側の後輪フェンダ４７に固定装備されたレバーガイド４８のガイド溝４９に沿って揺動操作されるものであり、その操作ストロークの最後端に中立位置が、又、この中立位置の機体前方側に前進１２段、後進８段の各変速位置が設定されている。
【００２８】
左側の後輪フェンダ４７には支持ブラケット５０が固定装備され、この支持ブラケット５０には、左右向きの第１支軸５１がその軸心周りに回動可能に支持され、第１支軸５１には、第１支軸５１と直交する第２支軸５２を介して変速レバー４４を左右揺動可能に支持するレバー支持部材５３のボス部５４が固定連結されるとともに、支持ブラケット５０に支持されるポテンショメータ４５の操作軸５５が係合連結され、第２支軸５２には、変速レバー４４を左方に揺動付勢するバネ５６が外嵌されている。
【００２９】
つまり、変速レバー４４は、第１支軸５１周りでの前後揺動操作、及び、第２支軸５２周りでのバネ５６の付勢による左方への揺動変位操作とバネ５６の付勢に抗した右方への揺動変位操作とが可能に支持されるとともに、その前後揺動位置がポテンショメータ４５によって検出されるようになっている。
【００３０】
図７及び図８に示すように、支持ブラケット５０における側面視扇形に形成された左側壁５７の上縁には、変速レバー４４の中立位置と１２段の各変速位置とに対応する係合凹部５８が形成され、又、レバー支持部材５３の上端部には、バネ５９によって左右向きの支軸６０周りに下降揺動付勢される揺動アーム６１が装備されており、変速レバー４４を中立位置あるいはいずれかの変速位置に操作すると、揺動アーム６１の遊端側に装備された係合ピン６２が、そのときの変速レバー４４の変速位置に対応する係合凹部５８に係入するようになっている。
【００３１】
つまり、支持ブラケット５０の左側壁５７、レバー支持部材５３、バネ５９、揺動アーム６１、及び係合ピン６２によって、変速レバー４４の中立位置や１２段の各変速位置での係合保持を可能にする保持機構６３が構成されている。
【００３２】
図９に示すように、変速レバー４４を１速位置に操作すると、主変速機構１１の１速状態と副変速機構１６の低速状態と前進用変速機構１５の低速状態とが現出され、変速レバー４４を２速位置に操作すると、主変速機構１１の１速状態と副変速機構１６の低速状態と前進用変速機構１５の高速状態とが現出され、変速レバー４４を３速位置に操作すると、主変速機構１１の２速状態と副変速機構１６の低速状態と前進用変速機構１５の低速状態とが現出され、変速レバー４４を４速位置に操作すると、主変速機構１１の２速状態と副変速機構１６の低速状態と前進用変速機構１５の高速状態とが現出され、変速レバー４４を５速位置に操作すると、主変速機構１１の３速状態と副変速機構１６の低速状態と前進用変速機構１５の低速状態とが現出され、変速レバー４４を６速位置に操作すると、主変速機構１１の３速状態と副変速機構１６の低速状態と前進用変速機構１５の高速状態とが現出され、変速レバー４４を７速位置に操作すると、主変速機構１１の４速状態と副変速機構１６の低速状態と前進用変速機構１５の低速状態とが現出され、変速レバー４４を８速位置に操作すると、主変速機構１１の４速状態と副変速機構１６の低速状態と前進用変速機構１５の高速状態とが現出され、変速レバー４４を９速位置に操作すると、主変速機構１１の１速状態と副変速機構１６の高速状態と前進用変速機構１５の高速状態とが現出され、変速レバー４４を１０速位置に操作すると、主変速機構１１の２速状態と副変速機構１６の高速状態と前進用変速機構１５の高速状態とが現出され、変速レバー４４を１１速位置に操作すると、主変速機構１１の３速状態と副変速機構１６の高速状態と前進用変速機構１５の高速状態とが現出され、変速レバー４４を１２速位置に操作すると、主変速機構１１の４速状態と副変速機構１６の高速状態と前進用変速機構１５の高速状態とが現出されるようになっている。
【００３３】
そして、上述したように、第１切換レバー２８を前進位置に操作して前後進切換機構１４の前進状態を現出した場合には、前後進切換機構１４からの前進動力が前進用変速機構１５を介して副変速機構１６に伝達されるようになり、これによって、前進用変速機構１５の変速状態が有効になることから、図９の（イ）に示すように、変速レバー４４の１２段の各変速位置に対応して１２段の前進変速状態が現出されるようになる。一方、第１切換レバー２８を後進位置に操作して前後進切換機構１４の後進状態を現出した場合には、前後進切換機構１４からの後進動力が前進用変速機構１５を介さずに副変速機構１６に伝達されるようになり、これによって、前進用変速機構１５の変速状態が無効になることから、図９の（ロ）に示すように、変速レバー４４の１２段の各変速位置に対応して８段の後進変速状態が現出されるようになる。
【００３４】
ちなみに、後進時においては、変速レバー４４の１速位置と２速位置とが後進１速位置に、変速レバー４４の３速位置と４速位置とが後進２速位置に、変速レバー４４の５速位置と６速位置とが後進３速位置に、変速レバー４４の５速位置と６速位置とが後進３速位置に、変速レバー４４の７速位置と８速位置とが後進４速位置に、変速レバー４４の９速位置が後進５速位置に、変速レバー４４の１０速位置が後進６速位置に、変速レバー４４の１１速位置が後進７速位置に、変速レバー４４の１２速位置が後進８速位置になる。
【００３５】
前進変速状態での変速特性は、第２切換レバー３５を非減速位置に操作して超減速機構１７の非減速状態を現出した場合には、図１０の（イ）に示すように、１２段の前進変速状態のうちの前進１速から前進８速までが低速領域となり、前進８速から前進１２速までが高速領域となるように、又、第２切換レバー３５を減速位置に操作して超減速機構１７の減速状態を現出した場合には、図１０の（ロ）に示すように、前進１速から前進１２速の全てが微速領域となるように設定されており、通常の作業走行時には、超減速機構１７の非減速状態を現出して前進１速から前進８速のいずれかを選択操作すれば、通常作業に適した低速の走行速度が得られ、又、移動走行時には、超減速機構１７の非減速状態を現出して前進８速から前進１２速のいずれかを選択操作すれば、移動走行に適した高速の走行速度が得られ、更に、微速作業時には、超減速機構１７の減速状態を現出して前進１速から前進１２速のいずれかを選択操作すれば、微速作業に適した微速の走行速度が得られるようになっている。
【００３６】
変速レバー４４の操作に基づく変速作動について説明すると、例えば、図４に示す状態は、主変速機構１１の１速状態、副変速機構１６の低速状態、及び前進用変速機構１５の高速状態を現出した前進２速状態であり、このとき、走行クラッチ１３はポンプ６４からの作動油によって入り状態が現出されている。この状態から、変速レバー４４を２速位置から３速位置に移動させると、その操作に基づく制御装置４６の制御作動で、第１切換弁３８が第１変速シリンダ２４に作動油を供給する状態に、第２切換弁３９が第１変速シリンダ２４から作動油を排出する状態に、第５切換弁４２が第３変速シリンダ３０から作動油を排出する状態に切り換えられて、第１変速シリンダ２４及び第３変速シリンダ３０が収縮作動を開始するようになる。
【００３７】
第１変速シリンダ２４及び第３変速シリンダ３０が収縮作動を開始すると、それに伴って、対応するチェック弁６５が機械的に開放されて油路６６の圧力が低下し、この油路６６の圧力をパイロット圧とする切換弁３７が走行クラッチ１３から作動油を排出する状態に切り換わり、走行クラッチ１３が切り状態に切り換えられることで、第１変速シリンダ２４による第１シフトスリーブ２２の変位操作、及び、第３変速シリンダ３０によるシフトスリーブ２９の変位操作が円滑に行われるようになる。
【００３８】
第１変速シリンダ２４及び第３変速シリンダ３０の収縮作動によって第１シフトスリーブ２２及びシフトスリーブ２９が所定の変速位置まで変位すると、第１変速シリンダ２４及び第３変速シリンダ３０に対応するチェック弁６５が機械的に閉塞されて油路６６の圧力が上昇し、切換弁３７が走行クラッチ１３に作動油を供給する状態に切り換わり、走行クラッチ１３が入り状態に切り換えられることで、主変速機構１１を１速状態から２速状態に、前進用変速機構１５を高速状態から低速状態に切り換えた前進３速状態での伝動が開始されるようになる。このとき、制御装置４６は、油路６６の圧力を検出する圧力センサ６７からの検出情報に基づいて、走行クラッチ１３に供給される作動油の昇圧が所定の特性で除々に行われるように、電磁比例制御弁３６の開度を制御するように構成されており、もって、ショックのない走行クラッチ１３の入り操作が行われるようになる。
【００３９】
尚、説明は省略するが、他の変速操作においても基本的には上記と同様に、対応するシフトスリーブ２２，２３，２９，３１の変位操作が行われる間は走行クラッチ１３が切り操作され、対応するシフトスリーブ２２，２３，２９，３１が所定の変位位置まで変位すると、所定の昇圧特性で走行クラッチ１３が入り操作されるようになっている。
【００４０】
そして、前述した走行クラッチ１３、各変速シリンダ２４，２５，３０，３２、電磁比例制御弁３６、各切換弁３７〜４３、制御装置４６などによって、変速レバー４４の変速位置に応じて変化するポテンショメータ４５からの出力電圧に基づいて変速操作を行う変速制御機構６８が構成されている。
【００４１】
図１１及び図１２に示すように、制御装置４６は、変速レバー４４の変速位置に応じて変化するポテンショメータ４５からの出力電圧ｅを読み取り、その出力電圧ｅと予め設定されている中立位置での基準電圧ｅ０との差Δｅを演算し、その電圧差Δｅと各変速位置ごとに予め設定されている比較値Δｅ１〜１２とを比較して変速レバー４４の変速位置を判別し、判別した変速位置に基づいて上述した変速制御を行うように構成されている。
【００４２】
尚、基準電圧ｅ０は、ポテンショメータ４５の組み付け調整時において変速レバー４４を中立位置に位置させた際の検出電圧ｅであり、各比較値Δｅ１〜１２は、変速レバー４４の中立位置から各変速位置への機械的な偏差とポテンショメータ４５の特性に基づいて予め割り出される一定の値であることから、組み付け調節の手間を軽減しながら、ポテンショメータ４５の個体差などの影響を受けることなく、変速レバー４４の変速位置を精度良く判別できるようになっている。
【００４３】
図１３に示すように、変速操作機構６８は、変速レバー４４が現在の変速位置から他の変速位置に操作される際には、現在の変速位置に隣接する変速位置への変速レバー４４の到達が制御装置４６によって判別されるまでの間は現在の変速状態を維持し、隣接する変速位置に応じた変速操作を行わないように構成されている。例えば、現在の変速位置が前進５速位置である変速レバー４４を増速方向に操作する場合には、前進５速位置に隣接する増速側の変速位置である前進６速位置に変速レバー４４が到達するまでの間は前進５速状態を維持し、変速レバー４４が前進６速位置に到達するのに伴って前進６速状態を現出するための変速操作を行い、逆に、現在の変速位置が前進６速位置である変速レバー４４を減速方向に操作する場合には、前進６速位置に隣接する減速側の変速位置である前進５速位置に変速レバー４４が到達するまでの間は前進６速状態を維持し、変速レバー４４が前進５速位置に到達するのに伴って前進５速状態を現出するための変速操作を行うようになる。
【００４４】
これによって、変速レバー４４を操作した際の勢いで変速レバー４４が所望の変速位置を越えてしまっても、変速レバー４４が所望の変速位置に隣接する変速位置に到達しない限り、所望の変速位置に応じた変速状態が現出されることから、例えば、変速レバー４４が所望の変速位置を越えるのに伴って、あるいは、変速レバー４４が所望の変速位置を越えた際の操作位置に応じて、所望の変速位置に隣接する変速位置に応じた変速状態を現出するように構成されたものに比較して、違和感のない変速操作を行えるようになっている。
【００４５】
図１４に示すように、変速操作機構６８は、エンジン１の始動時において変速レバー４４が隣接する変速位置の間に位置する場合には、変速レバー４４に隣接する変速位置のうちの高速側の変速位置に応じた変速操作を行って、その高速側の変速状態を現出するように構成されている。例えば、変速レバー４４が隣接する前進１速位置と前進２速位置との間に位置する場合には、高速側の前進２速位置に応じた変速操作を行って前進２速状態を現出し、又、変速レバー４４が隣接する前進２速位置と前進３速位置との間に位置する場合には、高速側の前進３速位置に応じた変速操作を行って前進３速状態を現出するようになる。
【００４６】
その結果、エンジン１の始動時には隣接する変速位置の間に位置していた不安定状態の変速レバー４４が、機体の振動などによって隣接する変速位置のうちの高速側の変速位置に変位した場合には、変速レバー４４が隣接する変速位置の間に位置する際に現出された変速状態と、変位後の変速レバー４４の変速位置に対応する変速状態とが同じになり、これによって、そのときの変速レバー４４の変位によって変速制御機構６８が変速操作を行うことはなく、もって、変位前と同じ変速状態が維持されるようになる。
【００４７】
逆に、エンジン１の始動時には隣接する変速位置の間に位置していた変速レバー４４が、機体の振動などによって隣接する変速位置のうちの低速側の変速位置に変位した場合には、変位後の変速レバー４４の変速位置に対応する変速状態が、変速レバー４４が隣接する変速位置の間に位置する際に現出された変速状態よりも一段階低速側の変速状態となり、これによって、そのときの変速レバー４４の変位に伴って変速制御機構６８が減速操作を行うようになることから、変位前の変速状態よりも一段階低速側の変速状態が現出されるようになる。
【００４８】
要するに、隣接する変速位置の間に位置する変速レバー４４が機体の振動などによって隣接する変速位置のうちのいずれに変位しても、その変位に伴って、運転者に恐怖感を与える虞のある増速操作が不測に行われることはなく、変位前と同じ変速状態が維持される、もしくは、増速操作に比較して運転者に違和感を与え難い減速操作が行われるだけとなっている。
【００４９】
〔別実施形態〕
エンジン１の始動時だけでなく、通常の変速操作の際においても、変速レバー４４が隣接する変速位置の間に位置する場合には、変速操作機構６８が、変速レバー４４に隣接する変速位置のうちの高速側の変速位置に応じた変速操作を行って、その高速側の変速状態を現出するように構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】トラクタの全体側面図
【図２】伝動構成を示すブロック図
【図３】伝動構成を示す概略図
【図４】変速制御機構の構成を示す図
【図５】搭乗運転部の正面図
【図６】レバーガイドの平面図
【図７】変速レバーの構成を示す要部の背面図
【図８】変速レバーの構成を示す要部の側面図
【図９】（イ）変速レバーの変速位置と前進変速状態との関係を示す図
（ロ）変速レバーの変速位置と後進変速状態との関係を示す図
【図１０】前進変速状態での変速特性を示す図
【図１１】変速制御のフローチャート
【図１２】変速レバーの変速位置とポテンショメータの出力電圧との関係を示す図
【図１３】通常変速時での変速制御作動を示す図
【図１４】エンジン始動時での変速制御作動を示す図
【符号の説明】
４４変速レバー
４５ポテンショメータ
６３保持機構
６８変速制御機構
ｅ出力電圧[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention provides a shift lever that can be operated to a plurality of shift positions, a holding mechanism that enables the shift lever to be held at each shift position, and an output from a potentiometer that changes according to the shift position of the shift lever. The present invention relates to a shift operation structure of a working machine equipped with a shift control mechanism for performing a shift operation based on a voltage.
[0002]
[Prior art]
In the shift operation structure of a work implement as described above, conventionally, when a shift lever is located between adjacent shift positions, a shift control mechanism performs a shift operation according to a shift position closer to the shift lever. There has been a configuration configured to perform the operation (for example, see Patent Document 1).
[0003]
[Patent Document 1]
JP-A-2001-065674 (Claim 4, Paragraph No. 0017, 0047)
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
In other words, according to the above-described related art, when a shift lever located between adjacent shift positions is close to a lower shift position among adjacent shift positions, the shift lever corresponding to the lower shift position is determined. The shift control mechanism performs the shift operation. Conversely, when the shift control mechanism is close to the high-speed shift position, the shift control mechanism performs the shift operation according to the high-speed shift position.
[0005]
By the way, the state in which the shift lever is located between the adjacent shift positions is an unstable state in which the position of the shift lever is not held by the holding mechanism. The located shift lever is displaced to one of the shift positions.
[0006]
When this shift occurs in the above-described conventional technology, if the shift position of the shift lever after the shift is the shift position closer to the shift lever, the shift lever appears when the shift lever is located between the adjacent shift positions. The shifted state and the shifted state corresponding to the shifted position of the shift lever after the displacement become the same, whereby the shift control mechanism does not perform the shift operation due to the shift of the shift lever at that time. The same shift state as before the displacement is maintained. Conversely, when the shift position of the shift lever after the shift is the shift position farther from the shift lever, the shift state that appears when the shift lever is located between the adjacent shift positions, and the shift state that appears after the shift. The shift state corresponding to the shift position of the shift lever becomes different, and this causes the shift control mechanism to perform a shift operation with the shift of the shift lever at that time. If the displacement position is the low-speed side shift position, the shift state one step lower than the current shift state will appear unexpectedly, and the shift position of the shift lever after the displacement will be the high-speed side. In this case, a shift state one step higher than the current shift state appears.
[0007]
In short, according to the above-described conventional technology, when the shift lever in the unstable state located between the adjacent shift positions is displaced to a farther one of the adjacent shift positions due to vibration of the body or the like, the displacement is determined by the displacement. Accordingly, the state in which the deceleration operation is performed unexpectedly and the state in which the speed increase operation is performed are mixed, so that the driver tends to feel inconvenient at the time of the shift operation accompanying the displacement.
[0008]
In particular, since an unexpected speed-up operation may give the driver a sense of fear, the driver is more likely to experience inconvenience compared to a deceleration operation.
[0009]
SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide an unexpected shifting operation performed in response to a shift of a shift lever located between adjacent shift positions to any of adjacent shift positions due to vibration of an airframe or the like. Accordingly, it is possible to suppress the inconvenience of the driver feeling uncomfortable.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
〔Constitution〕
In order to achieve the above object, according to the present invention, a shift lever operable at a plurality of shift positions, a holding mechanism for enabling the shift lever to be held at each shift position, and a shift mechanism corresponding to the shift position of the shift lever are provided. And a shift control mechanism for performing a shift operation based on an output voltage from a potentiometer that changes according to a change in the shift operation structure of the work implement provided with the shift lever. The shift control mechanism is configured to perform a shift operation in accordance with a shift position on a high-speed side among shift positions adjacent to the shift lever.
[0011]
[Action]
According to the present invention, when the shift lever is located between the adjacent shift positions, the shift state corresponding to the higher-speed shift position among the shift positions adjacent to the shift lever always appears. .
[0012]
As a result, when an unstable shift lever located between adjacent shift positions is displaced to a higher-speed shift position among the adjacent shift positions due to vibration of the airframe or the like, the shift lever is adjacent. The shift state that appears when the shift lever is positioned between the shift positions is the same as the shift state that corresponds to the shift position of the shift lever after the displacement, and thus the shift control mechanism is driven by the shift of the shift lever at that time. Does not perform the speed change operation, so that the same speed change state as before the displacement is maintained.
[0013]
Conversely, when the shift lever located between the adjacent shift positions is displaced to the lower-speed shift position among the adjacent shift positions due to vibration of the airframe or the like, the shift lever is shifted to the shift position of the shifted shift lever after the displacement. The corresponding shift state is a shift state one step lower than the shift state that appeared when the shift lever is located between the adjacent shift positions, and accordingly, with the shift of the shift lever at that time, Since the speed change control mechanism performs the deceleration operation, the speed change state one step lower than the speed change state before the displacement comes to appear unexpectedly.
[0014]
In short, even if the shift lever located between the adjacent shift positions is displaced to any of the adjacent shift positions due to vibration of the airframe or the like, there is a possibility that the displacement may give the driver a sense of fear. The speed operation is not performed unexpectedly, and the same shift state as before the displacement is maintained, or only the deceleration operation that does not give a sense of strangeness to the driver compared to the speed-up operation is performed.
[0015]
〔effect〕
Therefore, when the gear shift lever in the unstable state located between the adjacent gear shift positions is displaced to the speed increasing side of the adjacent gear shift position due to vibration of the body or the like, the gear shift operation is unexpectedly performed due to the displacement. Since the driver is not disturbed, it is possible to avoid the inconvenience that the driver feels a sense of incongruity due to an unexpected shift operation, and conversely, if the driver shifts to the lower speed side of the adjacent shift position, the shift is accompanied by the shift. Since the deceleration operation is only performed unexpectedly, it is possible to suppress the inconvenience of the driver feeling uncomfortable due to the unexpected shift operation, and as a result, the shift lever located between the adjacent shift positions causes the vibration of the aircraft As a result, it is possible to effectively suppress the inconvenience of the driver feeling uncomfortable due to an unexpected shift operation performed when the driver shifts to an adjacent shift position.
[0016]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
FIG. 1 shows an overall side view of a tractor as an example of a working machine, and FIGS. 2 and 3 show a transmission system thereof. The tractor receives power from an engine 1 mounted on a front part of the body and a main clutch. 2, the front wheels 4 and the rear wheels 5 are driven by the running power after shifting by the gear type transmission 3, and the work after shifting by the gear type transmission 3. The power take-out shaft 6 at the rear of the body is driven by power.
[0017]
A rotary tillage device 10 as an example of a working device can be driven up and down via a pair of left and right lift arms 8 and a link mechanism 9 which are vertically moved and oscillated by the operation of a hydraulic lift cylinder 7 at the rear portion of the gear type transmission 3. It is connected to.
[0018]
As shown in FIGS. 2 and 3, the gear type transmission 3 converts the power transmitted through the main clutch 2 into a main transmission mechanism 11 for traveling capable of performing four-speed shifting, and switching between forward and reverse rotation. The gears are distributed to a working speed change mechanism 12 capable of three-speed shift, and the power after the speed change by the main speed change mechanism 11 is transmitted to a forward / reverse switching mechanism 14 via a hydraulic traveling clutch 13 so that the forward / backward movement is performed. The forward power after the switching by the switching mechanism 14 is transmitted through the forward speed change mechanism 15 capable of performing a high-low gear change with a small transmission ratio, and the reverse power after the switching by the forward / reverse switching mechanism 14 is used for the forward power. Without the transmission mechanism 15, the power is transmitted to an auxiliary transmission mechanism 16 capable of performing a high-low gear shift with a large transmission ratio, and the power after the speed change by the auxiliary transmission mechanism 16 is transmitted to an ultra-reduction mechanism 17 that enables a low-speed running. After passing through, the front wheel differential mechanism 1 To the output shaft 20 and the rear wheel differential mechanism 21 which are linked to each other via the transmission shaft 19, while transmitting the power after shifting by the working transmission mechanism 12 to the power take-out shaft 6. It is configured.
[0019]
The left and right front wheels 4 are driven by the power from the front wheel differential mechanism 18, the left and right rear wheels 5 are driven by the power from the rear wheel differential mechanism 21, and the rotary plow is driven by the power from the power take-out shaft 6. The device 10 is driven.
[0020]
As shown in FIG. 3, the main transmission mechanism 11 moves the first shift sleeve 22 on the rear side of the fuselage to the first speed position on the rear side of the fuselage from the neutral position, and moves the second shift sleeve 23 on the front side of the fuselage to the neutral position. Is the first speed state, and the state where the first shift sleeve 22 is located at the second speed position on the fuselage front side from the neutral position and the second shift sleeve 23 is located at the neutral position is the second speed state. The state in which the first shift sleeve 22 is located at the neutral position and the second shift sleeve 23 is located at the third speed position on the rear side of the fuselage with respect to the neutral position is the third speed state. The state in which the second shift sleeve 23 is located at the neutral position and the fourth shift position on the fuselage front side of the neutral position is the fourth shift state, and the first shift sleeve 22 is a hydraulic type that also serves as a sequence valve. 1st gear shift Displaced operated by Sunda 24, second shift sleeve 23 is adapted to be displaced operated by the second shift cylinder 25 of a hydraulic used also a sequence valve.
[0021]
The forward / reverse switching mechanism 14 is a forward state when the shift sleeve 26 is located at a forward position on the front side of the fuselage, and a reverse state when the shift sleeve 26 is located at a backward position on the rear side of the fuselage. And a first switching lever 28 disposed on the left side of the steering wheel 27.
[0022]
The forward speed change mechanism 15 is in a low speed state when the shift sleeve 29 is located at the low speed position on the front side of the fuselage, and is in a high speed state when the shift sleeve 29 is positioned at the high speed position on the rear side of the fuselage. The ratio is set so as to be smaller than the transmission ratio between the respective speeds in the main transmission mechanism 11. The shift sleeve 29 is displaced by a hydraulic third speed change cylinder 30 which also serves as a sequence valve.
[0023]
The sub-transmission mechanism 16 is a low-speed state when the shift sleeve 31 is located at the low-speed position on the front side of the fuselage, and is a high-speed state when the shift sleeve 31 is located at the high-speed position on the rear side of the fuselage. Is set to be larger than the transmission ratio between the respective speeds in the main transmission mechanism 11. The shift sleeve 31 is operated to be displaced by a hydraulic fourth speed change cylinder 32 which also serves as a sequence valve.
[0024]
The super speed reduction mechanism 17 is in a non-deceleration state when the shift sleeve 33 is located at the non-deceleration position on the front side of the fuselage, and is in a deceleration state when it is located at the deceleration position on the rear side of the fuselage. Is linked to a second switching lever 35 disposed on the left rear side of the driver's seat 34.
[0025]
As shown in FIG. 4, the flow of hydraulic oil to the traveling clutch 13 is adjusted by an electromagnetic proportional control valve 36 and a pilot-type switching valve 37, and the flow of hydraulic oil to the first transmission cylinder 24 is changed to an electromagnetic first switching. The flow of the operating oil to the second transmission cylinder 25 is adjusted by the valve 38 and the second switching valve 39, and the flow of the operating oil to the second transmission cylinder 25 is adjusted by the electromagnetic third switching valve 40 and the fourth switching valve 41. The flow is adjusted by an electromagnetic fifth switching valve 42, the flow state of hydraulic oil to the fourth transmission cylinder 32 is adjusted by an electromagnetic sixth switching valve 43, and the electromagnetic proportional control valve 36 and the first switching valves 38- The sixth switching valve 43 is a control device 46 based on an output voltage from a potentiometer 45 that changes according to a shift position of a shift lever 44 provided on the left front side of the driver's seat 34. It is configured to operate in a controlled operation.
[0026]
That is, the main transmission mechanism 11, the forward transmission mechanism 15, and the auxiliary transmission mechanism 16 are operated to perform a speed change operation by the control operation of the control device 46 based on the operation of the speed change lever 44.
[0027]
As shown in FIGS. 5 to 8, the shift lever 44 is swingably operated along a guide groove 49 of a lever guide 48 fixedly mounted on the left rear wheel fender 47, and the rearmost end of its operation stroke. A neutral position is set, and each shift position of 12 forward gears and 8 reverse gears is set forward of the body of the neutral position.
[0028]
The left rear wheel fender 47 is fixedly equipped with a support bracket 50, and the support bracket 50 supports a first support shaft 51 facing left and right so as to be rotatable around its axis. The boss portion 54 of a lever support member 53 that supports the speed change lever 44 to be able to swing left and right is fixedly connected via a second support shaft 52 orthogonal to the first support shaft 51, and is supported by the support bracket 50. An operation shaft 55 of the potentiometer 45 is engaged and connected, and a spring 56 for urging the shift lever 44 to the left is externally fitted to the second support shaft 52.
[0029]
That is, the shift lever 44 is operated to swing back and forth around the first support shaft 51, and to swing leftward by the bias of the spring 56 around the second support shaft 52 and to bias the spring 56. And a rightward swinging displacement operation is supported, and the forward / backward swinging position is detected by a potentiometer 45.
[0030]
As shown in FIGS. 7 and 8, the upper edge of the left side wall 57 formed in a fan shape in the side view of the support bracket 50 has engagement recesses corresponding to the neutral position of the shift lever 44 and the 12 shift positions. A swing arm 61 is provided at the upper end of the lever support member 53 and is urged downward by a spring 59 to swing around a support shaft 60 facing left and right. When the gear is operated to the position or any of the shift positions, the engagement pin 62 provided on the free end side of the swing arm 61 is engaged with the engagement recess 58 corresponding to the shift position of the shift lever 44 at that time. It has become.
[0031]
That is, the left side wall 57 of the support bracket 50, the lever support member 53, the spring 59, the swing arm 61, and the engagement pin 62 can be engaged and held at the neutral position of the shift lever 44 or at each of the 12 shift positions. Is formed.
[0032]
As shown in FIG. 9, when the shift lever 44 is operated to the first speed position, the first speed state of the main transmission mechanism 11, the low speed state of the auxiliary transmission mechanism 16, and the low speed state of the forward speed change mechanism 15 appear. When the lever 44 is operated to the second speed position, the first speed state of the main transmission mechanism 11, the low speed state of the auxiliary transmission mechanism 16, and the high speed state of the forward transmission mechanism 15 appear, and the shift lever 44 is operated to the third speed position. Then, the second speed state of the main transmission mechanism 11, the low speed state of the auxiliary transmission mechanism 16, and the low speed state of the forward transmission mechanism 15 appear. When the shift lever 44 is operated to the fourth speed position, the second transmission state of the main transmission mechanism 11 is displayed. The speed state, the low speed state of the subtransmission mechanism 16 and the high speed state of the forward transmission mechanism 15 appear, and when the shift lever 44 is operated to the fifth speed position, the third speed state of the main transmission mechanism 11 and the subtransmission mechanism 16 The low speed state and the low speed state of the forward speed change mechanism 15 When the speed change lever 44 is operated to the 6th speed position, the 3rd speed state of the main speed change mechanism 11, the low speed state of the auxiliary speed change mechanism 16 and the high speed state of the forward speed change mechanism 15 appear, and the speed change lever 44 is moved. When operated to the 7th speed position, the 4th speed state of the main transmission mechanism 11, the low speed state of the auxiliary transmission mechanism 16, and the low speed state of the forward transmission mechanism 15 appear. The fourth speed state of the transmission mechanism 11, the low speed state of the auxiliary transmission mechanism 16, and the high speed state of the forward transmission mechanism 15 appear. When the shift lever 44 is operated to the ninth position, the first speed state of the main transmission mechanism 11 is changed. When the high-speed state of the sub-transmission mechanism 16 and the high-speed state of the forward transmission mechanism 15 appear, and the shift lever 44 is operated to the 10-speed position, the second-speed state of the main transmission mechanism 11 and the high-speed state of the sub-transmission mechanism 16 are changed. The high speed state of the forward speed change mechanism 15 When the speed change lever 44 is operated to the 11th speed position, the 3rd speed state of the main speed change mechanism 11, the high speed state of the auxiliary speed change mechanism 16 and the high speed state of the forward speed change mechanism 15 appear. When operated to the position, the fourth speed state of the main transmission mechanism 11, the high speed state of the auxiliary transmission mechanism 16, and the high speed state of the forward transmission mechanism 15 appear.
[0033]
As described above, when the first switching lever 28 is operated to the forward position to display the forward state of the forward / reverse switching mechanism 14, the forward power from the forward / reverse switching mechanism 14 is applied to the forward speed change mechanism 15 The transmission state is transmitted to the auxiliary transmission mechanism 16 via the transmission gear mechanism. This makes the speed change state of the forward transmission mechanism 15 effective. Therefore, as shown in FIG. The 12 forward speed change states appear corresponding to the respective shift positions. On the other hand, when the first switching lever 28 is operated to the reverse position to display the reverse movement state of the forward / reverse switching mechanism 14, the reverse power from the forward / reverse switching mechanism 14 is transmitted to the sub The transmission is transmitted to the speed change mechanism 16, thereby disabling the speed change state of the forward speed change mechanism 15. As shown in FIG. , An eight-speed reverse shift state appears.
[0034]
Incidentally, at the time of reverse travel, the first speed position and the second speed position of the shift lever 44 are at the reverse first speed position, the third speed position and the fourth speed position of the shift lever 44 are at the second reverse speed position, and The speed position and the sixth speed position are at the reverse third speed position, the fifth speed position and the sixth speed position of the shift lever 44 are at the third reverse speed position, and the seventh speed position and the eighth speed position of the shift lever 44 are at the fourth reverse speed position. The 9th speed position of the transmission lever 44 is at the 5th reverse position, the 10th position of the transmission lever 44 is at the 6th reverse position, the 11th position of the transmission lever 44 is at the 7th reverse position, and the 12th position of the transmission lever 44 is The position becomes the reverse 8th speed position.
[0035]
As shown in FIG. 10A, when the second switching lever 35 is operated to the non-deceleration position and the non-deceleration state of the super-reduction mechanism 17 appears, the transmission characteristics in the forward shift state are as shown in FIG. The second shift lever 35 is operated to the deceleration position so that the first forward speed to the eighth forward speed in the forward speed change state is in the low speed region, the eighth forward speed to the twelve forward speed is the high speed region. When the deceleration state of the super speed reduction mechanism 17 appears, as shown in FIG. 10B, all of the first forward speed to the twelve forward speed are set to be in the slow speed region, and the normal speed range is set. At the time of work traveling, if the super deceleration mechanism 17 is brought into a non-deceleration state and any one of the first forward speed to the eighth forward speed is selected and operated, a low traveling speed suitable for normal work can be obtained. , The non-deceleration state of the super-speed reduction mechanism 17 appears, and the forward speed 8 to the forward speed 12 By selecting one of them, a high traveling speed suitable for traveling can be obtained. Further, at the time of low-speed work, the deceleration state of the super-reduction mechanism 17 is displayed, and any one of the first forward speed to the twelve forward speed is selected. If operated, a very low traveling speed suitable for a very low speed operation can be obtained.
[0036]
The shift operation based on the operation of the shift lever 44 will be described. For example, the state shown in FIG. 4 shows the first speed state of the main transmission mechanism 11, the low speed state of the auxiliary transmission mechanism 16, and the high speed state of the forward transmission mechanism 15. This is the second forward speed state in which the traveling clutch 13 is engaged by hydraulic oil from the pump 64 at this time. When the shift lever 44 is moved from the second speed position to the third speed position from this state, the first switching valve 38 supplies hydraulic oil to the first speed change cylinder 24 by the control operation of the control device 46 based on the operation. Then, the second switching valve 39 is switched to a state of discharging hydraulic oil from the first transmission cylinder 24, and the fifth switching valve 42 is switched to a state of discharging hydraulic oil from the third transmission cylinder 30. And the third transmission cylinder 30 starts the contraction operation.
[0037]
When the first transmission cylinder 24 and the third transmission cylinder 30 start the contraction operation, the corresponding check valve 65 is mechanically opened, and the pressure in the oil passage 66 decreases. The switching valve 37 for setting the pilot pressure is switched to a state in which the operating oil is discharged from the traveling clutch 13, and the traveling clutch 13 is switched to the disengaged state, whereby the first shift cylinder 24 displaces the first shift sleeve 22, and Thus, the displacement operation of the shift sleeve 29 by the third transmission cylinder 30 is smoothly performed.
[0038]
When the first shift sleeve 22 and the shift sleeve 29 are displaced to a predetermined shift position by the contraction operation of the first shift cylinder 24 and the third shift cylinder 30, the check valve 65 corresponding to the first shift cylinder 24 and the third shift cylinder 30. Is mechanically closed, the pressure in the oil passage 66 rises, the switching valve 37 is switched to a state in which hydraulic oil is supplied to the traveling clutch 13, and the traveling clutch 13 is switched to the engaged state, whereby the main transmission mechanism 11 is switched on. , From the first speed state to the second speed state, and the transmission in the third forward speed state in which the forward speed change mechanism 15 is switched from the high speed state to the low speed state is started. At this time, the control device 46 operates based on the detection information from the pressure sensor 67 that detects the pressure of the oil passage 66 so that the pressure of the hydraulic oil supplied to the traveling clutch 13 is gradually increased with predetermined characteristics. The opening degree of the electromagnetic proportional control valve 36 is controlled, so that the shock-free operation of the traveling clutch 13 is performed.
[0039]
Although the description is omitted, the travel clutch 13 is disengaged while the shift operation of the corresponding shift sleeves 22, 23, 29, 31 is performed basically in the same manner as described above in other shift operations. When the corresponding shift sleeves 22, 23, 29, 31 are displaced to predetermined displacement positions, the traveling clutch 13 is engaged with a predetermined boosting characteristic and operated.
[0040]
A potentiometer that changes according to the shift position of the shift lever 44 by the traveling clutch 13 described above, the respective shift cylinders 24, 25, 30, 32, the electromagnetic proportional control valve 36, the respective switching valves 37 to 43, the control device 46, and the like. A shift control mechanism 68 that performs a shift operation based on the output voltage from the switch 45 is configured.
[0041]
As shown in FIGS. 11 and 12, the control device 46 reads the output voltage e from the potentiometer 45 that changes according to the shift position of the shift lever 44, and reads the output voltage e and the preset neutral position at the neutral position. A difference Δe from the reference voltage e0 is calculated, and the voltage difference Δe is compared with comparison values Δe1 to 12 set in advance for each shift position to determine the shift position of the shift lever 44, and the determined shift position Is configured to perform the above-described shift control based on
[0042]
The reference voltage e0 is a detection voltage e when the shift lever 44 is located at the neutral position during the adjustment of the potentiometer 45, and the respective comparison values Δe1 to Δ12 are calculated from the neutral position of the shift lever 44 to the respective shift positions. Since the constant value is determined in advance based on the mechanical deviation of the potentiometer 45 and the characteristic of the potentiometer 45, the shift lever can be reduced without being affected by individual differences of the potentiometer 45 while reducing the trouble of assembling adjustment. The shift position 44 can be accurately determined.
[0043]
As shown in FIG. 13, when the shift lever 44 is operated from the current shift position to another shift position, the shift operating mechanism 68 reaches the shift lever 44 to the shift position adjacent to the current shift position. Until is determined by the control device 46, the current shift state is maintained, and the shift operation according to the adjacent shift position is not performed. For example, when the shift lever 44 whose current shift position is the fifth forward speed position is operated in the speed increasing direction, the shift lever 44 is shifted to the sixth forward speed position which is the speed increasing side adjacent to the fifth forward speed position. Until the speed reaches the fifth forward speed, the gearshift 44 performs a shift operation for displaying the sixth forward speed as the shift lever 44 reaches the sixth forward speed position. In the case where the shift lever 44 whose shift position is the sixth forward speed position is operated in the deceleration direction, the time until the shift lever 44 reaches the fifth forward speed position which is the shift position on the deceleration side adjacent to the sixth forward speed position. Maintains the sixth forward speed state, and performs a shift operation for displaying the fifth forward speed state as the shift lever 44 reaches the fifth forward position.
[0044]
Thus, even if the shift lever 44 exceeds the desired shift position due to the momentum when the shift lever 44 is operated, the desired shift position is maintained unless the shift lever 44 reaches the shift position adjacent to the desired shift position. A shift state corresponding to the shift position appears, for example, according to the shift position of the shift lever 44 exceeding the desired shift position or according to the operation position when the shift lever 44 exceeds the desired shift position. As compared with a configuration in which a shift state corresponding to a shift position adjacent to a desired shift position is realized, a shift operation without a sense of incongruity can be performed.
[0045]
As shown in FIG. 14, when the shift lever 44 is located between the shift positions adjacent to each other when the engine 1 is started, the shift operation mechanism 68 is provided on the high-speed side of the shift positions adjacent to the shift lever 44. The gear shift operation is performed in accordance with the gear shift position, and the gear shift state on the high speed side is made to appear. For example, when the shift lever 44 is located between the adjacent forward first speed position and forward second speed position, a shift operation is performed in accordance with the forward second speed position on the high-speed side, and the forward second speed state is revealed. When the speed change lever 44 is located between the adjacent second forward speed position and third forward speed position, a shift operation is performed in accordance with the third forward speed position on the high-speed side to bring out the third forward speed state. Become like
[0046]
As a result, when the unstable shift lever 44 located between the adjacent shift positions at the time of starting the engine 1 is displaced to the higher-speed shift position among the adjacent shift positions due to vibration of the body or the like. Is that the shift state that appears when the shift lever 44 is located between the adjacent shift positions is the same as the shift state that corresponds to the shift position of the shift lever 44 after the displacement. The shift control mechanism 68 does not perform a shift operation due to the displacement of the shift lever 44, so that the same shift state as before the shift is maintained.
[0047]
Conversely, if the shift lever 44 located between the adjacent shift positions when the engine 1 is started is displaced to a lower shift position among the adjacent shift positions due to vibration of the body, etc., The shift state corresponding to the shift position of the shift lever 44 is one shift lower than the shift state that appeared when the shift lever 44 is located between the adjacent shift positions. The shift control mechanism 68 performs a deceleration operation in accordance with the displacement of the shift lever 44 at this time, so that a shift state one step lower than the shift state before the displacement appears.
[0048]
In short, even if the shift lever 44 located between the adjacent shift positions is displaced to any of the adjacent shift positions due to vibration of the body or the like, there is a possibility that the driver may be given a sense of fear with the displacement. The speed-up operation is not performed unexpectedly, and the same shift state as before the displacement is maintained, or only the deceleration operation that makes it difficult for the driver to feel uncomfortable compared to the speed-up operation is performed.
[0049]
[Another embodiment]
Not only at the time of starting the engine 1 but also at the time of a normal shift operation, when the shift lever 44 is located between the adjacent shift positions, the shift operating mechanism 68 operates the shift position of the shift position adjacent to the shift lever 44. A shift operation may be performed in accordance with the shift position on the high-speed side, and the shift state on the high-speed side may be realized.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall side view of a tractor.
FIG. 2 is a block diagram showing a transmission configuration.
FIG. 3 is a schematic diagram showing a transmission configuration.
FIG. 4 is a diagram showing a configuration of a shift control mechanism.
FIG. 5 is a front view of the boarding operation unit.
FIG. 6 is a plan view of a lever guide.
FIG. 7 is a rear view of a main part showing a configuration of a shift lever.
FIG. 8 is a side view of a main part showing a configuration of a shift lever.
9A is a diagram showing a relationship between a shift position of a shift lever and a forward shift state. FIG.
(B) Diagram showing the relationship between the shift position of the shift lever and the reverse shift state
FIG. 10 is a diagram showing shift characteristics in a forward shift state.
FIG. 11 is a flowchart of shift control.
FIG. 12 is a diagram showing a relationship between a shift position of a shift lever and an output voltage of a potentiometer.
FIG. 13 is a diagram showing a shift control operation during a normal shift.
FIG. 14 is a diagram showing a shift control operation when the engine is started.
[Explanation of symbols]
44 Shift lever
45 potentiometer
63 Holding mechanism
68 Shift control mechanism
e Output voltage

Claims

A shift lever that can be operated to a plurality of shift positions, a holding mechanism that enables the shift lever to be held at each shift position, and an output voltage from a potentiometer that changes according to the shift position of the shift lever. A shift operation structure of a working machine equipped with a shift control mechanism for performing a shift operation,
When the shift lever is located between adjacent shift positions, the shift control mechanism is configured to perform a shift operation in accordance with a higher-speed shift position among shift positions adjacent to the shift lever. The shift operation structure of a working machine.