JP4101040B2 - Shifting structure of work equipment - Google Patents

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【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、複数段の変速位置に操作可能な変速レバーと、該変速レバーの各変速位置での保持を可能にする保持機構と、前記変速レバーの変速位置に応じて変化するポテンショメータからの出力電圧に基づいて変速制御を行う変速制御機構とを装備してある作業機の変速操作構造に関する。
【0002】
【従来の技術】
上記のような作業機の変速操作構造においては、従来、変速レバーが隣接する変速位置の間に位置する場合には、変速制御機構が、変速レバーに近い方の変速位置に応じた変速制御を行うように構成したものがあった(例えば特許文献1参照。)。
【0003】
【特許文献1】
特開2001−065674号公報(請求項4、段落番号0017、0047)
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
つまり、上記の従来技術によると、隣接する変速位置の間に位置する変速レバーが、それに隣接する変速位置のうちの低速側の変速位置に近い場合には、その低速側の変速位置に応じた変速制御を変速制御機構が行うようになり、逆に、高速側の変速位置に近い場合には、その高速側の変速位置に応じた変速制御を変速制御機構が行うようになる。
【0005】
ところで、変速レバーが隣接する変速位置の間に位置する状態は、保持機構による変速レバーの位置保持が行われない不安定状態であることから、機体の振動などによって、隣接する変速位置の間に位置する変速レバーが、それらの変速位置のうちのいずれか一方に変位するようになる。
【0006】
この変位が上記の従来技術において発生すると、変位後の変速レバーの変位位置が変速レバーから近い方の変速位置である場合には、変速レバーが隣接する変速位置の間に位置する際に現出された変速状態と、変位後の変速レバーの変速位置に対応する変速状態とが同じになり、これによって、そのときの変速レバーの変位によって変速制御機構が変速制御を行うことはないことから、変位前と同じ変速状態が維持されるようになる。逆に、変位後の変速レバーの変位位置が変速レバーから遠い方の変速位置である場合は、変速レバーが隣接する変速位置の間に位置する際に現出された変速状態と、変位後の変速レバーの変速位置に対応する変速状態とが異なるようになり、これによって、そのときの変速レバーの変位に伴って変速制御機構が変速制御を行うようになることから、変位後の変速レバーの変位位置が低速側の変速位置である場合は、現在の変速状態よりも一段階低速側の変速状態が不測に現出されるようになり、又、変位後の変速レバーの変位位置が高速側の変速位置である場合には、現在の変速状態よりも一段階高速側の変速状態が現出されるようになる。
【0007】
要するに、上記の従来技術では、隣接する変速位置の間に位置する不安定状態の変速レバーが、機体の振動などによって、隣接する変速位置のうちの遠い方に変位した場合には、その変位に伴って不測に減速制御される状態と増速制御される状態とが混在することから、その変位に伴う変速操作の際に運転者が違和感を覚える不都合が生じ易くなっていた。
【0008】
本発明の目的は、隣接する変速位置の間に位置する変速レバーが、機体の振動などによって、隣接する変速位置のうちのいずれに変位しても、その変位に伴って行われる不測の変速制御によって運転者が違和感を覚える不都合を抑制できるようにすることにある。
【0009】
【課題を解決するための手段】
〔構成〕
上記目的を達成するため、請求項1に係る発明では、複数段の変速位置に操作可能な変速レバーと、該変速レバーを各変速位置で係合保持する保持機構と、前記変速レバーの変速位置に応じて変化するポテンショメータからの出力電圧に基づいて変速制御を行う変速制御機構とを装備してある作業機の変速操作構造において、前記変速制御機構を、エンジンの始動時において前記変速レバーが隣接する変速位置の間に位置する場合には、前記変速レバーに隣接する変速位置のうちの高速側の変速位置に応じた変速制御が行われるように構成した。
【0010】
請求項2に係る発明は請求項1の発明において、前記変速制御機構を、エンジン始動後の前記変速レバーによる変速操作においては、変速レバーが現在の変速位置から隣接する他の変速位置に操作される際に、変速レバーが他の変速位置へ到達したことが判別されるまでの間は現在の変速状態を維持し、変速レバーが他の変速位置に到達したことが判別されたときに当該他の変速位置に対応する変速状態に変速制御が行われるように構成してある。
【0011】
〔作用〕
請求項1及び2の発明によると、エンジンの始動時において変速レバーが隣接する変速位置の間に位置する場合には、変速レバーに隣接する変速位置のうちの高速側の変速位置に対応する変速状態が必ず現出されるようになる。
【0012】
その結果、エンジンの始動後、機体の振動などによって、隣接する変速位置の間に位置する不安定状態の変速レバーが、隣接する変速位置のうちの高速側の変速位置に変位した場合には、変速レバーが隣接する変速位置の間に位置する際に現出された変速状態と、変位後の変速レバーの変速位置に対応する変速状態とが同じになり、これによって、そのときの変速レバーの変位によって変速制御機構により増速となる変速制御が行われることはなく、もって、変位前と同じ変速状態が維持されるようになる。
【0013】
逆に、エンジンの始動後、機体の振動などによって、隣接する変速位置の間に位置する変速レバーが、隣接する変速位置のうちの低速側の変速位置に変位した場合には、変位後の変速レバーの変速位置に対応する変速状態が、変速レバーが隣接する変速位置の間に位置する際に現出された変速状態よりも一段階低速側の変速状態となり、これによって、そのときの変速レバーの変位に伴って変速制御機構により減速制御が行われるようになることから、変位前の変速状態よりも一段階低速側の変速状態が不測に現出されるようになる。
【0014】
要するに、エンジンの始動時において隣接する変速位置の間に位置する変速レバーが機体の振動などによって隣接する変速位置のうちのいずれに変位しても、その変位に伴って発進時(停止中に変速レバーが変位した場合)に予想していない高速走行となったり、走行中(エンジン始動後最初に変速レバーが変位した場合)に不測に増速となる変速制御が行われて急に増速するような運転者に違和感を与える虞のある増速側への変速制御が不測に行われることはなく、変位前と同じ変速状態が維持される、もしくは、増速制御に比較して運転者に違和感を与え難い減速制御が行われるだけとなる。
【0015】
〔効果〕
従って、エンジンの始動時において隣接する変速位置の間に位置する不安定状態の変速レバーが、機体の振動などによって隣接する変速位置のうちの増速側に変位した場合には、その変位によって不測に増速となる変速制御が行われることがないことから、不測の変速制御によって運転者が違和感を覚える不都合を回避することができ、逆に、隣接する変速位置のうちの低速側に変位した場合には、その変位に伴って減速制御が不測に行われるだけであることから、その不測の変速制御によって運転者が違和感を覚える不都合を抑制することができ、結果、隣接する変速位置の間に位置する変速レバーが機体の振動などで隣接する変速位置に変位した際に行われる不測の変速制御によって運転者が違和感を覚える不都合を効果的に抑制できるようになった。
【0016】
【発明の実施の形態】
図1には作業機の一例であるトラクタの全体側面が、図2及び図3にはその伝動系が示されており、このトラクタは、機体前部に搭載したエンジン1からの動力が主クラッチ2を介してギヤ式変速装置3に伝達され、このギヤ式変速装置3による変速後の走行用動力で前輪4及び後輪5が駆動され、又、ギヤ式変速装置3による変速後の作業用動力で機体後部の動力取出軸6が駆動されるように構成されている。
【0017】
ギヤ式変速装置3の後部には、油圧式のリフトシリンダ7の作動で昇降揺動する左右一対のリフトアーム8及びリンク機構9を介して作業装置の一例であるロータリ耕耘装置10が駆動昇降可能に連結されている。
【0018】
図2及び図3に示すように、ギヤ式変速装置3は、主クラッチ2を介して伝達された動力を、4段の変速が可能な走行用の主変速機構11と、正逆転切り換えと正転3段の変速が可能な作業用変速機構12とに分配供給し、主変速機構11による変速後の動力を、油圧式の走行クラッチ13を介して前後進切換機構14に伝達し、前後進切換機構14による切り換え後の前進動力は、小さい伝動比による高低2段の変速が可能な前進用変速機構15を介して、又、前後進切換機構14による切り換え後の後進動力は、その前進用変速機構15を介さずに、大きい伝動比による高低2段の変速が可能な副変速機構16に伝達し、副変速機構16による変速後の動力を、微速走行を可能にする超減速機構17に経由させた後に、前輪用差動機構18に伝動軸19を介して連動連結される出力軸20と後輪用差動機構21とに分配供給し、一方、作業用変速機構12による変速後の動力を動力取出軸6に伝達するように構成されている。
【0019】
そして、前輪用差動機構18からの動力で左右の前輪4が駆動され、後輪用差動機構21からの動力で左右の後輪5が駆動され、動力取出軸6からの動力でロータリ耕耘装置10が駆動されるようになっている。
【0020】
図3に示すように、主変速機構11は、機体後方側の第1シフトスリーブ22を中立位置よりも機体後方側の1速位置に、かつ、機体前方側の第2シフトスリーブ23を中立位置に位置させた状態が1速状態であり、第1シフトスリーブ22を中立位置よりも機体前方側の2速位置に、かつ、第2シフトスリーブ23を中立位置に位置させた状態が2速状態であり、第1シフトスリーブ22を中立位置に、かつ、第2シフトスリーブ23を中立位置よりも機体後方側の3速位置に位置させた状態が3速状態であり、第1シフトスリーブ22を中立位置に、かつ、第2シフトスリーブ23を中立位置よりも機体前方側の4速位置に位置させた状態が4速状態であり、その第1シフトスリーブ22は、シーケンス弁を兼用する油圧式の第1変速シリンダ24によって変位操作され、第2シフトスリーブ23は、シーケンス弁を兼用する油圧式の第2変速シリンダ25によって変位操作されるようになっている。
【0021】
前後進切換機構14は、シフトスリーブ26を機体前方側の前進位置に位置させた状態が前進状態であり、機体後方側の後進位置に位置させた状態が後進状態であり、そのシフトスリーブ26は、ステアリングホイール27の左側方に配備した第1切換レバー28に連係されている。
【0022】
前進用変速機構15は、シフトスリーブ29を機体前方側の低速位置に位置させた状態が低速状態であり、機体後方側の高速位置に位置させた状態が高速状態であり、その高低変速による伝動比は、主変速機構11における各変速段の間での伝動比よりも小さくなるように設定されている。又、シフトスリーブ29は、シーケンス弁を兼用する油圧式の第3変速シリンダ30によって変位操作されるようになっている。
【0023】
副変速機構16は、シフトスリーブ31を機体前方側の低速位置に位置させた状態が低速状態であり、機体後方側の高速位置に位置させた状態が高速状態であり、その高低変速による伝動比は、主変速機構11における各変速段の間での伝動比よりも大きくなるように設定されている。又、シフトスリーブ31は、シーケンス弁を兼用する油圧式の第4変速シリンダ32によって変位操作されるようになっている。
【0024】
超減速機構17は、シフトスリーブ33を機体前方側の非減速位置に位置させた状態が非減速状態であり、機体後方側の減速位置に位置させた状態が減速状態であり、そのシフトスリーブ33は、運転座席34の左側後方に配備した第2切換レバー35に連係されている。
【0025】
図4に示すように、走行クラッチ13に対する作動油の流動は、電磁比例制御弁36とパイロット式の切換弁37によって調節され、第1変速シリンダ24に対する作動油の流動は電磁式の第1切換弁38と第2切換弁39によって調節され、第2変速シリンダ25に対する作動油の流動は電磁式の第3切換弁40と第4切換弁41によって調節され、第3変速シリンダ30に対する作動油の流動は電磁式の第5切換弁42によって調節され、第4変速シリンダ32に対する作動油の流動状態は電磁式の第6切換弁43によって調節され、電磁比例制御弁36及び第1切換弁38〜第6切換弁43は、運転座席34の左側前方に配備した変速レバー44の変速位置に応じて変化するポテンショメータ45からの出力電圧に基づく制御装置46の制御作動で作動するように構成されている。
【0026】
つまり、変速レバー44の操作に基づく制御装置46の制御作動で、主変速機構11、前進用変速機構15、及び副変速機構16が変速制御されるようになっている。
【0027】
図5〜8に示すように、変速レバー44は、左側の後輪フェンダ47に固定装備されたレバーガイド48のガイド溝49に沿って揺動操作されるものであり、その操作ストロークの最後端に中立位置が、又、この中立位置の機体前方側に前進12段、後進8段の各変速位置が設定されている。
【0028】
左側の後輪フェンダ47には支持ブラケット50が固定装備され、この支持ブラケット50には、左右向きの第1支軸51がその軸心周りに回動可能に支持され、第1支軸51には、第1支軸51と直交する第2支軸52を介して変速レバー44を左右揺動可能に支持するレバー支持部材53のボス部54が固定連結されるとともに、支持ブラケット50に支持されるポテンショメータ45の操作軸55が係合連結され、第2支軸52には、変速レバー44を左方に揺動付勢するバネ56が外嵌されている。
【0029】
つまり、変速レバー44は、第1支軸51周りでの前後揺動操作、及び、第2支軸52周りでのバネ56の付勢による左方への揺動変位操作とバネ56の付勢に抗した右方への揺動変位操作とが可能に支持されるとともに、その前後揺動位置がポテンショメータ45によって検出されるようになっている。
【0030】
図7及び図8に示すように、支持ブラケット50における側面視扇形に形成された左側壁57の上縁には、変速レバー44の中立位置と12段の各変速位置とに対応する係合凹部58が形成され、又、レバー支持部材53の上端部には、バネ59によって左右向きの支軸60周りに下降揺動付勢される揺動アーム61が装備されており、変速レバー44を中立位置あるいはいずれかの変速位置に操作すると、揺動アーム61の遊端側に装備された係合ピン62が、そのときの変速レバー44の変速位置に対応する係合凹部58に係入するようになっている。
【0031】
つまり、支持ブラケット50の左側壁57、レバー支持部材53、バネ59、揺動アーム61、及び係合ピン62によって、変速レバー44の中立位置や12段の各変速位置での係合保持を可能にする保持機構63が構成されている。
【0032】
図9に示すように、変速レバー44を1速位置に操作すると、主変速機構11の1速状態と副変速機構16の低速状態と前進用変速機構15の低速状態とが現出され、変速レバー44を2速位置に操作すると、主変速機構11の1速状態と副変速機構16の低速状態と前進用変速機構15の高速状態とが現出され、変速レバー44を3速位置に操作すると、主変速機構11の2速状態と副変速機構16の低速状態と前進用変速機構15の低速状態とが現出され、変速レバー44を4速位置に操作すると、主変速機構11の2速状態と副変速機構16の低速状態と前進用変速機構15の高速状態とが現出され、変速レバー44を5速位置に操作すると、主変速機構11の3速状態と副変速機構16の低速状態と前進用変速機構15の低速状態とが現出され、変速レバー44を6速位置に操作すると、主変速機構11の3速状態と副変速機構16の低速状態と前進用変速機構15の高速状態とが現出され、変速レバー44を7速位置に操作すると、主変速機構11の4速状態と副変速機構16の低速状態と前進用変速機構15の低速状態とが現出され、変速レバー44を8速位置に操作すると、主変速機構11の4速状態と副変速機構16の低速状態と前進用変速機構15の高速状態とが現出され、変速レバー44を9速位置に操作すると、主変速機構11の1速状態と副変速機構16の高速状態と前進用変速機構15の高速状態とが現出され、変速レバー44を10速位置に操作すると、主変速機構11の2速状態と副変速機構16の高速状態と前進用変速機構15の高速状態とが現出され、変速レバー44を11速位置に操作すると、主変速機構11の3速状態と副変速機構16の高速状態と前進用変速機構15の高速状態とが現出され、変速レバー44を12速位置に操作すると、主変速機構11の4速状態と副変速機構16の高速状態と前進用変速機構15の高速状態とが現出されるようになっている。
【0033】
そして、上述したように、第1切換レバー28を前進位置に操作して前後進切換機構14の前進状態を現出した場合には、前後進切換機構14からの前進動力が前進用変速機構15を介して副変速機構16に伝達されるようになり、これによって、前進用変速機構15の変速状態が有効になることから、図9の(イ)に示すように、変速レバー44の12段の各変速位置に対応して12段の前進変速状態が現出されるようになる。一方、第1切換レバー28を後進位置に操作して前後進切換機構14の後進状態を現出した場合には、前後進切換機構14からの後進動力が前進用変速機構15を介さずに副変速機構16に伝達されるようになり、これによって、前進用変速機構15の変速状態が無効になることから、図9の(ロ)に示すように、変速レバー44の12段の各変速位置に対応して8段の後進変速状態が現出されるようになる。
【0034】
ちなみに、後進時においては、変速レバー44の1速位置と2速位置とが後進1速位置に、変速レバー44の3速位置と4速位置とが後進2速位置に、変速レバー44の5速位置と6速位置とが後進3速位置に、変速レバー44の5速位置と6速位置とが後進3速位置に、変速レバー44の7速位置と8速位置とが後進4速位置に、変速レバー44の9速位置が後進5速位置に、変速レバー44の10速位置が後進6速位置に、変速レバー44の11速位置が後進7速位置に、変速レバー44の12速位置が後進8速位置になる。
【0035】
前進変速状態での変速特性は、第2切換レバー35を非減速位置に操作して超減速機構17の非減速状態を現出した場合には、図10の(イ)に示すように、12段の前進変速状態のうちの前進1速から前進8速までが低速領域となり、前進8速から前進12速までが高速領域となるように、又、第2切換レバー35を減速位置に操作して超減速機構17の減速状態を現出した場合には、図10の(ロ)に示すように、前進1速から前進12速の全てが微速領域となるように設定されており、通常の作業走行時には、超減速機構17の非減速状態を現出して前進1速から前進8速のいずれかを選択操作すれば、通常作業に適した低速の走行速度が得られ、又、移動走行時には、超減速機構17の非減速状態を現出して前進8速から前進12速のいずれかを選択操作すれば、移動走行に適した高速の走行速度が得られ、更に、微速作業時には、超減速機構17の減速状態を現出して前進1速から前進12速のいずれかを選択操作すれば、微速作業に適した微速の走行速度が得られるようになっている。
【0036】
変速レバー44の操作に基づく変速作動について説明すると、例えば、図4に示す状態は、主変速機構11の1速状態、副変速機構16の低速状態、及び前進用変速機構15の高速状態を現出した前進2速状態であり、このとき、走行クラッチ13はポンプ64からの作動油によって入り状態が現出されている。この状態から、変速レバー44を2速位置から3速位置に移動させると、その操作に基づく制御装置46の制御作動で、第1切換弁38が第1変速シリンダ24に作動油を供給する状態に、第2切換弁39が第1変速シリンダ24から作動油を排出する状態に、第5切換弁42が第3変速シリンダ30から作動油を排出する状態に切り換えられて、第1変速シリンダ24及び第3変速シリンダ30が収縮作動を開始するようになる。
【0037】
第1変速シリンダ24及び第3変速シリンダ30が収縮作動を開始すると、それに伴って、対応するチェック弁65が機械的に開放されて油路66の圧力が低下し、この油路66の圧力をパイロット圧とする切換弁37が走行クラッチ13から作動油を排出する状態に切り換わり、走行クラッチ13が切り状態に切り換えられることで、第1変速シリンダ24による第1シフトスリーブ22の変位操作、及び、第3変速シリンダ30によるシフトスリーブ29の変位操作が円滑に行われるようになる。
【0038】
第1変速シリンダ24及び第3変速シリンダ30の収縮作動によって第1シフトスリーブ22及びシフトスリーブ29が所定の変速位置まで変位すると、第1変速シリンダ24及び第3変速シリンダ30に対応するチェック弁65が機械的に閉塞されて油路66の圧力が上昇し、切換弁37が走行クラッチ13に作動油を供給する状態に切り換わり、走行クラッチ13が入り状態に切り換えられることで、主変速機構11を1速状態から2速状態に、前進用変速機構15を高速状態から低速状態に切り換えた前進3速状態での伝動が開始されるようになる。このとき、制御装置46は、油路66の圧力を検出する圧力センサ67からの検出情報に基づいて、走行クラッチ13に供給される作動油の昇圧が所定の特性で除々に行われるように、電磁比例制御弁36の開度を制御するように構成されており、もって、ショックのない走行クラッチ13の入り操作が行われるようになる。
【0039】
尚、説明は省略するが、他の変速操作においても基本的には上記と同様に、対応するシフトスリーブ22,23,29,31の変位操作が行われる間は走行クラッチ13が切り操作され、対応するシフトスリーブ22,23,29,31が所定の変位位置まで変位すると、所定の昇圧特性で走行クラッチ13が入り操作されるようになっている。
【0040】
そして、前述した走行クラッチ13、各変速シリンダ24,25,30,32、電磁比例制御弁36、各切換弁37〜43、制御装置46などによって、変速レバー44の変速位置に応じて変化するポテンショメータ45からの出力電圧に基づいて変速制御を行う変速制御機構68が構成されている。
【0041】
図11及び図12に示すように、制御装置46は、変速レバー44の変速位置に応じて変化するポテンショメータ45からの出力電圧eを読み取り、その出力電圧eと予め設定されている中立位置での基準電圧e0との差Δeを演算し、その電圧差Δeと各変速位置ごとに予め設定されている比較値Δe1〜12とを比較して変速レバー44の変速位置を判別し、判別した変速位置に基づいて上述した変速制御を行うように構成されている。
【0042】
尚、基準電圧e0は、ポテンショメータ45の組み付け調整時において変速レバー44を中立位置に位置させた際の検出電圧eであり、各比較値Δe1〜12は、変速レバー44の中立位置から各変速位置への機械的な偏差とポテンショメータ45の特性に基づいて予め割り出される一定の値であることから、組み付け調節の手間を軽減しながら、ポテンショメータ45の個体差などの影響を受けることなく、変速レバー44の変速位置を精度良く判別できるようになっている。
【0043】
図13に示すように、変速操作機構68は、変速レバー44が現在の変速位置から他の変速位置に操作される際には、現在の変速位置に隣接する変速位置への変速レバー44の到達が制御装置46によって判別されるまでの間は現在の変速状態を維持し、隣接する変速位置に応じた変速制御を行わないように構成されている。例えば、現在の変速位置が前進5速位置である変速レバー44を増速方向に操作する場合には、前進5速位置に隣接する増速側の変速位置である前進6速位置に変速レバー44が到達するまでの間は前進5速状態を維持し、変速レバー44が前進6速位置に到達するのに伴って前進6速状態を現出するための変速制御を行い、逆に、現在の変速位置が前進6速位置である変速レバー44を減速方向に操作する場合には、前進6速位置に隣接する減速側の変速位置である前進5速位置に変速レバー44が到達するまでの間は前進6速状態を維持し、変速レバー44が前進5速位置に到達するのに伴って前進5速状態を現出するための変速制御を行うようになる。
【0044】
これによって、変速レバー44を操作した際の勢いで変速レバー44が所望の変速位置を越えてしまっても、変速レバー44が所望の変速位置に隣接する変速位置に到達しない限り、所望の変速位置に応じた変速状態が現出されることから、例えば、変速レバー44が所望の変速位置を越えるのに伴って、あるいは、変速レバー44が所望の変速位置を越えた際の操作位置に応じて、所望の変速位置に隣接する変速位置に応じた変速状態を現出するように構成されたものに比較して、違和感のない変速操作を行えるようになっている。
【0045】
図14に示すように、変速操作機構68は、エンジン1の始動時において変速レバー44が隣接する変速位置の間に位置する場合には、変速レバー44に隣接する変速位置のうちの高速側の変速位置に応じた変速制御を行って、その高速側の変速状態を現出するように構成されている。例えば、変速レバー44が隣接する前進1速位置と前進2速位置との間に位置する場合には、高速側の前進2速位置に応じた変速制御を行って前進2速状態を現出し、又、変速レバー44が隣接する前進2速位置と前進3速位置との間に位置する場合には、高速側の前進3速位置に応じた変速制御を行って前進3速状態を現出するようになる。
【0046】
その結果、エンジン1の始動時には隣接する変速位置の間に位置していた不安定状態の変速レバー44が、機体の振動などによって隣接する変速位置のうちの高速側の変速位置に変位した場合には、変速レバー44が隣接する変速位置の間に位置する際に現出された変速状態と、変位後の変速レバー44の変速位置に対応する変速状態とが同じになり、これによって、そのときの変速レバー44の変位によって変速制御機構68により変速制御が行われることはなく、もって、変位前と同じ変速状態が維持されるようになる。
【0047】
逆に、エンジン1の始動時には隣接する変速位置の間に位置していた変速レバー44が、機体の振動などによって隣接する変速位置のうちの低速側の変速位置に変位した場合には、変位後の変速レバー44の変速位置に対応する変速状態が、変速レバー44が隣接する変速位置の間に位置する際に現出された変速状態よりも一段階低速側の変速状態となり、これによって、そのときの変速レバー44の変位に伴って変速制御機構68により減速制御が行われるようになることから、変位前の変速状態よりも一段階低速側の変速状態が現出されるようになる。
【0048】
要するに、隣接する変速位置の間に位置する変速レバー44が機体の振動などによって隣接する変速位置のうちのいずれに変位しても、その変位に伴って、運転者に違和感を与える虞のある増速制御が不測に行われることはなく、変位前と同じ変速状態が維持される、もしくは、増速制御に比較して運転者に違和感を与え難い減速制御が行われるだけとなっている。
【0049】
〔別実施形態〕
エンジン1の始動時以外の、エンジン1の始動後変速レバー44が操作される通常の変速操作の際において、変速レバー44が隣接する変速位置の間に位置する場合には、変速操作機構68が、変速レバー44に隣接する変速位置のうちの高速側の変速位置に応じた変速制御を行って、その高速側の変速状態を現出するように構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図1】 トラクタの全体側面図
【図2】 伝動構成を示すブロック図
【図3】 伝動構成を示す概略図
【図4】 変速制御機構の構成を示す図
【図5】 搭乗運転部の正面図
【図6】 レバーガイドの平面図
【図7】 変速レバーの構成を示す要部の背面図
【図8】 変速レバーの構成を示す要部の側面図
【図9】(イ)変速レバーの変速位置と前進変速状態との関係を示す図
(ロ)変速レバーの変速位置と後進変速状態との関係を示す図
【図10】 前進変速状態での変速特性を示す図
【図11】 変速制御のフローチャート
【図12】 変速レバーの変速位置とポテンショメータの出力電圧との関係を示す図
【図13】 通常変速時での変速制御作動を示す図
【図14】 エンジン始動時での変速制御作動を示す図
【符号の説明】
44 変速レバー
45 ポテンショメータ
63 保持機構
68 変速制御機構
e 出力電圧
[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
  The present invention provides a shift lever that can be operated at a plurality of shift positions, a holding mechanism that enables the shift lever to be held at each shift position, and an output from a potentiometer that changes in accordance with the shift position of the shift lever. Shift based on voltagecontrolThe present invention relates to a speed change operation structure for a work machine equipped with a speed change control mechanism for performing the above-described operation.
[0002]
[Prior art]
  In the shift operation structure for a work machine as described above, conventionally, when the shift lever is positioned between the adjacent shift positions, the shift control mechanism shifts according to the shift position closer to the shift lever.controlThere is one configured to perform (see, for example, Patent Document 1).
[0003]
[Patent Document 1]
    Japanese Patent Laid-Open No. 2001-065674 (Claim 4, paragraph numbers 0017, 0047)
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
  In other words, according to the above-described prior art, when the shift lever located between the adjacent shift positions is close to the low-speed shift position among the adjacent shift positions, it corresponds to the low-speed shift position. Speed changecontrolOn the contrary, when the shift control mechanism is close to the high-speed shift position, the shift according to the high-speed shift position is performed.controlThe shift control mechanism performs this.
[0005]
  By the way, the state where the shift lever is located between the adjacent shift positions is an unstable state where the position of the shift lever is not held by the holding mechanism. The shift lever that is positioned is displaced to one of these shift positions.
[0006]
  When this displacement occurs in the above-described prior art, when the displacement position of the shift lever after the displacement is a shift position closer to the shift lever, it appears when the shift lever is positioned between adjacent shift positions. The shifted shift state is the same as the shift state corresponding to the shift position of the shift lever after the displacement, whereby the shift control mechanism shifts according to the shift of the shift lever at that time.controlThus, the same shift state as before the displacement is maintained. Conversely, when the displacement position of the shift lever after displacement is a shift position far from the shift lever, the shift state that appears when the shift lever is positioned between adjacent shift positions, and after the displacement The speed change state corresponding to the speed change position of the speed change lever becomes different, so that the speed change control mechanism shifts in accordance with the displacement of the speed change lever at that time.controlTherefore, when the displacement position of the shift lever after displacement is the low-speed shift position, the shift state on the one-step low speed side appears unexpectedly than the current shift state. In addition, when the displacement position of the shift lever after the displacement is the high-speed shift position, a shift state on the one-step high speed side appears from the current shift state.
[0007]
  In short, in the above-described prior art, when an unstable shift lever located between adjacent shift positions is displaced to the far side of the adjacent shift positions due to vibrations of the fuselage, the displacement is changed. Abrupt decelerationcontrolState and accelerationcontrolTherefore, it is easy for the driver to feel uncomfortable at the time of the shifting operation accompanying the displacement.
[0008]
  An object of the present invention is to realize an unexpected shift performed in accordance with the displacement of a shift lever positioned between adjacent shift positions, regardless of which of the adjacent shift positions is displaced by vibration of the fuselage.controlTherefore, it is possible to suppress the inconvenience that the driver feels uncomfortable.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
〔Constitution〕
  To achieve the above objective,According to claim 1In the invention, a shift lever that can be operated at a plurality of shift positions, and the shift leverEngaged at each shifting positionShift mechanism based on the output voltage from the potentiometer that changes in accordance with the holding mechanism and the shift position of the shift lever.controlIn a shift operation structure of a work machine equipped with a shift control mechanism for performingWhen the engine is started, the shift control mechanism isWhen the shift lever is located between adjacent shift positionsIsShift according to the shift position on the high speed side among shift positions adjacent to the shift leverControl is doneIt was configured as follows.
[0010]
  According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the invention, in the shift operation by the shift lever after the engine is started, the shift lever is operated from the current shift position to another shift position adjacent thereto. Until the shift lever is determined to have reached another shift position, the current shift state is maintained, and when it is determined that the shift lever has reached another shift position, the other shift position is determined. The shift control is performed in the shift state corresponding to the shift position.
[0011]
[Action]
  Claims 1 and 2According to the inventionWhen starting the engineWhen the shift lever is positioned between adjacent shift positions, a shift state corresponding to the high-speed shift position among the shift positions adjacent to the shift lever is always displayed.
[0012]
  as a result,After starting the engine,When an unstable shift lever located between adjacent shift positions is displaced to a high-speed shift position among the adjacent shift positions due to vibrations of the airframe, the shift lever is moved to the adjacent shift position. The shift state that appears when it is positioned in between is the same as the shift state that corresponds to the shift position of the shift lever after displacement, so that the shift control mechanism is controlled by the displacement of the shift lever at that timeShift control that increases speed is performed byTherefore, the same speed change state as before the displacement is maintained.
[0013]
  vice versa,After starting the engine,When the shift lever located between the adjacent shift positions is displaced to the low-speed shift position among the adjacent shift positions due to vibrations of the airframe, etc., the shift corresponding to the shift position of the shift lever after the displacement is performed. The state changes to a shift state that is one step lower than the shift state that appears when the shift lever is positioned between adjacent shift positions, whereby the shift control mechanism is accompanied by the shift of the shift lever at that time.Deceleration control is performed byAs a result, the shift state on the one-step lower speed side than the shift state before the displacement appears unexpectedly.
[0014]
  in short,When starting the engineRegardless of whether the shift lever located between adjacent shift positions is displaced to any of the adjacent shift positions due to vibrations of the fuselage, etc.Shift control is performed at an unexpectedly high speed when starting (when the shift lever is displaced while stopped) or when the speed is increased unexpectedly during travel (when the shift lever is first displaced after the engine is started). Uncomfortable for drivers who suddenly increase their speedSpeed increase that may giveShift controlWill not occur unexpectedly, and the same speed change state as before the displacement will be maintained or the speed will increase.controlCompared to the speed reduction that makes it difficult for the driver to feel uncomfortablecontrolWill only be done.
[0015]
〔effect〕
  Therefore,When starting the engineIf an unstable shift lever located between adjacent shift positions is displaced to the speed increasing side of adjacent shift positions due to vibrations of the fuselage, etc.Shift control with increased speedUnexpected shiftscontrolCan avoid the inconvenience that the driver feels uncomfortable, and conversely, if the vehicle is displaced to the low speed side of the adjacent shift positions, the vehicle is decelerated along with the displacement.controlIs only performed unexpectedly, so the unexpected shiftingcontrolCan suppress the inconvenience that the driver feels uncomfortable, and as a result, an unexpected shift that occurs when the shift lever positioned between adjacent shift positions is displaced to the adjacent shift position due to vibration of the fuselage or the like.controlAs a result, the inconvenience that the driver feels uncomfortable can be effectively suppressed.
[0016]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
  FIG. 1 shows an overall side view of a tractor as an example of a work machine, and FIGS. 2 and 3 show its transmission system. The tractor is driven by the power from an engine 1 mounted on the front of the machine body as a main clutch. 2, the front wheels 4 and the rear wheels 5 are driven by the driving power after the shift by the gear transmission 3, and the work after the shift by the gear transmission 3 is performed. The power take-out shaft 6 at the rear of the machine body is driven by power.
[0017]
  A rotary tiller 10, which is an example of a working device, can be driven up and down via a pair of left and right lift arms 8 and a link mechanism 9 that swing up and down by the operation of a hydraulic lift cylinder 7 at the rear of the gear transmission 3. It is connected to.
[0018]
  As shown in FIGS. 2 and 3, the gear-type speed change device 3 is configured so that the power transmitted via the main clutch 2 is converted into a main transmission mechanism 11 for traveling capable of four-speed shifting, forward / reverse switching, and forward / reverse switching. This is distributed and supplied to the work transmission mechanism 12 capable of three-speed shifting, and the power after the shift by the main transmission mechanism 11 is transmitted to the forward / reverse switching mechanism 14 via the hydraulic travel clutch 13 to move forward and backward. The forward power after switching by the switching mechanism 14 is transmitted through a forward transmission mechanism 15 capable of high and low two-stage shifts with a small transmission ratio, and the backward power after switching by the forward / reverse switching mechanism 14 is used for forward travel. The power is transmitted to the sub-transmission mechanism 16 capable of high and low two-stage shift with a large transmission ratio without passing through the transmission mechanism 15, and the power after the shift by the sub-transmission mechanism 16 is transmitted to the super-deceleration mechanism 17 that enables the slow speed traveling. After passing, the front wheel differential mechanism 1 Are distributed and supplied to the output shaft 20 and the rear wheel differential mechanism 21 that are linked and connected to each other via the transmission shaft 19, while the power after the shift by the work transmission mechanism 12 is transmitted to the power take-out shaft 6. It is configured.
[0019]
  The left and right front wheels 4 are driven by the power from the front wheel differential mechanism 18, the left and right rear wheels 5 are driven by the power from the rear wheel differential mechanism 21, and the rotary tillage is driven by the power from the power take-out shaft 6. The device 10 is driven.
[0020]
  As shown in FIG. 3, the main speed change mechanism 11 has the first shift sleeve 22 on the rear side of the fuselage at the first speed position on the rear side of the fuselage with respect to the neutral position, and the second shift sleeve 23 on the front side of the fuselage with the neutral position. Is in the first speed state, the first shift sleeve 22 is in the second speed position on the front side of the machine from the neutral position, and the second shift sleeve 23 is in the neutral position. The state in which the first shift sleeve 22 is positioned at the neutral position and the second shift sleeve 23 is positioned at the third speed position on the rear side of the machine body from the neutral position is the third speed state, and the first shift sleeve 22 is A state in which the second shift sleeve 23 is positioned at the fourth speed position on the front side of the machine body from the neutral position in the neutral position is the fourth speed state, and the first shift sleeve 22 is a hydraulic type that also serves as a sequence valve. 1st gear shift Displaced operated by Sunda 24, second shift sleeve 23 is adapted to be displaced operated by the second shift cylinder 25 of a hydraulic used also a sequence valve.
[0021]
  In the forward / reverse switching mechanism 14, the state in which the shift sleeve 26 is positioned at the forward position on the front side of the body is the forward state, and the state in which the shift sleeve 26 is positioned at the reverse position on the rear side of the body is the reverse state. The first switching lever 28 provided on the left side of the steering wheel 27 is linked.
[0022]
  In the transmission mechanism 15 for forward movement, the state in which the shift sleeve 29 is positioned at the low speed position on the front side of the body is the low speed state, and the state in which the shift sleeve 29 is positioned at the high speed position on the rear side of the body is the high speed state. The ratio is set to be smaller than the transmission ratio between the respective gear positions in the main transmission mechanism 11. The shift sleeve 29 is displaced by a hydraulic third speed change cylinder 30 that also serves as a sequence valve.
[0023]
  In the auxiliary transmission mechanism 16, the state where the shift sleeve 31 is positioned at the low speed position on the front side of the fuselage is the low speed state, and the state where the shift sleeve 31 is positioned at the high speed position on the rear side of the fuselage is the high speed state. Is set to be larger than the transmission ratio between the respective gear positions in the main transmission mechanism 11. The shift sleeve 31 is displaced by a hydraulic fourth transmission cylinder 32 that also serves as a sequence valve.
[0024]
  The super deceleration mechanism 17 is a non-deceleration state when the shift sleeve 33 is positioned at the non-deceleration position on the front side of the fuselage, and is a deceleration state when it is positioned at the deceleration position on the rear side of the fuselage. Is linked to a second switching lever 35 disposed on the left rear side of the driver seat 34.
[0025]
  As shown in FIG. 4, the flow of hydraulic oil to the traveling clutch 13 is adjusted by an electromagnetic proportional control valve 36 and a pilot-type switching valve 37, and the flow of hydraulic oil to the first transmission cylinder 24 is an electromagnetic first switching. The flow of hydraulic fluid to the second transmission cylinder 25 is adjusted by the valve 38 and the second switching valve 39, and the flow of hydraulic fluid to the third transmission cylinder 25 is adjusted by the electromagnetic third switching valve 40 and the fourth switching valve 41. The flow is adjusted by an electromagnetic fifth switching valve 42, and the flow state of the hydraulic oil with respect to the fourth transmission cylinder 32 is adjusted by an electromagnetic sixth switching valve 43, and the electromagnetic proportional control valve 36 and the first switching valve 38-. The sixth switching valve 43 is a control device 46 based on the output voltage from the potentiometer 45 that changes in accordance with the shift position of the shift lever 44 disposed in front of the driver seat 34 on the left side. It is configured to operate in a controlled operation.
[0026]
  That is, the main transmission mechanism 11, the forward transmission mechanism 15, and the subtransmission mechanism 16 are shifted by the control operation of the control device 46 based on the operation of the transmission lever 44.controlIt has come to be.
[0027]
  As shown in FIGS. 5 to 8, the speed change lever 44 is operated to swing along a guide groove 49 of a lever guide 48 fixedly mounted on the left rear wheel fender 47, and the last end of the operation stroke. The neutral position is set at the forward position of the neutral position, and the forward shift speed of 12 steps and the reverse shift position of 8 steps are set.
[0028]
  A support bracket 50 is fixedly mounted on the left rear fender 47, and a left and right first support shaft 51 is supported on the support bracket 50 so as to be rotatable about its axis. The boss portion 54 of the lever support member 53 that supports the shift lever 44 so as to be able to swing left and right is fixedly connected via a second support shaft 52 orthogonal to the first support shaft 51 and supported by the support bracket 50. An operation shaft 55 of the potentiometer 45 is engaged and connected, and a spring 56 that swings and urges the shift lever 44 to the left is fitted on the second support shaft 52.
[0029]
  That is, the shift lever 44 is operated to swing back and forth by the forward / backward swing operation around the first support shaft 51 and to the left by the bias of the spring 56 around the second support shaft 52 and to bias the spring 56. Thus, a swinging operation to the right against the above is supported, and the back and forth swinging position is detected by a potentiometer 45.
[0030]
  As shown in FIGS. 7 and 8, the upper edge of the left side wall 57 formed in a sector shape in the support bracket 50 has an engagement recess corresponding to the neutral position of the speed change lever 44 and each of the 12 speed positions. 58 is formed, and an upper end portion of the lever support member 53 is provided with a swing arm 61 that is biased downward and swinging about a left and right support shaft 60 by a spring 59. When operated to the position or any one of the shift positions, the engagement pin 62 provided on the free end side of the swing arm 61 is engaged with the engagement recess 58 corresponding to the shift position of the shift lever 44 at that time. It has become.
[0031]
  That is, the left side wall 57 of the support bracket 50, the lever support member 53, the spring 59, the swing arm 61, and the engagement pin 62 can be engaged and held at the neutral position of the speed change lever 44 and at each of the 12 speed positions. A holding mechanism 63 is configured.
[0032]
  As shown in FIG. 9, when the shift lever 44 is operated to the first speed position, the first speed state of the main transmission mechanism 11, the low speed state of the auxiliary transmission mechanism 16, and the low speed state of the forward transmission mechanism 15 appear. When the lever 44 is operated to the second speed position, the first speed state of the main transmission mechanism 11, the low speed state of the auxiliary transmission mechanism 16, and the high speed state of the forward transmission mechanism 15 appear, and the shift lever 44 is operated to the third speed position. Then, the second speed state of the main transmission mechanism 11, the low speed state of the subtransmission mechanism 16, and the low speed state of the forward transmission mechanism 15 appear, and when the transmission lever 44 is operated to the fourth speed position, 2 of the main transmission mechanism 11. When the speed state, the low speed state of the subtransmission mechanism 16 and the high speed state of the forward transmission mechanism 15 appear, and the shift lever 44 is operated to the fifth speed position, the third speed state of the main transmission mechanism 11 and the subtransmission mechanism 16 The low speed state and the low speed state of the forward transmission 15 When the speed change lever 44 is operated to the 6th speed position, the 3rd speed state of the main speed change mechanism 11, the low speed state of the auxiliary speed change mechanism 16, and the high speed state of the forward speed change mechanism 15 appear. When operated to the 7th speed position, the 4th speed state of the main transmission mechanism 11, the low speed state of the auxiliary transmission mechanism 16, and the low speed state of the forward transmission mechanism 15 appear, and when the shift lever 44 is operated to the 8th speed position, When the transmission mechanism 11 is in the fourth speed state, the sub transmission mechanism 16 is in the low speed state, and the forward transmission mechanism 15 is in the high speed state, and the transmission lever 44 is operated to the ninth speed position, the main transmission mechanism 11 is in the first speed state. When the high speed state of the subtransmission mechanism 16 and the high speed state of the forward transmission mechanism 15 appear, and the shift lever 44 is operated to the 10th speed position, the second speed state of the main transmission mechanism 11 and the high speed state of the subtransmission mechanism 16 The high speed state of the forward shifting mechanism 15 is now When the speed change lever 44 is operated to the 11th speed position, the 3rd speed state of the main speed change mechanism 11, the high speed state of the auxiliary speed change mechanism 16, and the high speed state of the forward speed change mechanism 15 appear. When operated to the position, the four-speed state of the main transmission mechanism 11, the high-speed state of the sub-transmission mechanism 16, and the high-speed state of the forward transmission mechanism 15 appear.
[0033]
  As described above, when the first switching lever 28 is operated to the forward movement position and the forward movement of the forward / reverse switching mechanism 14 is revealed, the forward power from the forward / reverse switching mechanism 14 is changed to the forward transmission mechanism 15. 9 is transmitted to the subtransmission mechanism 16, thereby enabling the shift state of the forward transmission mechanism 15 to be effective. As shown in FIG. Corresponding to the respective shift positions, the 12-speed forward shift state appears. On the other hand, when the first switching lever 28 is operated to the reverse position to reveal the reverse state of the forward / reverse switching mechanism 14, the reverse power from the forward / reverse switching mechanism 14 is not transmitted through the forward transmission mechanism 15. Since this is transmitted to the speed change mechanism 16 and the speed change state of the forward speed change speed change mechanism 15 is thereby invalidated, as shown in FIG. In response to this, an eight-speed reverse shift state appears.
[0034]
  Incidentally, at the time of reverse travel, the first speed position and the second speed position of the speed change lever 44 are in the reverse first speed position, the third speed position and the fourth speed position of the speed change lever 44 are in the reverse second speed position, The speed position and the sixth speed position are the reverse third speed position, the fifth speed position and the sixth speed position of the shift lever 44 are the reverse third speed position, and the seventh speed position and the eighth speed position of the shift lever 44 are the reverse fourth speed position. Further, the 9th speed position of the shift lever 44 is the 5th reverse position, the 10th position of the shift lever 44 is the 6th reverse position, the 11th speed position of the shift lever 44 is the 7th reverse position, and the 12th speed of the shift lever 44. The position is the reverse 8-speed position.
[0035]
  The speed change characteristic in the forward speed change state is 12 when the second switching lever 35 is operated to the non-deceleration position and the non-deceleration state of the super-deceleration mechanism 17 appears as shown in FIG. The second switching lever 35 is operated to the decelerating position so that the first forward speed to the eighth forward speed in the forward shift state of the stage is in the low speed region, and the eighth forward speed to the 12th forward speed is in the high speed region. When the deceleration state of the super-deceleration mechanism 17 appears, as shown in (b) of FIG. 10, all of the first forward speed to the 12th forward speed are set to be in the fine speed region. At the time of work travel, if the super deceleration mechanism 17 is brought into the non-deceleration state and any one of forward 1st speed to forward 8th speed is selected and operated, a low travel speed suitable for normal work can be obtained. The non-decelerating state of the super deceleration mechanism 17 appears and the forward speed is 12 to the forward speed. If any of these is selected, a high speed suitable for moving travel can be obtained. In addition, during slow speed operation, the deceleration state of the super deceleration mechanism 17 is displayed and one of the first forward speed to the 12th forward speed is selected. If operated, a low speed traveling speed suitable for low speed work can be obtained.
[0036]
  The shift operation based on the operation of the shift lever 44 will be described. For example, the state shown in FIG. 4 represents the first speed state of the main transmission mechanism 11, the low speed state of the auxiliary transmission mechanism 16, and the high speed state of the forward transmission mechanism 15. In this state, the forward clutch 2 is in the forward second speed state. At this time, the traveling clutch 13 is brought into the engaged state by the hydraulic oil from the pump 64. When the shift lever 44 is moved from the second speed position to the third speed position from this state, the first switching valve 38 supplies hydraulic oil to the first transmission cylinder 24 by the control operation of the control device 46 based on the operation. In addition, the second switching valve 39 is switched to the state in which the hydraulic oil is discharged from the first transmission cylinder 24, and the fifth switching valve 42 is switched to the state in which the hydraulic oil is discharged from the third transmission cylinder 30. And the 3rd speed change cylinder 30 comes to start shrinkage | contraction operation | movement.
[0037]
  When the first speed change cylinder 24 and the third speed change cylinder 30 start the contracting operation, the corresponding check valve 65 is mechanically opened to reduce the pressure of the oil passage 66, and the pressure of the oil passage 66 is reduced. The switching valve 37 for pilot pressure is switched to a state in which hydraulic oil is discharged from the traveling clutch 13, and the traveling clutch 13 is switched to the disconnected state, whereby the displacement operation of the first shift sleeve 22 by the first transmission cylinder 24, and The displacement operation of the shift sleeve 29 by the third speed change cylinder 30 is smoothly performed.
[0038]
  When the first shift sleeve 22 and the shift sleeve 29 are displaced to a predetermined shift position by the contraction operation of the first shift cylinder 24 and the third shift cylinder 30, the check valve 65 corresponding to the first shift cylinder 24 and the third shift cylinder 30. Is mechanically closed, the pressure in the oil passage 66 increases, the switching valve 37 is switched to a state in which operating oil is supplied to the traveling clutch 13, and the traveling clutch 13 is switched to the engaged state, whereby the main transmission mechanism 11. Is started from the first speed state to the second speed state, and the forward speed change mechanism 15 is switched from the high speed state to the low speed state. At this time, the control device 46 gradually increases the pressure of the hydraulic oil supplied to the traveling clutch 13 with predetermined characteristics based on detection information from the pressure sensor 67 that detects the pressure of the oil passage 66. The opening degree of the electromagnetic proportional control valve 36 is controlled so that the operation of engaging the travel clutch 13 without shock is performed.
[0039]
  Although explanation is omitted, in the other speed change operations, basically, as in the above, the travel clutch 13 is operated to be disengaged while the corresponding shift sleeves 22, 23, 29, 31 are displaced, When the corresponding shift sleeve 22, 23, 29, 31 is displaced to a predetermined displacement position, the traveling clutch 13 is engaged and operated with a predetermined pressure increase characteristic.
[0040]
  And the potentiometer which changes according to the speed change position of the speed change lever 44 by the above-mentioned traveling clutch 13, each speed change cylinder 24, 25, 30, 32, the electromagnetic proportional control valve 36, each change-over valve 37-43, the control apparatus 46, etc. Shift based on output voltage from 45controlA shift control mechanism 68 for performing the above is configured.
[0041]
  As shown in FIGS. 11 and 12, the control device 46 reads the output voltage e from the potentiometer 45 that changes according to the shift position of the shift lever 44, and outputs the output voltage e at a preset neutral position. The difference Δe from the reference voltage e0 is calculated, the voltage difference Δe is compared with the comparison values Δe1 to 12 set in advance for each shift position, the shift position of the shift lever 44 is determined, and the determined shift position is determined. Is configured to perform the shift control described above.
[0042]
  The reference voltage e0 is a detection voltage e when the shift lever 44 is positioned at the neutral position during assembly adjustment of the potentiometer 45, and the comparison values Δe1 to 12 are calculated from the neutral position of the shift lever 44 to the respective shift positions. Since it is a constant value that is preliminarily calculated based on the mechanical deviation of the potentiometer and the characteristic of the potentiometer 45, the shift lever can be reduced without being affected by individual differences of the potentiometer 45, while reducing the labor of assembly adjustment. 44 shift positions can be determined with high accuracy.
[0043]
  As shown in FIG. 13, when the shift lever 44 is operated from the current shift position to another shift position, the shift operation mechanism 68 reaches the shift position adjacent to the current shift position. Until the control device 46 determines that the current shift state is maintained, and the shift according to the adjacent shift position is performed.controlIt is configured not to perform. For example, when the shift lever 44 whose current shift position is the forward fifth speed position is operated in the speed increasing direction, the shift lever 44 is moved to the forward sixth speed position which is the speed-shift side shift position adjacent to the forward fifth speed position. Until the vehicle reaches the forward 5th speed state, and the gear shift lever 44 reaches the forward 6th speed position to produce the forward 6th speed state.controlOn the contrary, when the shift lever 44 whose current shift position is the forward 6th speed position is operated in the deceleration direction, the speed is shifted to the forward 5th speed position that is the shift position on the deceleration side adjacent to the forward 6th speed position. Shift until the lever 44 reaches the forward 6-speed state and the shift lever 44 reaches the forward 5-speed position so that the forward 5-speed state appears.controlTo do.
[0044]
  As a result, even if the speed change lever 44 exceeds the desired speed change position due to the moment when the speed change lever 44 is operated, the speed change lever 44 does not reach the speed change position adjacent to the speed change position. Therefore, for example, as the shift lever 44 exceeds the desired shift position, or according to the operation position when the shift lever 44 exceeds the desired shift position. Compared with a configuration in which a shift state corresponding to a shift position adjacent to a desired shift position appears, a shift operation without a sense of incongruity can be performed.
[0045]
  As shown in FIG. 14, when the shift lever 44 is positioned between adjacent shift positions when the engine 1 is started, the shift operation mechanism 68 is located on the high speed side of the shift positions adjacent to the shift lever 44. Shift according to shift positioncontrolAnd the speed change state on the high speed side is revealed. For example, when the shift lever 44 is located between the adjacent forward first speed position and the forward second speed position, the speed change according to the forward second speed position on the high speed side.controlTo show the forward second speed state, and when the shift lever 44 is located between the adjacent forward second speed position and the forward third speed position, the shift according to the forward third speed position on the high speed side is performed.controlTo show the 3rd forward speed.
[0046]
  As a result, when the unstable shift lever 44 located between the adjacent shift positions at the start of the engine 1 is displaced to the high-speed shift position among the adjacent shift positions due to vibration of the fuselage or the like. The shift state that appears when the shift lever 44 is positioned between the adjacent shift positions is the same as the shift state that corresponds to the shift position of the shift lever 44 after the displacement. The shift control mechanism 68 is changed by the displacement of the shift lever 44.Shift control is performed byTherefore, the same speed change state as before the displacement is maintained.
[0047]
  On the contrary, when the shift lever 44 located between the adjacent shift positions at the start of the engine 1 is displaced to the lower shift position among the adjacent shift positions due to vibrations of the fuselage or the like, The gear shift state corresponding to the gear shift position of the gear shift lever 44 is a gear shift state that is one step lower than the gear shift state that appears when the gear shift lever 44 is positioned between adjacent gear shift positions. With the displacement of the speed change lever 44, the speed change control mechanism 68Deceleration control is performed byAs a result, a shift state that is one step lower than the shift state before the displacement appears.
[0048]
  In short, even if the shift lever 44 positioned between adjacent shift positions is displaced to any of the adjacent shift positions due to vibrations of the fuselage or the like, the driver is accompanied by the displacement.DiscomfortSpeed increase that may givecontrolWill not occur unexpectedly, and the same speed change state as before the displacement will be maintained or the speed will increase.controlCompared to the speed reduction that makes it difficult for the driver to feel uncomfortablecontrolHas only been done.
[0049]
    [Another embodiment]
  When starting engine 1In a normal shift operation in which the shift lever 44 is operated after the engine 1 is started,When the shift lever 44 is positioned between adjacent shift positions, the shift operation mechanism 68 shifts according to the shift position on the high speed side among the shift positions adjacent to the shift lever 44.controlAnd the high speed side shift state may be revealed.
[Brief description of the drawings]
[Fig. 1] Side view of the entire tractor
FIG. 2 is a block diagram showing a transmission configuration
FIG. 3 is a schematic diagram showing a transmission configuration.
FIG. 4 is a diagram showing a configuration of a shift control mechanism
[Fig. 5] Front view of boarding operation section
[Fig. 6] Plan view of lever guide
FIG. 7 is a rear view of the main part showing the structure of the transmission lever.
FIG. 8 is a side view of the main part showing the structure of the transmission lever.
FIG. 9A is a diagram showing the relationship between the shift position of the shift lever and the forward shift state.
(B) A diagram showing the relationship between the shift position of the shift lever and the reverse shift state
FIG. 10 is a diagram showing a shift characteristic in a forward shift state.
FIG. 11 is a flowchart of shift control.
FIG. 12 is a diagram showing the relationship between the shift position of the shift lever and the output voltage of the potentiometer.
FIG. 13 is a diagram showing a shift control operation at a normal shift.
FIG. 14 is a diagram showing a shift control operation when the engine is started.
[Explanation of symbols]
  44 Shift lever
  45 Potentiometer
  63 Holding mechanism
  68 Transmission control mechanism
  e Output voltage

Claims (2)

複数段の変速位置に操作可能な変速レバーと、該変速レバーを各変速位置で係合保持する保持機構と、前記変速レバーの変速位置に応じて変化するポテンショメータからの出力電圧に基づいて変速制御を行う変速制御機構とを装備してある作業機の変速操作構造であって、
前記変速制御機構を、エンジンの始動時において前記変速レバーが隣接する変速位置の間に位置する場合には、前記変速レバーに隣接する変速位置のうちの高速側の変速位置に応じた変速制御が行われるように構成してある作業機の変速操作構造。
And operable shift lever to the shift position of the plurality of stages, a holding mechanism for holding engagement of the speed-change lever in the shift position, the shift control based on the output voltage from the potentiometer that changes according to the shift position of the shift lever A shift operation structure for a work machine equipped with a shift control mechanism for performing
Said shift control mechanism, when the shift lever at the start of the engine is located between the shift position adjacent the shift control according to the gear position of the high-speed side of the shift position adjacent to the shift lever A shift operating structure of a work machine configured to be performed .
前記変速制御機構を、エンジン始動後の前記変速レバーによる変速操作においては、変速レバーが現在の変速位置から隣接する他の変速位置に操作される際に、変速レバーが他の変速位置へ到達したことが判別されるまでの間は現在の変速状態を維持し、変速レバーが他の変速位置に到達したことが判別されたときに当該他の変速位置に対応する変速状態に変速制御が行われるように構成してある請求項1に記載の作業機の変速操作構造。In the shift operation by the shift lever after the engine is started, the shift lever has reached another shift position when the shift lever is operated from the current shift position to another shift position adjacent to the shift control mechanism. Until it is determined, the current shift state is maintained, and when it is determined that the shift lever has reached another shift position, shift control is performed to the shift state corresponding to the other shift position. The shift operation structure of the working machine according to claim 1 configured as described above.
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