JP2004189035A - 衝突対策用ボディーエンドモジュール構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車体重量増加等の不利を招くことなく、衝突時のエネルギー吸収を確実に行わせることができる衝突対策用ボディーエンドモジュール構造を得る。
【解決手段】バンパリインフォースメント１２には第１のエネルギー吸収部材１８が固定されており、フロントサイドメンバ１４には第２のエネルギー吸収部材２０が固定されている。前者には係合突起３２が形成され、後者にはライフル状の螺旋を描く係合溝３０が形成されており、両者は相対移動可能に挿嵌されている。従って、衝突時になると、エネルギー吸収部材１６は変形することなく縮小変位し、その際にバンパリインフォースメント１２、フロントサイドメンバ１４に回転抵抗を生じさせる。これにより衝突時のエネルギー吸収がなされ、補強等の必要もないので車体重量増加等の不利も生じない。
【選択図】 図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、バンパリインフォースメントと一対のサイドメンバとの結合部位にエネルギー吸収部材を介在させた車体構造に適用される衝突対策用ボディーエンドモジュール構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
フロントバンパカバーの内側には、その長手方向に沿ってフロントバンパリインフォースメントが配設されている。また、エンジンルームの下部両側には、車両前後方向に沿って一対のフロントサイドメンバが配設されている。これらのフロントサイドメンバの先端部とフロントバンパリインフォースメントの両端部とが結合されることにより、フロントエンドモジュールが構成されている。
【０００３】
ここで、近年、正面衝突時の衝撃吸収性を高めるために、フロントバンパリインフォースメントとフロントサイドメンバとの結合部分にクラッシュボックスを設定し、正面衝突時にクラッシュボックスを圧縮軸方向にクラッシュ（塑性変形）させてエネルギー吸収させることが行われている。なお、同種構造を開示した文献としては、下記特許文献１に記載されたサイドメンバ補強構造がある。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１０−８１２５９号公報（段落番号［００２２］、図１）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記特許文献１に記載された技術も含めて、従来のフロントエンドモジュール構成は、クラッシュボックスを圧縮軸方向に変形させることで、正面衝突時のエネルギー吸収を行うようになっている。ところが、実際の正面衝突時においては、正面衝突を回避するための咄嗟のハンドル操作が行われる等の理由により、車両にピッチングやヨーイングに相当する動きが生じ、必ずしも真正面から衝突するとは限らない。この場合、クラッシュボックスへの荷重入力方向がクラッシュボックスの圧縮軸方向から多少ずれるため、クラッシュボックスの変形荷重が局部的に大きくなることもあり、狙い通りのエネルギー吸収がなされない可能性がある。この問題を解消するべく、ボディーを補強することも考えられるが、ボディーを補強すると、車体重量の増加、コストアップ等の不利が生じる。
【０００６】
また、正面からオフセット衝突した場合、反衝突側のフロントエンドモジュールが衝突側のフロントエンドモジュールに引き込まれる挙動をするため、フロントバンパリインフォースメントとクラッシュボックスとの締結部やクラッシュボックスとフロントサイドメンバとの締結部等に強い引張力が作用する。このため、これらの締結部等を補強する必要があるが、このような補強を行うと、前記問題と同様に、車体重量の増加、コストアップ等の不利が生じる。
【０００７】
本発明は上記事実を考慮し、車体重量増加等の不利を招くことなく、衝突時のエネルギー吸収を確実に行わせることができ、更にはオフセット衝突時に反衝突側に作用する大きな引張力にも有効な衝突対策用ボディーエンドモジュール構造を得ることが目的である。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の本発明に係る衝突対策用ボディーエンドモジュール構造は、バンパカバーの内側にバンパ長手方向に沿って配置されるバンパリインフォースメントと、車体の両側部に車両前後方向を長手方向として配置される一対のサイドメンバと、バンパリインフォースメントと一対のサイドメンバとの結合部位にそれぞれ介在されて衝突時にエネルギー吸収を行う一対のエネルギー吸収部材と、を含む車体構造に適用される衝突対策用ボディーエンドモジュール構造であって、前記エネルギー吸収部材は、二以上の筒状体又は軸状体に分割されており、衝突時に当該エネルギー吸収部材にバンパリインフォースメントを介して荷重が入力された際には、当該エネルギー吸収部材が車両前後方向でかつ荷重入力方向側へ縮小変位するように相互に挿嵌された状態で連結されている、ことを特徴としている。
【０００９】
請求項２記載の本発明に係る衝突対策用ボディーエンドモジュール構造は、請求項１記載の発明において、前記二以上の筒状体又は軸状体は、基端部がリインフォースメント側に固定される第１のエネルギー吸収部材と、基端部がサイドメンバ側に固定される第２のエネルギー吸収部材と、を含んで構成されており、第１のエネルギー吸収部材及び第２のエネルギー吸収部材には、両者が協働することにより縮小ストロークの増加に伴ってバンパリインフォースメント及びサイドメンバに車両前後方向回りの回転力を付与する回転力付与手段が設けられている、ことを特徴としている。
【００１０】
請求項３記載の本発明に係る衝突対策用ボディーエンドモジュール構造は、請求項２記載の発明において、前記第１のエネルギー吸収部材と前記第２のエネルギー吸収部材とが相互に挿嵌された状態において、第１のエネルギー吸収部材に車両前方側への引張力が作用することにより、第１のエネルギー吸収部材が第２のエネルギー吸収部材に対して所定の範囲内で伸長するのを可能とする伸長手段が設けられている、ことを特徴としている。
【００１１】
請求項１記載の本発明によれば、衝突時になると、衝突荷重がバンパカバーからバンパリインフォースメントに入力され、更に一対のエネルギー吸収部材を介して一対のサイドメンバに伝達される。
【００１２】
ここで、本発明では、バンパリインフォースメントとサイドメンバとの間に介在されるエネルギー吸収部材が、相互に挿嵌された状態で連結された二以上の筒状体又は軸状体に分割されており、衝突荷重がバンパリインフォースメントを介してエネルギー吸収部材に入力されると、当該エネルギー吸収部材が車両前後方向でかつ荷重入力方向側へ縮小変位する。これにより、衝突時のエネルギー吸収がなされる。
【００１３】
つまり、本発明では、エネルギー吸収部材を変形させてエネルギー吸収させるのではなく、エネルギー吸収部材を縮小変位させてエネルギー吸収させようとするものである。言い換えれば、エネルギー吸収部材を変形させてエネルギー吸収させる場合には、微妙な形状調整を行わないとエネルギー吸収荷重をコントロールすることができないが、本発明のようにエネルギー吸収部材を変位させてエネルギー吸収させる場合には、微妙な形状調整等は不要であり、変位との関係でエネルギー吸収荷重をコントロールすることができる。
【００１４】
従って、仮に衝突の仕方によって荷重の入力方向がエネルギー吸収部材の部材軸方向からずれたとしても、確実にエネルギー吸収することができる。また、変位との関係でエネルギー吸収荷重をコントロールすることができるので、特に補強等をする必要もない。よって、車体重量の増加、それによるコストアップ等も招かない。
【００１５】
請求項２記載の本発明によれば、二以上の筒状体又は軸状体は、基端部がリインフォースメント側に固定される第１のエネルギー吸収部材と、基端部がサイドメンバ側に固定される第２のエネルギー吸収部材と、を含んで構成されており、衝突時に第１のエネルギー吸収部材及び第２のエネルギー吸収部材間に縮小方向への相対移動が生じると、その縮小ストロークの増加に伴って回転力付与手段によりバンパリインフォースメント及びサイドメンバに車両前後方向回りの回転力が付与される。このため、バンパリインフォースメント及びサイドメンバに回転抵抗が生じ（より具体的には、バンパリインフォースメントには曲げに対する抵抗が生じ、サイドメンバには捩りに対する抵抗が生じる）、更にエネルギー吸収部材自体の回転抵抗も加わる。従って、本発明によれば、これらの回転抵抗によって衝突時のエネルギー吸収量を増加させることができる。
【００１６】
請求項３記載の本発明の作用は、以下の通りである。
【００１７】
車両がオフセット衝突した場合、反衝突側のエンドモジュールが衝突側のエンドモジュールの変形に引き込まれる挙動をするため、バンパリインフォースメントとエネルギー吸収部材との結合部位やエネルギー吸収部材とサイドメンバとの結合部位等に強い引張力が作用する。
【００１８】
しかし、本発明によれば、第１のエネルギー吸収部材側に車両前方側への引張力が作用すると、伸長手段によって第１のエネルギー吸収部材が第２のエネルギー吸収部材に対して所定の範囲内で伸長する。このため、第１のエネルギー吸収部材とバンパリインフォースメントとの結合面や第２のエネルギー吸収部材とサイドメンバとの結合面等に過度な応力が発生しない。従って、特に補強等をする必要もない。よって、車体重量の増加、それによるコストアップ等も招かない。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、図１〜図４を用いて、本発明に係る衝突対策用ボディーエンドモジュール構造の一実施形態について説明する。なお、これらの図に適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向の室内側を示している。
【００２０】
図１には、本実施形態に係る前突用フロントエンドモジュール構造の分解斜視図が示されている。また、図２には、当該前突用フロントエンドモジュール構造の組付状態の平断面図が示されている。
【００２１】
これらの図に示されるように、フロントバンパカバー１０の内側には、当該フロントバンパカバー１０の長手方向（車両幅方向）に沿ってバンパリインフォースメント１２が配設されている。
【００２２】
一方、エンジンルームの下部両側には、各々長尺状に構成された一対のフロントサイドメンバ１４が車両前後方向を長手方向として配設されている。このフロントサイドメンバ１４の前端部とバンパリインフォースメント１２との間には、エネルギー吸収部材１６が配設されている。
【００２３】
エネルギー吸収部材１６は、バンパリインフォースメント１２側に配置される第１のエネルギー吸収部材１８と、フロントサイドメンバ１４側に配置される第２のエネルギー吸収部材２０とに分割されている。第１のエネルギー吸収部材１８の基端部（前端部）は、バンパリインフォースメント１２の外端側後部にボルト２２及びナット２４によって固定されている。また、第２のエネルギー吸収部材２０の基端部（後端部）は、フロントサイドメンバ１４の前端部にボルト２６及びナット２８によって固定されている。なお、ナット２４、２８は、必要に応じてウエルドナットとされる。
【００２４】
また、図１及び図３に示されるように、第２のエネルギー吸収部材２０は円筒状に形成されており、その内周面にはライフル状の螺旋を描く複数（本実施形態では、９０度間隔で４本）の「回転力付与手段」としての係合溝３０（広義には、次述する係合部が係合される被係合部として把握される要素である）が軸線方向に沿って形成されている。これに対応して、第１のエネルギー吸収部材１８は第２のエネルギー吸収部材２０に内嵌可能な円筒状に形成されており、その外周面には係合溝３０に嵌合可能な複数（本実施形態では、９０度間隔で４個）の「回転力付与手段」としての係合突起３２（広義には、係合部として把握される要素である）が設定されている。これらの係合突起３２は、第１のエネルギー吸収部材１８の先端部（後端側）に形成されており、第２のエネルギー吸収部材２０の係合溝３０に嵌合された状態で組付状態とされている。
【００２５】
また、図１、図２及び図４に示されるように、上述した第２のエネルギー吸収部材２０の係合溝３０のエンドには、係合突起３２の抜止めを成すストッパ３４が配設されている。さらに、第１のエネルギー吸収部材１８と第２のエネルギー吸収部材２０とが相互に挿嵌されかつ連結された状態では、第１のエネルギー吸収部材１８の係合突起３２と第２のエネルギー吸収部材２０のストッパ３４との間にストローク代Ｐの「伸長手段」としての空隙３６が確保されている。従って、第１のエネルギー吸収部材１８は第２のエネルギー吸収部材２０に対して車両前方側（即ち、オフセット衝突時に引張力が作用する方向）へストロークＰだけ相対移動（伸長）可能とされている。
【００２６】
さらにまた、このストロークＰの範囲の係合溝３０のピッチは、他の部分の係合溝３０のピッチよりも小さく設定されている。すなわち、ストロークＰの範囲では、第１のエネルギー吸収部材１８の移動距離に対する第１のエネルギー吸収部材１８の回転量が大きくなるように設定されている。
【００２７】
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００２８】
正面衝突すると、その際の衝突荷重がフロントバンパカバー１０からバンパリインフォースメント１２に入力され、更に第１のエネルギー吸収部材１８及び第２のエネルギー吸収部材２０を介して一対のフロントサイドメンバ１４に伝達される。
【００２９】
ここで、本実施形態では、バンパリインフォースメント１２とフロントサイドメンバ１４との間に介在されるエネルギー吸収部材を各々円筒状に形成された第１のエネルギー吸収部材１８と第２のエネルギー吸収部材２０とに分割し、軸方向に相対移動可能に相互に挿嵌された状態で連結したので、衝突荷重がバンパリインフォースメント１２を介して第１のエネルギー吸収部材１８に入力されると、第１のエネルギー吸収部材１８が第２のエネルギー吸収部材２０内へ相対変位（縮小変位）する。
【００３０】
より具体的には、第１のエネルギー吸収部材１８に設けられた係合突起３２が第２のエネルギー吸収部材２０に形成された係合溝３０に沿って摺動すると共に、係合溝３０がライフル状の螺旋を描いているため、第１のエネルギー吸収部材１８は第２のエネルギー吸収部材２０に対して軸線回りに外側へ回転する。これら一連の過程によって、衝突時のエネルギー吸収がなされる。
【００３１】
つまり、本実施形態では、エネルギー吸収部材を変形させてエネルギー吸収させるのではなく、第１のエネルギー吸収部材１８及び第２のエネルギー吸収部材２０を縮小変位させてエネルギー吸収させようとするものである。言い換えれば、エネルギー吸収部材を変形させてエネルギー吸収させる場合には、微妙な形状調整を行わないとエネルギー吸収荷重をコントロールすることができないが、本実施形態のように第１のエネルギー吸収部材１８及び第２のエネルギー吸収部材２０を縮小変位させてエネルギー吸収させる場合には、微妙な形状調整等は不要であり、変位との関係でエネルギー吸収荷重をコントロールすることができる。
【００３２】
従って、仮に衝突の仕方によって荷重の入力方向が第１のエネルギー吸収部材１８の部材軸方向からずれたとしても、確実にエネルギー吸収することができる。また、変位との関係でエネルギー吸収荷重をコントロールすることができるので、特に補強等をする必要もない。よって、車体重量の増加、それによるコストアップ等も招かない。
【００３３】
総じて言えば、本実施形態に係る前突用フロントエンドモジュール構造によれば、車体重量増加等の不利を招くことなく、衝突時のエネルギー吸収を確実に行わせることができる。
【００３４】
特にエネルギー吸収の観点から見ると、先にも触れたように、本実施形態では、正面衝突時に第１のエネルギー吸収部材１８が第２のエネルギー吸収部材２０内へ挿入され、縮小方向への相対移動が生じるが、その際に縮小ストロークの増加に伴って係合溝３０に案内されて第１のエネルギー吸収部材１８が第２のエネルギー吸収部材２０に対して軸線回りに外側へ回転し、その結果、バンパリインフォースメント１２及びフロントサイドメンバ１４に車両前後方向回りの回転力が付与される。このため、バンパリインフォースメント１２及びフロントサイドメンバ１４に回転抵抗が生じ（より具体的には、バンパリインフォースメント１２には曲げに対する抵抗が生じ、フロントサイドメンバ１４には捩りに対する抵抗が生じる）、更に第１のエネルギー吸収部材１８及び第２のエネルギー吸収部材２０自体の回転抵抗も加わる。従って、本実施形態によれば、これらの回転抵抗によって衝突時のエネルギー吸収量を増加させることができる。
【００３５】
加えて、本実施形態に係る前突用フロントエンドモジュール構造において、車両がオフセット衝突した場合、反衝突側のフロントエンドモジュールが衝突側のエンドモジュールの変形に引き込まれる挙動をするため、バンパリインフォースメント１２と第１のエネルギー吸収部材１８との締結部や第２のエネルギー吸収部材２０とフロントサイドメンバ１４との締結部等に強い引張力が作用する。
【００３６】
しかし、本実施形態では、第１のエネルギー吸収部材１８側に車両前方側への引張力が作用すると、第１のエネルギー吸収部材１８が第２のエネルギー吸収部材２０に対してストロークＰの範囲内で伸長する。即ち、係合突起３２がストッパ３４に当接するまでの範囲内で、第１のエネルギー吸収部材１８が第２のエネルギー吸収部材２０から伸び出す。このため、第１のエネルギー吸収部材１８とバンパリインフォースメント１２との締結部や第２のエネルギー吸収部材２０とフロントサイドメンバ１４との締結部等に過度な応力が発生しない。従って、この部分に特に補強等を施す必要もない。よって、車体重量の増加、それによるコストアップ等も招かない。その結果、本実施形態によれば、車体重量増加等の不利を招くことなく、オフセット衝突時に反衝突側に作用する大きな引張力にも有効に対処することができる。
【００３７】
なお、本実施形態では、フロントサイドメンバ１４側に固定される第２のエネルギー吸収部材２０側に係合溝３０を形成すると共に、バンパリインフォースメント１２側に固定される第１のエネルギー吸収部材１８側に係合突起３２を形成したが、これに限らず、図５に示されるように、バンパリインフォースメント１２側に第２のエネルギー吸収部材２０を固定すると共に、フロントサイドメンバ１４側に第１のエネルギー吸収部材１８に固定してもよい。このように第１のエネルギー吸収部材１８と第２のエネルギー吸収部材２０とを前後に入れ替えた構成を採っても、本発明の作用・効果は同様に得られる。
【００３８】
また、本実施形態では、雌側となる第２のエネルギー吸収部材２０に係合溝３０を形成すると共に、雄側となる第１のエネルギー吸収部材１８に係合突起３２を形成したが、これに限らず、図６に示されるように、雄側となる第１のエネルギー吸収部材４０の外周面側に係合溝３０を形成すると共に、雌側となる第２のエネルギー吸収部材４２の内周面側に係合溝３０に係合される係合突起３２を形成するようにしてもよい。このように係合溝３０と係合突起３２との関係を逆にした構成を採っても、本発明の作用・効果は同様に得られる。
【００３９】
さらに、本実施形態では、フロントサイドメンバ１４に取り付けられた第２のエネルギー吸収部材２０によって衝突時のストローク代が規定される構成を採ったが、これに限らず、バンパリインフォースメント１２及びフロントサイドメンバ１４の双方にストローク代を確保する構成を採ってもよい。
【００４０】
すなわち、図７に示される例では、バンパリインフォースメント１２の内部に第２のエネルギー吸収部材５０が埋め込み方式で配設されている。さらに、フロントサイドメンバ１４の前端部にも第２のエネルギー吸収部材５２が取り付けられている。この第２のエネルギー吸収部材５２は締結用のフランジ部５２Ａで終わるのではなく、フランジ部５２Ａから更に車両後方側へ延長されている。そして、この延長部５２Ｂがフロントサイドメンバ１４の内部へ挿嵌されている。一方、第１のエネルギー吸収部材５４の方は、前端部及び後端部の双方に係合突起５６、５８が配設されている。前端側の係合突起５６はバンパリインフォースメント１２側の第２のエネルギー吸収部材５０の係合溝３０に係合されており、後端側の係合突起５８はフロントサイドメンバ１４側の第２のエネルギー吸収部材５２の係合溝３０に係合されている。なお、第１のエネルギー吸収部材５４は、内部中空の筒状体でもよいし、内部中実の棒状体でもよい。
【００４１】
上記構成によれば、バンパリインフォースメント１２側に設定された第２のエネルギー吸収部材５０とフロントサイドメンバ１４側に設定された第２のエネルギー吸収部材５２の延長部５２Ｂの分だけ、衝突時のストローク代が増加したことになる。このため、バンパリインフォースメント１２やフロントサイドメンバ１４のように車体構造上のレイアウトの自由度が比較的少ない状況下で、衝突時のストローク代をかせぐためには有効な構成といえる。
【００４２】
また、本実施形態では、ストッパ３４としてブロック状の部材を用いたが、これに限らず、爪や突起を設けたり、ボルトやリベット等で係合溝３０の出口を塞ぐ等の構成を採ってもよい。
【００４３】
さらに、本実施形態では、ライフル状の螺旋を描く係合溝３０を採用したが、これに限らず、ストレート状の係合溝を採用してもよい。
【００４４】
また、本実施形態では、フロントエンドモジュールに対して本発明を適用したが、これに限らず、リヤエンドモジュールに対して本発明を適用してもよい。
【００４５】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１記載の衝突対策用ボディーエンドモジュール構造は、エネルギー吸収部材を二以上の筒状体又は軸状体に分割し、衝突時に当該エネルギー吸収部材にバンパリインフォースメントを介して荷重が入力された際には、当該エネルギー吸収部材が車両前後方向でかつ荷重入力方向側へ縮小変位するように相互に挿嵌された状態で連結させたので、変位によってエネルギー吸収荷重をコントロールすることができ、その結果、車体重量増加等の不利を招くことなく、衝突時のエネルギー吸収を確実に行わせることができるという優れた効果を有する。
【００４６】
請求項２記載の本発明に係る衝突対策用ボディーエンドモジュール構造は、請求項１記載の発明において、二以上の筒状体又は軸状体は、基端部がリインフォースメント側に固定される第１のエネルギー吸収部材と、基端部がサイドメンバ側に固定される第２のエネルギー吸収部材と、を含んで構成されており、第１のエネルギー吸収部材及び第２のエネルギー吸収部材に、両者が協働することにより縮小ストロークの増加に伴ってバンパリインフォースメント及びサイドメンバに車両前後方向回りの回転力を付与する回転力付与手段を設けたので、主としてバンパリインフォースメント及びサイドメンバに回転抵抗を生じさせることができ、その結果、衝突時のエネルギー吸収を確実に行わせることができると共にエネルギー吸収効率を高めることができるという優れた効果を有する。
【００４７】
請求項３記載の本発明に係る衝突対策用ボディーエンドモジュール構造は、請求項２記載の発明において、第１のエネルギー吸収部材と第２のエネルギー吸収部材とが相互に挿嵌された状態において、第１のエネルギー吸収部材に車両前方側への引張力が作用することにより、第１のエネルギー吸収部材を第２のエネルギー吸収部材に対して所定の範囲内で伸長させることを可能とする伸長手段を設けたので、第１のエネルギー吸収部材とバンパリインフォースメントとの結合面や第２のエネルギー吸収部材とサイドメンバとの結合面等に過度な応力が発生せず、その結果、車体重量増加等の不利を招くことなく、オフセット衝突時に反衝突側に作用する大きな引張力にも有効に対処することができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態に係る前突用フロントエンドモジュール構造の分解斜視図である。
【図２】図１に示される前突用フロントエンドモジュール構造の組付状態の概略水平断面図である。
【図３】第２のエネルギー吸収部材の斜視図である。
【図４】第１のエネルギー吸収部材と第２のエネルギー吸収部材との組付状態を拡大して示す水平断面図である。
【図５】第１のエネルギー吸収部材と第２のエネルギー吸収部材とを前後に入れ替えた実施形態を示す水平断面図である。
【図６】第１のエネルギー吸収部材側に係合溝を形成すると共に第２のエネルギー吸収部材に係合突起を形成した実施形態を示す水平断面図である。
【図７】衝突時のストローク代を増加させた実施形態を示す水平断面図である。
【符号の説明】
１０ フロントバンパカバー
１２ バンパリインフォースメント
１４ フロントサイドメンバ
１６ エネルギー吸収部材
１８ 第１のエネルギー吸収部材
２０ 第２のエネルギー吸収部材
３０ 係合溝（回転力付与手段）
３２ 係合突起（回転力付与手段）
３６ 空隙（伸長手段）
４０ 第１のエネルギー吸収部材
４２ 第２のエネルギー吸収部材
５０ 第２のエネルギー吸収部材
５２ 第２のエネルギー吸収部材
５４ 第１のエネルギー吸収部材
５６ 係合突起（回転力付与手段）
５８ 係合突起（回転力付与手段）

Claims (3)

1. バンパカバーの内側にバンパ長手方向に沿って配置されるバンパリインフォースメントと、車体の両側部に車両前後方向を長手方向として配置される一対のサイドメンバと、バンパリインフォースメントと一対のサイドメンバとの結合部位にそれぞれ介在されて衝突時にエネルギー吸収を行う一対のエネルギー吸収部材と、を含む車体構造に適用される衝突対策用ボディーエンドモジュール構造であって、
   前記エネルギー吸収部材は、二以上の筒状体又は軸状体に分割されており、
   衝突時に当該エネルギー吸収部材にバンパリインフォースメントを介して荷重が入力された際には、当該エネルギー吸収部材が車両前後方向でかつ荷重入力方向側へ縮小変位するように相互に挿嵌された状態で連結されている、
   ことを特徴とする衝突対策用ボディーエンドモジュール構造。
2. 前記二以上の筒状体又は軸状体は、基端部がリインフォースメント側に固定される第１のエネルギー吸収部材と、基端部がサイドメンバ側に固定される第２のエネルギー吸収部材と、を含んで構成されており、
   第１のエネルギー吸収部材及び第２のエネルギー吸収部材には、両者が協働することにより縮小ストロークの増加に伴ってバンパリインフォースメント及びサイドメンバに車両前後方向回りの回転力を付与する回転力付与手段が設けられている、
   ことを特徴とする請求項１記載の衝突対策用ボディーエンドモジュール構造。
3. 前記第１のエネルギー吸収部材と前記第２のエネルギー吸収部材とが相互に挿嵌された状態において、第１のエネルギー吸収部材に車両前方側への引張力が作用することにより、第１のエネルギー吸収部材が第２のエネルギー吸収部材に対して所定の範囲内で伸長するのを可能とする伸長手段が設けられている、
   ことを特徴とする請求項２記載の衝突対策用ボディーエンドモジュール構造。

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