JP2004176602A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】アイドリングストップを自動的に行うとともに、NOx還元処理を効率よく行うことが可能な内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】車両停止かつアイドリング時には、IS条件成立(ステップS2)として機関停止制御を行い(ステップS3)、所定の発進条件が成立した場合(ステップS12)は、低温再始動の可否を判定して(ステップS14)、条件を満たせば低温燃焼などにより機関の再始動を行う(ステップS18)により、始動時のNOxを低減しつつ、触媒へ還元剤である燃料を供給して触媒再生を行う。
【選択図】 図2
【解決手段】車両停止かつアイドリング時には、IS条件成立(ステップS2)として機関停止制御を行い(ステップS3)、所定の発進条件が成立した場合(ステップS12)は、低温再始動の可否を判定して(ステップS14)、条件を満たせば低温燃焼などにより機関の再始動を行う(ステップS18)により、始動時のNOxを低減しつつ、触媒へ還元剤である燃料を供給して触媒再生を行う。
【選択図】 図2
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は内燃機関の制御装置に関し、特に停車中等に内燃機関を自動的に停止させ、発進時に再始動させる内燃機関の制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
内燃機関と電動モーターを駆動源として併用するハイブリッド車両においては、停車中やバッテリーに十分な電力がありモーター走行が可能な走行状態では、内燃機関を停止させ、高出力が必要な場合やバッテリーの充電電力が不足した場合に再始動させる制御が行われている。
【0003】
一方、内燃機関の排気浄化システムとしてNOx吸蔵還元触媒が広く用いられている。このようなNOx吸蔵還元触媒は、リーン運転中に発生するNOxを吸蔵し、リッチ運転中には吸蔵したNOxを放出するとともにHC、COによって還元させる。このような排気浄化システムを内燃機関を頻繁に停止させるハイブリッド車両に適用した場合、リッチ運転を行う機会を確保できない可能性がある。そこで、特許文献1に開示されている技術では、内燃機関停止条件が成立した場合には、内燃機関停止直前または、再始動直後に還元リッチ化を行うこととしている。
【0004】
【特許文献1】
特開2000−104597号公報(段落0044〜0049、図6)
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、信号待ち等の停車中において内燃機関をアイドリング運転させている場合は内燃機関を自動的に停止させることで、排出ガス量を抑制し、燃費向上を図る技術(アイドリングストップ)が知られている。こうしたアイドリングストップは、内燃機関の停止、再始動をハイブリッド車両における内燃機関の停止・再始動よりも頻繁に行うことになり、再始動時は発進時であるため、アイドル運転とは異なる制御が必要となる。
【0006】
そこで本発明は、アイドリングストップを自動的に行うとともに、NOx還元処理を効率よく行うことが可能な内燃機関の制御装置を提供することを課題とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明に係る内燃機関の制御装置は、車両が停止状態でかつ、所定の条件が成立した場合に内燃機関を自動的に停止させ、発進条件が成立した場合に自動的に内燃機関を再始動させる制御を行う内燃機関の制御装置において、内燃機関の排気通路には、NOx吸蔵還元型触媒が配置されており、該触媒のNOx還元要求中でも内燃機関の自動停止条件が満たされた場合には内燃機関を自動停止させて、再始動時に所定の暖機条件が満たされている場合には還元剤を供給する燃焼による再始動(例えば、低温燃焼による再始動)を行うものである。
【0008】
NOx還元要求中でも内燃機関を自動停止させることでアイドリング時のリッチ運転を抑制し、排出ガス量抑制と燃費向上の効果が増す。また、すでに暖機されている場合には、酸素濃度が低く燃料リッチ状態にある低温燃焼などでも始動が可能であり、これにより還元剤を触媒へと投入して還元を行う。これにより始動時のNOxも低減される。
【0009】
このNOx還元要求中の再始動時に前記所定の暖機条件が満たされている場合で、かつ、触媒温度が所定値を超えている場合には還元剤を供給する燃焼による再始動(例えば、低温燃焼による再始動)を行い、それ以外の場合には、通常燃焼による再始動を行い、触媒温度が所定値を超えてからNOx還元制御を実施することが好ましい。
【0010】
触媒温度が高い条件時に低温燃焼などによる触媒還元を行うことで、触媒の還元を確実に行うことができる。触媒温度が低い場合には、通常燃焼による再始動により燃焼ガスを比較的高温としてこれによる触媒昇温を行ってから触媒の還元を行うことで確実な触媒還元が行える。
【0011】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の参照番号を附し、重複する説明は省略する。
【0012】
図1は、本発明に係る制御装置(内燃機関の制御装置)を搭載した内燃機関の概略構成図である。この内燃機関1は、車両に搭載される多気筒式のディーゼルエンジンであり、ここでは、その一気筒のみを簡略化して図示している。
【0013】
内燃機関1のシリンダ10には、往復移動するピストン11が配置されており、ピストン11とシリンダ10およびシリンダヘッド12で区画された領域が燃焼室13を構成する。この燃焼室13には、吸気バルブ41、排気バルブ42を介して吸気管20と排気管30が接続されている。吸気バルブ41、排気バルブ42は各気筒ごとに1つずつ設けられてもよいし、複数設けられていてもよい。また、吸気バルブ41と排気バルブ42の数を異ならせてもよい。シリンダヘッド12の燃焼室13に臨む位置には、グロープラグ16と燃料インジェクタ17が配置される。この燃料インジェクタ17は、図示していないコモンレールに接続されており、このコモンレールは燃料タンク80に燃料ポンプ81を介して接続され、燃料である軽油を高圧で保持している。
【0014】
ピストン11はコンロッド14を介してクランク軸15に接続され、ピストン11の往復移動をクランク軸15の回転運動へと変換する。このクランク軸15には始動モータ70が接続可能である。そして、シリンダ10に冷却水温センサ45がクランク軸15に隣接してクランク角度センサ46が配置されている。
【0015】
吸気管20には、上流側からエアフィルター21、ターボチャージャー47の圧縮機側、インタークーラー23、電磁スロットル弁24が配置され、電磁スロットル弁24の下流側に吸気温センサ22と吸気圧センサ26が配置される。
【0016】
排気管30には、その下流側に三元触媒やNOx吸蔵還元触媒等からなる排気浄化装置31が配置されており、排気浄化装置31の上流側にはA/Fセンサ32が配置され、排気浄化装置31には触媒温度センサ33が配置されている。A/Fセンサ32と排気バルブ42の間で排気管30は分岐され、一方にはターボチャージャー47のタービン側が配置され、他方には、アクチュエータ36によって駆動されるウェストゲートバルブ35が配置されている。
【0017】
排気管30と吸気管20とはEGR(排ガス再循環)通路43によって接続されており、EGR通路43上には通路の開閉を行うEGRバルブ44が配置されている。
【0018】
内燃機関1の制御装置であるエンジンECU60は、CPU、メモリ等から構成される。そして、上述した各センサ22、26、32〜33、45、46の各出力のほか、運転者の操作するアクセルペダルに取り付けられたアクセル開度センサ51と車速を検出する車速センサ52の出力が入力されており、燃料インジェクタ17、電磁スロットル24、アクチュエータ36、EGRバルブ44、始動モータ70、燃料ポンプ80の各作動を制御する。
【0019】
本発明に係る内燃機関の制御装置(エンジンECU60)は、停車時かつ機関アイドリング時に自動的に内燃機関1を停止させるアイドリングストップ(IS)を行い、運転者の発進操作時に再始動させる制御を実施する。また、エンジンECU60は、排気浄化装置31の再生を行う機能を備える。排気浄化装置31の排気浄化触媒であるNOx吸蔵還元触媒は、リーン燃焼時にNOxを吸蔵するが、その吸蔵量には限界がある。そこで、エンジンECU60は、吸蔵限界に近づいた場合には、排気管内に還元剤(燃料)を供給し、燃料リッチとすることで、吸蔵していたNOxを放出し、還元剤との反応で窒素と酸素に分解することにより再生と浄化を行う。なお、分解によって得られた酸素は還元剤である燃料の燃焼に用いられる。
【0020】
以下、この制御処理を具体的に説明する。図2は、この制御処理の第1の実施形態の処理内容を示すフローチャートであり、図3は、車両停止時以降の排気浄化装置31の触媒温度変化を示すグラフであり、図4は図2の制御における燃料噴射タイミングを示すタイミングチャートである。本処理はエンジンECU60により、内燃機関1の始動後、運転者がイグニッションキーの操作によりエンジンを停止させるまでの間、所定のタイミングで繰り返し実行される。なお、この処理に使用されるフラグFlagESは、内燃機関1を自動停止させたIS状態であるか否かを示すフラグであり、エンジン始動時に初期値0に設定されている。
【0021】
ステップS1では、このフラグFlagESの値をチェックする。値が0の場合、つまり現在、IS状態ではなく、内燃機関1が作動中である場合にはステップS2へと移行する。ステップS2では、IS条件が成立しているか否かを判定する。このIS条件とは、例えば、車速センサ52によって検出された車速が0で、電磁スロットル24のスロットル開度が全閉状態で、クランク角度センサ46によって検出されたエンジン回転数が所定回転数以下で、冷却水温センサ45によって検出されたエンジン冷却水温が所定温度以上で、アクセル開度センサ51で検出されたアクセル開度が所定角度以下で、触媒温度センサ34で検出された触媒温度が所定温度以上の場合にIS条件を満たすと判定すればよい。このように停車中かつ内燃機関1がアイドリング状態で負荷がほとんどない状態では、内燃機関1を停止させることが可能であり、また、内燃機関1および排気浄化装置31の暖機が完了していることから、発進時の再始動も容易に行える状態にあると考えられるからである。
【0022】
条件を満たしている場合には、ステップS3へと移行し、機関停止制御を行う。具体的には、燃料インジェクタ17からの燃料噴射を禁止することで燃焼を停止し、内燃機関1の運転を停止させる。このとき、シリンダ10内のピストン11はポンプ仕事を行うことになり、これによってクランク軸15の回転エネルギーが消費されるため、クランク軸15は停止に至る。機関停止後には、ステップS4に移行して、前述したフラグFlagESに1をセットして処理を終了する。車両停止からアイドル運転を継続した場合には、低温の燃焼ガスが排気管30から排気浄化装置31へと送られることにより、触媒が冷却されるため、その温度は図3の破線Aに示されるように時間が経つほど下降していく。これに対して、アイドリングストップを行うと、内燃機関1の停止によって排気管30内を燃焼ガスや空気が流動することがないため、触媒の放熱が抑制され、その温度は図3の実線Bで示されるように、内燃機関1の運転継続時(破線A)に比べて温度低下が少なくなる。この結果、触媒温度が維持されやすい。また、内燃機関1を停止させるため、燃料を消費することがなく、燃焼も行わないので、燃費向上と排出ガス量を低減する効果も得られる。
【0023】
一方、ステップS2でIS条件が不成立と判定した場合には、その後の処理をスキップして処理を終了する。この場合には、内燃機関1はそのまま作動し続けることになる。
【0024】
ステップS1でFlagESが1と判定された場合、つまり、現在IS状態で内燃機関1を自動停止させていると判定した場合には、ステップS12に移行して発進条件が成立しているか否かを判定する。この発進条件とは、例えば、運転者がアクセルペダルを所定角度以上に踏み込む操作を行ったことがアクセル開度センサ51により検出された場合に満たされる。発進条件が満たされていない場合には、その後の処理をスキップして処理を終了する。この場合には、IS状態、つまり、内燃機関1の自動停止状態が継続することになる。
【0025】
ステップS12で発進条件が満たされたと判定された場合には、ステップS14へと移行して暖機条件が満たされているか否かを判定する。具体的には、冷却水温センサ45で検出したエンジン冷却水温が所定値以上であるか、吸気温センサ22によって検出した吸気温や吸気圧センサ26によって検出された吸気圧や図示していないセンサで測定した燃料噴射圧等の条件から後述する低温燃焼などによる始動が可能か否かを判定する。
【0026】
低温燃焼などにより始動可能と判定した場合には、ステップS16へと移行し、電磁スロットル弁24の開度を制御して、吸入空気量を通常始動時より減少させる。そして、この状態で始動モータ70をクランク軸15に接続して始動モータ70の駆動力によってクランク軸15を回転させ、開かれた吸気バルブ41から燃焼室13へと空気を導入し(吸気行程)、その後吸気バルブ41を閉じて、導入した空気を圧縮し(圧縮行程)、図4の線Cに示されるようにTDC(上死点)到達前後にかけて燃料インジェクタ17から大量の燃料を噴射することで燃料リッチとすることで、燃焼温度を低下させた低温燃焼などを行う。この燃焼による筒内ガスの膨張によってピストン11を駆動し(膨張行程)、コンロッド14を介してクランク軸15を駆動させる。筒内ガス温度が低いため、サーマルNOxの生成が抑制される。このため、再始動時のNOx排出量を低減することができる。
【0027】
この燃焼過程では噴射された燃料が完全には燃焼せず、筒内ガス中には燃料が含まれた状態にある。排気行程では、排気バルブ42が開かれ、筒内ガスは排気管30へと送られ、その下流の排気浄化装置31へと送られる。このとき、アクチュエータ36を操作してウェストゲートバルブ35を開いておくことで、筒内ガスを分岐されている排気管30のうちウェストゲートバルブ35側へと流すことで、ターボチャージャー47の駆動を停止させておくことが好ましい。ターボチャージャー47が駆動していると、シリンダ10内への吸入空気量が増大するため、同じ燃料噴射量でも燃料リーンとなり、燃焼温度が上昇してしまうからである。同様に、インタークーラー23の作動も停止させておくことが好ましい。
【0028】
還元剤である燃料を含む筒内ガスが排気浄化装置31へと送られることで、触媒に吸蔵されていたNOxが放出され、窒素と酸素に分解される。なお、酸素は燃料の燃焼に用いられる。これにより、触媒が再生される。
【0029】
内燃機関1の始動が成功したら、始動モータ70をクランク軸15から切り離す。始動の成功・不成功はクランク角度センサ47の出力から判定可能である。燃料インジェクタ17からの燃料噴射量は、アクセル開度や吸気温センサ22で検出した吸気温、吸気圧センサ26で測定した吸気圧、A/Fセンサ32によって測定したA/F値等によって補正される。
【0030】
内燃機関1の再始動に成功したら、ステップS20に移行してFlagESに0をセットして処理を終了する。この再始動は自動的かつ短時間で行うことができるため、発進性を損なうことがない。このような制御により、停車中の機関アイドリング時に内燃機関1を速やかに停止させ、発進時には速やかに再始動を行えるので、排出ガス量を抑制し、燃費が向上する。また、機関停止時に排気浄化装置31に送られるガス量を減らすことができるため、触媒の保温性を維持できる。
【0031】
一方、ステップS14で暖機条件が満たされていないと判定した場合には、ステップS22へと移行して電磁スロットル弁24を通常の始動時吸入空気量となるように制御し、ステップS24で通常燃焼による再始動処理を行う。この通常燃焼時には、図4のDで示されるように燃料インジェクタ17を制御することにより、TDC到達直前にパイロット噴射を行い、TDC到達後にメイン噴射を行う2回噴射を実施する。このように、TDC到達前の噴射燃料量を抑制することで、早期着火を抑制し、燃焼を安定させる。これにより、暖機条件が満たされていない場合でも早期かつ確実な再始動を行うことができる。始動が完了した後の処理は上述した低温始動時と同様である。
【0032】
本実施形態では、触媒のNOx還元要求中であるか否かに関わらずアイドリングストップ制御の要求があった場合には内燃機関1の運転を停止させ、再始動時には暖機条件が満たされていれば低温燃焼などによる再始動を行うことで再生を行うようにしている。このように低温燃焼などで再始動を行うことで始動時のNOx排出量を低減するとともに、触媒の還元を行うことが可能となる。ここでは、還元要求中でない場合でも条件が満たされていれば低温燃焼などで再始動を行う制御形態を説明したが、還元要求中でない場合には、同じ低温燃焼であっても排気浄化装置31への還元剤の供給が抑制されるよう燃料噴射量を抑制してもよい。逆に、再始動時に積極的に再生運転を行うことも可能である。
【0033】
次に、制御処理の第2の実施形態について説明する。この第2の実施形態は図2に示される第1の実施形態の発進時の処理(ステップS14〜S20)を変形したものであり、図5にはこの変形部分のみのフローチャートを示している。
【0034】
ステップS14における暖機条件判定、条件が満たされた場合のステップS16の空気量減少処理は上述した第1の実施形態と同様である。空気量減少処理後、ステップS17に移行して触媒温度センサ33で測定した触媒温度をしきい値Tthと比較する。触媒温度がしきい値Tthを超えていれば、再生可能と判定し、ステップS18へ移行して低温燃焼再始動を行う。この低温燃焼再始動処理は上述した第1の実施形態と同一である。触媒温度が高いときのみに低温再始動を行うことで、排気浄化装置31の触媒再生を確実に行うことができる。また、低温燃焼では上述したように燃料リッチとなるが、本実施形態では触媒温度が高いときに低温燃焼再始動を行うため、排気管30へ流れ込む燃料の2次燃焼を促し、確実に処理することができるので、エミッションが向上する。始動後の処理は第1の実施形態と同一であり、最終的にFlagESに0をセットして処理を終了する(ステップS20)。
【0035】
一方、ステップS14で暖機条件が満たされていないと判定した場合には、第1の実施形態と同様に通常空気量となるよう制御し(ステップS22)、通常燃焼による再始動処理を行う。なお、ステップS17において触媒温度がしきい値Tth以下であると判定された場合もステップS24へと移行して通常の噴射燃料量による再始動処理を実施する。始動後ステップS25へと移行して再生要求中であるか否かを判定する。再生要求は、具体的には触媒前後の差圧、触媒下流に設置した排気センサの測定値を基に判定してもよいし、走行履歴から触媒に吸着されたNOx量を推定することで判定してもよい。再生要求中でない場合には、ステップS20へと移行することで処理を終了する。これに対し、再生要求中の場合にはステップS26へと移行して触媒温度が再生可能なしきい値Tthを超えているか否かを判定する。触媒温度がしきい値Tth未満の場合には、しきい値Tthを超えるまでステップS26の判定処理を繰り返すループ処理を行うことで待機する。この待機中は、通常燃焼によって燃焼室13内の燃焼温度を高くしているため、排気浄化装置31を流れる排ガス温度が高く、触媒を加熱してその昇温を行う。触媒温度がしきい値Tthを超えた場合にはステップS27へと移行し、燃料リッチ状態として還元剤である燃料を排気浄化装置31へと導入することで触媒の再生を行う。
【0036】
本実施形態によれば、再始動時に触媒の再生が可能な場合で低温燃焼による始動が可能な場合には、低温燃焼により再始動を行うことで合わせて触媒の再生を行い、触媒の温度が低く再生が困難な場合には、通常燃焼により再始動を行い、触媒温度を昇温して触媒の再生を可能としてから再生を行うため、確実な再生が行える。
【0037】
以上説明した処理フローは例示であって、本発明の内燃機関の制御装置における制御はこの処理フローに限定されるものではない。例えば、一部の処理を並列で処理したり、順序を入れ換えることも可能である。
【0038】
以上の説明では、ディーゼルエンジンの場合を例に説明したが、燃料としてLPG等を用いる筒内燃料噴射式の内燃機関についても本発明は適用可能である。
【0039】
排気浄化装置は還元剤によって再生を行う各種の触媒を用いた排気浄化装置を適用することができ、例えば、DPNR(Diesel Particulate−NOx Reduction system)やDPF(Diesel Particulate Filter)が挙げられる。
【0040】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、車両停止時かつ機関アイドリング時には内燃機関の運転を停止し、再始動時に所定の条件を満たした場合には、低温燃焼などによって機関の再始動を行うことにより、始動時のNOx排出を低減しつつ、排気浄化用の触媒の再生を行うことができる。
【0041】
さらに、再始動時に触媒の再生要求があっても、触媒温度が低いなどの理由により触媒の再生ができない場合には、通常運転で再始動させてから排ガスによって触媒を加熱して昇温させてから触媒へ還元剤である燃料を供給して再生を行うことで確実な始動と再生を両立できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係る制御装置を搭載した内燃機関の概略構成図である。
【図2】図1の装置におけるアイドリングストップ制御の第1の実施形態の処理内容を示すフローチャートである。
【図3】車両停止時以降の排気浄化装置の触媒温度変化を示すグラフである。
【図4】図2の制御における燃料噴射タイミングを示すタイミングチャートである。
【図5】図1の装置におけるアイドリングストップ制御の第2の実施形態の処理内容を示すフローチャートである。
【符号の説明】
1…内燃機関、10…シリンダ、11…ピストン、12…シリンダヘッド、13…燃焼室、14…コンロッド、15…クランク軸、16…グロープラグ、17…燃料インジェクタ、20…吸気管、21…エアフィルター、22…吸気温センサ、23…インタークーラー、24…電磁スロットル弁、26…吸気圧センサ、30…排気管、31…排気浄化装置、32…A/Fセンサ、33…触媒温度センサ、35…ウェストゲートバルブ、36…アクチュエータ、41…吸気バルブ、42…排気バルブ、43…EGR通路、44…EGRバルブ、45…冷却水温センサ、46…クランク角度センサ、47…ターボチャージャー、51…アクセル開度センサ、52…車速センサ、60…エンジンECU、70…始動モータ、80…燃料タンク、81…燃料ポンプ。
【発明の属する技術分野】
本発明は内燃機関の制御装置に関し、特に停車中等に内燃機関を自動的に停止させ、発進時に再始動させる内燃機関の制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
内燃機関と電動モーターを駆動源として併用するハイブリッド車両においては、停車中やバッテリーに十分な電力がありモーター走行が可能な走行状態では、内燃機関を停止させ、高出力が必要な場合やバッテリーの充電電力が不足した場合に再始動させる制御が行われている。
【0003】
一方、内燃機関の排気浄化システムとしてNOx吸蔵還元触媒が広く用いられている。このようなNOx吸蔵還元触媒は、リーン運転中に発生するNOxを吸蔵し、リッチ運転中には吸蔵したNOxを放出するとともにHC、COによって還元させる。このような排気浄化システムを内燃機関を頻繁に停止させるハイブリッド車両に適用した場合、リッチ運転を行う機会を確保できない可能性がある。そこで、特許文献1に開示されている技術では、内燃機関停止条件が成立した場合には、内燃機関停止直前または、再始動直後に還元リッチ化を行うこととしている。
【0004】
【特許文献1】
特開2000−104597号公報(段落0044〜0049、図6)
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、信号待ち等の停車中において内燃機関をアイドリング運転させている場合は内燃機関を自動的に停止させることで、排出ガス量を抑制し、燃費向上を図る技術(アイドリングストップ)が知られている。こうしたアイドリングストップは、内燃機関の停止、再始動をハイブリッド車両における内燃機関の停止・再始動よりも頻繁に行うことになり、再始動時は発進時であるため、アイドル運転とは異なる制御が必要となる。
【0006】
そこで本発明は、アイドリングストップを自動的に行うとともに、NOx還元処理を効率よく行うことが可能な内燃機関の制御装置を提供することを課題とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明に係る内燃機関の制御装置は、車両が停止状態でかつ、所定の条件が成立した場合に内燃機関を自動的に停止させ、発進条件が成立した場合に自動的に内燃機関を再始動させる制御を行う内燃機関の制御装置において、内燃機関の排気通路には、NOx吸蔵還元型触媒が配置されており、該触媒のNOx還元要求中でも内燃機関の自動停止条件が満たされた場合には内燃機関を自動停止させて、再始動時に所定の暖機条件が満たされている場合には還元剤を供給する燃焼による再始動(例えば、低温燃焼による再始動)を行うものである。
【0008】
NOx還元要求中でも内燃機関を自動停止させることでアイドリング時のリッチ運転を抑制し、排出ガス量抑制と燃費向上の効果が増す。また、すでに暖機されている場合には、酸素濃度が低く燃料リッチ状態にある低温燃焼などでも始動が可能であり、これにより還元剤を触媒へと投入して還元を行う。これにより始動時のNOxも低減される。
【0009】
このNOx還元要求中の再始動時に前記所定の暖機条件が満たされている場合で、かつ、触媒温度が所定値を超えている場合には還元剤を供給する燃焼による再始動(例えば、低温燃焼による再始動)を行い、それ以外の場合には、通常燃焼による再始動を行い、触媒温度が所定値を超えてからNOx還元制御を実施することが好ましい。
【0010】
触媒温度が高い条件時に低温燃焼などによる触媒還元を行うことで、触媒の還元を確実に行うことができる。触媒温度が低い場合には、通常燃焼による再始動により燃焼ガスを比較的高温としてこれによる触媒昇温を行ってから触媒の還元を行うことで確実な触媒還元が行える。
【0011】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の参照番号を附し、重複する説明は省略する。
【0012】
図1は、本発明に係る制御装置(内燃機関の制御装置)を搭載した内燃機関の概略構成図である。この内燃機関1は、車両に搭載される多気筒式のディーゼルエンジンであり、ここでは、その一気筒のみを簡略化して図示している。
【0013】
内燃機関1のシリンダ10には、往復移動するピストン11が配置されており、ピストン11とシリンダ10およびシリンダヘッド12で区画された領域が燃焼室13を構成する。この燃焼室13には、吸気バルブ41、排気バルブ42を介して吸気管20と排気管30が接続されている。吸気バルブ41、排気バルブ42は各気筒ごとに1つずつ設けられてもよいし、複数設けられていてもよい。また、吸気バルブ41と排気バルブ42の数を異ならせてもよい。シリンダヘッド12の燃焼室13に臨む位置には、グロープラグ16と燃料インジェクタ17が配置される。この燃料インジェクタ17は、図示していないコモンレールに接続されており、このコモンレールは燃料タンク80に燃料ポンプ81を介して接続され、燃料である軽油を高圧で保持している。
【0014】
ピストン11はコンロッド14を介してクランク軸15に接続され、ピストン11の往復移動をクランク軸15の回転運動へと変換する。このクランク軸15には始動モータ70が接続可能である。そして、シリンダ10に冷却水温センサ45がクランク軸15に隣接してクランク角度センサ46が配置されている。
【0015】
吸気管20には、上流側からエアフィルター21、ターボチャージャー47の圧縮機側、インタークーラー23、電磁スロットル弁24が配置され、電磁スロットル弁24の下流側に吸気温センサ22と吸気圧センサ26が配置される。
【0016】
排気管30には、その下流側に三元触媒やNOx吸蔵還元触媒等からなる排気浄化装置31が配置されており、排気浄化装置31の上流側にはA/Fセンサ32が配置され、排気浄化装置31には触媒温度センサ33が配置されている。A/Fセンサ32と排気バルブ42の間で排気管30は分岐され、一方にはターボチャージャー47のタービン側が配置され、他方には、アクチュエータ36によって駆動されるウェストゲートバルブ35が配置されている。
【0017】
排気管30と吸気管20とはEGR(排ガス再循環)通路43によって接続されており、EGR通路43上には通路の開閉を行うEGRバルブ44が配置されている。
【0018】
内燃機関1の制御装置であるエンジンECU60は、CPU、メモリ等から構成される。そして、上述した各センサ22、26、32〜33、45、46の各出力のほか、運転者の操作するアクセルペダルに取り付けられたアクセル開度センサ51と車速を検出する車速センサ52の出力が入力されており、燃料インジェクタ17、電磁スロットル24、アクチュエータ36、EGRバルブ44、始動モータ70、燃料ポンプ80の各作動を制御する。
【0019】
本発明に係る内燃機関の制御装置(エンジンECU60)は、停車時かつ機関アイドリング時に自動的に内燃機関1を停止させるアイドリングストップ(IS)を行い、運転者の発進操作時に再始動させる制御を実施する。また、エンジンECU60は、排気浄化装置31の再生を行う機能を備える。排気浄化装置31の排気浄化触媒であるNOx吸蔵還元触媒は、リーン燃焼時にNOxを吸蔵するが、その吸蔵量には限界がある。そこで、エンジンECU60は、吸蔵限界に近づいた場合には、排気管内に還元剤(燃料)を供給し、燃料リッチとすることで、吸蔵していたNOxを放出し、還元剤との反応で窒素と酸素に分解することにより再生と浄化を行う。なお、分解によって得られた酸素は還元剤である燃料の燃焼に用いられる。
【0020】
以下、この制御処理を具体的に説明する。図2は、この制御処理の第1の実施形態の処理内容を示すフローチャートであり、図3は、車両停止時以降の排気浄化装置31の触媒温度変化を示すグラフであり、図4は図2の制御における燃料噴射タイミングを示すタイミングチャートである。本処理はエンジンECU60により、内燃機関1の始動後、運転者がイグニッションキーの操作によりエンジンを停止させるまでの間、所定のタイミングで繰り返し実行される。なお、この処理に使用されるフラグFlagESは、内燃機関1を自動停止させたIS状態であるか否かを示すフラグであり、エンジン始動時に初期値0に設定されている。
【0021】
ステップS1では、このフラグFlagESの値をチェックする。値が0の場合、つまり現在、IS状態ではなく、内燃機関1が作動中である場合にはステップS2へと移行する。ステップS2では、IS条件が成立しているか否かを判定する。このIS条件とは、例えば、車速センサ52によって検出された車速が0で、電磁スロットル24のスロットル開度が全閉状態で、クランク角度センサ46によって検出されたエンジン回転数が所定回転数以下で、冷却水温センサ45によって検出されたエンジン冷却水温が所定温度以上で、アクセル開度センサ51で検出されたアクセル開度が所定角度以下で、触媒温度センサ34で検出された触媒温度が所定温度以上の場合にIS条件を満たすと判定すればよい。このように停車中かつ内燃機関1がアイドリング状態で負荷がほとんどない状態では、内燃機関1を停止させることが可能であり、また、内燃機関1および排気浄化装置31の暖機が完了していることから、発進時の再始動も容易に行える状態にあると考えられるからである。
【0022】
条件を満たしている場合には、ステップS3へと移行し、機関停止制御を行う。具体的には、燃料インジェクタ17からの燃料噴射を禁止することで燃焼を停止し、内燃機関1の運転を停止させる。このとき、シリンダ10内のピストン11はポンプ仕事を行うことになり、これによってクランク軸15の回転エネルギーが消費されるため、クランク軸15は停止に至る。機関停止後には、ステップS4に移行して、前述したフラグFlagESに1をセットして処理を終了する。車両停止からアイドル運転を継続した場合には、低温の燃焼ガスが排気管30から排気浄化装置31へと送られることにより、触媒が冷却されるため、その温度は図3の破線Aに示されるように時間が経つほど下降していく。これに対して、アイドリングストップを行うと、内燃機関1の停止によって排気管30内を燃焼ガスや空気が流動することがないため、触媒の放熱が抑制され、その温度は図3の実線Bで示されるように、内燃機関1の運転継続時(破線A)に比べて温度低下が少なくなる。この結果、触媒温度が維持されやすい。また、内燃機関1を停止させるため、燃料を消費することがなく、燃焼も行わないので、燃費向上と排出ガス量を低減する効果も得られる。
【0023】
一方、ステップS2でIS条件が不成立と判定した場合には、その後の処理をスキップして処理を終了する。この場合には、内燃機関1はそのまま作動し続けることになる。
【0024】
ステップS1でFlagESが1と判定された場合、つまり、現在IS状態で内燃機関1を自動停止させていると判定した場合には、ステップS12に移行して発進条件が成立しているか否かを判定する。この発進条件とは、例えば、運転者がアクセルペダルを所定角度以上に踏み込む操作を行ったことがアクセル開度センサ51により検出された場合に満たされる。発進条件が満たされていない場合には、その後の処理をスキップして処理を終了する。この場合には、IS状態、つまり、内燃機関1の自動停止状態が継続することになる。
【0025】
ステップS12で発進条件が満たされたと判定された場合には、ステップS14へと移行して暖機条件が満たされているか否かを判定する。具体的には、冷却水温センサ45で検出したエンジン冷却水温が所定値以上であるか、吸気温センサ22によって検出した吸気温や吸気圧センサ26によって検出された吸気圧や図示していないセンサで測定した燃料噴射圧等の条件から後述する低温燃焼などによる始動が可能か否かを判定する。
【0026】
低温燃焼などにより始動可能と判定した場合には、ステップS16へと移行し、電磁スロットル弁24の開度を制御して、吸入空気量を通常始動時より減少させる。そして、この状態で始動モータ70をクランク軸15に接続して始動モータ70の駆動力によってクランク軸15を回転させ、開かれた吸気バルブ41から燃焼室13へと空気を導入し(吸気行程)、その後吸気バルブ41を閉じて、導入した空気を圧縮し(圧縮行程)、図4の線Cに示されるようにTDC(上死点)到達前後にかけて燃料インジェクタ17から大量の燃料を噴射することで燃料リッチとすることで、燃焼温度を低下させた低温燃焼などを行う。この燃焼による筒内ガスの膨張によってピストン11を駆動し(膨張行程)、コンロッド14を介してクランク軸15を駆動させる。筒内ガス温度が低いため、サーマルNOxの生成が抑制される。このため、再始動時のNOx排出量を低減することができる。
【0027】
この燃焼過程では噴射された燃料が完全には燃焼せず、筒内ガス中には燃料が含まれた状態にある。排気行程では、排気バルブ42が開かれ、筒内ガスは排気管30へと送られ、その下流の排気浄化装置31へと送られる。このとき、アクチュエータ36を操作してウェストゲートバルブ35を開いておくことで、筒内ガスを分岐されている排気管30のうちウェストゲートバルブ35側へと流すことで、ターボチャージャー47の駆動を停止させておくことが好ましい。ターボチャージャー47が駆動していると、シリンダ10内への吸入空気量が増大するため、同じ燃料噴射量でも燃料リーンとなり、燃焼温度が上昇してしまうからである。同様に、インタークーラー23の作動も停止させておくことが好ましい。
【0028】
還元剤である燃料を含む筒内ガスが排気浄化装置31へと送られることで、触媒に吸蔵されていたNOxが放出され、窒素と酸素に分解される。なお、酸素は燃料の燃焼に用いられる。これにより、触媒が再生される。
【0029】
内燃機関1の始動が成功したら、始動モータ70をクランク軸15から切り離す。始動の成功・不成功はクランク角度センサ47の出力から判定可能である。燃料インジェクタ17からの燃料噴射量は、アクセル開度や吸気温センサ22で検出した吸気温、吸気圧センサ26で測定した吸気圧、A/Fセンサ32によって測定したA/F値等によって補正される。
【0030】
内燃機関1の再始動に成功したら、ステップS20に移行してFlagESに0をセットして処理を終了する。この再始動は自動的かつ短時間で行うことができるため、発進性を損なうことがない。このような制御により、停車中の機関アイドリング時に内燃機関1を速やかに停止させ、発進時には速やかに再始動を行えるので、排出ガス量を抑制し、燃費が向上する。また、機関停止時に排気浄化装置31に送られるガス量を減らすことができるため、触媒の保温性を維持できる。
【0031】
一方、ステップS14で暖機条件が満たされていないと判定した場合には、ステップS22へと移行して電磁スロットル弁24を通常の始動時吸入空気量となるように制御し、ステップS24で通常燃焼による再始動処理を行う。この通常燃焼時には、図4のDで示されるように燃料インジェクタ17を制御することにより、TDC到達直前にパイロット噴射を行い、TDC到達後にメイン噴射を行う2回噴射を実施する。このように、TDC到達前の噴射燃料量を抑制することで、早期着火を抑制し、燃焼を安定させる。これにより、暖機条件が満たされていない場合でも早期かつ確実な再始動を行うことができる。始動が完了した後の処理は上述した低温始動時と同様である。
【0032】
本実施形態では、触媒のNOx還元要求中であるか否かに関わらずアイドリングストップ制御の要求があった場合には内燃機関1の運転を停止させ、再始動時には暖機条件が満たされていれば低温燃焼などによる再始動を行うことで再生を行うようにしている。このように低温燃焼などで再始動を行うことで始動時のNOx排出量を低減するとともに、触媒の還元を行うことが可能となる。ここでは、還元要求中でない場合でも条件が満たされていれば低温燃焼などで再始動を行う制御形態を説明したが、還元要求中でない場合には、同じ低温燃焼であっても排気浄化装置31への還元剤の供給が抑制されるよう燃料噴射量を抑制してもよい。逆に、再始動時に積極的に再生運転を行うことも可能である。
【0033】
次に、制御処理の第2の実施形態について説明する。この第2の実施形態は図2に示される第1の実施形態の発進時の処理(ステップS14〜S20)を変形したものであり、図5にはこの変形部分のみのフローチャートを示している。
【0034】
ステップS14における暖機条件判定、条件が満たされた場合のステップS16の空気量減少処理は上述した第1の実施形態と同様である。空気量減少処理後、ステップS17に移行して触媒温度センサ33で測定した触媒温度をしきい値Tthと比較する。触媒温度がしきい値Tthを超えていれば、再生可能と判定し、ステップS18へ移行して低温燃焼再始動を行う。この低温燃焼再始動処理は上述した第1の実施形態と同一である。触媒温度が高いときのみに低温再始動を行うことで、排気浄化装置31の触媒再生を確実に行うことができる。また、低温燃焼では上述したように燃料リッチとなるが、本実施形態では触媒温度が高いときに低温燃焼再始動を行うため、排気管30へ流れ込む燃料の2次燃焼を促し、確実に処理することができるので、エミッションが向上する。始動後の処理は第1の実施形態と同一であり、最終的にFlagESに0をセットして処理を終了する(ステップS20)。
【0035】
一方、ステップS14で暖機条件が満たされていないと判定した場合には、第1の実施形態と同様に通常空気量となるよう制御し(ステップS22)、通常燃焼による再始動処理を行う。なお、ステップS17において触媒温度がしきい値Tth以下であると判定された場合もステップS24へと移行して通常の噴射燃料量による再始動処理を実施する。始動後ステップS25へと移行して再生要求中であるか否かを判定する。再生要求は、具体的には触媒前後の差圧、触媒下流に設置した排気センサの測定値を基に判定してもよいし、走行履歴から触媒に吸着されたNOx量を推定することで判定してもよい。再生要求中でない場合には、ステップS20へと移行することで処理を終了する。これに対し、再生要求中の場合にはステップS26へと移行して触媒温度が再生可能なしきい値Tthを超えているか否かを判定する。触媒温度がしきい値Tth未満の場合には、しきい値Tthを超えるまでステップS26の判定処理を繰り返すループ処理を行うことで待機する。この待機中は、通常燃焼によって燃焼室13内の燃焼温度を高くしているため、排気浄化装置31を流れる排ガス温度が高く、触媒を加熱してその昇温を行う。触媒温度がしきい値Tthを超えた場合にはステップS27へと移行し、燃料リッチ状態として還元剤である燃料を排気浄化装置31へと導入することで触媒の再生を行う。
【0036】
本実施形態によれば、再始動時に触媒の再生が可能な場合で低温燃焼による始動が可能な場合には、低温燃焼により再始動を行うことで合わせて触媒の再生を行い、触媒の温度が低く再生が困難な場合には、通常燃焼により再始動を行い、触媒温度を昇温して触媒の再生を可能としてから再生を行うため、確実な再生が行える。
【0037】
以上説明した処理フローは例示であって、本発明の内燃機関の制御装置における制御はこの処理フローに限定されるものではない。例えば、一部の処理を並列で処理したり、順序を入れ換えることも可能である。
【0038】
以上の説明では、ディーゼルエンジンの場合を例に説明したが、燃料としてLPG等を用いる筒内燃料噴射式の内燃機関についても本発明は適用可能である。
【0039】
排気浄化装置は還元剤によって再生を行う各種の触媒を用いた排気浄化装置を適用することができ、例えば、DPNR(Diesel Particulate−NOx Reduction system)やDPF(Diesel Particulate Filter)が挙げられる。
【0040】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、車両停止時かつ機関アイドリング時には内燃機関の運転を停止し、再始動時に所定の条件を満たした場合には、低温燃焼などによって機関の再始動を行うことにより、始動時のNOx排出を低減しつつ、排気浄化用の触媒の再生を行うことができる。
【0041】
さらに、再始動時に触媒の再生要求があっても、触媒温度が低いなどの理由により触媒の再生ができない場合には、通常運転で再始動させてから排ガスによって触媒を加熱して昇温させてから触媒へ還元剤である燃料を供給して再生を行うことで確実な始動と再生を両立できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係る制御装置を搭載した内燃機関の概略構成図である。
【図2】図1の装置におけるアイドリングストップ制御の第1の実施形態の処理内容を示すフローチャートである。
【図3】車両停止時以降の排気浄化装置の触媒温度変化を示すグラフである。
【図4】図2の制御における燃料噴射タイミングを示すタイミングチャートである。
【図5】図1の装置におけるアイドリングストップ制御の第2の実施形態の処理内容を示すフローチャートである。
【符号の説明】
1…内燃機関、10…シリンダ、11…ピストン、12…シリンダヘッド、13…燃焼室、14…コンロッド、15…クランク軸、16…グロープラグ、17…燃料インジェクタ、20…吸気管、21…エアフィルター、22…吸気温センサ、23…インタークーラー、24…電磁スロットル弁、26…吸気圧センサ、30…排気管、31…排気浄化装置、32…A/Fセンサ、33…触媒温度センサ、35…ウェストゲートバルブ、36…アクチュエータ、41…吸気バルブ、42…排気バルブ、43…EGR通路、44…EGRバルブ、45…冷却水温センサ、46…クランク角度センサ、47…ターボチャージャー、51…アクセル開度センサ、52…車速センサ、60…エンジンECU、70…始動モータ、80…燃料タンク、81…燃料ポンプ。
Claims (3)
- 車両が停止状態でかつ、所定の条件が成立した場合に内燃機関を自動的に停止させ、発進条件が成立した場合に自動的に内燃機関を再始動させる制御を行う内燃機関の制御装置において、
前記内燃機関の排気通路には、NOx吸蔵還元型触媒が配置されており、該触媒のNOx還元要求中でも内燃機関の自動停止条件が満たされた場合には内燃機関を自動停止させて、再始動時に所定の暖機条件が満たされている場合には前記触媒に還元剤を供給する燃焼による再始動を行う内燃機関の制御装置。 - NOx還元要求中の再始動時に前記所定の暖機条件が満たされている場合で、かつ、触媒温度が所定値を超えている場合には前記触媒に還元剤を供給する燃焼による再始動を行い、それ以外の場合には、通常燃焼による再始動を行い、触媒温度が所定値を超えてからNOx還元制御を実施する請求項1記載の内燃機関の制御装置。
- 前記触媒に還元剤を供給する燃焼による再始動とは、低温燃焼による再始動である請求項1または2に記載の内燃機関の制御装置。
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