JP2004169627A - Throttle valve controller for engine - Google Patents
Throttle valve controller for engine Download PDFInfo
- Publication number
- JP2004169627A JP2004169627A JP2002336808A JP2002336808A JP2004169627A JP 2004169627 A JP2004169627 A JP 2004169627A JP 2002336808 A JP2002336808 A JP 2002336808A JP 2002336808 A JP2002336808 A JP 2002336808A JP 2004169627 A JP2004169627 A JP 2004169627A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- default
- arm
- throttle valve
- spring
- fixed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は,吸気道を有するスロットルボディに回転可能に軸支されて吸気道を開閉する絞り弁の弁軸に,これを回転駆動する電動アクチュエータをスロットルボディに取り付けた,エンジンの絞り弁制御装置に関し,特に,電動アクチュエータの休止時もしくは作動不能時には,絞り弁を,通常のアイドル開度より若干大きいデフォルト開度に保持し得るようにしたものゝ改良に関する。
【0002】
【従来の技術】
かゝるエンジンの絞り弁制御装置は,下記特許文献1及び特許文献2に開示されているように既に知られている。
【0003】
【特許文献1】米国特許第5,492,097号明細書
【特許文献2】
特開平10−131771号公報
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
ところで,特許文献1記載のものでは,絞り弁をデフォルト開度に保持するために,スロットルボディ及び弁軸に,絞り弁のデフォルト開度で弁軸の半径方向に並ぶ固定ストッパ片及び可動ストッパ片をそれぞれ一体的に形成し,弁軸に装着される捩じりコイルばねの一対の挟みアームにより上記両ストッパ片を弾発的に挟持して,絞り弁をデフォルト開度に保持し得るようにしている。しかしながら,こうしたものでは,固定ストッパ片及び可動ストッパ片の,両挟みアームの挟み方向に沿う横幅寸法を完全に等しくすることは製作上,極めて困難であるため,現実には,絞り弁のデフォルト開度では,固定ストッパ片及び可動ストッパ片の何れか一方と両挟みアームとの間には間隙が生じ,それに起因して絞り弁がふらつき,デフォルト開度の安定保持が困難となる欠点がある。
【0005】
また特許文献2記載のものでは,上記のような欠点はないものゝ,絞り弁のデフォルト開度の保持のために二本のばねと,それら間に介在するデフォルトレバーとを必要とするもので,部品点数が多い上,構造が複雑となり,コストの面で不利となる欠点がある。
【0006】
本発明は,かゝる事情に鑑みてなされたもので,デフォルトレバーを使用せずに,絞り弁を所定のデフォルト開度に安定的に保持し得るようにした,構造簡単で安価なエンジンの絞り弁制御装置を提供することを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために,本発明は,吸気道を有するスロットルボディに回転可能に軸支されて吸気道を開閉する絞り弁の弁軸に,これを回転駆動する電動アクチュエータをスロットルボディに取り付けた,エンジンの絞り弁制御装置において,両端に可動アーム及びデフォルトアームを形成した主ばねと,一端を前記デフォルトアームに連結すると共に,他端に固定アームを形成した補助ばねとから制御ばね手段を構成し,デフォルトアーム及び可動アームが,弁軸に連設した可動係止部を弁軸の回転方向に沿って挟んで対向し,且つデフォルトアームが,スロットルボディに設けられたデフォルトストッパ部材に絞り弁の開弁方向への回動を拘束されるように主ばねを配置し,この主ばねに,可動アーム及び可動係止部を介して弁軸を絞り弁の閉弁方向へ付勢するセット荷重を付与し,また前記デフォルトアームが,前記デフォルトストッパ部材に絞り弁の開弁方向への回動を拘束され,且つ固定アームがスロットルボディに設けた固定係止部に当接するように補助ばねを配置し,この補助ばねに,前記デフォルトアーム及び固定アームをそれぞれ前記デフォルトストッパ部材及び固定係止部との当接方向に付勢するセット荷重を付与したことを第1の特徴とする。
【0008】
尚,前記電動アクチュエータは,後述する本発明の実施例中の電動モータ3に対応し,前記固定係止部及び可動係止部は固定係止ピン15及び可動係止ピン16にそれぞれ対応し,また前記デフォルトストッパ部材はデフォルトストッパボルト18に対応する。
【0009】
この第1の特徴によれば,電動アクチュエータの休止若しくは作動不能の状態では,デフォルトアームが補助ばねのセット荷重をもってデフォルトストッパ部材に押し付けられ,停止すること,並びに上記デフォルトアーム及び可動アームが,絞り弁と実質上一体の可動係止部を主ばねのセット荷重をもってガタ無く弾発的に挟持することにより,絞り弁をガタ無く所定のデフォルト開度に保持することができる。しかもデフォルトレバーを必要としないから,絞り弁制御装置の部品点数の削減及び構造の簡素化を図り,コストの低減をもたらすことができる。
【0010】
また本発明は,第1の特徴に加えて,電動アクチュエータ及び弁軸間を,前者の出力軸に固着される小径ギヤ及び後者に固着される大径ギヤを含む減速装置を介して連結し,大径ギヤに可動係止部を固設したことを第2の特徴とする。
【0011】
この第2の特徴によれば,減速装置の大径ギヤが,可動係止部を支持する部材を兼ねることになり,可動係止部の支持専用の部材を弁軸に設ける必要がなく,構造の簡素化に寄与し得る。
【0012】
さらに本発明は,第1の特徴に加えて,主ばね及び補助ばねを,互いに軸線を平行にした主コイルばね及び補助コイルばねでそれぞれ構成したことを第3の特徴とする。
【0013】
この第3の特徴によれば,主コイルばね及び補助コイルばねには,それらの直径や巻き数を個別に選定することにより,それぞれの機能に対応したばね定数及びセット荷重を自由に個別設定することができる。
【0014】
さらにまた本発明は,第1又は第3の特徴に加えて,主ばね及び補助ばねを,一本の線材をもって連続的に成形したことを第4の特徴とする。
【0015】
この第4の特徴によれば,制御ばね手段を単一のばねで構成し得て,絞り弁制御装置の部品点数の削減及び構造の簡素化を更に図ることができる。
【0016】
さらにまた本発明は,第1又は第3の特徴に加えて,前記デフォルトアームを,互いに重ねて前記デフォルトストッパ部材に支承させる,主ばね側の主デフォルトアームと,補助ばね側の補助デフォルトアームとに分割したことを第5の特徴とする。
【0017】
この第5の特徴によれば,主及び補助コイルばねを,特殊なばね製造機を使用することなく,それぞれ個別に能率良く成形することが可能であり,コストの低減を図ることができる。
【0018】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を,添付図面に示す本発明の好適な実施例に基づいて以下に説明する。
【0019】
図1は本発明の第1実施例に係る自動車用エンジンの絞り弁制御装置を,絞り弁のデフォルト開度状態で示す斜視図,図2は図1の2−2線断面図,図3は絞り弁の全閉状態を示す,図2との対応図,図4は絞り弁の全開状態を示す,図2との対応図,図5は主及び補助コイルばねの特性線図,図6は本発明の第2実施例を示す,図1との対応図である。
【0020】
先ず,図1及び図2において,符号1は,自動車用エンジンのスロットルボディを示す。このスロットルボディ1は,その中心部を貫いてエンジンの吸気ポートに連なる吸気道1aを有しており,この吸気道1aを開閉してエンジンの吸気量を制御するバタフライ型の絞り弁2の弁軸2aがスロットルボディ1に回転自在に支承される。
【0021】
弁軸2aは,一端部をスロットルボディ1の外側方に突出しており,その一端部に,スロットルボディ1に取り付けられる電動モータ3の出力軸3aが減速装置4を介して連結される。その減速装置4は,出力軸3aに固設される小径ギヤ5と,弁軸2aに固設されて小径ギヤ5と噛合するセクタ状の大径ギヤ6とで構成され,電動モータ3の出力軸3aの駆動力を減速して絞り弁2に伝達し,それを全閉から全開に至る全開度域で開閉駆動するようになっている。
【0022】
制御ばね手段10は,互いに平行に配置される主コイルばね10a及び補助コイルばね10bからなっており,主コイルばね10aの両端には,それぞれ半径方外方に突出する可動アーム12及びデフォルトアーム13が形成され,そのデフォルトアーム13が補助コイルばね10bの一端に一体に連結される。また補助コイルばね10bの他端には半径方外方に突出する固定アーム11が形成される。結局,主デフォルトアーム13及び補助デフォルトアーム13は連続した一本の線材により成形される。そして主コイルばね10aは,前記大径ギヤ6の内側に隣接して弁軸2aの外周に嵌装される。
【0023】
大径ギヤ6の内側面には,弁軸2aと平行に延びる可動係止ピン16が突設され,この可動係止ピン16は,主コイルばね10aに付与された捩じりセット荷重F1(図6参照)をもって可動アーム12及びデフォルトアーム13により,弁軸2aの回動方向に沿って,弾発的に挟持されるように配置される。一方,スロットルボディ1の外側面に突設された第1支持片17aには,デフォルトアーム13を受け止めて,該アーム13の絞り弁2開弁方向への回動を阻止するデフォルトストッパボルト19が進退調節可能に螺着される。その結果,主コイルばね10aの捩じりセット荷重F1は,可動アーム12,可動係止ピン16及び大径ギヤ6を介して絞り弁2を閉弁方向に付勢することになる。
【0024】
デフォルトストッパボルト18は,可動アーム12及びデフォルトアーム13が可動係止ピン16を挟持した状態では,デフォルトアーム13を受け止めて,絞り弁2にアイドル開度より若干大きい所定のデフォルト開度を与えるように配置される。
【0025】
またスロットルボディ1の外側面には,前記固定アーム11に対応する固定係止ピン15が突設され,補助コイルばね10bには,デフォルトアーム13及び固定アーム11をデフォルトストッパボルト18及び固定係止ピン15との当接方向に付勢する捩じりセット荷重F2(図6参照)が付与される。
【0026】
さらにスロットルボディ1の外側面には第2及び第3支持片17b,17cが突設され,第2支持片17bには,セクタ状大径ギヤ6の回転方向一端面を受け止めて絞り弁2の全閉位置を規定する全閉ストッパボルト19が進退調節可能に螺着され,第3支持片17cには,セクタ状大径ギヤ6の回転方向他端面を受け止めて絞り弁2の全開位置を規定する全開ストッパボルト20が進退調節可能に螺着される。
【0027】
次に,この実施例の作用について説明する。
【0028】
図1及び図2に示すように,出力軸3aを自由にした電動モータ3の休止若しくは作動不能の状態では,減速装置4の,弁軸2aに固着された大径ギヤ6の可動係止ピン16は,可動アーム12及びデフォルトアーム13とで主コイル部10bの捩じりセット荷重F1をもってガタ無く弾発的に挟持されると共に,デフォルトアーム13が補助コイルばね10bの捩じりセット荷重F2によりデフォルトストッパボルト18との当接位置に保持されるので,絞り弁2は所定のデフォルト開度にガタ無く安定良く保持されることになる。即ち,絞り弁2は吸気道1aの内壁から一定距離,離れた状態に保持される。したがって,電動モータ3の休止状態では,寒冷時,結露凍結による絞り弁2の吸気道1aの内壁へ固着を防ぐことができる。また電動モータ3の作動不能状態では,エンジンに規定量の吸気を安定供給して,エンジンの低速運転を安定させることができ,自動車の目的地(例えば整備工場)までの安定した低速走行を可能にする。
【0029】
絞り弁2が上記のようにデフォルト開度に位置しているとき,電動モータ3の作動により,その駆動トルクを減速装置4を介して可動係止ピン16に絞り弁2の閉弁方向に伝達した場合には,図3に示すように,可動係止ピン16は,デフォルトアーム13を補助コイルばね10bの捩じりセット荷重F2に抗して回動することになるから,絞り弁2は,デフォルト開度から,全閉ストッパボルト19により規定される全閉位置まで閉じることができ,その間でエンジンのアイドル回転数は制御される。
【0030】
また絞り弁2が前記デフォルト開度に位置しているとき,電動モータ3の作動により,その駆動トルクを減速装置4を介して可動係止ピン16に絞り弁2の開弁方向に伝達した場合には,図4に示すように,可動係止ピン16は可動アーム12を主コイルばね10aの捩じりセット荷重F1に抗して回動することになるから,絞り弁2を,全開ストッパボルト20により規定される全開位置まで,主コイルばね10aの反発力を強めながら開くことができる。
【0031】
ところで,本発明のエンジンの絞り弁制御装置では,絞り弁2のデフォルト開度保持に使用する制御ばね手段10は,一本の線材で成形された主コイルばね10a及び補助コイルばね10bからなる単一のばねであり,その上,従来のようなデフォルトレバーを不要とするので,絞り弁制御装置の部品点数の削減及び構造の簡素化を図り,コストの低減をもたらすことができる。
【0032】
さらに主コイルばね10a及び補助コイルばね10bには,それらのコイル径や巻き数を個別に選定することにより,それぞれの機能に対応したばね定数及びセット荷重を自由に個別設定することができる。
【0033】
次に,図6に示す本発明の第2実施例について説明する。
【0034】
この第2実施例では,デフォルトアーム13は,主コイルばね10a側の主デフォルトアーム13aと,補助コイルばね10b側の補助デフォルトアーム13bとの分割される。そして主デフォルトアーム13a及び補助デフォルトアーム13bは互いに重ねられてデフォルトストッパボルト18に支承される。この場合,補助コイルばね10bは,その支持のために,スロットルボディ1の外側面に突設される支持軸21に嵌装される。
【0035】
その他の構成は前実施例と同様であるから,図6中,前実施例と対応する部分には同一の参照符号を付して,その説明を省略する。
【0036】
この第2実施例によれば,主及び補助コイルばね10,10bを,特殊なコイルばね製造機を用いることなく,それぞれ個別に能率良く成形することができ,コストの低減に寄与し得る。
【0037】
本発明は上記実施例に限定されるものではなく,その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
【0038】
【発明の効果】
以上のように本発明の第1の特徴によれば,吸気道を有するスロットルボディに回転可能に軸支されて吸気道を開閉する絞り弁の弁軸に,これを回転駆動する電動アクチュエータをスロットルボディに取り付けた,エンジンの絞り弁制御装置において,両端に可動アーム及びデフォルトアームを形成した主ばねと,一端を前記デフォルトアームに連結すると共に,他端に固定アームを形成した補助ばねとから制御ばね手段を構成し,デフォルトアーム及び可動アームが,弁軸に連設した可動係止部を弁軸の回転方向に沿って挟んで対向し,且つデフォルトアームが,スロットルボディに設けられたデフォルトストッパ部材に絞り弁の開弁方向への回動を拘束されるように主ばねを配置し,この主ばねに,可動アーム及び可動係止部を介して弁軸を絞り弁の閉弁方向へ付勢するセット荷重を付与し,また前記デフォルトアームが,前記デフォルトストッパ部材に絞り弁の開弁方向への回動を拘束され,且つ固定アームがスロットルボディに設けた固定係止部に当接するように補助ばねを配置し,この補助ばねに,前記デフォルトアーム及び固定アームをそれぞれ前記デフォルトストッパ部材及び固定係止部との当接方向に付勢するセット荷重を付与したので,電動アクチュエータの休止若しくは作動不能の状態では,デフォルトアームが補助ばねのセット荷重をもってデフォルトストッパ部材に押し付けられ,停止すること,並びに上記デフォルトアームが,絞り弁と実質上一体の可動係止部を可動アームと協働して主ばねのセット荷重をもってガタ無く弾発的に挟持することにより,絞り弁をガタ無く所定のデフォルト開度に保持することができる。しかもデフォルトレバーを必要としないから,絞り弁制御装置の部品点数の削減及び構造の簡素化を図り,コストの低減をもたらすことができる。
【0039】
また本発明の第2の特徴によれば,第1の特徴に加えて,電動アクチュエータ及び弁軸間を,前者の出力軸に固着される小径ギヤ及び後者に固着される大径ギヤを含む減速装置を介して連結し,大径ギヤに可動係止部を固設したので,減速装置の大径ギヤが,可動係止部を支持する部材を兼ねることになり,可動係止部の支持専用の部材を弁軸に設ける必要がなく,構造の簡素化に寄与し得る。
【0040】
さらに本発明の第3の特徴によれば,第1の特徴に加えて,主ばね及び補助ばねを,互いに軸線を平行にした主コイルばね及び補助コイルばねでそれぞれ構成したので,主コイルばね及び補助コイルばねには,それらの直径や巻き数を個別に選定することにより,それぞれの機能に対応したばね定数及びセット荷重を自由に個別設定することができる。
【0041】
さらにまた本発明の第4の特徴によれば,第1又は第3の特徴に加えて,主ばね及び補助ばねを,一本の線材をもって連続的に成形したので,制御ばね手段を単一のばねで構成し得て,絞り弁制御装置の部品点数の削減及び構造の簡素化を更に図ることができる。
【0042】
さらにまた本発明の第5の特徴によれば,第1又は第3の特徴に加えて,前記デフォルトアームを,互いに重ねて前記デフォルトストッパ部材に支承させる,主ばね側の主デフォルトアームと,補助ばね側の補助デフォルトアームとに分割したので,主及び補助コイルばねを,特殊なばね製造機を使用することなく,それぞれ個別に能率良く成形することが可能であり,コストの低減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第1実施例に係る自動車用エンジンの絞り弁制御装置を,絞り弁のデフォルト開度状態で示す斜視図
【図2】図1の2−2線断面図
【図3】絞り弁の全閉状態を示す,図2との対応図
【図4】絞り弁の全開状態を示す,図2との対応図
【図5】主及び補助コイルばねの特性線図
【図6】本発明の第2実施例を示す,図1との対応図
【符号の説明】
F1・・・・主ばねのセット荷重
F2・・・・補助ばねセット荷重
1・・・・・スロットルボディ
2・・・・・絞り弁
2a・・・・弁軸
3・・・・・電動アクチュエータ(電動モータ)
3a・・・・出力軸
4・・・・・減速装置
5・・・・・小径ギヤ
6・・・・・大径ギヤ
10・・・・制御ばね手段
10a・・・主ばね(主コイルばね)
10b・・・補助ばね(補助コイルばね)
11・・・・固定アーム
12・・・・可動アーム
13・・・・デフォルトアーム
13a・・・主デフォルトアーム
13b・・・補助デフォルトアーム
15・・・・固定係止部(固定係止ピン15)
16・・・・可動係止部(可動係止ピン)
818・・・・デフォルトストッパ部材(デフォルトストッパボルト)[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a throttle valve control device for an engine, in which a throttle shaft rotatably supported by a throttle body having an intake passage and opening and closing the intake passage is provided with a valve shaft and an electric actuator for driving the rotation of the throttle shaft to the throttle body. In particular, the present invention relates to an improvement in which the throttle valve can be maintained at a default opening slightly larger than a normal idle opening when the electric actuator is stopped or inoperable.
[0002]
[Prior art]
Such an engine throttle valve control device is already known as disclosed in
[0003]
[Patent Document 1] US Pat. No. 5,492,097 [Patent Document 2]
JP 10-131771 A
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in the device described in
[0005]
Further, the one described in
[0006]
SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and is intended to provide a simple and inexpensive engine capable of stably holding a throttle valve at a predetermined default opening without using a default lever. It is an object to provide a throttle valve control device.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the present invention provides a throttle valve having an intake passage, which is rotatably supported by a throttle body to open and close the intake passage, and an electric actuator for driving the rotation of the throttle shaft. In the throttle valve control device for an engine, a control spring means is constituted by a main spring having a movable arm and a default arm formed at both ends and an auxiliary spring having one end connected to the default arm and having a fixed arm formed at the other end. A default arm and a movable arm, which oppose each other with a movable locking portion connected to the valve shaft along the rotation direction of the valve shaft, and the default arm is restricted to a default stopper member provided on the throttle body. A main spring is arranged so that rotation of the valve in the valve opening direction is restricted, and the main spring is connected to the valve shaft via a movable arm and a movable locking portion. A set load that urges the throttle valve in the valve closing direction, the default arm restricts rotation of the throttle valve in the valve opening direction by the default stopper member, and a fixed arm is provided on the throttle body. An auxiliary spring is disposed so as to abut against the fixed locking portion, and a set load is applied to the auxiliary spring to bias the default arm and the fixed arm in the contact direction with the default stopper member and the fixed locking portion, respectively. This is a first feature.
[0008]
The electric actuator corresponds to an
[0009]
According to the first feature, in a state where the electric actuator is at rest or inoperable, the default arm is pressed against the default stopper member with the set load of the auxiliary spring and stops, and the default arm and the movable arm are stopped by the throttle. By elastically holding the movable locking portion substantially integral with the valve with the set load of the main spring without play, the throttle valve can be maintained at the predetermined default opening without play. Furthermore, since a default lever is not required, the number of parts of the throttle valve control device can be reduced, the structure can be simplified, and the cost can be reduced.
[0010]
According to the present invention, in addition to the first feature, the electric actuator and the valve shaft are connected via a reduction gear including a small-diameter gear fixed to the former output shaft and a large-diameter gear fixed to the latter, and A second feature is that the movable locking portion is fixed to the large diameter gear.
[0011]
According to the second feature, the large-diameter gear of the reduction gear also functions as a member for supporting the movable locking portion, and there is no need to provide a dedicated member for supporting the movable locking portion on the valve shaft. Can be simplified.
[0012]
Further, according to the present invention, in addition to the first feature, a third feature is that the main spring and the auxiliary spring are each constituted by a main coil spring and an auxiliary coil spring whose axes are parallel to each other.
[0013]
According to the third feature, the spring constant and the set load corresponding to each function can be freely set individually by individually selecting the diameter and the number of turns of the main coil spring and the auxiliary coil spring. be able to.
[0014]
Further, in the present invention, in addition to the first or third feature, a fourth feature is that the main spring and the auxiliary spring are continuously formed with one wire.
[0015]
According to the fourth feature, the control spring means can be constituted by a single spring, so that the number of parts of the throttle valve control device can be reduced and the structure can be further simplified.
[0016]
Still further, in addition to the first or third feature, the present invention further comprises a main default arm on a main spring side and an auxiliary default arm on an auxiliary spring side, wherein the default arms overlap each other and are supported by the default stopper member. The fifth feature is that the division is made.
[0017]
According to the fifth feature, the main and auxiliary coil springs can be individually and efficiently formed without using a special spring manufacturing machine, and the cost can be reduced.
[0018]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below based on preferred embodiments of the present invention shown in the accompanying drawings.
[0019]
FIG. 1 is a perspective view showing a throttle valve control device for an automobile engine according to a first embodiment of the present invention in a default opening state of the throttle valve, FIG. 2 is a sectional view taken along line 2-2 of FIG. 1, and FIG. FIG. 4 shows a fully closed state of the throttle valve, FIG. 4 shows a fully opened state of the throttle valve, FIG. 2 shows a corresponding diagram, FIG. 5 shows characteristic lines of main and auxiliary coil springs, and FIG. FIG. 6 is a view showing a second embodiment of the present invention and corresponding to FIG. 1.
[0020]
First, in FIGS. 1 and 2,
[0021]
One end of the
[0022]
The control spring means 10 comprises a
[0023]
On the inner surface of the large-
[0024]
The
[0025]
A fixed
[0026]
Further, second and
[0027]
Next, the operation of this embodiment will be described.
[0028]
As shown in FIGS. 1 and 2, when the
[0029]
When the
[0030]
When the
[0031]
By the way, in the throttle valve control device for an engine of the present invention, the control spring means 10 used for maintaining the default opening of the
[0032]
Further, by individually selecting the coil diameter and the number of turns of the
[0033]
Next, a second embodiment of the present invention shown in FIG. 6 will be described.
[0034]
In the second embodiment, the
[0035]
Since other configurations are the same as those of the previous embodiment, in FIG. 6, portions corresponding to those of the previous embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted.
[0036]
According to the second embodiment, the main and auxiliary coil springs 10 and 10b can be individually and efficiently formed without using a special coil spring manufacturing machine, which can contribute to cost reduction.
[0037]
The present invention is not limited to the above embodiment, and various design changes can be made without departing from the gist of the present invention.
[0038]
【The invention's effect】
As described above, according to the first aspect of the present invention, an electric actuator that rotationally drives the throttle valve shaft, which is rotatably supported by a throttle body having an intake passage and opens and closes the intake passage, is provided with a throttle. In a throttle valve control device for an engine mounted on a body, control is performed by a main spring having a movable arm and a default arm formed at both ends and an auxiliary spring having one end connected to the default arm and a fixed arm formed at the other end. A spring means, a default arm and a movable arm opposed to each other with a movable locking portion connected to the valve shaft sandwiched along a rotation direction of the valve shaft, and a default arm provided on a throttle body; A main spring is arranged on the member so as to restrict the rotation of the throttle valve in the valve opening direction, and the main spring is mounted on the main spring via a movable arm and a movable locking portion. A set load for urging the throttle valve in the valve closing direction, the default arm is restrained by the default stopper member from rotating the throttle valve in the valve opening direction, and a fixed arm is provided on the throttle body. An auxiliary spring is disposed so as to abut against the fixed locking portion, and a set load for urging the default arm and the fixed arm in the contact direction with the default stopper member and the fixed locking portion, respectively, is applied to the auxiliary spring. When the electric actuator is at rest or inoperable state, the default arm is pressed against the default stopper member with the set load of the auxiliary spring, and stops, and the default arm is substantially movable with the throttle valve. By cooperating with the movable arm and holding the set part of the main spring elastically without play, The throttle valve can be held in without a backlash predetermined default opening. Furthermore, since a default lever is not required, the number of parts of the throttle valve control device can be reduced, the structure can be simplified, and the cost can be reduced.
[0039]
According to the second aspect of the present invention, in addition to the first aspect, the reduction between the electric actuator and the valve shaft includes a small-diameter gear fixed to the former output shaft and a large-diameter gear fixed to the latter. The movable locking part is fixed to the large-diameter gear, so that the large-diameter gear of the reduction gear doubles as a member that supports the movable locking part. It is not necessary to provide the above member on the valve shaft, which can contribute to simplification of the structure.
[0040]
According to the third aspect of the present invention, in addition to the first aspect, the main spring and the auxiliary spring are each constituted by a main coil spring and an auxiliary coil spring whose axes are parallel to each other. By individually selecting the diameter and the number of turns of the auxiliary coil springs, the spring constant and the set load corresponding to each function can be freely set individually.
[0041]
Further, according to the fourth aspect of the present invention, in addition to the first or third aspect, the main spring and the auxiliary spring are continuously formed with one wire, so that the control spring means can be a single unit. It can be constituted by a spring, which can further reduce the number of parts of the throttle valve control device and simplify the structure.
[0042]
According to a fifth aspect of the present invention, in addition to the first or third aspect, a main spring-side main default arm, wherein the default arms overlap with each other and are supported by the default stopper member, Since the main and auxiliary coil springs are divided into an auxiliary default arm on the spring side, it is possible to form the main and auxiliary coil springs individually and efficiently without using a special spring manufacturing machine, and to reduce costs. it can.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a perspective view showing a throttle valve control device for an automobile engine according to a first embodiment of the present invention in a default opening state of the throttle valve. FIG. 2 is a sectional view taken along line 2-2 in FIG. FIG. 4 shows the throttle valve in a fully closed state, corresponding to FIG. 2. FIG. 4 shows the throttle valve in a fully open state, corresponding to FIG. 2. FIG. 5 shows characteristic curves of main and auxiliary coil springs. Correspondence with FIG. 1 showing a second embodiment of the present invention.
F1: Set load of main spring F2: Set load of
3a ...
10b Auxiliary spring (auxiliary coil spring)
11 fixed
16 ... Movable locking part (movable locking pin)
818: Default stopper member (Default stopper bolt)
Claims (5)
両端に可動アーム(12)及びデフォルトアーム(13)を形成した主ばね(10a)と,一端を前記デフォルトアーム(13)に連結すると共に,他端に固定アーム(11)を形成した補助ばね(10b)とから制御ばね手段(10)を構成し,
デフォルトアーム(13)及び可動アーム(12)が,弁軸(2a)に連設した可動係止部(16)を弁軸(2a)の回転方向に沿って挟んで対向し,且つデフォルトアーム(13)が,スロットルボディ(1)に設けられたデフォルトストッパ部材(18)に絞り弁(2)の開弁方向への回動を拘束されるように主ばね(10a)を配置し,
この主ばね(10a)に,可動アーム(12)及び可動係止部(16)を介して弁軸(2a)を絞り弁(2)の閉弁方向へ付勢するセット荷重(F1)を付与し,
また前記デフォルトアーム(13)が,前記デフォルトストッパ部材(18)に絞り弁(2)の開弁方向への回動を拘束され,且つ固定アーム(11)がスロットルボディ(1)に設けた固定係止部(15)に当接するように補助ばね(10b)を配置し,
この補助ばね(10b)に,前記デフォルトアーム(13)及び固定アーム(11)をそれぞれ前記デフォルトストッパ部材(18)及び固定係止部(15)との当接方向に付勢するセット荷重(F2)を付与したことを特徴とする,エンジンの絞り弁制御装置。An electric actuator (3) rotatably drives a valve shaft (2a) of a throttle valve (3) rotatably supported by a throttle body (1) having an intake passage (1a) and opening and closing the intake passage (1a). ) Is attached to the throttle body (1).
A main spring (10a) having a movable arm (12) and a default arm (13) at both ends, and an auxiliary spring (10) having one end connected to the default arm (13) and having a fixed arm (11) at the other end. 10b) to form a control spring means (10),
A default arm (13) and a movable arm (12) are opposed to each other with a movable locking portion (16) provided continuously with the valve shaft (2a) sandwiched along the rotation direction of the valve shaft (2a), and the default arm ( 13) arranges the main spring (10a) so that the rotation of the throttle valve (2) in the valve opening direction is restricted by the default stopper member (18) provided on the throttle body (1);
A set load (F1) for urging the valve shaft (2a) in the closing direction of the throttle valve (2) is applied to the main spring (10a) via the movable arm (12) and the movable locking portion (16). And
Further, the default arm (13) is restrained by the default stopper member (18) from rotating in the valve opening direction of the throttle valve (2), and the fixed arm (11) is fixed to the throttle body (1). An auxiliary spring (10b) is arranged so as to abut against the locking portion (15),
A set load (F2) that urges the default arm (13) and the fixed arm (11) in the direction of contact with the default stopper member (18) and the fixed locking portion (15) is applied to the auxiliary spring (10b). (3) A throttle valve control device for an engine, characterized in that:
電動アクチュエータ(3)及び弁軸(2a)間を,前者(3)の出力軸(3a)に固着される小径ギヤ(5)及び後者(2a)に固着される大径ギヤ(6)を含む減速装置(4)を介して連結し,大径ギヤ(6)に可動係止部(16)を固設したことを特徴とする,エンジンの絞り弁制御装置。The throttle valve control device for an engine according to claim 1,
Between the electric actuator (3) and the valve shaft (2a), a small-diameter gear (5) fixed to the output shaft (3a) of the former (3) and a large-diameter gear (6) fixed to the latter (2a) are included. A throttle valve control device for an engine, which is connected via a reduction gear (4) and has a movable locking portion (16) fixed to a large-diameter gear (6).
主ばね及び補助ばねを,互いに軸線を平行にした主コイルばね(10a)及び補助コイルばね(10b)でそれぞれ構成したことを特徴とする,エンジンの絞り弁制御装置。The throttle valve control device for an engine according to claim 1,
A throttle valve control device for an engine, wherein the main spring and the auxiliary spring are each constituted by a main coil spring (10a) and an auxiliary coil spring (10b) whose axes are parallel to each other.
主ばね及び補助ばね(10a,10b)を,一本の線材をもって連続的に成形したことを特徴とする,エンジンの絞り弁制御装置。The throttle valve control device for an engine according to claim 1 or 3,
A throttle valve control device for an engine, wherein the main spring and the auxiliary springs (10a, 10b) are continuously formed from a single wire.
前記デフォルトアーム(13)を,互いに重ねて前記デフォルトストッパ部材(18)に支承させる,主ばね(10a)側の主デフォルトアーム(13a)と,補助ばね(10b)側の補助デフォルトアーム(13b)とに分割したことを特徴とする,エンジンの絞り弁制御装置。The throttle valve control device for an engine according to claim 1 or 3,
The main default arm (13a) on the main spring (10a) side and the auxiliary default arm (13b) on the auxiliary spring (10b) side, wherein the default arm (13) is overlapped and supported on the default stopper member (18). A throttle valve control device for an engine, characterized in that it is divided into:
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2002336808A JP2004169627A (en) | 2002-11-20 | 2002-11-20 | Throttle valve controller for engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2002336808A JP2004169627A (en) | 2002-11-20 | 2002-11-20 | Throttle valve controller for engine |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2004169627A true JP2004169627A (en) | 2004-06-17 |
Family
ID=32700543
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2002336808A Pending JP2004169627A (en) | 2002-11-20 | 2002-11-20 | Throttle valve controller for engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2004169627A (en) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7302931B2 (en) | 2005-04-14 | 2007-12-04 | Hitachi, Ltd. | Motor-driven throttle valve control device for internal combustion engine |
JP2008190368A (en) * | 2007-02-02 | 2008-08-21 | Hitachi Ltd | Motor drive type throttle device for internal combustion engine |
JP2010116796A (en) * | 2008-11-11 | 2010-05-27 | Mitsubishi Electric Corp | Intake air-flow control device for internal combustion engine |
JP2016075179A (en) * | 2014-10-03 | 2016-05-12 | 愛三工業株式会社 | Intake air quantity control device |
WO2016170292A1 (en) * | 2015-04-23 | 2016-10-27 | Valeo Systemes De Controle Moteur | Air pipe valve of an engine of a motor vehicle |
WO2016170293A1 (en) * | 2015-04-23 | 2016-10-27 | Valeo Systemes De Controle Moteur | Motor vehicle engine air pipe valve |
-
2002
- 2002-11-20 JP JP2002336808A patent/JP2004169627A/en active Pending
Cited By (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7302931B2 (en) | 2005-04-14 | 2007-12-04 | Hitachi, Ltd. | Motor-driven throttle valve control device for internal combustion engine |
JP2008190368A (en) * | 2007-02-02 | 2008-08-21 | Hitachi Ltd | Motor drive type throttle device for internal combustion engine |
JP2010116796A (en) * | 2008-11-11 | 2010-05-27 | Mitsubishi Electric Corp | Intake air-flow control device for internal combustion engine |
JP4731592B2 (en) * | 2008-11-11 | 2011-07-27 | 三菱電機株式会社 | Intake air amount control device for internal combustion engine |
JP2016075179A (en) * | 2014-10-03 | 2016-05-12 | 愛三工業株式会社 | Intake air quantity control device |
WO2016170292A1 (en) * | 2015-04-23 | 2016-10-27 | Valeo Systemes De Controle Moteur | Air pipe valve of an engine of a motor vehicle |
WO2016170293A1 (en) * | 2015-04-23 | 2016-10-27 | Valeo Systemes De Controle Moteur | Motor vehicle engine air pipe valve |
FR3035471A1 (en) * | 2015-04-23 | 2016-10-28 | Valeo Systemes De Controle Moteur | VALVE FOR MOTOR VEHICLE AIR AIR PIPING |
FR3035470A1 (en) * | 2015-04-23 | 2016-10-28 | Valeo Systemes De Controle Moteur | VALVE FOR MOTOR VEHICLE AIR AIR PIPING |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5180170B2 (en) | Electronically controlled throttle control device | |
JP2002256894A (en) | Air intake control device for internal combustion engine | |
JPH05248275A (en) | Control valve control device | |
JP4502916B2 (en) | Throttle valve control device | |
JP2004169627A (en) | Throttle valve controller for engine | |
JP4380072B2 (en) | EGR valve integrated electronic venturi | |
WO2004046526A1 (en) | Throttle device | |
JP2004169626A (en) | Throttle valve controller for engine | |
JP2005098178A (en) | Throttle valve control device | |
WO2004033877A1 (en) | Throttle device | |
JP2003083171A (en) | Tandem valve-type throttle body | |
JPH05209538A (en) | Load adjuster for driven machine | |
JP4084794B2 (en) | Engine throttle valve control device | |
JP4394962B2 (en) | Throttle valve opening / closing control device for motorcycle engine | |
JP2000297660A (en) | Intake air flow control device for diesel engine | |
JP2005090471A (en) | Engine intake control device | |
JP3286231B2 (en) | Throttle valve device | |
JP4530920B2 (en) | Fluid control device | |
JPH10325341A (en) | Intake throttle device for internal combustion engine | |
JPH0213716Y2 (en) | ||
JP2001271659A (en) | Motor-operated intake air quantity controller | |
JP2002038974A (en) | Throttle valve controller | |
JP2002013570A (en) | Rotational position control device | |
JP2006307868A5 (en) | ||
JP3748914B2 (en) | Engine intake control method |