JP2004162779A

JP2004162779A - Wire mounting pin falling-off prevention structure for control shaft

Info

Publication number: JP2004162779A
Application number: JP2002328287A
Authority: JP
Inventors: Kiyoshi Kimura; 清木村
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2002-11-12
Filing date: 2002-11-12
Publication date: 2004-06-10
Anticipated expiration: 2022-11-12
Also published as: JP4187509B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a wire mounting pin supporting structure for a control shaft, having more simplified construction than conventional one for improving productivity and serviceability and reducing the weight. <P>SOLUTION: A wire mounting pin 92 for connecting a control lever 90 to a control wire 104 is mounted on the control lever 90, extending the axial direction of the control shaft 80. A rubber seat 130 provided between a left side case 5b and a control lever cover 110 for reducing vibration is set to extend between the wire mounting pin 92 and the left side case 5b and the wire mounting pin 92 abuts on the rubber seat 130, thus preventing the drop of the wire mounting pin 92 out of the control lever 90. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用変速機におけるパーキング機構等に用いられる、コントロールシャフトのワイヤ取付ピン脱落防止構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
軸回り揺動自在に保持されたコントロールシャフトをワイヤにより揺動させて操作対象を作動させる遠隔操作機構は従来知られており、例えば車両用自動変速機におけるパーキング機構等において用いられている。車両用自動変速機のパーキング機構は、出力軸に固定されたパーキングギヤにパーキングポールの突起を噛み合わせる構成となっており、このパーキングポールの操作に本遠隔操作機が用いられている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
従来、エンジンを原動機とする車両の自動変速機では、パーキングギヤはカウンタシャフトに固定されており、パーキングギヤの外周歯に噛み合わせるパーキングポールを操作するパーキングレバーはカウンタシャフトと平行に延びて設けられたコントロールシャフトに取り付けられている。コントロールシャフトは変速機ケースに軸回り回転（揺動）自在に支持されており、その一端側にはコントロールレバーが設けられるとともに、このコントロールレバーには、車両の運転席内に設けられたシフトレバーと繋がるコントロールワイヤが設けられる。一方、コントロールシャフトの他端側の端部には、コントロールシャフトを支持するベアリング及びシフトレバーのシフトポジションをコントロールシャフトの回転位置により検出するポジションセンサスイッチが設けられ、変速機ケースには、走行中に飛来してくる小石等からコントロールレバー等の部材を保護する働きをするコントロールレバーカバーが取り付けられる。
【０００４】
ここで、コントロールワイヤはコントロールレバーに挿着されるワイヤ取付ピンによりコントロールレバーと連結されるようになっており、コントロールレバーに取り付けられた状態のワイヤ取付ピンは、その挿入側とは反対の側から取り付けられるクリップによりコントロールレバー内に固定される。そして、エンジンからの振動その他の原因によりクリップが緩んだ場合であっても、ワイヤ取付ピンがコントロールレバーから脱落し、コントロールワイヤがコントロールレバーから離脱したりするような事態とならないようにするため、ワイヤ取付ピンはコントロールレバーカバー側よりコントロールレバー内に挿着されるとともに、ワイヤ取付ピンのコントロールレバーからの脱落を防止するため、コントロールレバーカバーとワイヤ取付ピンとの間の間隔は、コントロールレバーから脱落しそうになったワイヤ取付ピンがコントロールレバーカバーと当接しうる距離に保たれる。
【０００５】
また、従来における電動モータを原動機とする車両（電気自動車）の変速機においても、パーキングギヤはカウンタシャフトに固定されており、パーキングギヤの外周歯に噛み合わせるパーキングポールを操作するパーキングレバーは変速機ケースに支持されたコントロールシャフトに取り付けられる。コントロールシャフトの一端側は変速機ケースの外方（原動機とは反対の側）に突出しており、その突出した部分の端部にはコントロールシャフトを支持するためのベアリングが設けられる。また、ベアリングと変速機ケースとの間にはコントロールレバーが設けられ、コントロールシャフトのベアリング側の端部にはポジションセンサスイッチも設けられる。変速機ケースの外部にはコントロールレバー等を保護するためのコントロールレバーカバーが複数のカバー取付ボルトにより取り付けられ、変速機ケースとコントロールレバーカバーとの接合部及びコントロールレバーカバーと上記カバー取付ボルトとの間には、変速機ケース側からコントロールレバーカバー側に伝わる振動を低減することにより、コントロールレバーカバーが共振するのを防止するためのラバー部材が設置される。
【０００６】
【特許文献１】
特開２００１−２９５９２２号公報
【特許文献２】
特開２００１−２５３３２４号公報
【特許文献３】
特開２００１−３４１６１９号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、電気自動車に搭載される型の車両用変速機では、原動機である電動モーターの径が大きいため、変速機全体をコンパクトにするためには、コントロールシャフトを中心とするパーキング機構を電動モータの外形よりも内側に配置する必要がある。また、このような配置構成を採ると、上述のように、コントロールシャフトを変速機ケースの原動機側とは反対の側に突出させて、そこにコントロールレバーを設けざるを得ない。この点、コントロールワイヤと接続されるコントロールレバーを原動機側に配置することができてコントロールシャフトの一端側にコントロールレバーを、また他端側にベアリング及びポジションセンサスイッチを配置することのできる、原動機がエンジンである車両用変速機の場合とは異なる。そして、この電動モータを原動機とする車両用変速機の場合のように、コントロールシャフトの一端側にコントロールレバーと、ベアリング及びポジションセンサスイッチの全てを配置した構成では、コントロールシャフトの端部にベアリング及びポジションセンサスイッチを設ける必要があるために、コントロールレバーをコントロールレバーカバーに近接させることができず、結果として前述の原動機がエンジンである場合のように、コントロールレバーカバーにピンの脱落防止機能を持たせることができなかった。
【０００８】
このような不都合を回避するため、変速機ケースにピン脱落防止用の専用部品であるカラー部材を設ける方法もある。これは、コントロールワイヤをコントロールレバーに取り付けるワイヤ取付ピンを、コントロールシャフトの軸方向に沿ってコントロールレバーに挿着するようにするとともに、ワイヤ取付ピンの抜け方向にカラー部材を配置するようにしたものである。しかしながら、このような構成を採る場合には、カラー部材の取り付けが困難であるために製造に要するコスト増大が生ずるうえ、整備性も劣る難点があった。更には、コントロールシャフトはシフトレバーの位置によってその回転（揺動）位置を変え、これに伴ってコントロールレバーに取り付けられたワイヤ取付ピンはポジション「Ｐ（パーキング）」，「Ｒ（後退）」，「Ｎ（ニュートラル）」，「Ｄ（前進）」のいずれかの位置を取るのであるが、ワイヤ取付ピンの位置によらず常にカラー部材がワイヤ取付ピンと対向するようにするためには、かなり大型なカラー部材が必要となり、また、このカラー部材を取り付るためのボルトも大型化することから、重量が増大するという問題もあった。
【０００９】
本発明はこのような問題に鑑みてなされたものであり、従来に比べて構成が簡単であり、生産性、整備性を向上させることができるとともに、重量の軽減も実現することが可能な構成のコントロールシャフトのワイヤ取付ピン脱落防止構造を提供することを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
このような目的を達成するため、本発明に係るコントロールシャフトのワイヤ取付ピン脱落防止構造は、シャフト保持体と、シャフト保持体により軸回り揺動自在に保持されて一端側がシャフト保持体の外部に突出して延びるとともに、この突出した部分に軸外方向に延びるレバー部が設けられたコントロールシャフトと、シャフト保持体の外面側にコントロールシャフトの突出した部分を覆うように取り付けられたカバー部材と、シャフト保持体側よりレバー部に挿着され、レバー部をコントロールシャフトの軸方向に延びて設けられたワイヤ取付ピンと、ワイヤ取付ピンを介してレバー部に連結され、張力が与えられたときにコントロールシャフトを軸回りに揺動移動させるワイヤと、シャフト保持体とカバー部材との間に設置されてワイヤ取付ピンとシャフト保持体との間を延び、ワイヤ取付ピンと当接することによりワイヤ取付ピンのレバー部からの脱落を阻止する板状部材とからなる。
【００１１】
本発明に係るコントロールシャフトのワイヤ取付ピン脱落防止構造では、コントロールシャフトのレバー部に取り付けられてコントロールシャフトとワイヤとを連結するワイヤ取付ピンがシャフト保持体側からレバー部に挿着されるようになっており、シャフト保持体とカバー部材との間に設置された板状部材がワイヤ取付ピンとシャフト保持体との間に位置してワイヤ取付ピンのレバー部からの脱落を阻止するようになっている。このため、従来のようにワイヤ取付ピンの抜け止めのための専用部品をシャフト保持部材等に取り付ける必要がなくなるので構成が簡単になるうえ、板状部材はシャフト保持体とカバー部材との間に設置されるため、その取り付けは専用部品をシャフト保持体の所定箇所に取り付ける場合と比較して大変容易なものとなるので、従来に比して生産性及び整備性を向上させることができる。また、ここで用いられる板状部材は薄板でよいため（金属に限らず、ラバー部材等であってもよい）、従来のようにカラー部品をボルト等によりシャフト保持体に取り付ける構成よりも重量を軽減することが可能である。
【００１２】
また、本発明に係るコントロールシャフトのワイヤ取付ピン脱落防止構造では、板状部材に設けられた穴をシャフト保持体に設けられた突起部に填め込むことにより、カバー部材をシャフト保持体に取り付ける前に板状部材をシャフト保持体に仮固定できる構成とすることができる。このようにすれば板状部材の取り付けは大変簡単なものとなり、生産性及び整備性を更に向上させることができる。
【００１３】
また、本発明に係るコントロールシャフトのワイヤ取付ピン脱落防止構造は、車両用変速機のパーキング機構に応用することができ、この場合には、シャフト保持体が車両用変速機の変速機ケースであり、コントロールシャフトがパーキングポールを車両用変速機に備えられたパーキングギヤの外周歯に噛合させるパーキングレバーの揺動用のシャフトであり、板状部材がシャフト保持体側からカバー部材側に伝わる振動を低減する振動低減用のラバーシートである構成となる。これにより上記効果を車両用変速機のパーキング機構において得ることが可能となるが、この場合には特に、振動低減用として必要なラバーシートがワイヤ取付ピンの脱落防止用部材を兼ねることとなるので部品点数を低減することができ、製造工程を簡略化することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。図２は本発明の一実施形態に係るコントロールシャフトのワイヤ取付ピン脱落防止構造が適用された車両用自動変速機の構成を示すスケルトン図である。この図に示すように、本実施形態に係る車両用自動変速機（以下、変速機と略称する）１は、車両（図示せず）に搭載されたバッテリＢからの電力供給を受けて出力軸Ｓに回転動力を与える電動モータＭを原動機としており、いわゆる電気自動車に搭載される型の車両用自動変速機である。
【００１５】
本変速機１におけるメインシャフト１０は変速機ケース５内において第１ベアリング５１及び第２ベアリング５２により軸回り回転自在に支持されており、電動モータＭの出力軸Ｓと直結結合されている。カウンタシャフト２０はメインシャフト１０と平行な位置に第３ベアリング５３及び第４ベアリング５４により軸回り回転自在に支持されている。
【００１６】
メインシャフト１０上に固定されたメインギヤ１２はカウンタシャフト２０上に固定されたカウンタギヤ２２と常時噛合しており、電動モータＭよりメインシャフト１０に入力された回転動力は、これらメインギヤ１２及びカウンタギヤ２２を介してカウンタシャフト２０に伝達される。カウンタシャフト２０上におけるカウンタギヤ２２の右方位置にはファイナルドライブギヤ２４が設けられており、このファイナルドライブギヤ２４は、ディファレンシャルケース３０に固定されたファイナルドリブンギヤ３２と常時噛合している。
【００１７】
ディファレンシャルケース３０の内部には２つのディファレンシャルピニオン３４及び２つのサイドギヤ３５からなる差動機構が収容されており、サイドギヤ３６，３６には左右のアクスルシャフト４２，４２が固定されている。これら左右のアクスルシャフト４２，４２の中心軸はメインシャフト１０及びカウンタシャフト２０の回転軸と平行に配置されており、ディファレンシャルケース３０はこれら左右のアクスルシャフト４２，４２の中心軸を回転軸として回転できるように第５ベアリング５５及び第６ベアリング５６により支持されている。また、左右のアクスルシャフト４２，４２の端部には図示しない駆動輪（車両の前輪）が取り付けられている。
【００１８】
図２に示すように、変速機１の変速機ケース５は右側ケース５ａと左側ケース５ｂとからなっている。ここで、図３（Ａ）は変速機１を左方より見た側面図であり、図３（Ｂ）は左側ケース５ｂを取り外した状態の変速機１を左方より見た側面図である。これら両図に示すように、左右のケース５ａ、５ｂは複数の接合ボルト７により接合されるようになっており、右側ケース５ａの右方には電動モータＭが複数のモータ取付ボルト８により取り付けられている。
【００１９】
図４は車両の運転席（図示せず）内に設けられたシフトレバー１００を斜め後上方から見た斜視図である。この図に示すように、シフトレバー１００の基部に設けられたエスカッション部１０２には４つのシフトポジションマーク「Ｐ（パーキング）」，「Ｒ（後退）」，「Ｎ（ニュートラル）」，「Ｄ（前進）」が前方から後方へこの順で記されており、シフトレバー１００はこれら４つのシフトポジションマークに対応する４ポジションのいずれかに位置させることが可能である。なお、シフトレバー１００の基部には図示しないデテント機構が設けられており、シフトレバー１００は必ずこれら４ポジションのいずれかにのみ位置しうるようになっている。
【００２０】
また、図２に示すように、カウンタシャフト２０上におけるカウンタギヤ２２の右方位置にはパーキングギヤ２６が固定されている（図３（Ｂ）も参照）。このパーキングギヤ２６はシフトレバー１００が「Ｐ」ポジションにシフトされたときにカウンタシャフト２０を変速機ケース５に対してロックするために使用されるギヤであり、外周部には後述するパーキングロックポール７２が噛み合う為の歯が多数設けられている。
【００２１】
図５は、パーキングギヤ２６を中心にカウンタシャフト２０のロックに要する部材を取り出して描いた斜視図であり、図５における左方が図２における左方に相当している。この図に示すように、パーキングギヤ２６が固定されたカウンタシャフト２０と平行に延びる位置にはパーキングシャフト７０が軸回り回転（揺動）自在に設けられており、このパーキングシャフト７０には前述のパーキングロックポール７２が固定されている。パーキングロックポール７２の端部には、パーキングギヤ２６の外周歯と対向するように突出して設けられた突起７２ａ（図６参照）が形成されており、この突起７２ａがパーキングギヤ２６の外周歯と噛み合ったときに、パーキングギヤ２６が（すなわちカウンタシャフト２０が）変速機ケース５に対してロックされる。
【００２２】
ここで、パーキングロックポール７２は（すなわちパーキングシャフト７０は）、パーキングシャフト７０上に設けられたコイル状のリターンスプリング７４により、図５中に示す矢印Ａの方向（パーキングギヤ２６から離れる方向）に常時付勢された状態となっており、後述するように、シフトレバー１００が「Ｐ」ポジションにシフトされてパーキングロックポール７２がパーキングギヤ２６に押し付けられない限りは、パーキングロックポール７２の突起７２ａはパーキングギヤ２６の外周歯と噛み合わないようになっている。したがって突起７２ａは、パーキングシャフト７０を上記リターンスプリング７４の付勢力に抗して図５中に示す矢印Ｂの方向に軸回り回転（揺動）させることによりはじめて、パーキングギヤ２６の外周歯に噛み合わせることができる。
【００２３】
パーキングシャフト７０と平行に延びる位置にはコントロールシャフト８０が軸回り回転（揺動）自在に設けられている。このコントロールシャフト８０上にはその軸外方向に延びたコントロールレバー９０とパーキングレバー８２が設けられており、このうちコントロールレバー９０はレバー取付ボルト８６（図１参照）によりコントロールシャフト８０上に着脱自在に固定されるようになっている。一方、パーキングレバー８２は断面コの字状に形成されたアーム部８２ａの基端側がコントロールシャフト８０上に回動自在に取り付けられており、アーム部８２ａの他端側には円筒状のローラ部材８２ｂが回転自在に取り付けられている。
【００２４】
パーキングレバー８２はコントロールシャフト８０上に設けられた図示しないストッパにより図５中に示す矢印Ｃの方向への回転移動（揺動）が制限されるとともに、コントロールシャフト８０上に設けられたコイル状のリターンスプリング８４により常時矢印Ｃの方向に付勢されており、コントロールシャフト８０が軸回りに回転したときには、これと一体となって回転するようになっている。しかし、コントロールシャフト８０が矢印Ｃの方向に回転したとき、パーキングレバー８２に対して図５中に示す矢印Ｄ方向への大きな抵抗力（すなわち、パーキングレバー８２の矢印Ｃ方向への移動が妨げられる力）が作用したときには、コントロールシャフト８０のみが矢印Ｃ方向に回転し、パーキングレバー８２はこれに追従できずにリターンスプリング８４により矢印Ｃの方向へ付勢されたまま「待ち」の状態となる。なお、このような抵抗力が作用するのは、パーキングロックポール７２がパーキングギヤ２６に押し付けられたときに、パーキングロックポール７２の突起７２ａがパーキングギヤ２６の外周歯と噛合できずに、外周歯上に乗り上げた場合である（後述）。
【００２５】
コントロールレバー９０の先端部には、シフトレバー１００に一端部が結合されたコントロールワイヤ１０４の他端部がコントロールレバー９０に取り付けられたワイヤ取付ピン９２により連結されており、シフトレバー１００が前方（図４参照）に傾動操作されたときには、コントロールワイヤ１０４及びコントロールレバー９０を介してコントロールシャフト８０が矢印Ｃの方向に回転移動（揺動）するようになっている。ここで、コントロールシャフト８０は常時矢印Ｄの方向に付勢されており、シフトレバー１００が後方（図４参照）に傾倒操作されたときには、この付勢力に抗して矢印Ｃの方向に回転移動するようになっている。
【００２６】
このようにシフトレバー１００を前方に傾倒させたときにはコントロールワイヤ１０４の張力によりコントロールシャフト８０は矢印Ｃの方向に回転（揺動）し、シフトレバー１００を後方に傾倒させたときには上記付勢力により矢印Ｄの方向に回転（揺動）するので、シフトレバー１００を４つのポジション「Ｐ」，「Ｒ」，「Ｎ」，「Ｄ」のいずれかのポジションに位置させたときには、コントロールシャフト８０はそのポジションに応じた所定の回転姿勢をとることになる。
【００２７】
ここで、シフトレバー１００が「Ｐ」ポジション以外のポジションから「Ｐ」ポジションにシフトされると、コントロールシャフト８０は矢印Ｃの方向に回転し、パーキングレバー８２のローラ部８２ｂはパーキングロックポール７２のカム面７２ｂ上を図６の右方に転動移動しながらパーキングロックポール７２を矢印Ｂの方向（パーキングギヤ２６側）に押圧する。これによりパーキングロックポール７２（及びパーキングシャフト７０）はリターンスプリング７４の付勢力に抗して矢印Ｂの方向に回転し、パーキングロックポール７２に設けられた前述の突起７２ａがパーキングギヤ２６の外周歯に噛み合う（図６（Ａ）参照）。これによりカウンタシャフト２０は変速機ケース５に対してロックされ、左右のアクスルシャフト４２，４２に繋がる駆動輪（図示せず）は固定される。
【００２８】
なお、このときパーキングロックポール７２の突起７２ａがパーキングギヤ２６の外周歯と噛合できずに外周歯上に乗り上げたときには、パーキングレバー８２はパーキングロックポール７２により矢印Ｄの方向に付勢された状態となり、リターンスプリング８４を捻り状態にして「待ち」の状態となる。そして、その後、駆動輪が僅かに動いてカウンタシャフト２０が矢印Ａ若しくは矢印Ｂの方向に回転したとき、リターンスプリング８４の付勢力によってパーキングレバー８２は矢印Ｃの方向に回転移動し、パーキングロックポール７２を矢印Ｂの方向へ押圧するので、パーキングロックポール７２の突起７２ａはパーキングギヤ２６の外周歯に噛み合うこととなる。
【００２９】
一方、シフトレバー１００が「Ｐ」ポジションから「Ｐ」以外のポジションにシフトされると、コントロールシャフト８０は矢印Ｄの方向に回転し、パーキングレバー８２はコントロールシャフト８０上に設けられた前述のストッパにより押圧されてコントロールシャフト８０と一体となって矢印Ｄの方向へ回転移動（揺動）する。このときパーキングレバー８２のローラ部８２ｂはパーキングロックポール７２のカム面７２ｂ上を図６の左方に転動移動し、パーキングロックポール７２がリターンスプリング７４の付勢力により矢印Ａの方向に移動するのを許容する。これによりパーキングロックポール７２の突起７２ａはパーキングギヤ２６の外周歯から離脱し（図６（Ｂ）参照）、カウンタシャフト２０の変速機ケース５に対する固定（すなわち左右のアクスルシャフト４２，４２に繋がる駆動輪の固定）は解除される。
【００３０】
次に、変速機１における動力伝達経路及び変速方式について説明する。電動モータＭがバッテリＢからの電力供給を受けて出力軸Ｓを回転させると、その回転動力は出力軸Ｓと結合された変速機１のメインシャフト１０に伝達され、メインギヤ１２及びカウンタギヤ２２を介してカウンタシャフト２０が回転する。また、これによりファイナルドライブギヤ２４及びファイナルドリブンギヤ３２を介してディファレンシャルケース３０が回転し、最終的に左右のアクスルシャフト４２，４２に繋がる左右の駆動輪が回転する。
【００３１】
また、この変速機１における変速は、電動モータＭの回転数を変化させて行う。電動モータＭは車体内の所定位置に設けられたコントロールユニット６０と電気的に繋がっており、コントロールユニット６０はアクセル開度センサ６１、車速センサ６２、ポジションセンサスイッチ６３等から入力される信号に基づいて所要の判断をし、車両の走行状態に最適な出力が得られるように電動モータＭの出力軸Ｓを回転させる制御を行う。ここで、アクセル開度センサ６１は車両の運転席内に設けられたアクセルペダル（図示せず）の踏み込みによるアクセル開度（図示しないスロットルバルブの開度）を検出するセンサであり、車速センサ６２はカウンタシャフト２０の回転数から車両の走行速度を検出するセンサである。また、ポジションセンサスイッチ６３は運転席内に設けられたシフトレバー１００がシフトされている現在のポジションを検知するセンサであり、４つのシフトポジション「Ｐ」，「Ｒ」，「Ｎ」，「Ｄ」に対応するいずれかの信号をコントロールユニット６０に出力する。
【００３２】
ここで、シフトレバー１００が「Ｄ」ポジションにシフトされている状態では、ポジションセンサスイッチ６３はこれを検知して「Ｄ」ポジションに対応する信号をコントロールユニット６０に出力する。この信号を受け取ったコントロールユニット６０はアクセル開度センサ６１により検出されたアクセル開度と車速センサ６２により検出された車両の走行速度とにより、予め定めた（コントロールユニット６０に記憶させた）変速特性図に基づいて最適な駆動力を算出し、このような駆動力が出力されるように電動モータＭの制御を行う。なお、このとき電動モータＭの出力軸Ｓの回転方向は車両を前進走行させる順方向である。
【００３３】
また、シフトレバー１００が「Ｒ」ポジションにシフトされている状態では、ポジションセンサスイッチ６３はこれを検出して「Ｒ」ポジションに対応する信号をコントロールユニット６０に出力する。この信号を受け取ったコントロールユニット６０は電動モータＭの出力軸Ｓを逆方向に回転させるが、このときの駆動力はシフトレバー１００が「Ｄ」ポジションにシフトされて車両を前進走行させている場合とは異なり、或る一定の所定値が設定される。これは、後退走行時における車速は一般に小さく、またアクセルペダルの踏み込み量も小さいため、走行開始時に必要な程度の一定の駆動力を設定することで十分であるからである。
【００３４】
また、シフトレバー１００が「Ｎ」ポジションにシフトされている状態では、ポジションセンサスイッチ６３はこれを検出して「Ｎ」ポジションに対応する信号をコントロールユニット６０に出力する。この信号を受け取ったコントロールユニット６０は電動モータＭを停止した状態に制御する。これにより電動モータＭの出力軸Ｓはメインシャフト１０に動力を与えず、外力により自由に回転しうる状態となる。
【００３５】
また、シフトレバー１００が「Ｐ」ポジションにシフトされている状態では、ポジションセンサスイッチ６３はこれを検出して「Ｐ」ポジションに対応する信号をコントロールユニット６０に出力する。この信号を受け取ったコントロールユニット６０は上記シフトレバー１００が「Ｎ」ポジションにシフトされている場合と同様、電動モータＭを停止した状態に制御する一方で、上述のようにコントロールワイヤ１０４を介してコントロールシャフト８０を図５中に示す矢印Ｃの方向へ回転させ、パーキングレバー８２を介してパーキングロックポール７２をパーキングギヤ２６に押し付けてその突起７２ａをパーキングギヤ２６の外周歯に噛合させる。
【００３６】
次に、この変速機１に適用されたワイヤ取付ピン脱落防止構造について説明する。図１は本変速機１に適用されたワイヤ取付ピン脱落防止構造の主要部を示す図であり、図３（Ａ）における矢視Ｉ−Ｉより見た部分断面図に相当する。図１に示すように、本変速機１においては、コントロールシャフト８０はその右端部と中央部とが左側ケース５ｂにより軸回り揺動自在に保持されており、その左端側の部分が左側ケース５ｂより外部（左方）に突出して延びている。また、コントロールレバー９０はコントロールシャフト８０における左側ケース５ｂの外部に突出した上記部分に位置しており、このコントロールレバー９０に取り付けられたコントロールワイヤ１０４は、図１の紙面に垂直な方向に延びて設けられている。
【００３７】
また、図３（Ａ）及び図１に示すように、左側ケース５ｂの外面側には、コントロールシャフト８０の左側ケース５ｂの外部に突出した部分を覆うようにコントロールレバーカバー１１０が取り付けられている。このコントロールレバーカバー１１０は、コントロールシャフト８０における左側ケース５ｂの外部に突出した部分に取り付けられた諸部材（コントロールレバー９０や後述するベアリング１２６、ポジションセンサスイッチ６３など）を、車両の走行中に飛来してくる小石等から保護するために設けられる。また、コントロールレバーカバー１１０は、図３（Ａ）及び図１に示すように（図８も参照）、複数のカバー取付ボルト１１２により左側ケース５ｂに対して着脱自在に取り付けられる。
【００３８】
コントロールレバー９０とコントロールワイヤ１０４とを連結する前述のワイヤ取付ピン９２はコントロールレバー９０に設けられたピン取付穴９０ａ内に取り付けられる。このピン取付穴９０ａはコントロールレバー９０の先端部をコントロールシャフト８０の軸方向に延びて設けられており、したがってワイヤ取付ピン９２はコントロールレバー９０内をコントロールシャフト８０の軸方向に延びて設けられる。
【００３９】
ワイヤ取付ピン９２は、コントロールレバー９０の左側ケース５ｂ側（図１における紙面右側）からコントロールシャフト８０の軸方向に沿ってピン取付穴９０ａ内に挿着される。ワイヤ取付ピン９２は一端側にピン取付穴９０ａの内径よりも大きい外形を有するほぼ円盤状のストッパ９２ａが設けられており、他端側には外周に沿って形成された溝部９２ｂが設けられている。ワイヤ取付ピン９２によるコントロールレバー９０とコントロールワイヤ１０４との連結は、図７に示すように、コントロールワイヤ１０４の端部に設けられた輪状の金具１０４ａにワイヤ取付ピン９２を挿通させて行う。
【００４０】
ピン取付穴９０ａ内に挿着されたワイヤ取付ピン９２の端部（図１における紙面左側の端部）にはクリップ９４が取り付けられる。このクリップ９４は、中央にワイヤ取付ピン９２が貫通しうる大きさの穴９４ａが設けられるとともに、一方側の表面上にはこの穴９４ａの内周近傍まで先端部が延びた係止爪９４ｂが設けられており、上記穴９４ａ内にワイヤ取付ピン９２が挿通されるようにクリップ９４をワイヤ取付ピン９２に押し付けたときには、係止爪９４ｂがワイヤ取付ピン９２の外周部に形成された上記溝部９２ｂ内に係止されて、ワイヤ取付ピン９２がピン取付穴９０ａ内に固定されるようになっている。
【００４１】
また、本変速機１においては、図１に示すように、左側ケース５ｂとコントロールレバーカバー１１０とに間には、変速機ケース５内の振動がコントロールレバーカバー１１０に伝達されてコントロールレバーカバー１１０が共振するのを防止するための板状のラバーシート１３０が設けられている。また、コントロールレバーカバー１１０とカバー取付ボルト１１２との間にも同様の効果を奏するラバー部材１１４が設けらている。ここで、ラバーシート１３０は、左変速機ケース５ｂとコントロールレバーカバー１１０とにより挟持されてワイヤ取付ピン９２と左側ケース５との間を延びており、電動モータＭからの振動その他の原因によりクリップ９４が緩んでワイヤ取付ピン９２がコントロールレバー９０から脱落しそうになった場合には、このワイヤ取付ピン９２が当接するようになっている。このようにワイヤ取付ピン９２がラバーシート１３０と当接することにより、ワイヤ取付ピン９２はコントロールレバー９０のピン取付穴９０ａ内に留まるようになるので、結果としてワイヤ取付ピン９２のコントロールレバー９０からの（ピン取付穴９０ａからの）脱落が阻止されることとなる。
【００４２】
また、図１に示すように、左側ケース５ｂとコントロールレバーカバー１１０とにより囲まれて形成される空間１１６内には、コントロールシャフト８０の軸方向に延びて形成されたベアリング・センサ支持突起１２０が設けられている。このベアリング・センサ支持突起１２０の先端部には、固定ボルト１２４により固定されたベアリング・センサ支持部材１２２が設けられており、このベアリング・センサ支持部材１２２にはコントロールシャフト８０の左側ケース５ｂの外部に突出した部分の先端部を軸回り揺動自在に保持するベアリング１２６が取り付けられている。また、上記ベアリング・センサ支持部材１２２には前述のポジションセンサスイッチ６３が取り付けられており、コントロールシャフト８０の回転（揺動）位置から現在のシフトレバー１００のシフト位置を検出するようになっている。
【００４３】
ここで、左側ケース５ｂの外部側に設けられる上記部品の取り付け手順を図１及び図８を参照しながら説明する。これは先ず、ラバーシート１３０に設けられた穴１３２を左側ケース５ｂに設けられた突起部に填め込んで、ラバーシート１３０を左側ケース５ｂに仮固定することから行う。なお、この段階ではコントロールレバー９０はコントロールシャフト８０にまだ取り付けられていない。ここでいうラバーシート１３０側の穴部１３２が填め込まれる左側ケース５ｂ側の突起部とは、コントロールシャフト８０の中央部を保持するコントロールシャフト支持部１２８や、上記ベアリング・センサ支持突起１２０などである。
【００４４】
ラバーシート１３０を左側ケース５ｂに仮固定したら、コントロールワイヤ１０４が取り付けられた状態のコントロールレバー９０をレバー取付ボルト８６によりコントロールシャフト８０に取り付ける。コントロールレバー９０をコントロールシャフト８０に取り付けたら、ベアリング１２６及びポジションセンサスイッチ６３が取り付けられたベアリング・センサ支持部材１２２を固定ボルト１２４によりベアリング・センサ支持突起１２０に取り付ける。このときベアリング１２６によりコントロールシャフト８０の端部が支持されるようにする。そして最後に、コントロールレバーカバー１１０をカバー取付ボルト１１２により左側ケース５ｂに取り付けて固定する。
【００４５】
このように本変速機１に備えられたコントロールシャフトのワイヤ取付ピン脱落防止構造では、コントロールレバー９０に取り付けられてコントロールシャフト８０とコントロールワイヤ１０４とを連結するワイヤ取付ピン９２が左側ケース５ｂ側からコントロールレバー９０に挿着されるようになっており、左側ケース５ｂとコントロールレバーカバー１１０との間に設置されたラバーシート１３０がワイヤ取付ピン９２と左側ケース５ｂとの間に位置してワイヤ取付ピン９２のコントロールレバー９０からの脱落を阻止するようになっている。このため、従来のようにワイヤ取付ピンの抜け止めのための専用部品を変速機ケース等に取り付ける必要がなくなるので構成が簡単になるうえ、ラバーシート１３０は左側ケース５ｂとコントロールレバーカバー１１０との間に設置されるため、その取り付けは専用部品（カラー部材など）を左側ケース５ｂの所定箇所に取り付ける場合と比較して大変容易なものとなるので、従来に比して生産性及び整備性を向上させることができる。また、ここで用いられるラバーシート１３０は軽量であるため、従来のようにカラー部品をボルト等により変速機ケースに取り付ける構成よりも重量を軽減することができる。
【００４６】
ここで、ラバーシート１３０は変速機ケース５側よりコントロールレバーカバー１１０側に伝わる振動を防止するためのものであり、このような振動低減ラバーは従来使用されていてワイヤ取付ピンの脱落防止のために新たに追加される部材ではないうえ、従来における振動低減用のラバー部材がコントロールレバーカバーを変速機ケースに取り付けるボルト（本変速機１におけるカバー取付ボルト１１２に相当）の取り付け位置ごとに設置される構成であったため、大きさの比較的小さいラバー部材が複数個必要であったのに比較し、本変速機１では大きなラバーシート１３０一つで済むためその取り扱いは大変容易なものとなる。また、このラバーシート１３０を左側ケース５ｂへの仮固定作業中に落下させてしまう虞は、従来の小さいラバー部材を変速機ケースへの取り付け中に落下させてしまう虞よりも遙かに小さく、生産性の向上を図ることができる。また、このラバーシート１３０は前述のように予め左側ケース５ｂに仮固定することができるので、その取り付けを簡単に行うことができる。更に、振動低減用として必要なラバーシート１３０がワイヤ取付ピン９２の脱落防止用部材を兼ねることとなるので部品点数を低減することができ、製造工程を簡略化することができる。
【００４７】
これまで本発明の好ましい実施形態について説明してきたが、本発明の範囲は上述の実施形態に示したものに限定されない。例えば、上述の実施形態においては、左側ケース５ｂとコントロールレバーカバー１１０との間に設置されてワイヤ取付ピン９２と左側ケース５ｂとの間を延び、コントロールレバー９０から脱落しそうになったワイヤ取付ピン９２と当接してワイヤ取付ピン９２のコントロールレバー９０からの脱落を阻止する部材として、変速機ケース５側からコントロールレバーカバー１１０側に伝わる振動を低減する振動低減用のラバーシート１３０を利用していたが、これは必ずしもラバーシート１３０を利用しなくてもよく、別途板状の部材を設けるのであってもよい。
【００４８】
また、上述の実施形態では、ラバーシート１３０に穴１３２を設けてこれを左側ケース５ｂに形成された突起部に填め込む構成であったが、これは必須の要件ではない。但し、このような構成とすることにより、コントロールレバーカバー１１０を左側ケース５ｂに取り付ける前に、ラバーシート１３０を左側ケース５ｂに仮固定することが可能となるので生産性及び整備性が向上するのは前述した通りである。また、上述の実施形態では、コントロールレバー９０に取り付けられた状態のワイヤ取付ピン９２はラバーシート１３０と所定間隔離間する配置構成をとっていたが、これは必須ではなく、両部材９２，１３０が常時接触する配置構成を採るのであっても構わない。
【００４９】
また、上述の実施形態においては、本発明に係るコントロールシャフトのワイヤ取付ピン脱落防止構造が、車両用自動変速機のパーキング機構に適用されるものであったが、これは一例であり、パーキング機構以外のワイヤコントロール式のシャフト部材に適用してもよい。更には、本発明の適用対象は車両用自動変速機に限定されるものではなく、その他の機械装置等におけるワイヤコントロール式のシャフト部材に適用することも可能である。
【００５０】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係るコントロールシャフトのワイヤ取付ピン脱落防止構造では、コントロールシャフトのレバー部に取り付けられてコントロールシャフトとワイヤとを連結するワイヤ取付ピンがシャフト保持体側からレバー部に挿着されるようになっており、シャフト保持体とカバー部材との間に設置された板状部材がワイヤ取付ピンとシャフト保持体との間に位置してワイヤ取付ピンのレバー部からの脱落を阻止するようになっている。このため、従来のようにワイヤ取付ピンの抜け止めのための専用部品をシャフト保持部材等に取り付ける必要がなくなるので構成が簡単になるうえ、板状部材はシャフト保持体とカバー部材との間に設置されるため、その取り付けは専用部品をシャフト保持体の所定箇所に取り付ける場合と比較して大変容易なものとなるので、従来に比して生産性及び整備性を向上させることができる。また、ここで用いられる板状部材は薄板でよいため、従来のようにカラー部品をボルト等によりシャフト保持体に取り付ける構成よりも重量を軽減することが可能である。
【００５１】
また、本発明に係るコントロールシャフトのワイヤ取付ピン脱落防止構造では、板状部材に設けられた穴をシャフト保持体に設けられた突起部に填め込むことにより、カバー部材をシャフト保持体に取り付ける前に板状部材をシャフト保持体に仮固定できる構成とすることができる。このようにすれば板状部材の取り付けは大変簡単なものとなり、生産性及び整備性を更に向上させることができる。
【００５２】
また、本発明に係るコントロールシャフトのワイヤ取付ピン脱落防止構造は、車両用変速機のパーキング機構に応用することができ、この場合には、シャフト保持体が車両用変速機の変速機ケースであり、コントロールシャフトがパーキングポールを車両用変速機に備えられたパーキングギヤの外周歯に噛合させるパーキングレバーの揺動用のシャフトであり、板状部材がシャフト保持体側からカバー部材側に伝わる振動を低減する振動低減用のラバーシートである構成となる。これにより上記効果を車両用変速機のパーキング機構において得ることが可能となるが、この場合には特に、振動低減用として必要なラバーシートがワイヤ取付ピンの脱落防止用部材を兼ねることとなるので部品点数を低減することができ、製造工程を簡略化することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るワイヤ取付ピン脱落防止構造が適用された車両用自動変速機におけるワイヤ取付ピン脱落防止構造の主要部を示す図である。
【図２】この車両用自動変速機の構成を示すスケルトン図である。
【図３】（Ａ）はこの車両用自動変速機を左方より見た側面図であり、（Ｂ）は左側ケースを取り外した状態の変速機を左方より見た側面図である。
【図４】車両の運転席内に設けられたシフトレバーを斜め後上方から見た斜視図である。
【図５】パーキングギヤを中心にカウンタシャフトのロックに要する部材を取り出して描いた斜視図である。
【図６】上記車両用自動変速機に備えられたパーキング機構におけるカウンタシャフトのロック及びロック解除動作を説明するための図であり、（Ａ）はパーキングロックポールの突起とパーキングギヤの外周歯とが噛合している状態を示し、（Ｂ）はパーキングロックポールの突起がパーキングギヤの外周歯から離脱した状態を示している。
【図７】ワイヤ取付ピン及びクリップによるコントロールワイヤとコントロールレバーとの連結の仕方を説明する図である。
【図８】上記変速機において、ラバーシート及びコントロールレバーカバーの変速機ケースへの取り付けの様子を示す図である。
【符号の説明】
１車両用自動変速機
５変速機ケース
５ａ右側ケース
５ｂ左側ケース
１０メインシャフト
２０カウンタシャフト
２６パーキングギヤ
６３ポジションセンサスイッチ
７０パーキングシャフト
７２パーキングロックポール
８０コントロールシャフト
８２パーキングレバー
９０コントロールレバー
９２ワイヤ取付ピン
９４クリップ
１０４コントロールワイヤ
１１０コントロールレバーカバー
１２６ベアリング
１３０ラバーシート[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a structure for preventing a wire mounting pin of a control shaft from falling off, which is used for a parking mechanism or the like in a vehicle transmission.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art A remote operation mechanism for operating an operation target by swinging a control shaft held so as to be able to swing around an axis by a wire is conventionally known, and is used in, for example, a parking mechanism of an automatic transmission for a vehicle. A parking mechanism of an automatic transmission for a vehicle has a configuration in which a projection of a parking pole is engaged with a parking gear fixed to an output shaft, and the remote controller is used to operate the parking pole (for example, Patent Document 1).
[0003]
Conventionally, in an automatic transmission of a vehicle using an engine as a prime mover, a parking gear is fixed to a counter shaft, and a parking lever that operates a parking pole that meshes with the outer peripheral teeth of the parking gear is provided extending parallel to the counter shaft. Attached to the control shaft. The control shaft is supported by a transmission case so as to be rotatable (swinging) around an axis. A control lever is provided at one end of the control shaft, and the control lever is provided with a shift lever provided in a driver's seat of the vehicle. And a control wire connected to the control wire. On the other hand, the other end of the control shaft is provided with a bearing for supporting the control shaft and a position sensor switch for detecting the shift position of the shift lever based on the rotational position of the control shaft. A control lever cover, which functions to protect members such as a control lever from pebbles and the like coming in, is attached.
[0004]
Here, the control wire is connected to the control lever by a wire mounting pin inserted into the control lever, and the wire mounting pin attached to the control lever is on the side opposite to the insertion side. It is fixed in the control lever by the clip attached from. And, even if the clip is loosened due to vibration from the engine or other causes, to prevent the wire mounting pin from falling off the control lever and the control wire from coming off the control lever, The wire mounting pin is inserted into the control lever from the control lever cover side, and the distance between the control lever cover and the wire mounting pin drops off the control lever to prevent the wire mounting pin from falling off the control lever. The impending wire mounting pin is kept at a distance where it can abut the control lever cover.
[0005]
Also, in a conventional transmission of a vehicle (electric vehicle) using an electric motor as a prime mover, the parking gear is fixed to the counter shaft, and the parking lever that operates a parking pawl that meshes with the outer peripheral teeth of the parking gear is a transmission. Attached to the control shaft supported by the case. One end of the control shaft protrudes outward from the transmission case (the side opposite to the prime mover), and a bearing for supporting the control shaft is provided at an end of the protruding portion. Further, a control lever is provided between the bearing and the transmission case, and a position sensor switch is provided at an end of the control shaft on the bearing side. A control lever cover for protecting the control lever and the like is attached to the outside of the transmission case with a plurality of cover mounting bolts, and a joint between the transmission case and the control lever cover, and a connection between the control lever cover and the cover mounting bolt. A rubber member is provided between the transmission case and the control member to prevent the control lever cover from resonating by reducing vibration transmitted to the control lever cover.
[0006]
[Patent Document 1]
JP 2001-295922 A
[Patent Document 2]
JP 2001-253324 A
[Patent Document 3]
JP 2001-341419 A
[0007]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in a vehicle transmission of a type mounted on an electric vehicle, the diameter of an electric motor serving as a prime mover is large. Therefore, in order to make the entire transmission compact, a parking mechanism centered on a control shaft is provided by an electric motor. It must be located inside the outer shape. Further, if such an arrangement is adopted, as described above, the control shaft must be protruded to the side opposite to the prime mover side of the transmission case, and the control lever must be provided there. In this regard, there is a motor in which a control lever connected to a control wire can be arranged on the prime mover side, and a control lever can be arranged on one end side of the control shaft, and a bearing and a position sensor switch can be arranged on the other end side. This is different from the case of a vehicle transmission that is an engine. In a configuration in which the control lever, the bearing, and the position sensor switch are all arranged at one end of the control shaft as in the case of a vehicle transmission using the electric motor as a motor, the bearing and the position sensor switch are arranged at the end of the control shaft. Since the position sensor switch needs to be provided, the control lever cannot be brought close to the control lever cover, and as a result, the control lever cover has a pin dropout prevention function as in the case where the prime mover is an engine. I couldn't let it.
[0008]
In order to avoid such inconvenience, there is a method in which a collar member, which is a dedicated component for preventing the pins from dropping, is provided in the transmission case. This means that the wire mounting pin for attaching the control wire to the control lever is inserted into the control lever along the axial direction of the control shaft, and the collar member is arranged in the direction in which the wire mounting pin comes off. It is. However, in the case of employing such a configuration, it is difficult to attach the collar member, so that the cost required for manufacturing is increased and the maintainability is inferior. Further, the control shaft changes its rotation (oscillation) position according to the position of the shift lever, and accordingly, the wire mounting pin mounted on the control lever changes the positions “P (parking)”, “R (retreat)”, It takes one of the positions "N (neutral)" and "D (advance)". However, in order for the collar member to always face the wire mounting pin regardless of the position of the wire mounting pin, it is quite large. In addition, a large collar member is required, and a bolt for attaching the collar member is also increased in size, so that there is a problem that the weight increases.
[0009]
The present invention has been made in view of such a problem, and has a simpler configuration as compared with the related art, and can improve productivity and maintainability, and can realize weight reduction. It is an object of the present invention to provide a structure for preventing a wire mounting pin of a control shaft from falling off.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve such an object, a structure for preventing a wire mounting pin from falling off of a control shaft according to the present invention includes a shaft holding body, and the shaft is held by the shaft holding body so as to be freely swingable around an axis, and one end is located outside the shaft holding body. A control shaft provided with a lever portion that extends and protrudes and is provided with a lever portion that extends in an off-axis direction at the projecting portion; a cover member attached to an outer surface side of the shaft holding body so as to cover the projecting portion of the control shaft; A wire mounting pin that is inserted into the lever portion from the holding body side and extends the lever portion in the axial direction of the control shaft, and is connected to the lever portion via the wire mounting pin, and the control shaft is pulled when tension is applied. A wire is provided between the shaft holder and the cover member, and a wire for swinging movement around the axis. It extends between the Ya mounting pin and the shaft holder, and a plate-shaped member for preventing the falling off from the lever portion of the wire attachment pins by wire attachment pin and abuts.
[0011]
In the structure for preventing the wire attachment pin from falling off of the control shaft according to the present invention, the wire attachment pin attached to the lever portion of the control shaft and connecting the control shaft and the wire is inserted into the lever portion from the shaft holder side. The plate-shaped member provided between the shaft holding body and the cover member is located between the wire mounting pin and the shaft holding body to prevent the wire mounting pin from dropping out of the lever portion. . This eliminates the necessity of attaching a dedicated component for preventing the wire attachment pin from being detached to the shaft holding member or the like as in the related art, thereby simplifying the configuration. In addition, the plate member is provided between the shaft holding body and the cover member. Since it is installed, its attachment becomes very easy compared with the case where the dedicated part is attached to a predetermined portion of the shaft holder, so that productivity and maintainability can be improved as compared with the related art. In addition, since the plate-shaped member used here may be a thin plate (not limited to metal, it may be a rubber member or the like), the weight is smaller than a conventional configuration in which a color component is attached to a shaft holder by bolts or the like. It is possible to reduce.
[0012]
In the structure for preventing the wire attachment pin from falling off of the control shaft according to the present invention, the cover member is attached to the shaft holder by inserting the hole provided in the plate-like member into the projection provided on the shaft holder. The plate member can be temporarily fixed to the shaft holder. In this way, the attachment of the plate member becomes very simple, and the productivity and maintainability can be further improved.
[0013]
The structure for preventing the wire attachment pin from falling off of the control shaft according to the present invention can be applied to a parking mechanism of a vehicle transmission. In this case, the shaft holder is a transmission case of the vehicle transmission. The control shaft is a swinging shaft of a parking lever that meshes a parking pole with an outer peripheral tooth of a parking gear provided in the vehicle transmission, and a plate-shaped member reduces vibration transmitted from the shaft holder to the cover member. The configuration is a rubber sheet for vibration reduction. As a result, the above effect can be obtained in the parking mechanism of the vehicle transmission, but in this case, in particular, the rubber sheet required for vibration reduction also serves as a member for preventing the wire mounting pin from falling off. The number of parts can be reduced, and the manufacturing process can be simplified.
[0014]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 2 is a skeleton diagram showing a configuration of an automatic transmission for a vehicle to which a structure for preventing a wire attachment pin from falling off of a control shaft according to an embodiment of the present invention is applied. As shown in this figure, an automatic transmission for a vehicle (hereinafter abbreviated as a transmission) 1 according to the present embodiment receives an electric power supply from a battery B mounted on a vehicle (not shown) and receives an output shaft. An electric motor M that gives rotational power to S is a prime mover, and is a so-called automatic transmission for a vehicle mounted on an electric vehicle.
[0015]
The main shaft 10 of the transmission 1 is rotatably supported by a first bearing 51 and a second bearing 52 in the transmission case 5 so as to be rotatable around its axis, and is directly connected to the output shaft S of the electric motor M. The counter shaft 20 is supported by a third bearing 53 and a fourth bearing 54 at a position parallel to the main shaft 10 so as to be rotatable around the axis.
[0016]
The main gear 12 fixed on the main shaft 10 is always meshed with a counter gear 22 fixed on the counter shaft 20, and the rotational power input to the main shaft 10 from the electric motor M is transmitted by the main gear 12 and the counter gear. The power is transmitted to the countershaft 20 via the countershaft 22. A final drive gear 24 is provided on the counter shaft 20 at a position to the right of the counter gear 22. The final drive gear 24 is always meshed with a final driven gear 32 fixed to a differential case 30.
[0017]
A differential mechanism including two differential pinions 34 and two side gears 35 is housed inside the differential case 30, and left and right axle shafts 42, 42 are fixed to the side gears 36, 36. The central axes of the left and right axle shafts 42, 42 are arranged in parallel with the rotation axes of the main shaft 10 and the counter shaft 20, and the differential case 30 rotates around the central axes of the left and right axle shafts 42, 42. It is supported by the fifth bearing 55 and the sixth bearing 56 so as to be able to. Drive wheels (not shown) (front wheels of the vehicle) are attached to the ends of the left and right axle shafts 42, 42.
[0018]
As shown in FIG. 2, the transmission case 5 of the transmission 1 includes a right case 5a and a left case 5b. Here, FIG. 3A is a side view of the transmission 1 as viewed from the left, and FIG. 3B is a side view of the transmission 1 with the left case 5b removed, as viewed from the left. . As shown in these figures, the left and right cases 5a, 5b are joined by a plurality of joining bolts 7, and an electric motor M is attached to the right side of the right case 5a by a plurality of motor attaching bolts 8. Have been.
[0019]
FIG. 4 is a perspective view of the shift lever 100 provided in the driver's seat (not shown) of the vehicle as viewed obliquely from above and rearward. As shown in this figure, four shift position marks “P (parking)”, “R (reverse)”, “N (neutral)”, “D (D)” are provided on an escutcheon section 102 provided at the base of the shift lever 100. Forward) is written in this order from the front to the rear, and the shift lever 100 can be located at any one of four positions corresponding to these four shift position marks. A detent mechanism (not shown) is provided at the base of the shift lever 100, so that the shift lever 100 can always be located at any one of these four positions.
[0020]
As shown in FIG. 2, a parking gear 26 is fixed to a position on the counter shaft 20 to the right of the counter gear 22 (see also FIG. 3B). The parking gear 26 is a gear used to lock the countershaft 20 with respect to the transmission case 5 when the shift lever 100 is shifted to the "P" position. A large number of teeth for meshing with each other are provided.
[0021]
FIG. 5 is a perspective view in which members necessary for locking the countershaft 20 are taken out and drawn around the parking gear 26, and the left side in FIG. 5 corresponds to the left side in FIG. As shown in this figure, a parking shaft 70 is provided at a position extending parallel to the counter shaft 20 to which the parking gear 26 is fixed so as to be rotatable (swinging) around its axis. The parking lock pole 72 is fixed. At the end of the parking lock pole 72, a projection 72a (see FIG. 6) is formed so as to protrude so as to face the outer peripheral teeth of the parking gear 26. When engaged, the parking gear 26 (that is, the countershaft 20) is locked with respect to the transmission case 5.
[0022]
Here, the parking lock pawl 72 (that is, the parking shaft 70) is moved in the direction of arrow A shown in FIG. 5 (in the direction away from the parking gear 26) by a coil-shaped return spring 74 provided on the parking shaft 70. As will be described later, as long as the shift lever 100 is shifted to the “P” position and the parking lock pawl 72 is not pressed against the parking gear 26, the projection 72a of the parking lock pawl 72 will be described. Are designed not to mesh with the outer peripheral teeth of the parking gear 26. Therefore, the projection 72a only engages with the outer peripheral teeth of the parking gear 26 by rotating (swinging) the parking shaft 70 around the axis in the direction of arrow B shown in FIG. 5 against the urging force of the return spring 74. Can be matched.
[0023]
A control shaft 80 is provided at a position extending in parallel with the parking shaft 70 so as to be rotatable (swinging) around the axis. A control lever 90 and a parking lever 82 are provided on the control shaft 80 so as to extend outside the axis. The control lever 90 is detachably mounted on the control shaft 80 by lever mounting bolts 86 (see FIG. 1). Is to be fixed to. On the other hand, the parking lever 82 has a base portion side of an arm portion 82a formed in a U-shaped cross section rotatably mounted on the control shaft 80, and a cylindrical roller member on the other end side of the arm portion 82a. 82b is rotatably mounted.
[0024]
The parking lever 82 has a stopper (not shown) provided on the control shaft 80 restricting the rotational movement (swing) in the direction of arrow C shown in FIG. The return spring 84 constantly urges the control shaft 80 in the direction of arrow C. When the control shaft 80 rotates around the axis, the control shaft 80 rotates integrally therewith. However, when the control shaft 80 rotates in the direction of the arrow C, a large resistance force to the parking lever 82 in the direction of the arrow D shown in FIG. 5 (that is, the movement of the parking lever 82 in the direction of the arrow C is prevented). When the force) is applied, only the control shaft 80 rotates in the direction of arrow C, and the parking lever 82 cannot follow the rotation of the control shaft 80, and is in a "waiting" state while being urged in the direction of arrow C by the return spring 84. . It is to be noted that such a resistance force is applied because when the parking lock pawl 72 is pressed against the parking gear 26, the projection 72 a of the parking lock pawl 72 cannot mesh with the outer peripheral teeth of the parking gear 26, and the outer peripheral teeth This is the case where the vehicle has climbed up (described later).
[0025]
The other end of the control wire 104, one end of which is connected to the shift lever 100, is connected to the distal end of the control lever 90 by a wire attachment pin 92 attached to the control lever 90. When the tilting operation is performed (see FIG. 4), the control shaft 80 rotates (swings) in the direction of arrow C via the control wire 104 and the control lever 90. Here, the control shaft 80 is constantly urged in the direction of arrow D. When the shift lever 100 is tilted backward (see FIG. 4), the control shaft 80 rotates and moves in the direction of arrow C against this urging force. It is supposed to.
[0026]
When the shift lever 100 is tilted forward as described above, the control shaft 80 rotates (oscillates) in the direction of arrow C due to the tension of the control wire 104, and when the shift lever 100 is tilted backward, the biasing force causes the arrow. When the shift lever 100 is positioned in any one of the four positions “P”, “R”, “N”, and “D”, the control shaft 80 rotates (swings) in the direction D. A predetermined rotation posture corresponding to the position is taken.
[0027]
Here, when the shift lever 100 is shifted from a position other than the “P” position to the “P” position, the control shaft 80 rotates in the direction of arrow C, and the roller portion 82 b of the parking lever 82 The parking lock pawl 72 is pressed in the direction of arrow B (toward the parking gear 26) while rolling and moving on the cam surface 72b to the right in FIG. As a result, the parking lock pawl 72 (and the parking shaft 70) rotates in the direction of arrow B against the biasing force of the return spring 74, and the aforementioned projection 72 a provided on the parking lock pawl 72 causes the outer peripheral teeth of the parking gear 26 to rotate. (See FIG. 6A). Thereby, the counter shaft 20 is locked with respect to the transmission case 5, and the drive wheels (not shown) connected to the left and right axle shafts 42, 42 are fixed.
[0028]
At this time, when the projection 72a of the parking lock pole 72 rides on the outer teeth without being able to mesh with the outer teeth of the parking gear 26, the parking lever 82 is urged in the direction of arrow D by the parking lock pawl 72. Then, the return spring 84 is twisted to be in a “waiting” state. Then, when the drive wheel slightly moves and the counter shaft 20 rotates in the direction of arrow A or arrow B, the biasing force of the return spring 84 causes the parking lever 82 to rotate and move in the direction of arrow C, and the parking lock pole Since the projection 72 a is pressed in the direction of arrow B, the projection 72 a of the parking lock pole 72 meshes with the outer peripheral teeth of the parking gear 26.
[0029]
On the other hand, when the shift lever 100 is shifted from the “P” position to a position other than “P”, the control shaft 80 rotates in the direction of arrow D, and the parking lever 82 is moved to the above-described stopper provided on the control shaft 80. To rotate (swing) in the direction of arrow D integrally with the control shaft 80. At this time, the roller portion 82b of the parking lever 82 rolls on the cam surface 72b of the parking lock pole 72 to the left in FIG. 6, and the parking lock pole 72 moves in the direction of arrow A by the urging force of the return spring 74. Tolerate. As a result, the projection 72a of the parking lock pawl 72 is disengaged from the outer peripheral teeth of the parking gear 26 (see FIG. 6B), and the countershaft 20 is fixed to the transmission case 5 (ie, the drive connected to the left and right axle shafts 42, 42). Ring fixation) is released.
[0030]
Next, a power transmission path and a speed change method in the transmission 1 will be described. When the electric motor M receives power supply from the battery B and rotates the output shaft S, the rotational power is transmitted to the main shaft 10 of the transmission 1 coupled to the output shaft S, and the main gear 12 and the counter gear 22 The countershaft 20 rotates through this. Further, this causes the differential case 30 to rotate via the final drive gear 24 and the final driven gear 32, and finally the left and right drive wheels connected to the left and right axle shafts 42, 42 rotate.
[0031]
The speed change in the transmission 1 is performed by changing the rotation speed of the electric motor M. The electric motor M is electrically connected to a control unit 60 provided at a predetermined position in the vehicle body. The control unit 60 is based on signals input from an accelerator opening sensor 61, a vehicle speed sensor 62, a position sensor switch 63, and the like. Then, control is performed to rotate the output shaft S of the electric motor M so that an optimum output is obtained according to the running state of the vehicle. Here, the accelerator opening sensor 61 is a sensor for detecting an accelerator opening (opening of a throttle valve (not shown)) by depressing an accelerator pedal (not shown) provided in the driver's seat of the vehicle, and a vehicle speed sensor 62. Is a sensor for detecting the running speed of the vehicle from the number of revolutions of the counter shaft 20. The position sensor switch 63 is a sensor that detects the current position where the shift lever 100 provided in the driver's seat is being shifted, and has four shift positions “P”, “R”, “N”, and “D”. Is output to the control unit 60.
[0032]
Here, when the shift lever 100 is shifted to the “D” position, the position sensor switch 63 detects this and outputs a signal corresponding to the “D” position to the control unit 60. Upon receiving this signal, the control unit 60 determines a predetermined shift characteristic (stored in the control unit 60) based on the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 61 and the traveling speed of the vehicle detected by the vehicle speed sensor 62. An optimum driving force is calculated based on the drawing, and the electric motor M is controlled so that such a driving force is output. At this time, the rotation direction of the output shaft S of the electric motor M is a forward direction in which the vehicle travels forward.
[0033]
When the shift lever 100 is shifted to the “R” position, the position sensor switch 63 detects this and outputs a signal corresponding to the “R” position to the control unit 60. The control unit 60 that has received this signal rotates the output shaft S of the electric motor M in the reverse direction, but the driving force at this time is when the shift lever 100 is shifted to the “D” position and the vehicle is running forward. Unlike this, a certain predetermined value is set. This is because the vehicle speed during backward travel is generally low, and the accelerator pedal depression amount is also small, so it is sufficient to set a constant driving force required at the start of travel.
[0034]
When the shift lever 100 is shifted to the “N” position, the position sensor switch 63 detects this and outputs a signal corresponding to the “N” position to the control unit 60. Upon receiving this signal, the control unit 60 controls the electric motor M to a stopped state. As a result, the output shaft S of the electric motor M does not apply power to the main shaft 10 and becomes freely rotatable by an external force.
[0035]
When the shift lever 100 is shifted to the “P” position, the position sensor switch 63 detects this and outputs a signal corresponding to the “P” position to the control unit 60. The control unit 60 that has received this signal controls the electric motor M to be in a stopped state, as in the case where the shift lever 100 is shifted to the “N” position, while controlling the electric motor M via the control wire 104 as described above. The control shaft 80 is rotated in the direction of arrow C shown in FIG. 5, and the parking lock pawl 72 is pressed against the parking gear 26 via the parking lever 82 so that the projection 72a meshes with the outer peripheral teeth of the parking gear 26.
[0036]
Next, a wire attachment pin falling-off prevention structure applied to the transmission 1 will be described. FIG. 1 is a diagram showing a main part of a wire attachment pin falling-off prevention structure applied to the transmission 1, and corresponds to a partial cross-sectional view taken along line II in FIG. As shown in FIG. 1, in the transmission 1, the control shaft 80 has a right end portion and a central portion held by a left case 5 b so as to be swingable around an axis, and a left end portion thereof is provided with a left case 5 b It extends more outward (to the left). The control lever 90 is located at the above-mentioned portion of the control shaft 80 protruding outside the left case 5b. The control wire 104 attached to the control lever 90 extends in a direction perpendicular to the plane of FIG. Is provided.
[0037]
As shown in FIGS. 3A and 1, a control lever cover 110 is attached to the outer surface of the left case 5b so as to cover a portion of the control shaft 80 protruding outside the left case 5b. . The control lever cover 110 allows various members (the control lever 90, a bearing 126 described later, a position sensor switch 63, and the like) attached to a portion of the control shaft 80 protruding outside the left case 5b to fly during traveling of the vehicle. It is provided to protect against falling pebbles. Further, as shown in FIGS. 3A and 1 (see also FIG. 8), the control lever cover 110 is detachably attached to the left case 5b by a plurality of cover attaching bolts 112.
[0038]
The above-mentioned wire mounting pin 92 for connecting the control lever 90 and the control wire 104 is mounted in a pin mounting hole 90 a provided in the control lever 90. The pin mounting hole 90a is provided at the tip of the control lever 90 so as to extend in the axial direction of the control shaft 80. Therefore, the wire mounting pin 92 is provided in the control lever 90 so as to extend in the axial direction of the control shaft 80.
[0039]
The wire mounting pin 92 is inserted into the pin mounting hole 90a along the axial direction of the control shaft 80 from the left case 5b side (right side in FIG. 1) of the control lever 90. The wire mounting pin 92 has a substantially disk-shaped stopper 92a having an outer shape larger than the inner diameter of the pin mounting hole 90a at one end, and a groove 92b formed along the outer circumference at the other end. I have. As shown in FIG. 7, the connection between the control lever 90 and the control wire 104 by the wire attachment pin 92 is performed by inserting the wire attachment pin 92 through an annular metal fitting 104a provided at the end of the control wire 104.
[0040]
A clip 94 is attached to an end of the wire attachment pin 92 inserted into the pin attachment hole 90a (the end on the left side in FIG. 1). The clip 94 is provided with a hole 94a in the center having a size through which the wire mounting pin 92 can penetrate, and a locking claw 94b having a tip portion extending to near the inner periphery of the hole 94a on one surface. When the clip 94 is pressed against the wire mounting pin 92 so that the wire mounting pin 92 is inserted into the hole 94a, the locking claw 94b is formed in the groove formed on the outer peripheral portion of the wire mounting pin 92. The wire mounting pin 92 is locked in the pin mounting hole 90a by being locked in the pin mounting hole 92b.
[0041]
Further, in the transmission 1, as shown in FIG. 1, the vibration in the transmission case 5 is transmitted to the control lever cover 110 between the left case 5 b and the control lever cover 110 so that the control lever cover 110 There is provided a plate-like rubber sheet 130 for preventing the resonance of. Further, a rubber member 114 having the same effect is provided between the control lever cover 110 and the cover mounting bolt 112. Here, the rubber sheet 130 is sandwiched between the left transmission case 5b and the control lever cover 110 and extends between the wire mounting pin 92 and the left case 5, and is clipped due to vibration from the electric motor M or other causes. If the wire mounting pin 92 is likely to fall off the control lever 90 due to the loosening of the wire 94, the wire mounting pin 92 comes into contact with the control lever 90. Since the wire mounting pins 92 come into contact with the rubber sheet 130 in this manner, the wire mounting pins 92 are retained in the pin mounting holes 90a of the control lever 90, and as a result, the wire mounting pins 92 are disengaged from the control lever 90. Dropping (from the pin mounting hole 90a) will be prevented.
[0042]
As shown in FIG. 1, a bearing / sensor support projection 120 formed in the space 116 defined by the left case 5b and the control lever cover 110 extends in the axial direction of the control shaft 80. Is provided. A bearing / sensor support member 122 fixed by a fixing bolt 124 is provided at a tip end of the bearing / sensor support protrusion 120. The bearing / sensor support member 122 is provided outside the left case 5b of the control shaft 80. A bearing 126 is mounted to hold the tip of the protruding portion so as to be swingable about the axis. The above-described position sensor switch 63 is attached to the bearing / sensor support member 122, and detects the current shift position of the shift lever 100 from the rotation (swing) position of the control shaft 80. .
[0043]
Here, a procedure for mounting the above components provided on the outside of the left case 5b will be described with reference to FIGS. First, the holes 132 provided in the rubber sheet 130 are fitted into the protrusions provided in the left case 5b, and the rubber sheet 130 is temporarily fixed to the left case 5b. At this stage, the control lever 90 has not been attached to the control shaft 80 yet. Here, the protrusion on the left case 5b side into which the hole 132 on the rubber sheet 130 side is fitted is a control shaft support portion 128 that holds the central portion of the control shaft 80, the bearing / sensor support protrusion 120, and the like. is there.
[0044]
After the rubber sheet 130 is temporarily fixed to the left case 5b, the control lever 90 with the control wire 104 attached is attached to the control shaft 80 by lever attachment bolts 86. After the control lever 90 is attached to the control shaft 80, the bearing / sensor support member 122 to which the bearing 126 and the position sensor switch 63 are attached is attached to the bearing / sensor support projection 120 by the fixing bolt 124. At this time, the end of the control shaft 80 is supported by the bearing 126. Finally, the control lever cover 110 is attached to the left case 5b by cover attaching bolts 112 and fixed.
[0045]
As described above, in the structure for preventing the wire attachment pin of the control shaft provided in the transmission 1 from falling off, the wire attachment pin 92 attached to the control lever 90 and connecting the control shaft 80 and the control wire 104 is connected from the left case 5b side. A rubber sheet 130 installed between the left case 5b and the control lever cover 110 is located between the wire mounting pin 92 and the left case 5b. The pin 92 is prevented from falling off the control lever 90. This eliminates the necessity of attaching a dedicated component for preventing the wire attachment pin from being detached to the transmission case or the like unlike the related art, so that the configuration is simplified, and the rubber sheet 130 is attached to the left case 5b and the control lever cover 110. Since it is installed in the middle, it is very easy to install the dedicated parts (such as a color member) at a predetermined position of the left case 5b. Can be improved. Further, since the rubber sheet 130 used here is lightweight, the weight can be reduced as compared with the conventional configuration in which the color parts are attached to the transmission case by bolts or the like.
[0046]
Here, the rubber sheet 130 is for preventing vibration transmitted from the transmission case 5 side to the control lever cover 110 side. Such a vibration reducing rubber is conventionally used and is used for preventing a wire mounting pin from falling off. And a conventional rubber member for reducing vibration is installed at each mounting position of a bolt (corresponding to the cover mounting bolt 112 of the transmission 1) for mounting the control lever cover to the transmission case. As compared with the case where a plurality of rubber members having a relatively small size are required, the transmission 1 requires only one large rubber sheet 130, so that the handling is very easy. Also, the risk of dropping the rubber sheet 130 during the temporary fixing operation to the left case 5b is much smaller than the risk of dropping the conventional small rubber member during attachment to the transmission case, Productivity can be improved. Further, since the rubber sheet 130 can be temporarily fixed to the left case 5b in advance as described above, it can be easily attached. Further, since the rubber sheet 130 necessary for vibration reduction also serves as a member for preventing the wire attachment pins 92 from falling off, the number of parts can be reduced, and the manufacturing process can be simplified.
[0047]
Although the preferred embodiment of the present invention has been described above, the scope of the present invention is not limited to the above-described embodiment. For example, in the above-described embodiment, the wire attachment pin that is installed between the left case 5b and the control lever cover 110 extends between the wire attachment pin 92 and the left case 5b, and is likely to fall off the control lever 90. A rubber sheet 130 for reducing vibration transmitted from the transmission case 5 side to the control lever cover 110 side is used as a member that abuts on the 92 and prevents the wire mounting pin 92 from dropping off the control lever 90. However, this does not necessarily require the use of the rubber sheet 130, and a separate plate-shaped member may be provided.
[0048]
Further, in the above-described embodiment, the hole 132 is provided in the rubber sheet 130 and the hole 132 is inserted into the protrusion formed on the left case 5b. However, this is not an essential requirement. However, with such a configuration, the rubber sheet 130 can be temporarily fixed to the left case 5b before the control lever cover 110 is attached to the left case 5b, so that productivity and maintainability are improved. Is as described above. Further, in the above-described embodiment, the wire mounting pins 92 attached to the control lever 90 are arranged so as to be separated from the rubber sheet 130 by a predetermined distance. However, this is not essential. An arrangement in which the contact is always made may be adopted.
[0049]
Further, in the above-described embodiment, the structure for preventing the wire attachment pin from falling off of the control shaft according to the present invention is applied to the parking mechanism of the automatic transmission for a vehicle. It may be applied to other wire control type shaft members. Further, the application object of the present invention is not limited to the automatic transmission for a vehicle, and may be applied to a wire control type shaft member in other mechanical devices and the like.
[0050]
【The invention's effect】
As described above, in the structure for preventing the wire attachment pin from falling off of the control shaft according to the present invention, the wire attachment pin that is attached to the lever portion of the control shaft and connects the control shaft and the wire is inserted into the lever portion from the shaft holder side. The plate-shaped member installed between the shaft holder and the cover member is located between the wire attachment pin and the shaft holder to prevent the wire attachment pin from falling off the lever. It is supposed to. This eliminates the necessity of attaching a dedicated component for preventing the wire attachment pin from being detached to the shaft holding member or the like as in the related art, thereby simplifying the configuration. In addition, the plate member is provided between the shaft holding body and the cover member. Since it is installed, its attachment becomes very easy compared with the case where the dedicated part is attached to a predetermined portion of the shaft holder, so that productivity and maintainability can be improved as compared with the related art. Further, since the plate-shaped member used here may be a thin plate, it is possible to reduce the weight as compared with the conventional configuration in which the collar component is attached to the shaft holder by bolts or the like.
[0051]
In the structure for preventing the wire attachment pin from falling off of the control shaft according to the present invention, the cover member is attached to the shaft holder by inserting the hole provided in the plate-like member into the projection provided on the shaft holder. The plate member can be temporarily fixed to the shaft holder. In this way, the attachment of the plate member becomes very simple, and the productivity and maintainability can be further improved.
[0052]
The structure for preventing the wire attachment pin from falling off of the control shaft according to the present invention can be applied to a parking mechanism of a vehicle transmission. In this case, the shaft holder is a transmission case of the vehicle transmission. The control shaft is a shaft for swinging a parking lever that meshes a parking pole with an outer peripheral tooth of a parking gear provided in a vehicle transmission, and a plate-shaped member reduces vibration transmitted from the shaft holder to the cover member. The configuration is a rubber sheet for vibration reduction. As a result, the above effect can be obtained in the parking mechanism of the vehicle transmission, but in this case, in particular, the rubber sheet required for vibration reduction also serves as a member for preventing the wire mounting pin from falling off. The number of parts can be reduced, and the manufacturing process can be simplified.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing a main part of a wire attachment pin falling prevention structure in an automatic transmission for a vehicle to which a wire attachment pin falling prevention structure according to an embodiment of the present invention is applied.
FIG. 2 is a skeleton diagram illustrating a configuration of the vehicular automatic transmission.
FIG. 3 (A) is a side view of the vehicle automatic transmission as viewed from the left, and FIG. 3 (B) is a side view of the transmission with the left case removed, as viewed from the left.
FIG. 4 is a perspective view of a shift lever provided in a driver's seat of the vehicle as viewed obliquely from above and rearward.
FIG. 5 is a perspective view in which members necessary for locking a counter shaft are taken out and drawn around a parking gear.
6A and 6B are views for explaining locking and unlocking operations of a counter shaft in a parking mechanism provided in the automatic transmission for a vehicle, wherein FIG. 6A is a diagram illustrating a protrusion of a parking lock pole and outer peripheral teeth of a parking gear; And (B) show a state in which the projection of the parking lock pawl is separated from the outer peripheral teeth of the parking gear.
FIG. 7 is a diagram illustrating a method of connecting a control wire and a control lever with a wire mounting pin and a clip.
FIG. 8 is a diagram showing a state in which a rubber seat and a control lever cover are attached to a transmission case in the transmission.
[Explanation of symbols]
1 Automatic transmission for vehicles
5 Transmission case
5a Right case
5b Left case
10 Main shaft
20 Counter shaft
26 Parking gear
63 Position sensor switch
70 parking shaft
72 parking lock pole
80 Control shaft
82 Parking lever
90 Control lever
92 wire mounting pin
94 clips
104 control wire
110 control lever cover
126 Bearing
130 rubber sheet

Claims

A shaft holder,
A control shaft, which is held by the shaft holder so as to be swingable around its axis, one end of which protrudes and extends outside the shaft holder, and which is provided with a lever portion extending in an off-axis direction at the protruding portion;
A cover member attached to the outer surface side of the shaft holder so as to cover the protruding portion of the control shaft;
A wire attachment pin that is inserted into the lever portion from the shaft holder side and extends the lever portion in the axial direction of the control shaft;
A wire that is connected to the lever portion via the wire mounting pin and that swings the control shaft around an axis when tension is applied;
It is installed between the shaft holder and the cover member, extends between the wire attachment pin and the shaft holder, and abuts on the wire attachment pin to prevent the wire attachment pin from dropping out of the lever portion. A structure for preventing a wire mounting pin from falling off of a control shaft, comprising:

The plate member is temporarily fixed to the shaft holder before the cover member is attached to the shaft holder by inserting a hole provided in the plate member into a projection provided on the shaft holder. The structure for preventing a wire mounting pin from falling off of a control shaft according to claim 1, wherein the structure is capable of being detached.

The shaft holder is a transmission case of an automatic transmission for a vehicle, and the control shaft is a shaft for swinging a parking lever that meshes a parking pole with an outer peripheral tooth of a parking gear provided in the automatic transmission for a vehicle. 3. The control shaft according to claim 1, wherein the plate-like member is a rubber sheet for reducing vibration transmitted from the shaft holder to the cover member. Construction.