JP2004155581A - Travel control device for electric industrial vehicle - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To allow a driver to perform parking brake operation, braking operation or accelerating operation in presence of mind after stopping a vehicle on a sloping road. <P>SOLUTION: A controller determines whether the conditions of both braking operation and accelerating operation exist or not after stopping the travel of the vehicle in accordance with detected values for a right wheel speed V1 and a right wheel speed Vr, an acceleration opening TH and a brake signal Brk. If the conditions exist, right and left driving motors are controlled to keep the vehicle in the stopped condition only for a preset stop time t0 against a force exerted by the gradient of the sloping road. When the stop time t0 ends, the acceleration of the vehicle being slipped down by the gradient of the sloping road is restricted to a preset upper limit value Acc or smaller. Furthermore, a present steering wheel speed Vst is restricted to a preset upper limit value VO or smaller. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電気式産業車両の走行制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の電気式フォークリフトには、坂路の途中で停車した状態でアクセルペダルが操作されず、かつ、ブレーキペダルが踏まれないときに、車両がずり下がるときの車速を所定の低速値以下に維持する制御を行うものがある（特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−１３９２９４号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記技術では、車両が停止状態から所定の低速値に達するまでずり下がるときの加速状態が制御されていないため、車両がずり下がるときの加速度が坂路の勾配に応じて変化する。このため、比較的急な坂路上に停止したときには、車両の停止後に運転者が駐車ブレーキ操作、ブレーキ操作又はアクセル操作を速やかに行わないと、車両が急激にずり下がることがある。従って、急な坂路上で車両を停止させたときには、運転者が次の運転操作を速やかに行う必要があり、運転が容易でなかった。
【０００５】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、坂路上で車両の走行を停止させた後、駐車ブレーキ操作、ブレーキ操作又はアクセル操作を、運転者が余裕を持って行うことができる電気式産業車両の走行制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、車両の走行用動力を供給する電気モータを、アクセル操作に応じて制御する電気式産業車両の走行制御装置である。この走行制御装置は、車両が停止状態とされた後、ブレーキ操作及びアクセル操作が共に行われない状態を検出したときに、車両に加わる外力に抗して車両の停止状態を所定の時間だけ維持するように前記電気モータを制御する停止制御手段を備えた。ここで、「停止状態」とは、車速がほぼ「０」の状態である（第１実施形態。）。
【０００７】
請求項１に記載の発明によれば、坂路上で車両を停止させた後、運転者がブレーキ操作又はアクセル操作を速やかに行わなくても、車両がすぐにはずり下がらない。従って、坂路上で車両を停止させた後、車両を駐車させるための駐車ブレーキ操作、ずり下がりを防止するためのブレーキ操作、あるいは、再び走行するためのアクセル操作を、運転者が余裕を持って行うことができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記停止制御手段が、車両の停止状態を所定時間だけ維持した後、前記外力によって車両が走行し出したときの加速度を制御するように前記電気モータを制御する加速度制御手段、又は、同じくそのときの車速を制御するように前記電気モータを制御する速度制御手段を備えた（第１実施形態）。
【０００９】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の作用に加えて、車両が停止状態に維持される期間が終了して以後も、運転者が、ブレーキ操作又はアクセル操作を行わないでいると、加速度制御手段が電気モータを制御して、坂路の勾配による車両のずり下がりを許容するとともにそのときの加速度を制御する。又は、速度制御手段が電気モータを制御して、車両がずり下がるときの車速を制御する。このため、停止状態の終了時点まで運転者がブレーキ操作又はアクセル操作を行わなくても、車両が勾配をずり下がるときの加速度が過大となることがなく、又は、ずり下がるときの車速が過大となることがない。従って、車両の走行を停止させた後、外力によって車両が移動し出したとしても、駐車ブレーキ操作、ブレーキ操作又はアクセル操作を運転者がさらに余裕を持って行うことができる。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記停止状態が開始された時点から、アクセル操作又はブレーキ操作が行われる時点までの間に、運転者に停止状態であることを警告する警告手段を備えた（第１実施形態）。
【００１１】
請求項３に記載の発明によれば、請求項１又は請求項２に記載の発明の作用に加えて、車両を停止状態にした時点から、自動制御による停止状態であることを警告手段が警告するので、運転者が駐車ブレーキ操作をかけたと勘違いすることがない。従って、運転者に、駐車ブレーキ操作による駐車、あるいは、ブレーキ操作又はアクセル操作による運転の継続を促すことができ、運転者が車両から離れてしまわないようにすることができる。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、車両の走行用動力を供給する電気モータを、アクセル操作に応じて制御する電気式産業車両の走行制御装置である。この走行制御装置には、車両が停止状態とされた後、ブレーキ操作及びアクセル操作が共に行われない状態を検出したときに、車両に加わる外力によって車両が走行し出したときの加速度を制御するように前記電気モータを制御する加速度制御手段を備えた（第１、第２、第３及び第４実施形態）。
【００１３】
請求項４に記載の発明によれば、坂路上で車両を停止状態とした後、運転者が駐車ブレーキ操作、ブレーキ操作又はアクセル操作を速やかに行わなくても、車両がずり下がるときの加速度が過度に大きくなることはない。従って、坂路上で車両を停止状態とした後、駐車ブレーキ操作、ブレーキ操作又はアクセル操作を、運転者が余裕を持って行うことができる。
【００１４】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の発明において、前記加速度制御手段は、前記外力によって車両が走行し出したときの加速度を所定の上限値以下に制限する（第１、第２、第３及び第４実施形態）。
【００１５】
請求項５に記載の発明によれば、請求項４に記載の発明の作用に加えて、坂路上で車両を停止させた後、運転者がブレーキ操作及びアクセル操作を行わないでいても、勾配によって車両がずり下がるときの加速度が過大となることがない。従って、坂路上で車両の走行を停止させた後、駐車ブレーキ操作、ブレーキ操作又はアクセル操作を、運転者が余裕を持って行うことができる。
【００１６】
請求項６に記載の発明は、請求項４に記載の発明において、前記加速度制御手段は、前記外力によって車両が走行し出したときの加速度が一旦増大した後に減少させる（第１、第２、第３及び第４実施形態）。
【００１７】
請求項６に記載の発明によれば、請求項４に記載の発明の作用に加えて、坂路上で車両を停止させた後、運転者がブレーキ操作又はアクセル操作を行わないと、車両がずり下がるときの加速度が一旦増大した後に減少する。従って、車両を停止させた後、車両がずり下がるにも拘らず運転者がブレーキ操作又はアクセル操作を行わないときには、そのときの加速度の増大及び減少によってブレーキ操作又はアクセル操作が促される。
【００１８】
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の発明において、前記加速度制御手段は、一旦増大した加速度をほぼ「０」まで減少させる（第１、第２、第３及び第４実施形態）。
【００１９】
請求項７に記載の発明によれば、請求項６に記載の発明の作用に加えて、車両の走行を停止させた後、運転者がブレーキ操作又はアクセル操作を行わないと、勾配によって車両がずり下がるときの加速度が一旦増大した後、ほぼ「０」まで減少する。従って、請求項６に記載の作用効果が顕著となる。
【００２０】
請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の発明において、前記加速度制御手段は、前記加速度を繰り返し増減させる（第３及び第４実施形態）。
請求項８に記載の発明によれば、請求項７に記載の発明の作用に加えて、坂路上で車両の走行を停止させた後、運転者がブレーキ操作又はアクセル操作を行わないと、勾配によって車両がずり下がるときの加速度が繰り返し増減する。従って、車両を停止させた後、車両がずり下がるにも拘らず運転者がブレーキ操作又はアクセル操作を行わないでいても、車両の加速度が繰り返し増減することによってブレーキ操作又はアクセル操作が運転者に促される。
【００２１】
請求項９に記載の発明は、請求項４〜請求項８のいずれか一項に記載の発明において、前記外力によって車両が走行し出したときの車速を制御するように前記電気モータを制御する速度制御手段を備えた（第１、第２、第３及び第４実施形態）。
【００２２】
請求項９に記載の発明によれば、請求項４〜請求項８のいずれか一項に記載の発明の作用に加えて、坂路上で走行を停止させた後、運転者がブレーキ操作又はアクセル操作を行わないでいても、勾配によって車両がずり下がるときの車速が制御される。従って、坂路上で車両の走行を停止させた後、車両がずり下がっていても、運転者がより一層余裕を持って行うことができる。
【００２３】
請求項１０に記載の発明は、請求項９に記載の発明において、前記速度制御手段は、前記外力によって車両が走行し出したときの車速を所定の上限値以下に制限する（第１、第２、第３及び第４実施形態）。
【００２４】
請求項１０に記載の発明によれば、請求項９に記載の発明の作用に加えて、坂路上で停止させた後、運転者がブレーキ操作又はアクセル操作を行わないでいても、勾配によって車両がずり下がるときの車速が過大にならない。従って、坂路上で車両の走行を停止させた後、勾配によって車両がずり下がっても、運転者が余裕を持って駐車ブレーキ操作、ブレーキ操作又はアクセル操作を行うことができる。
【００２５】
請求項１１に記載の発明は、請求項９に記載の発明において、前記速度制御手段は、前記外力によって車両が走行し出したときの車速が一旦増大した後に減少させる（第３実施形態）。
【００２６】
請求項１１に記載の発明によれば、請求項９に記載の発明の作用に加えて、坂路上で停止させた後、運転者がブレーキ操作又はアクセル操作を行わないでいると、勾配によって車両がずり下がるときの車速が一旦増大した後に減速する。従って、車両がずり下がるときに運転者がブレーキ操作又はアクセル操作をしないでいても、ずり下がるときの車速変化によってブレーキ操作又はアクセル操作が運転者に促される。
【００２７】
請求項１２に記載の発明は、車両の走行用動力を供給する電気モータを、アクセル操作に応じて制御する電気式産業車両の走行制御装置である。この走行制御装置には、車両が停止状態とされた後、ブレーキ操作及びアクセル操作が共に行われない状態を検出したときに、車両に加わる外力によって車両が走行し出したときの車速を所定の上限値以下に制限するとともに、その車速が一旦上限値まで増大した後に減少させる速度制御手段を備えた（第３実施形態）。
【００２８】
請求項１２に記載の発明によれば、坂路上で車両を停止状態とした後、運転者が駐車ブレーキ操作、ブレーキ操作又はアクセル操作を速やかに行わなくても、車両がずり下がるときの車速が過度に大きくなることはない。さらに、勾配によって一旦増大した車速が減速する。従って、坂路上で車両を停止状態とした後、駐車ブレーキ操作、ブレーキ操作又はアクセル操作を、運転者が余裕を持って行うことができる。また、車両がずり下がるときに運転者がブレーキ操作又はアクセル操作をしないでいても、ずり下がるときの車速変化によってブレーキ操作又はアクセル操作が運転者に促される。
【００２９】
請求項１３に記載の発明は、請求項１１又は請求項１２に記載の発明において、前記速度制御手段は、一旦増大した車速をほぼ「０」まで減少させる（第３実施形態）。
【００３０】
請求項１３に記載の発明によれば、請求項１１又は請求項１２に記載の発明の作用に加えて、坂路上で停止させた後、運転者がブレーキ操作及びアクセル操作を行わないでいると、車両がずり下がるときの車速が一旦増大した後にほぼ停止するまで減速する。従って、請求項１１に記載の作用効果が顕著となる。また、坂路をずり下がった車両が平坦路に達すると、車両が停止する。
【００３１】
請求項１４に記載の発明は、請求項１１〜請求項１３のいずれか一項に記載の発明において、前記速度制御手段は、前記車速を繰り返し増減させる（第３実施形態）。
【００３２】
請求項１４に記載の発明によれば、請求項１１〜請求項１３のいずれか一項に記載の発明の作用に加えて、坂路上で停止させた後、運転者がブレーキ操作又はアクセル操作を行わないでいると、勾配によって車両がずり下がるときの車速が繰り返し増減する。従って、請求項１１に記載の作用効果が顕著となる。
【００３３】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、本発明を、三輪型のカウンタバランス式フォークリフトの走行制御装置に具体化した第１実施形態を図１〜図６に従って説明する。
【００３４】
図２及び図３に示すように、電気式で三輪型のカウンタバランス式フォークリフト（産業車両。以下、単にフォークリフトという。）１０は、その車体１１の前部に左側駆動輪１２及び右側駆動輪１３を備え、同じく後部に操舵輪１４を備えている。また、車体１１の前側にはマスト装置１５を備え、同じく両駆動輪１２，１３と操舵輪１４との間には運転席１６を備えている。さらに、運転席１６には、座席１７を備えている。
【００３５】
左側駆動輪１２及び右側駆動輪１３は、共通の固定軸線上に配置されている。操舵輪１４は、左側駆動輪１２及び右側駆動輪１３との中央に対応する位置に配置されている。
【００３６】
運転席１６には、アクセルペダル１８、ブレーキペダル１９、ディレクションレバー２０、駐車ブレーキレバー２１、ステアリングホイール２２及び荷役レバー２３が設けられている。
【００３７】
次に、本実施形態の電気的構成を図４に従って説明する。
フォークリフト１０は、アクセル開度センサ２４、ブレーキスイッチ２５、ディレクションスイッチ２６、操舵角センサ２８、左輪速度センサ２９及び右輪速度センサ３０を備えている。
【００３８】
また、フォークリフト１０は、コントローラ３１、左モータ駆動装置３２、右モータ駆動装置３３、左輪駆動モータ３４及び右輪駆動モータ３５を備えている。さらに、警告灯３６及びアラーム３７を備えている。
【００３９】
本実施形態では、コントローラ３１が停止制御手段、加速度制御手段及び速度制御手段である。また、コントローラ３１、警告灯３６及びアラーム３７が警告手段を構成する。
【００４０】
アクセル開度センサ２４は、アクセルペダル１８の踏み込み量に対応したアクセル開度ＴＨを検出し、その検出値をコントローラ３１に出力する。ブレーキスイッチ２５は、運転者によってブレーキペダル１９がブレーキ操作されているか否かを検出し、そのブレーキ信号Ｂｒｋをコントローラ３１に出力する。ディレクションスイッチ２６は、ディレクションレバー２０によって中立位置、前進位置及び後退位置のいずれが検出されているかを検出し、その方向信号Ｄｒｋをコントローラ３１に出力する。操舵角センサ２８は、操舵輪１４の操舵角θを検出し、その検出値をコントローラ３１に出力する。なお、操舵輪１４は、車両が直進するときの操舵角θ＝０°から、右操舵時には操舵角θ＝９０°まで、また、左操舵時には操舵角θ＝−９０°まで操舵される。
【００４１】
左輪速度センサ２９は回転数センサであって、左側駆動輪１２の移動速度である左輪速度Ｖｌを検出し、その検出値をコントローラ３１及び左モータ駆動装置３２に出力する。同様に、右輪速度センサ３０は、右側駆動輪１３の移動速度である右輪速度Ｖｒを検出し、その検出値をコントローラ３１及び右モータ駆動装置３３に出力する。
【００４２】
左輪駆動モータ３４及び右輪駆動モータ３５は、三相交流誘導モータであって、左モータ駆動装置３２及び右モータ駆動装置３３はインバータ回路を備え、バッテリ電力を三相交流に変換して左輪駆動モータ３４及び右輪駆動モータ３５に供給する。
【００４３】
コントローラ３１は、図示しないマイクロコンピュータを用いて構成されている。コントローラ３１は、アクセル開度センサ２４からアクセル開度ＴＨの検出値を取得する。また、ブレーキスイッチ２５が出力するブレーキ信号Ｂｒｋから、ブレーキペダル１９によるブレーキ操作の有無を検出する。また、ディレクションスイッチ２６が出力する方向信号Ｄｒｋから、運転者が選択した車両の進行方向、又は、中立状態を検出する。また、操舵角センサ２８から操舵角θの検出値を取得する。さらに、左輪速度センサ２９から左輪速度Ｖｌの検出値を取得し、右輪速度センサ３０から右輪速度Ｖｒの検出値を取得する。また、コントローラ３１は、警告灯３６を点灯させ、また、アラーム３７を作動させる。
【００４４】
コントローラ３１は、アクセル開度ＴＨ及び操舵角θに基づいて左輪駆動モータ３４及び右輪駆動モータ３５の各回転数を制御し、操舵輪１４の移動速度である操舵輪速度（車速）Ｖｓｔを制御する公知の速度制御を行う。
【００４５】
速度制御として、先ず、コントローラ３１は、その時点のアクセル開度ＴＨの検出値に対する操舵輪速度Ｖｓｔの目標値を設定する。次に、設定した操舵輪速度Ｖｓｔの目標値から、左輪速度Ｖｌ及び右輪速度Ｖｒの各目標値を求める。このとき、左輪速度Ｖｌ及び右輪速度Ｖｒの各目標値は、車両旋回時の旋回中心に対する左側駆動輪１２及び右側駆動輪１３の角速度が、操舵輪１４の同旋回中心に対する角速度と等しくなるように設定される。なお、左輪速度Ｖｌ及び右輪速度Ｖｒは、操舵角θ＝０°の車両直進時には、操舵輪速度Ｖｓｔと等しいが、操舵角θが「０°」でない機台旋回時には、そのときの操舵角θに応じた速度差だけ旋回外輪の方が内輪よりも大きくなる。
【００４６】
また、速度制御において、コントローラ３１は、左輪速度センサ２９から取得する左輪速度Ｖｌの検出値を用い、左輪速度Ｖｌを目標値にフィードバック制御する。同様に、右輪速度センサ３０から取得する右輪速度Ｖｒの検出値を用い、右輪速度Ｖｒを目標値にフィードバック制御する。
【００４７】
また、コントローラ３１は、坂路上で車両が停止状態とされたときに、ブレーキ操作及びアクセル操作が共に検出されないときには、両駆動モータ３４，３５を制御して、車両の停止状態を所定の停止時間ｔ０だけ維持する停止制御を行う。
【００４８】
また、コントローラ３１は、前記停止制御の終了後、勾配によって車両がずり下がるときに両駆動モータ３４，３５を制御して、そのときの加速度ΔＶｓｔ／Δｔを所定の上限値Ａｃｃ以下に制限する加速度制御を行う。
【００４９】
さらに、コントローラ３１は、車両がずり下がるときに両駆動モータ３４，３５を制御して、そのときの操舵輪速度Ｖｓｔを所定の上限値Ｖ０以下に制限する速度制御をも行う。
【００５０】
停止制御、加速度制御及び速度制御は、マイクロコンピュータが、図１のフローチャートで示すプログラムを繰り返し実行することで行われる。
先ず、コントローラ３１は、ステップ（以下Ｓと略記する。）１００で、アクセル開度ＴＨ、ブレーキ信号Ｂｒｋ及び方向信号Ｄｒｋを取り込む。次に、Ｓ１１０で、左輪速度Ｖｌ及び右輪速度Ｖｒを取り込む。
【００５１】
次に、Ｓ１２０で、左輪速度Ｖｌ、右輪速度Ｖｒ、アクセル開度ＴＨ及びブレーキ信号Ｂｒｋから、左輪速度Ｖｌ及び右輪速度Ｖｒが共に「０」であって、かつ、アクセル操作及びブレーキ操作がいずれも行われていない状態であるか否か判断する。すなわち、アクセル操作の停止、又は、ブレーキ操作によって車両の走行が停止された後、ブレーキ操作及びアクセル操作が共に行われていない状態であるか否かを判断する。
【００５２】
このＳ１２０の条件が成立したときには、次に、Ｓ１３０で、警告灯３６を点灯させ、また、アラーム３７を作動させる。警告灯３６及びアラーム３７は、運転者に停止制御による停止状態であることを警告するものである。
【００５３】
次に、Ｓ１４０で、Ｓ１２０の判定結果が、例えば坂路の勾配によって車両に加わる力（外力）に抗して車両の停止状態を維持する状態であることを示すフラグＦＳＴが「１」であるか否かを判定する。
【００５４】
Ｓ１４０でフラグＦＳＴが「１」でなかったときには、次に、Ｓ１５０で、左モータ駆動装置３２及び右モータ駆動装置３３を介して左輪駆動モータ３４及び右輪駆動モータ３５を制御し、左側駆動輪１２及び右側駆動輪１３の回転を「０」に制御する。そして、操舵輪速度Ｖｓｔをほぼ「０」に維持し、車両の停止状態を維持する。
【００５５】
この車両を停止状態に維持する制御は、各速度センサ２９，３０の検出値に基づいて各駆動輪１２，１３の回転の有無及び回転方向を検出し、各駆動輪１２，１３に対しその回転方向と逆向きのトルクを供給するように各駆動モータ３４，３５を制御することで行う。このとき、各駆動モータ３４，３５が発生するトルクは変動するものの、各駆動輪１２，１３は実質的な停止状態となる。
【００５６】
次に、Ｓ１６０で、停止状態を所定の停止時間ｔ０だけ継続したか否かを判定し、停止時間ｔ０未満であったときには本処理を終了する。
この停止時間ｔ０は、例えば、フォークリフト１０が登坂可能な最大勾配の坂路上で車両の走行を停止させた後、運転者が急いでブレーキ操作又はアクセル操作を行わなくても車両がずり下がり出さないだけの長さに設定されている。例えば、フォークリフト１０の仕様上想定される最大登坂角の坂路を登坂中にブレーキペダル１９を踏んで車両を停止させた時点から、再発進のために運転者がブレーキペダル１９をアクセルペダル１８に踏み換える間に、車両がずり下がり出さないだけの長さに設定されている。本実施形態では、この停止時間ｔ０の最小値を０．５秒としている。一方、停止時間ｔ０は、運転者が駐車ブレーキを操作した状態であると勘違いしないだけの長さに設定されている。本実施形態では、停止時間ｔ０の最大値を５．０秒としている。従って、この停止時間ｔ０は、０．５〜５．０秒間が適切である。また、０．５〜３．０秒間がより適切である。さらに、０．５〜１．０秒間が最適である。
【００５７】
一方、Ｓ１６０で、停止状態が停止時間ｔ０だけ継続したときには、次に、Ｓ１７０で、フラグＦＳＴを「１」にセットする。
次に、Ｓ１８０で、各駆動モータ３４，３５を制御し、坂路の勾配によって車両がずり下がるときの加速度を所定の上限値Ａｃｃ以下に制限する。
【００５８】
この上限値Ａｃｃは、例えば、登坂可能な最大勾配の坂路上に停止させた車両がずり下がるときの加速度ΔＶｓｔ／Δｔが過度に大きくなることがない値に設定されている。加速度制御は、例えば、所定時間毎に取得する左輪速度Ｖｌ及び右輪速度Ｖｒの各検出値から求めた操舵輪速度Ｖｓｔの時間変化率が、上限値Ａｃｃを超えないように左輪速度Ｖｌ及び右輪速度Ｖｒを速度制御することで行う。
【００５９】
次に、Ｓ１９０で、車両がずり下がるときの操舵輪速度Ｖｓｔが、所定の上限値Ｖ０に達するか否かを判定し、操舵輪速度Ｖｓｔが上限値Ｖ０に達しないと判定したときには本処理を終了する。上限値Ｖ０は、例えば運転者が余裕を持ってブレーキ操作又はアクセル操作を行うことができる値に設定されている。
【００６０】
また、Ｓ１９０で、操舵輪速度Ｖｓｔが上限値Ｖ０に達すると判定したときには、Ｓ２００で、操舵輪速度Ｖｓｔが上限値Ｖ０以下に制限されるように、各駆動モータ３４，３５を制御する速度制御を行う。
【００６１】
また、Ｓ１４０で、フラグＦＳＴが「１」であったときには、次に、Ｓ１８０を実行し、加速度制御を継続する。
また、Ｓ１２０の条件が成立しないときには、次に、Ｓ３００で、警告灯３６及びアラーム３７の作動を停止させる。
【００６２】
次に、Ｓ３１０で、停止制御を終了し、ブレーキ操作又はアクセル操作に基づく通常の制御を行う。すなわち、ブレーキ操作が行われたときには、左輪駆動モータ３４及び右輪駆動モータ３５の制御を停止し、また、アクセル操作が行われたときには、アクセル開度ＴＨに基づく通常の速度制御を実行する。
【００６３】
なお、停止制御終了後、各駆動輪１２，１３の回転が検出されず、操舵輪速度Ｖｓｔが「０」の状態が一定時間継続すると、コントローラ３１は、停止制御実行中又は停止制御終了後の車両ずり下がり途中に、駐車ブレーキが操作されたものと判断し、警告灯３６及びアラーム３７の作動を停止させる。
【００６４】
以上のように構成された本実施形態は、以下の各作用効果を有する。
（１） 図５に示すように、坂路上で車両を停止させた後、運転者がブレーキ操作及びアクセル操作のいずれも行わないと、コントローラ３１が各駆動モータ３４，３５を制御して停止制御を行う。そして、図６に示すように、坂路の勾配に抗して車両の停止状態を所定の停止時間ｔ０だけ維持する。このため、アクセルオフ又はブレーキオンによって急勾配の坂路上で車両を停止させた後、運転者が駐車ブレーキ操作、ブレーキ操作又はアクセル操作を速やかに行わなくても、車両がすぐにはずり下がらない。
【００６５】
従って、坂路上で車両の走行を停止させた後、駐車させるための駐車ブレーキ操作、ずり下がりを防止するためのブレーキ操作、又は、再び走行するためのアクセル操作を運転者が余裕を持って行うことができ、運転が容易となる。例えば、登坂中にブレーキペダル１９を踏んで車両の走行を停止させたとき、アクセルペダル１８への踏み替えを運転者が慌てずに行うことができる。また、登坂中にアクセルペダル１８を離して車両が停止したとき、駐車ブレーキレバー２１の操作を慌てずに行うことができる。このため、坂路上での作業を容易に行うことができる。
【００６６】
また、車両の走行を停止させた後、ブレーキ操作又はアクセル操作が行われない限り車両の停止状態を維持する技術と異なり、停止状態を維持するためのバッテリ電力の消費量が少なくて済み、バッテリの充填１回当たりの稼働時間が短くならない。また、急勾配の坂路上で停止させたときに各駆動モータ３４，３５がオーバヒートすることがない。
【００６７】
（２） また、停止制御が終了するまで運転者がブレーキ操作又はアクセル操作を行わず、坂路の勾配によって車両がずり下がり出すと、コントローラ３１が各駆動モータ３４，３５を制御して加速度制御を行う。そして、車両がずり下がるときの加速度ΔＶｓｔ／Δｔを上限値Ａｃｃ以下に制御する。
【００６８】
従って、停止制御の終了後、車両がずり下がり出すまで運転者がブレーキ操作又はアクセル操作を行わなくても車両が急激にずり下がることはなく、ブレーキ操作又はアクセル操作を運転者が余裕を持って行うことができる。
【００６９】
（３） さらに、車両がずり下がるにも拘らず、運転者がブレーキ操作及びアクセル操作のいずれも行わないでいると、コントローラ３１が各駆動モータ３４，３５を制御して速度制御を行い、そのときの操舵輪速度Ｖｓｔを上限値Ｖ０以下に制限する。
【００７０】
従って、車両がずり下がるにも拘らず運転者がブレーキ操作又はアクセル操作を行わないでいても車両の操舵輪速度Ｖｓｔが過大となることがなく、ブレーキ操作又はアクセル操作を運転者が余裕を持って行うことができる。
【００７１】
（４） また、停止制御によって車両を停止状態にした時点から、コントローラ３１が警告灯３６及びアラーム３７を作動することによって運転者に警告するので、停止制御による停止状態を運転者が自らの駐車ブレーキ操作によるものと勘違いすることがない。従って、運転者に駐車ブレーキ操作を促し、駐車ブレーキをかけることなく運転者が車両から離れてしまわないようにすることができる。
【００７２】
（第２実施形態）
次に、本発明を具体化した第２実施形態を図７及び図８に従って説明する。尚、本実施形態は、前記第１実施形態においてコントローラ３１が行う停止制御を行わず、加速度制御及び速度制御を行うことのみが第１実施形態と異なる。従って、第１実施形態と同じ構成については、符号を同じにしてその説明を省略し、加速度制御及び速度制御のみについて詳述する。
【００７３】
本実施形態のコントローラ３１は、坂路上で車両の走行が停止されたときに、ブレーキ操作及びアクセル操作が共に行われずに、勾配によって車両がずり下がるときに、両駆動モータ３４，３５を制御し、そのときの加速度ΔＶｓｔ／Δｔを所定の上限値Ａｃｃ以下に制限する加速度制御を行う。また、車両がずり下がるときに両駆動モータ３４，３５を制御し、そのときの操舵輪速度Ｖｓｔを所定の上限値Ｖ０以下に制限する速度制御を行う。
【００７４】
加速度制御及び速度制御として、コントローラ３１は、先ず、前記第１実施形態のＳ１００〜Ｓ１２０の処理を行う。コントローラ３１は、Ｓ１２０の条件が成立したとき、Ｓ１３０で警告灯３６及びアラーム３７を作動させた後に、前記第１実施形態におけるＳ１４０〜Ｓ２００の処理の代わりに、図７のフローチャートで示すＳ１４０〜Ｓ１６０の処理を行う。
【００７５】
Ｓ１４０で、コントローラ３１は、両駆動モータ３４，３５を制御し、坂路の勾配によって車両がずり下がるときの加速度ΔＶｓｔ／Δｔが所定の上限値Ａｃｃ以下に制限する。
【００７６】
次に、Ｓ１５０で、操舵輪速度Ｖｓｔが所定の上限値Ｖ０に達するか否かを判定し、達しないと判定したときには本処理を終了する。
また、Ｓ１５０で、操舵輪速度Ｖｓｔが上限値Ｖ０に達すると判定したときには、次に、Ｓ１６０で、両駆動モータ３４，３５を制御し、車両がずり下がるときの操舵輪速度Ｖｓｔを上限値Ｖ０以下に制限する。
【００７７】
本実施形態の走行制御装置が行う加速度制御により、坂路上での停止後、ブレーキ操作及びアクセル操作が共に行われないときには、図８に示すように、車両がずり下がるときの加速度ΔＶｓｔ／Δｔが上限値Ａｃｃ以下に制限され、その値が過大となることはない。また、速度制御により、車両がずり下がるときの操舵輪速度Ｖｓｔが上限値Ｖ０以下に制限され、その値が過大となることはない。
【００７８】
以上のように構成された本実施形態は、前記第１実施形態の（２），（３）に記載した各作用効果を有する。
（第３実施形態）
次に、本発明を具体化した第３実施形態を図９及び図１０に従って説明する。尚、本実施形態は、前記第２実施形態においてコントローラ３１が行う加速度制御及び速度制御の内容を変更したことのみが第２実施形態と異なる。従って、第２実施形態と同じ構成については、符号を同じにしてその説明を省略し、加速度制御及び速度制御のみについて詳述する。
【００７９】
本実施形態のコントローラ３１は、坂路上で車両の走行が停止された後、勾配によって車両がずり下がるときに、各駆動モータ３４，３５を制御して、そのとときの加速度ΔＶｓｔ／Δｔを所定の上限値Ａｃｃ以下に制限する加速度制御を行う。また、各駆動モータ３４，３５を制御して、車両がずり下がるときの操舵輪速度Ｖｓｔを所定の上限値Ｖ０以下に制限する速度制御を行う。
【００８０】
また、コントローラ３１は、操舵輪速度Ｖｓｔが上限値Ｖ０に達すると、各駆動モータ３４，３５を制御して、操舵輪速度Ｖｓｔが再び「０」となるまで車両を減速させる。この後、車両が再びずり下がり出すと、各駆動モータ３４，３５を制御して、そのときの加速度ΔＶｓｔ／Δｔを上限値Ａｃｃに制限するとともに操舵輪速度Ｖｓｔを上限値Ｖ０以下に制限する加速度制御及び速度制御を繰り返し行う。
【００８１】
加速度制御及び速度制御として、コントローラ３１は、先ず、前記第１実施形態のＳ１００〜Ｓ１２０の処理を行う。コントローラ３１は、Ｓ１２０の条件が成立したとき、Ｓ１３０で警告灯３６及びアラーム３７を作動させた後に、前記第１実施形態におけるＳ１４０〜Ｓ２００の処理の代わりに、図９のフローチャートで示すＳ１４０〜Ｓ２００の処理を行う。
【００８２】
Ｓ１４０で、コントローラ３１は、坂路の勾配によって車両がずり下がるときの操舵輪速度Ｖｓｔが、所定の上限値Ｖ０以下であるか否かを示すフラグＦＡＣが「１」であるか否かを判定する。
【００８３】
Ｓ１４０で、フラグＦＡＣが「１」でなく、操舵輪速度Ｖｓｔが上限値Ｖ０未満であるときには、次に、Ｓ１５０で、各駆動モータ３４，３５を制御し、坂路の勾配によって車両がずり下がるときの加速度ΔＶｓｔ／Δｔが上限値Ａｃｃ以下に制限する。
【００８４】
次に、Ｓ１６０で、操舵輪速度Ｖｓｔが上限値Ｖ０に達するか否かを判定し、上限値Ｖ０に達すると判定したときには、本処理を終了する。
一方、Ｓ１６０で、操舵輪速度Ｖｓｔが上限値Ｖ０に達しないと判定したときには、Ｓ１７０でフラグＦＡＣを「１」にセットした後にＳ１８０を実行する。
【００８５】
また、Ｓ１４０でフラグＦＡＣが「１」であって、操舵輪速度Ｖｓｔが上限値Ｖ０に達すると判定しているときにも、Ｓ１８０を実行する。
Ｓ１８０で、各駆動モータ３４，３５を制御し、車両がずり下がるときの操舵輪速度Ｖｓｔを減速させる。
【００８６】
そして、次のＳ１９０で、操舵輪速度Ｖｓｔが「０」に達するか否かを判定し、「０」に達しないと判定したときには本処理を終了する。
Ｓ１９０で、操舵輪速度Ｖｓｔが「０」に達すると判定したときには、Ｓ２００でフラグＦＡＣを「０」にセットした後に本処理を終了する。
【００８７】
本実施形態の走行制御装置が行う加速度制御により、坂路上での停止後、ブレーキ操作及びアクセル操作が共に行われないときには、図１０に示すように、車両がずり下がるときの加速度ΔＶｓｔ／Δｔが上限値Ａｃｃ以下に制限され、その値が過大となることはない。また、速度制御により、車両がずり下がるときの操舵輪速度Ｖｓｔが上限値Ｖ０以下に制限され、その値が過大となることはない。さらに、操舵輪速度Ｖｓｔが上限値Ｖ０に達したときには、再び「０」となるまで車両が減速される。この後、勾配によって車両が再びずり下がり出すと、そのときの加速度ΔＶｓｔ／Δｔが上限値Ａｃｃ以下に制限されるとともに操舵輪速度Ｖｓｔが上限値Ｖ０以下に制限される制御が繰り返し行われる。
【００８８】
以上のように構成された本実施形態は、前記第１実施形態の（２），（３）に記載した作用効果を有する他、下記の作用効果を有する。
（５） 坂路の勾配によってずり下がる車両の操舵輪速度Ｖｓｔが所定の上限値Ｖ０に達すると、コントローラ３１は、各駆動モータ３４，３５を制御して制動をかけ、停止状態まで車両を減速させる。
【００８９】
従って、車両の走行を停止させた後、車両がずり下がるにも拘らず運転者がブレーキ操作又はアクセル操作を行わないときには、車両がずり下がるときの車速変化によってブレーキ操作又はアクセル操作を運転者に促すことができる。
【００９０】
（６） 坂路の勾配によって車両がずり下がる間は、コントローラ３１が各駆動モータ３４，３５を制御して、操舵輪速度Ｖｓｔを「０」と上限値Ｖ０の間で往復変化させる。従って、車両の走行を停止させた後、車両がずり下がるにも拘らず運転者がブレーキ操作又はアクセル操作を行わないでいても、車両がずり下がるときの周期的な車速変化によってブレーキ操作又はアクセル操作を運転者により確実に促すことができる。
【００９１】
また、車両が坂路をずり下がって平坦路に達したときには、速度制御によって操舵輪速度Ｖｓｔが「０」に制御されたときに、車両が平坦路上で停止する。従って、車両が自走する距離をより短くすることができる。
【００９２】
さらに、坂路で車両を停止させた後、万が一、運転者が駐車ブレーキをかけずに車両を離れてしまっても、速度制御によって車両が一時的に停止するので、気づいた運転者が容易に車両に乗り込むことができる。
【００９３】
（第４実施形態）
次に、本発明を具体化した第４実施形態を図１１及び図１２に従って説明する。尚、本実施形態は、前記第２実施形態においてコントローラ３１が行う加速度制御の内容を変更したことのみが第２実施形態と異なる。従って、第２実施形態と同じ構成については、符号を同じにしてその説明を省略し、加速度制御のみについて詳述する。
【００９４】
本実施形態のコントローラ３１は、坂路上で車両の走行が停止された後、勾配によって車両がずり下がるときに、各駆動モータ３４，３５を制御して、そのときの加速度ΔＶｓｔ／Δｔを所定の上限値Ａｃｃ以下に制限する加速度制御を行う。
【００９５】
また、車両がずり下がるときに、各駆動モータ３４，３５を制御して、そのときの加速度ΔＶｓｔ／Δｔを「０」から所定の期間ｔ１だけ増大させた後に、再び「０」まで減少させる加速度制御を繰り返し行う。
【００９６】
加速度制御として、コントローラ３１は、前記第１実施形態のＳ１００〜Ｓ１２０の処理を行う。コントローラ３１は、Ｓ１２０の条件が成立したとき、Ｓ１３０で警告灯３６及びアラーム３７を作動させた後に、前記第１実施形態におけるＳ１４０〜Ｓ２００の処理の代わりに、図１１のフローチャートで示すＳ１４０〜Ｓ２００の処理を行う。
【００９７】
Ｓ１４０で、コントローラ３１は、坂路の勾配によって車両がずり下がるときの加速度ΔＶｓｔ／Δｔを所定の上限値Ａｃｃ以下に制限している期間が、所定の期間ｔ１以内であるか否かを示すフラグＦＡＴが「１」であるか否かを判定する。
【００９８】
Ｓ１４０で、フラグＦＡＴが「１」でなく、加速度ΔＶｓｔ／Δｔを上限値Ａｃｃ以下に制限している期間が期間ｔ１未満であるときには、次に、Ｓ１５０で、各駆動モータ３４，３５を制御して、坂路の勾配によって車両がずり下がるときの加速度ΔＶｓｔ／Δｔを上限値Ａｃｃ以下に制限する。
【００９９】
次に、Ｓ１６０で、加速度ΔＶｓｔ／Δｔを制限している期間が期間ｔ１に達したか否かを判定し、期間ｔ１に達しないと判定したときには本処理を終了する。
【０１００】
一方、Ｓ１６０で、加速度ΔＶｓｔ／Δｔを制限している期間が期間ｔ１に達すると判定したときには、次に、Ｓ１７０で、フラグＦＡＴを「１」にセットした後に、Ｓ１８０を実行する。
【０１０１】
また、Ｓ１４０で、フラグＦＡＴが「１」であって、加速度ΔＶｓｔ／Δｔを上限値Ａｃｃ以下に制限している期間が期間ｔ１に達するときにも、Ｓ１８０を実行する。
【０１０２】
Ｓ１８０で、各駆動モータ３４，３５を制御して、車両がずり下がるときの加速度ΔＶｓｔ／Δｔを減少させる。
そして、次のＳ１９０で、加速度ΔＶｓｔ／Δｔが「０」まで減少するか否かを判定し、「０」まで減少しないと判定したときには本処理を終了する。
【０１０３】
一方、Ｓ１９０で、加速度ΔＶｓｔ／Δｔが「０」まで減少すると判定したときには、Ｓ２００でフラグＦＡＴを「０」にセットして本処理を終了する。
本実施形態の走行制御装置が行う加速度制御により、坂路上での停止後、運転者によってブレーキ操作及びアクセル操作が共に行われないときに、図１２に示すように、車両がずり下がるときの加速度ΔＶｓｔ／Δｔが上限値Ｖ０以下に制限され、その値が過大となることはない。
【０１０４】
また、車両がずり下がるときの加速度ΔＶｓｔ／Δｔが「０」から所定期間ｔ１だけ増大された後、再び「０」まで減少される加速度制御が繰り返し行われるため、ずり下がりに伴う操舵輪速度Ｖｓｔの増大が緩慢となる。
【０１０５】
以上のように構成された本実施形態は、前記第１実施形態の（２），（３）に記載した各作用効果を有する他、下記の作用効果を有する。
（７） 車両の走行が停止された後、コントローラ３１は、坂路の勾配によって車両を所定の期間ｔ１だけずり下がらせ、その加速度ΔＶｓｔ／Δｔを「０」から一旦増大させた後に、各駆動モータ３４，３５を制御して、再び「０」まで減少させる。
【０１０６】
従って、車両がずり下がるにも拘らず運転者がブレーキ操作又はアクセル操作を行わないでいるとき、その加速度の増減によってブレーキ操作又はアクセル操作が運転者に促される。また、一旦増大した加速度が「０」まで減少するので、運転者が余裕を持って、駐車ブレーキ操作、ブレーキ操作又はアクセル操作を行うことができる。
【０１０７】
（８） コントローラ３１は、車両がずり下がるときの加速度ΔＶｓｔ／Δｔを「０」から期間ｔ１だけ増大させた後、各駆動モータ３４，３５を制御して、再び「０」まで減少させる制御を繰り返し行う。
【０１０８】
このため、車両がずり下がるときの操舵輪速度Ｖｓｔの増大が緩慢となるので、車両を停止させた後、車両がずり下がり出してからでも、駐車ブレーキ操作、ブレーキ操作又はアクセル操作を運転者が余裕を持って行うことができる。
【０１０９】
次に、上記第１、第２、第３及び第４実施形態以外の実施形態を列記する。
○ 前記第１実施形態で、停止制御の実行中に、座席１７に設けられたシートスイッチの検出信号により、運転者が座席１７から降りたことが検出されたときに、図１３に示すように、停止制御を中止して加速度制御及び速度制御に移行する構成としてもよい。この場合には、停止制御の実行時に、駐車ブレーキをかけたと思いこんだ運転者が座席１７から降りたときに、車両がずり下がることによって、駐車ブレーキがかけられていないことを運転者に警告することができる。（技術的思想の（２）。）
○ 前記第１実施形態で、車両の停止状態を維持する停止時間ｔ０の長さを、運転席１６に設けたタッチパネル等の入力装置からの入力によって運転者が任意に変更することができる構成としてもよい。このような構成によれば、例えば、運転者の車両運転に対する習熟度に応じて停止時間ｔ０の長さを設定することにより、坂路上で車両の走行を停止させてから運転者がブレーキペダル１９をアクセルペダル１８に踏み換えるために要する余裕時間を運転者の習熟度に合わせて最適に設定することができる。（技術的思想の（１）。）
○ 前記第１実施形態で、車両の停止状態を維持する停止時間ｔ０の長さを、バッテリの残量電力に応じてコントローラ３１が変更する構成としてもよい。このような構成によれば、例えば、バッテリの残量電力が少ないときの停止時間ｔ０を短くして、停止制御に要するバッテリ電力の消費量を低減させ、停止制御中でのバッテリの消耗を回避することで、バッテリの消耗に起因する車両の急激なずり下がりを極力防止することができる。（技術的思想の（３）。）
○ 前記第１実施形態で、車両の停止状態を維持する停止時間ｔ０の長さを、停止状態を維持するために必要なバッテリ電力の大きさ、すなわち、坂路の勾配の強さ（外力の大きさ）に応じて変更する構成としてもよい。このような構成によれば、例えば、坂路が急勾配のときの停止時間ｔ０を短くして、停止制御に要するバッテリ電力の消費量を低減させ、停止制御中におけるバッテリの消耗を回避することで、バッテリの消耗に起因する車両の急激なずり下がりを極力防止することができる。（技術的思想の（４）。）
○ 前記第１、第２、第３及び第４実施形態で、車両がずり下がるときに制限する加速度の上限値Ａｃｃを、バッテリの残量に応じてコントローラ３１が変更する構成としてもよい。このような構成によれば、バッテリの残量が少ないときの上限値Ａｃｃをより大きくして、加速度制御に要するバッテリ電力の消費量を低減させ、加速度制御中におけるバッテリの消耗を回避することで、バッテリの消耗に起因する車両の急激なずり下がりを極力防止することができる。（技術的思想の（８）。）
○ 前記第３実施形態で、操舵輪速度Ｖｓｔを初めて上限値Ｖ０に制限したときに、「０」まで減少させた後に、各駆動モータ３４，３５を制御してその停止状態を継続する構成とする。このような構成によれば、ブレーキ操作又はアクセル操作を運転者に促した上で、車両のずり下がりを極力防止することができる。（請求項１。）
○ 前記第３実施形態で、操舵輪速度Ｖｓｔを上限値Ｖ０から「０」で減少させた後、「０」から上限値Ｖ０まで再び増大させ、その後、上限値Ｖ０まで増大させた回数に応じて、より高い速度値まで減少させる速度制御を繰り返し行う構成とする。例えば、最初に上限値Ｖ０まで増大させた後はＶ０／２まで減少させ、このＶ０／２から次に上限値Ｖ０まで増大させた後はＶ０／４まで減少させる。さらに、このＶ０／４から上限値Ｖ０まで増大させた後はＶ０／８まで減少させるといったように、次に減少させるときの速度値を前回の速度値の半分にしていく。このような構成によれば、速度制御に要するバッテリ電力の消費量を低減し、車両の稼働時間の減少を抑制することができる。（請求項１４。）
○ 前記第３実施形態で、坂路をずり下がるときの車両の操舵輪速度Ｖｓｔを上限値Ｖ０から「０」まで減少させたとき毎に、コントローラ３１が各駆動モータ３４，３５を制御して、所定の停止時間ｔ０だけ車両を停止状態に維持する停止制御を行う構成とする。このような構成によれば、車両がずり下がるときの速度変化によって運転者にブレーキ操作又はアクセル操作を促すことができる上に、運転者が余裕を持ってブレーキ操作又はアクセル操作を行うことができる。（請求項１。）
○ 前記第４実施形態で、期間ｔ１の終了後、加速度が「０」でなく、かつ、上限値Ａｃｃよりも小さく設定された所定の加速度値になったときに、再び車両を期間ｔ１だけずり下がらせる構成とする。このような構成によっても、前記第４実施形態の（７），（８）に記載した各効果が得られる。（請求項８。）
○ 前記第１、第２、第３及び第４実施形態で、コントローラ３１が制御する車速は、操舵輪速度Ｖｓｔに限らず、旋回時の外輪速度や、左右駆動輪の中央位置の移動速度や、座席１７の位置の移動速度であってもよい。
【０１１０】
○ 本発明を実施するフォークリフトは、カウンタバランス式に限らず、その他、リーチ式等であってもよい。
○ 本発明を実施する産業車両は、フォークリフトに限らず、その他例えば、トーイングトラクタ、搬送車等であってもよい。
【０１１１】
以下、前記各実施形態から把握される技術的思想をその効果とともに列記する。
（１） 請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の発明において、前記停止時間を、運転者が任意に設定するための設定手段（タッチパネル、コントローラ３１）を備えた電気式産業車両の走行制御装置。
【０１１２】
（２） 請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の発明において、運転者が運転席から離れたことを検出する手段（シートスイッチ）と、運転者が運転席から離れたときに、前記停止制御手段に停止状態を中止させる手段（コントローラ３１）とを備えた電気式産業車両の走行制御装置。
【０１１３】
（３） 請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の発明において、前記電気モータに電力を供給するバッテリの残量電力を検出する手段と、バッテリの残量電力に応じて前記停止時間を調節する手段とを備えた電気式産業車両の走行制御装置。
【０１１４】
（４） 請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の発明において、車両に加わる外力の大きさを検出する手段と、外力の大きさに応じて前記停止時間を調節する手段とを備えた電気式産業車両の走行制御装置。
【０１１５】
（５） 請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の発明において、前記停止時間は、０．５〜５．０秒の範囲内である電気式産業車両の走行制御装置。
（６） 請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の発明において、前記停止時間は、０．５〜３．０秒の範囲内である電気式産業車両の走行制御装置。
【０１１６】
（７） 請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の発明において、前記停止時間は、０．５〜１．０秒の範囲内である電気式産業車両の走行制御装置。
（８） 請求項５、請求項９〜請求項１１、請求項１３及び請求項１４のいずれか一項に記載の発明において、前記電気モータに電力を供給するバッテリの残量電力に応じて前記加速度の上限値を設定する手段を備えた電気式産業車両の走行制御装置。
【０１１７】
（９） 請求項１〜請求項１４、及び、上記技術的思想（１）〜（８）のいずれか一項に記載の電気式産業車両の走行制御装置を備えた電気式産業車両。
【０１１８】
【発明の効果】
請求項１〜請求項１４に記載の発明によれば、坂路上で車両を停止させた後、運転者がブレーキ操作又はアクセル操作を速やかに行わなくても、車両がずり下がるときの加速度が過度に大きくなることや、ずり下がるときの車速が過度に高くなることがない。従って、坂路上で車両を停止させた後、運転者が余裕を持ってブレーキ操作又はアクセル操作を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態の走行制御装置が実行する停止・加速度・速度制御を示すフローチャート。
【図２】フォークリフトの模式平面図。
【図３】同じく模式側面図。
【図４】走行制御装置の電気ブロック図。
【図５】坂路上での停止状態を示すフォークリフトの模式図。
【図６】停止、加速度及び速度制御時の速度変化を示すタイムチャート。
【図７】第２実施形態の走行制御装置が実行する速度及び加速度制御を示すフローチャート。
【図８】加速度及び速度制御時の速度変化を示すタイムチャート。
【図９】第３実施形態の走行制御装置が実行する加速度及び速度制御を示すフローチャート。
【図１０】加速度及び速度制御時の速度変化を示すタイムチャート。
【図１１】第４実施形態の走行制御装置が実行する加速度及び速度制御を示すフローチャート。
【図１２】加速度及び速度制御時の速度変化を示すタイムチャート。
【図１３】他の実施形態の走行制御装置が実行する加速度及び速度制御時の速度変化を示すタイムチャート。
【符号の説明】
１０…電気式産業車両としてのカウンタバランス式フォークリフト、３１…停止制御手段、速度制御手段及び加速度制御手段としてのコントローラ、３４…電気モータとしての左輪駆動モータ、３５…同じく右輪駆動モータ、３６…警告手段としての警告灯、３７…同じくアラーム、Ａｃｃ…（加速度の）上限値、Ｖ０…（車速の）上限値、Ｖｓｔ…車速としての操舵輪速度、ｔ０…停止時間、ΔＶｓｔ／Δｔ…加速度。[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a travel control device for an electric industrial vehicle.
[0002]
[Prior art]
In a conventional electric forklift, when the accelerator pedal is not operated and the brake pedal is not depressed in a state where the vehicle is stopped on a slope, the vehicle speed when the vehicle slips down is maintained at a predetermined low speed value or less. There is one that performs control (see Patent Document 1).
[0003]
[Patent Document 1]
JP 2001-139294 A
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above technology, the acceleration state when the vehicle slides down from the stop state until the vehicle reaches a predetermined low speed value is not controlled, so that the acceleration when the vehicle slides down changes according to the slope of the slope. For this reason, when the vehicle stops on a relatively steep hill, the vehicle may suddenly slip down unless the driver performs the parking brake operation, the brake operation, or the accelerator operation promptly after the vehicle stops. Therefore, when the vehicle is stopped on a steep hill, the driver has to perform the next driving operation promptly, and driving is not easy.
[0005]
The present invention has been made in order to solve the above-mentioned problem, and an object of the present invention is to stop a vehicle traveling on a slope, and then perform parking brake operation, brake operation, or accelerator operation so that a driver can afford. An object of the present invention is to provide a travel control device for an electric industrial vehicle that can be carried by the user.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, an invention according to claim 1 is a travel control device for an electric industrial vehicle that controls an electric motor that supplies power for traveling of the vehicle in accordance with an accelerator operation. This traveling control device keeps the vehicle stopped for a predetermined time against external force applied to the vehicle when detecting a state in which neither the brake operation nor the accelerator operation is performed after the vehicle is stopped. Stop control means for controlling the electric motor so as to perform the control. Here, the "stop state" is a state in which the vehicle speed is substantially "0" (first embodiment).
[0007]
According to the first aspect of the invention, after the vehicle is stopped on the slope, even if the driver does not quickly perform the brake operation or the accelerator operation, the vehicle does not immediately fall off. Therefore, after stopping the vehicle on the slope, the driver has sufficient time to perform a parking brake operation for parking the vehicle, a brake operation for preventing the vehicle from slipping down, or an accelerator operation for running again. It can be carried out.
[0008]
According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, the stop control means controls an acceleration when the vehicle starts running by the external force after maintaining the stop state of the vehicle for a predetermined time. Acceleration control means for controlling the electric motor, or speed control means for controlling the electric motor so as to control the vehicle speed at that time (first embodiment).
[0009]
According to the invention described in claim 2, in addition to the effect of the invention described in claim 1, the driver can continue the brake operation or the accelerator operation even after the period in which the vehicle is maintained in the stopped state ends. If not, the acceleration control means controls the electric motor to allow the vehicle to slip down due to the slope of the slope and to control the acceleration at that time. Alternatively, the speed control means controls the electric motor to control the vehicle speed when the vehicle slips down. Therefore, even if the driver does not perform the brake operation or the accelerator operation until the end of the stop state, the acceleration when the vehicle slips down the gradient does not become excessive, or the vehicle speed when the vehicle slips down is excessive. Never be. Therefore, even if the vehicle starts moving due to external force after the vehicle stops running, the driver can perform the parking brake operation, the brake operation, or the accelerator operation with more margin.
[0010]
According to a third aspect of the present invention, in the first or the second aspect of the present invention, the driver stops during a period from when the stop state is started to when an accelerator operation or a brake operation is performed. A warning unit that warns that the state is present is provided (first embodiment).
[0011]
According to the third aspect of the present invention, in addition to the operation of the first or second aspect, the warning unit warns that the vehicle is in the stop state by the automatic control from the time when the vehicle is stopped. Therefore, the driver does not mistake the parking brake operation. Therefore, the driver can be encouraged to continue parking by the parking brake operation or the driving by the brake operation or the accelerator operation, and can prevent the driver from leaving the vehicle.
[0012]
According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a travel control device for an electric industrial vehicle that controls an electric motor that supplies driving power for the vehicle in accordance with an accelerator operation. The traveling control device controls the acceleration when the vehicle starts traveling by an external force applied to the vehicle when the vehicle is stopped and then detects a state in which neither the brake operation nor the accelerator operation is performed. Thus, an acceleration control means for controlling the electric motor is provided (first, second, third and fourth embodiments).
[0013]
According to the invention as set forth in claim 4, after the vehicle is stopped on the slope, even when the driver does not quickly perform the parking brake operation, the brake operation, or the accelerator operation, the acceleration when the vehicle slips down is increased. It does not become too large. Therefore, after the vehicle is stopped on the slope, the driver can perform the parking brake operation, the brake operation, or the accelerator operation with a margin.
[0014]
According to a fifth aspect of the present invention, in the fourth aspect of the present invention, the acceleration control means restricts an acceleration when the vehicle starts running by the external force to a predetermined upper limit or less (first, first 2, 3rd and 4th embodiments).
[0015]
According to the invention described in claim 5, in addition to the effect of the invention described in claim 4, after stopping the vehicle on the sloping road, even if the driver does not perform the brake operation and the accelerator operation, the slope is not changed. As a result, the acceleration when the vehicle slips down does not become excessive. Therefore, after stopping the running of the vehicle on the slope, the driver can perform the parking brake operation, the brake operation, or the accelerator operation with a margin.
[0016]
According to a sixth aspect of the present invention, in the fourth aspect of the present invention, the acceleration control means decreases the acceleration when the vehicle starts running by the external force once increases (first, second, and second). Third and fourth embodiments).
[0017]
According to the invention described in claim 6, in addition to the effect of the invention described in claim 4, after the vehicle is stopped on a slope, if the driver does not perform a brake operation or an accelerator operation, the vehicle slips. The acceleration at the time of the decrease once increases and then decreases. Therefore, after the vehicle is stopped, when the driver does not perform the brake operation or the accelerator operation in spite of the vehicle moving down, the increase or decrease of the acceleration at that time prompts the brake operation or the accelerator operation.
[0018]
According to a seventh aspect of the present invention, in the sixth aspect of the invention, the acceleration control means reduces the temporarily increased acceleration to substantially “0” (first, second, third and fourth embodiments). ).
[0019]
According to the invention as set forth in claim 7, in addition to the effect of the invention as set forth in claim 6, if the driver does not perform a brake operation or an accelerator operation after stopping the running of the vehicle, the vehicle is driven by the gradient. After the acceleration at the time of slipping increases once, it decreases to almost “0”. Therefore, the function and effect described in claim 6 become remarkable.
[0020]
According to an eighth aspect of the present invention, in the seventh aspect of the invention, the acceleration control means repeatedly increases and decreases the acceleration (third and fourth embodiments).
According to the invention described in claim 8, in addition to the effect of the invention described in claim 7, after stopping the running of the vehicle on the sloping road, if the driver does not perform the brake operation or the accelerator operation, the slope is increased. As a result, the acceleration when the vehicle slides down repeatedly increases and decreases. Therefore, even after the vehicle is stopped, even if the driver does not perform the brake operation or the accelerator operation in spite of the vehicle slipping down, the brake operation or the accelerator operation is performed to the driver by repeatedly increasing and decreasing the acceleration of the vehicle. Prompted.
[0021]
According to a ninth aspect of the present invention, in the invention according to any one of the fourth to eighth aspects, the electric motor is controlled so as to control a vehicle speed when the vehicle starts running by the external force. A speed control unit is provided (first, second, third and fourth embodiments).
[0022]
According to the ninth aspect of the present invention, in addition to the operation of the fourth aspect of the present invention, after stopping traveling on the slope, the driver may perform the brake operation or the accelerator operation. Even when no operation is performed, the vehicle speed when the vehicle slips down is controlled by the gradient. Therefore, even after the vehicle has stopped traveling on a slope, even if the vehicle is slipping down, the driver can perform with more margin.
[0023]
According to a tenth aspect of the present invention, in the ninth aspect of the present invention, the speed control means limits a vehicle speed when the vehicle starts running by the external force to a predetermined upper limit value or less (first and second speeds). 2, 3rd and 4th embodiments).
[0024]
According to the tenth aspect of the invention, in addition to the effect of the ninth aspect, even after the vehicle is stopped on a sloping road, even if the driver does not perform a brake operation or an accelerator operation, the vehicle is driven by the gradient. The vehicle speed does not become excessive when the vehicle slips down. Therefore, even after the vehicle stops running on the slope, even if the vehicle slips down due to the gradient, the driver can perform the parking brake operation, the brake operation, or the accelerator operation with a margin.
[0025]
According to an eleventh aspect of the present invention, in the ninth aspect of the invention, the speed control means decreases the vehicle speed when the vehicle starts running by the external force once increases (third embodiment).
[0026]
According to the eleventh aspect of the present invention, in addition to the operation of the ninth aspect of the present invention, if the driver does not perform a brake operation or an accelerator operation after stopping on a sloping road, the vehicle is driven by the slope. The vehicle speed at the time when the vehicle slides down once increases and then decelerates. Therefore, even if the driver does not perform the brake operation or the accelerator operation when the vehicle slips, the driver is prompted to perform the brake operation or the accelerator operation by the change in the vehicle speed when the vehicle slips.
[0027]
According to a twelfth aspect of the present invention, there is provided a travel control device for an electric industrial vehicle that controls an electric motor that supplies driving power for the vehicle in accordance with an accelerator operation. This traveling control device includes a vehicle speed when a vehicle starts traveling due to an external force applied to the vehicle when a state in which neither a brake operation nor an accelerator operation is performed is detected after the vehicle is stopped. There is provided a speed control means for limiting the vehicle speed to the upper limit value or less and for reducing the vehicle speed once the vehicle speed is once increased to the upper limit value (third embodiment).
[0028]
According to the invention described in claim 12, after the vehicle is stopped on the slope, the vehicle speed when the vehicle slips down does not need to promptly perform the parking brake operation, the brake operation, or the accelerator operation. It does not become too large. Further, the vehicle speed once increased by the gradient is reduced. Therefore, after the vehicle is stopped on the slope, the driver can perform the parking brake operation, the brake operation, or the accelerator operation with a margin. In addition, even if the driver does not perform the brake operation or the accelerator operation when the vehicle slides down, the change in the vehicle speed when the vehicle slides down prompts the driver to perform the brake operation or the accelerator operation.
[0029]
According to a thirteenth aspect, in the eleventh or twelfth aspect, the speed control means reduces the once increased vehicle speed to substantially “0” (third embodiment).
[0030]
According to the thirteenth aspect, in addition to the effect of the eleventh or twelfth aspect, after stopping on the slope, the driver does not perform the brake operation and the accelerator operation. Then, the vehicle speed when the vehicle slips down once increases and then decelerates until the vehicle almost stops. Therefore, the function and effect described in claim 11 become remarkable. Further, when the vehicle that has slipped down the slope reaches a flat road, the vehicle stops.
[0031]
According to a fourteenth aspect, in the invention according to any one of the eleventh to thirteenth aspects, the speed control means repeatedly increases and decreases the vehicle speed (third embodiment).
[0032]
According to the invention described in claim 14, in addition to the effect of the invention described in any one of claims 11 to 13, after stopping on a slope, the driver performs a brake operation or an accelerator operation. Otherwise, the vehicle speed when the vehicle slips down due to the gradient repeatedly increases and decreases. Therefore, the function and effect described in claim 11 become remarkable.
[0033]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
(1st Embodiment)
Hereinafter, a first embodiment in which the present invention is embodied in a traveling control device of a three-wheel counterbalanced forklift will be described with reference to FIGS.
[0034]
As shown in FIGS. 2 and 3, an electric three-wheel counterbalanced forklift (industrial vehicle; hereinafter simply referred to as a forklift) 10 has a left driving wheel 12 and a right driving wheel 13 at the front of a vehicle body 11. And a steering wheel 14 at the rear. A mast device 15 is provided on the front side of the vehicle body 11, and a driver's seat 16 is provided between the drive wheels 12 and 13 and the steered wheels 14. Further, the driver's seat 16 is provided with a seat 17.
[0035]
The left driving wheel 12 and the right driving wheel 13 are arranged on a common fixed axis. The steering wheel 14 is disposed at a position corresponding to the center between the left driving wheel 12 and the right driving wheel 13.
[0036]
The driver's seat 16 is provided with an accelerator pedal 18, a brake pedal 19, a direction lever 20, a parking brake lever 21, a steering wheel 22, and a cargo handling lever 23.
[0037]
Next, the electrical configuration of the present embodiment will be described with reference to FIG.
The forklift 10 includes an accelerator opening sensor 24, a brake switch 25, a direction switch 26, a steering angle sensor 28, a left wheel speed sensor 29, and a right wheel speed sensor 30.
[0038]
Further, the forklift 10 includes a controller 31, a left motor driving device 32, a right motor driving device 33, a left wheel driving motor 34, and a right wheel driving motor 35. Further, a warning light 36 and an alarm 37 are provided.
[0039]
In the present embodiment, the controller 31 is a stop control unit, an acceleration control unit, and a speed control unit. Further, the controller 31, the warning light 36 and the alarm 37 constitute warning means.
[0040]
The accelerator opening sensor 24 detects the accelerator opening TH corresponding to the depression amount of the accelerator pedal 18 and outputs the detected value to the controller 31. The brake switch 25 detects whether or not the brake pedal 19 is being braked by the driver, and outputs a brake signal Brk to the controller 31. The direction switch 26 detects whether the neutral position, the forward position, or the backward position is detected by the direction lever 20, and outputs a direction signal Drk to the controller 31. The steering angle sensor 28 detects the steering angle θ of the steered wheels 14 and outputs the detected value to the controller 31. The steered wheels 14 are steered from a steering angle θ = 0 ° when the vehicle goes straight ahead, to a steering angle θ = 90 ° for right steering, and to a steering angle θ = −90 ° for left steering.
[0041]
The left wheel speed sensor 29 is a rotation speed sensor, detects a left wheel speed Vl, which is a moving speed of the left driving wheel 12, and outputs the detected value to the controller 31 and the left motor driving device 32. Similarly, the right wheel speed sensor 30 detects the right wheel speed Vr, which is the moving speed of the right driving wheel 13, and outputs the detected value to the controller 31 and the right motor driving device 33.
[0042]
The left wheel drive motor 34 and the right wheel drive motor 35 are three-phase AC induction motors. The left motor drive device 32 and the right motor drive device 33 include an inverter circuit, and convert the battery power into three-phase AC to drive the left wheel drive. It is supplied to the motor 34 and the right wheel drive motor 35.
[0043]
The controller 31 is configured using a microcomputer (not shown). The controller 31 acquires a detected value of the accelerator opening TH from the accelerator opening sensor 24. Further, the presence or absence of a brake operation by the brake pedal 19 is detected from the brake signal Brk output from the brake switch 25. Further, the traveling direction or the neutral state of the vehicle selected by the driver is detected from the direction signal Drk output from the direction switch 26. Further, a detected value of the steering angle θ is obtained from the steering angle sensor 28. Further, a detection value of the left wheel speed Vl is obtained from the left wheel speed sensor 29, and a detection value of the right wheel speed Vr is obtained from the right wheel speed sensor 30. Further, the controller 31 turns on the warning light 36 and activates the alarm 37.
[0044]
The controller 31 controls the rotation speeds of the left wheel drive motor 34 and the right wheel drive motor 35 based on the accelerator opening TH and the steering angle θ, and controls the steering wheel speed (vehicle speed) Vst, which is the moving speed of the steering wheel 14. A known speed control is performed.
[0045]
As the speed control, first, the controller 31 sets a target value of the steering wheel speed Vst with respect to the detected value of the accelerator opening TH at that time. Next, each target value of the left wheel speed Vl and the right wheel speed Vr is obtained from the set target value of the steering wheel speed Vst. At this time, the target values of the left wheel speed Vl and the right wheel speed Vr are such that the angular velocities of the left driving wheel 12 and the right driving wheel 13 with respect to the turning center when the vehicle turns are equal to the angular velocities of the steered wheels 14 with respect to the turning center. Is set to Note that the left wheel speed Vl and the right wheel speed Vr are equal to the steering wheel speed Vst when the vehicle is traveling straight ahead with the steering angle θ = 0 °, but when the vehicle is turning with a steering angle θ other than “0 °”, the steering angle at that time is used. The turning outer wheel is larger than the inner wheel by the speed difference corresponding to θ.
[0046]
In the speed control, the controller 31 uses the detection value of the left wheel speed Vl acquired from the left wheel speed sensor 29 to perform feedback control of the left wheel speed Vl to a target value. Similarly, using the detected value of the right wheel speed Vr acquired from the right wheel speed sensor 30, the right wheel speed Vr is feedback-controlled to the target value.
[0047]
When neither the brake operation nor the accelerator operation is detected when the vehicle is stopped on the sloping road, the controller 31 controls both drive motors 34 and 35 to set the vehicle stop state to a predetermined stop time. Stop control for maintaining only t0 is performed.
[0048]
Further, after the stop control is completed, the controller 31 controls the two drive motors 34 and 35 when the vehicle slips down due to the gradient, and limits the acceleration ΔVst / Δt at that time to a predetermined upper limit Acc or less. Perform control.
[0049]
Further, the controller 31 controls the two drive motors 34 and 35 when the vehicle slips down, and performs speed control to limit the steering wheel speed Vst at that time to a predetermined upper limit value V0 or less.
[0050]
The stop control, the acceleration control, and the speed control are performed by the microcomputer repeatedly executing the program shown in the flowchart of FIG.
First, in step (hereinafter abbreviated as S) 100, the controller 31 takes in the accelerator opening TH, the brake signal Brk, and the direction signal Drk. Next, in S110, the left wheel speed Vl and the right wheel speed Vr are acquired.
[0051]
Next, in S120, from the left wheel speed Vl, the right wheel speed Vr, the accelerator opening TH, and the brake signal Brk, both the left wheel speed Vl and the right wheel speed Vr are "0", and the accelerator operation and the brake operation are not performed. It is determined whether or not any of them has been performed. That is, it is determined whether or not both the brake operation and the accelerator operation are not performed after the vehicle stops running due to the stop of the accelerator operation or the brake operation.
[0052]
When the condition of S120 is satisfied, the warning light 36 is turned on and the alarm 37 is operated in S130. The warning light 36 and the alarm 37 warn the driver that the vehicle has been stopped by the stop control.
[0053]
Next, in S140, is the flag FST indicating that the determination result of S120 is a state in which the vehicle is maintained in a stopped state against a force (external force) applied to the vehicle due to, for example, a slope of a slope is “1”? Determine whether or not.
[0054]
If the flag FST is not “1” in S140, then in S150, the left wheel drive motor 34 and the right wheel drive motor 35 are controlled via the left motor drive device 32 and the right motor drive device 33, and the left drive wheel The rotation of the drive wheel 12 and the right drive wheel 13 is controlled to “0”. Then, the steering wheel speed Vst is maintained at substantially "0", and the vehicle is kept stopped.
[0055]
The control for maintaining the vehicle in a stopped state is performed by detecting the presence or absence and the rotation direction of each of the drive wheels 12 and 13 based on the detection values of the speed sensors 29 and 30, and controlling the rotation of each of the drive wheels 12 and 13. This is performed by controlling the drive motors 34 and 35 so as to supply a torque in a direction opposite to the direction. At this time, although the torque generated by each of the drive motors 34 and 35 fluctuates, each of the drive wheels 12 and 13 is substantially stopped.
[0056]
Next, in S160, it is determined whether or not the stop state has been continued for a predetermined stop time t0. If the stop state is less than the stop time t0, the present process is terminated.
This stop time t0 is, for example, after the forklift 10 stops running the vehicle on a sloping road with a maximum gradient that allows the vehicle to climb, and then the vehicle does not slip down without the driver hurrying to perform the brake operation or the accelerator operation. Just set to length. For example, the driver depresses the brake pedal 19 to the accelerator pedal 18 to restart the vehicle from the point in time when the brake pedal 19 is depressed to stop the vehicle while climbing a slope having the maximum climbing angle assumed in the specifications of the forklift 10. The length is set so that the vehicle does not slide down while changing. In the present embodiment, the minimum value of the stop time t0 is set to 0.5 seconds. On the other hand, the stop time t0 is set to a length that does not cause the driver to mistakenly operate the parking brake. In the present embodiment, the maximum value of the stop time t0 is set to 5.0 seconds. Therefore, it is appropriate that the stop time t0 is 0.5 to 5.0 seconds. Also, 0.5 to 3.0 seconds is more appropriate. Further, 0.5 to 1.0 seconds is optimal.
[0057]
On the other hand, if the stop state has continued for the stop time t0 in S160, then the flag FST is set to "1" in S170.
Next, in S180, the drive motors 34 and 35 are controlled to limit the acceleration when the vehicle slips down due to the slope of the slope to a predetermined upper limit Acc or less.
[0058]
The upper limit Acc is set, for example, to a value at which the acceleration ΔVst / Δt when a vehicle stopped on a slope having a maximum slope that can climb uphill does not become excessively large. The acceleration control is performed, for example, so that the time change rate of the steering wheel speed Vst obtained from each of the detected values of the left wheel speed Vl and the right wheel speed Vr acquired every predetermined time does not exceed the upper limit Acc. This is performed by controlling the wheel speed Vr.
[0059]
Next, in S190, it is determined whether or not the steering wheel speed Vst when the vehicle slides down reaches a predetermined upper limit value V0, and if it is determined that the steering wheel speed Vst does not reach the upper limit value V0, this processing is performed. finish. The upper limit value V0 is set, for example, to a value at which the driver can perform a brake operation or an accelerator operation with a margin.
[0060]
When it is determined in S190 that the steering wheel speed Vst reaches the upper limit value V0, in S200, the speed control for controlling each of the drive motors 34 and 35 so that the steering wheel speed Vst is limited to the upper limit value V0 or less. I do.
[0061]
If the flag FST is "1" in S140, then S180 is executed to continue the acceleration control.
When the condition of S120 is not satisfied, the operation of the warning light 36 and the alarm 37 is stopped in S300.
[0062]
Next, in S310, the stop control is terminated, and normal control based on the brake operation or the accelerator operation is performed. That is, when the brake operation is performed, the control of the left wheel drive motor 34 and the right wheel drive motor 35 is stopped, and when the accelerator operation is performed, the normal speed control based on the accelerator opening TH is executed.
[0063]
After the end of the stop control, if the rotation of each of the drive wheels 12 and 13 is not detected and the state in which the steering wheel speed Vst is “0” continues for a certain period of time, the controller 31 executes the stop control or after the end of the stop control. It is determined that the parking brake has been operated while the vehicle is going downhill, and the operation of the warning light 36 and the alarm 37 is stopped.
[0064]
This embodiment configured as described above has the following functions and effects.
(1) As shown in FIG. 5, after the vehicle is stopped on the slope, if the driver does not perform any of the brake operation and the accelerator operation, the controller 31 controls each of the drive motors 34 and 35 to perform stop control. I do. Then, as shown in FIG. 6, the stopped state of the vehicle is maintained for a predetermined stop time t0 against the slope of the slope. For this reason, after the vehicle is stopped on a steep slope with the accelerator off or the brake on, the vehicle does not immediately fall off even if the driver does not immediately perform the parking brake operation, the brake operation, or the accelerator operation. .
[0065]
Therefore, after stopping the running of the vehicle on the slope, the driver performs the parking brake operation for parking, the brake operation for preventing the vehicle from slipping down, or the accelerator operation for running again with a margin. Can be operated easily. For example, when the vehicle is stopped by depressing the brake pedal 19 while climbing a hill, the driver can switch to the accelerator pedal 18 without panic. Further, when the vehicle is stopped by releasing the accelerator pedal 18 during the climb, the operation of the parking brake lever 21 can be performed without panic. For this reason, work on a slope can be easily performed.
[0066]
Also, unlike the technology that maintains the vehicle in a stopped state unless the brake operation or the accelerator operation is performed after the vehicle stops running, the consumption of battery power for maintaining the stopped state can be reduced, The operation time per one filling of the material is not shortened. Further, when the vehicle is stopped on a steep slope, the drive motors 34 and 35 do not overheat.
[0067]
(2) When the driver does not perform the brake operation or the accelerator operation until the stop control ends, and the vehicle starts to slip down due to the slope of the slope, the controller 31 controls the drive motors 34 and 35 to perform acceleration control. Do. Then, the acceleration ΔVst / Δt when the vehicle slides down is controlled to be equal to or less than the upper limit Acc.
[0068]
Therefore, after the stop control is completed, the vehicle does not suddenly slide down even if the driver does not perform the brake operation or the accelerator operation until the vehicle starts to slide down, and the driver has enough time to perform the brake operation or the accelerator operation. It can be carried out.
[0069]
(3) Further, if the driver does not perform any of the brake operation and the accelerator operation in spite of the vehicle slipping down, the controller 31 controls the drive motors 34 and 35 to perform speed control. The steering wheel speed Vst at this time is limited to the upper limit value V0 or less.
[0070]
Therefore, even if the driver does not perform the brake operation or the accelerator operation in spite of the vehicle moving down, the steering wheel speed Vst of the vehicle does not become excessive, and the driver has a margin for the brake operation or the accelerator operation. Can be done.
[0071]
(4) Further, since the controller 31 activates the warning light 36 and the alarm 37 to warn the driver from the time when the vehicle is brought into a stopped state by the stop control, the driver stops the stop state by the stop control by himself / herself. There is no misunderstanding that it is due to brake operation. Therefore, it is possible to urge the driver to perform the parking brake operation and prevent the driver from leaving the vehicle without applying the parking brake.
[0072]
(2nd Embodiment)
Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. Note that the present embodiment is different from the first embodiment only in that acceleration control and speed control are performed without performing the stop control performed by the controller 31 in the first embodiment. Therefore, the same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and description thereof is omitted. Only the acceleration control and the speed control will be described in detail.
[0073]
The controller 31 of the present embodiment controls both the drive motors 34 and 35 when the vehicle is stopped on the slope and the vehicle slips down due to the gradient without performing the brake operation and the accelerator operation when the traveling of the vehicle is stopped on the slope. Then, acceleration control for limiting the acceleration ΔVst / Δt at that time to a predetermined upper limit value Acc or less is performed. Further, when the vehicle is moving down, both drive motors 34 and 35 are controlled, and speed control for limiting the steering wheel speed Vst at that time to a predetermined upper limit value V0 or less is performed.
[0074]
As the acceleration control and the speed control, the controller 31 first performs the processing of S100 to S120 of the first embodiment. When the condition of S120 is satisfied, the controller 31 activates the warning light 36 and the alarm 37 in S130, and then replaces the processes of S140 to S200 in the first embodiment with S140 to S160 shown in the flowchart of FIG. Is performed.
[0075]
In S140, the controller 31 controls both drive motors 34 and 35 to limit the acceleration ΔVst / Δt when the vehicle slips down due to the slope of the slope to a predetermined upper limit Acc or less.
[0076]
Next, in S150, it is determined whether or not the steering wheel speed Vst has reached a predetermined upper limit value V0.
If it is determined in S150 that the steering wheel speed Vst reaches the upper limit value V0, then in S160, both the drive motors 34 and 35 are controlled to set the steering wheel speed Vst when the vehicle slips down to the upper limit value V0. Restrict to the following.
[0077]
According to the acceleration control performed by the traveling control device of the present embodiment, when both the brake operation and the accelerator operation are not performed after the vehicle stops on the slope, the acceleration ΔVst / Δt when the vehicle slips down is reduced as shown in FIG. It is limited to the upper limit value Acc or less, and the value does not become excessive. Further, by the speed control, the steering wheel speed Vst when the vehicle slips down is limited to the upper limit value V0 or less, and the value does not become excessive.
[0078]
The present embodiment configured as described above has the functions and effects described in (2) and (3) of the first embodiment.
(Third embodiment)
Next, a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. Note that the present embodiment is different from the second embodiment only in that the contents of the acceleration control and the speed control performed by the controller 31 in the second embodiment are changed. Therefore, the same components as those of the second embodiment are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted. Only the acceleration control and the speed control will be described in detail.
[0079]
The controller 31 of the present embodiment controls each of the drive motors 34 and 35 when the vehicle slips down due to the gradient after the vehicle stops running on the slope, and determines the acceleration ΔVst / Δt at that time by a predetermined value. Is performed to limit the acceleration to less than or equal to the upper limit Acc. Further, by controlling the respective drive motors 34 and 35, speed control is performed to limit the steering wheel speed Vst when the vehicle slips down to a predetermined upper limit value V0 or less.
[0080]
Further, when the steering wheel speed Vst reaches the upper limit value V0, the controller 31 controls the drive motors 34 and 35 to decelerate the vehicle until the steering wheel speed Vst becomes “0” again. Thereafter, when the vehicle starts to skid again, the respective drive motors 34 and 35 are controlled to limit the acceleration ΔVst / Δt at that time to the upper limit Acc and to limit the steering wheel speed Vst to the upper limit V0 or less. Control and speed control are repeated.
[0081]
As the acceleration control and the speed control, the controller 31 first performs the processing of S100 to S120 of the first embodiment. When the condition of S120 is satisfied, the controller 31 activates the warning light 36 and the alarm 37 in S130, and then replaces the processes of S140 to S200 in the first embodiment with S140 to S200 shown in the flowchart of FIG. Is performed.
[0082]
In S140, the controller 31 determines whether or not the flag FAC indicating whether or not the steering wheel speed Vst when the vehicle slips down due to the slope of the slope is equal to or lower than a predetermined upper limit value V0 is “1”. .
[0083]
If the flag FAC is not "1" in S140 and the steering wheel speed Vst is less than the upper limit value V0, then in S150, each of the drive motors 34 and 35 is controlled so that the vehicle slips down due to the slope of the slope. Is limited to the upper limit value Acc or less.
[0084]
Next, in S160, it is determined whether or not the steering wheel speed Vst has reached the upper limit value V0. If it is determined that the steering wheel speed Vst has reached the upper limit value V0, the process is terminated.
On the other hand, when it is determined in S160 that the steering wheel speed Vst has not reached the upper limit value V0, the flag FAC is set to "1" in S170, and then S180 is executed.
[0085]
Also, when the flag FAC is “1” in S140 and it is determined that the steering wheel speed Vst reaches the upper limit value V0, S180 is also executed.
In S180, each drive motor 34, 35 is controlled to reduce the steering wheel speed Vst when the vehicle slips down.
[0086]
Then, in the next S190, it is determined whether or not the steering wheel speed Vst reaches “0”, and when it is determined that the steering wheel speed Vst does not reach “0”, this processing is ended.
When it is determined in S190 that the steering wheel speed Vst reaches “0”, the process is terminated after setting the flag FAC to “0” in S200.
[0087]
According to the acceleration control performed by the travel control device of the present embodiment, when both the brake operation and the accelerator operation are not performed after the vehicle stops on the slope, as shown in FIG. 10, the acceleration ΔVst / Δt when the vehicle slips down is reduced. It is limited to the upper limit value Acc or less, and the value does not become excessive. Further, by the speed control, the steering wheel speed Vst when the vehicle slips down is limited to the upper limit value V0 or less, and the value does not become excessive. Further, when the steering wheel speed Vst reaches the upper limit value V0, the vehicle is decelerated until it becomes "0" again. Thereafter, when the vehicle starts to skid again due to the gradient, the control is performed so that the acceleration ΔVst / Δt at that time is limited to the upper limit value Acc or less and the steering wheel speed Vst is limited to the upper limit value V0 or less.
[0088]
The present embodiment configured as described above has the following functions and effects in addition to the functions and effects described in (2) and (3) of the first embodiment.
(5) When the steered wheel speed Vst of the vehicle that slips down due to the slope of the slope reaches a predetermined upper limit value V0, the controller 31 controls the respective drive motors 34 and 35 to apply braking, and decelerates the vehicle to a stop state. .
[0089]
Therefore, after stopping the running of the vehicle, when the driver does not perform the brake operation or the accelerator operation in spite of the vehicle slipping, the brake operation or the accelerator operation is performed to the driver by the vehicle speed change when the vehicle slips. Can be encouraged.
[0090]
(6) While the vehicle is slipping down due to the slope of the slope, the controller 31 controls the drive motors 34 and 35 to change the steering wheel speed Vst back and forth between "0" and the upper limit value V0. Therefore, even after the vehicle stops running, even if the driver does not perform the brake operation or the accelerator operation in spite of the vehicle slipping, the brake operation or the accelerator operation is performed by the periodic vehicle speed change when the vehicle slips. The operation can be promptly encouraged by the driver.
[0091]
Further, when the vehicle slips down a hill and reaches a flat road, when the steering wheel speed Vst is controlled to “0” by the speed control, the vehicle stops on the flat road. Therefore, the distance that the vehicle travels can be further reduced.
[0092]
Furthermore, even if the driver leaves the vehicle without applying the parking brake after stopping the vehicle on the slope, the vehicle is temporarily stopped by the speed control, so that the driver who has noticed You can get on.
[0093]
(Fourth embodiment)
Next, a fourth embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. Note that the present embodiment is different from the second embodiment only in that the contents of the acceleration control performed by the controller 31 in the second embodiment are changed. Therefore, the same components as those of the second embodiment are denoted by the same reference numerals, and description thereof is omitted, and only the acceleration control will be described in detail.
[0094]
The controller 31 of the present embodiment controls each of the drive motors 34 and 35 when the vehicle slips down due to the slope after the vehicle stops running on the slope, and determines the acceleration ΔVst / Δt at that time by a predetermined value. The acceleration control is performed to limit the acceleration to the upper limit value Acc or less.
[0095]
Further, when the vehicle moves down, the driving motors 34 and 35 are controlled to increase the acceleration ΔVst / Δt at that time from “0” for a predetermined period t1, and then reduce the acceleration ΔVst / Δt to “0” again. Repeat the control.
[0096]
As the acceleration control, the controller 31 performs the processing of S100 to S120 of the first embodiment. When the condition of S120 is satisfied, the controller 31 activates the warning light 36 and the alarm 37 in S130, and then replaces the processing of S140 to S200 in the first embodiment with S140 to S200 shown in the flowchart of FIG. Is performed.
[0097]
In S140, controller 31 sets a flag FAT indicating whether or not a period during which the acceleration ΔVst / Δt when the vehicle is going downhill due to the slope of the slope is limited to a predetermined upper limit Acc or less is within predetermined period t1. Is determined to be “1”.
[0098]
In S140, when the flag FAT is not “1” and the period during which the acceleration ΔVst / Δt is limited to the upper limit Acc or less is shorter than the period t1, next, in S150, the drive motors 34 and 35 are controlled. Thus, the acceleration ΔVst / Δt when the vehicle slips down due to the slope of the slope is limited to the upper limit Acc or less.
[0099]
Next, in S160, it is determined whether or not the period during which the acceleration ΔVst / Δt is limited has reached the period t1, and if it is determined that the period has not reached the period t1, the present process is terminated.
[0100]
On the other hand, if it is determined in S160 that the period during which the acceleration ΔVst / Δt is limited reaches the period t1, then in S170, the flag FAT is set to “1”, and then S180 is executed.
[0101]
Also, in S140, when the flag FAT is “1” and the period during which the acceleration ΔVst / Δt is limited to the upper limit Acc or less reaches the period t1, S180 is also executed.
[0102]
In S180, each of the drive motors 34 and 35 is controlled to reduce the acceleration ΔVst / Δt when the vehicle slips down.
Then, in the next S190, it is determined whether or not the acceleration ΔVst / Δt decreases to “0”. When it is determined that the acceleration does not decrease to “0”, the present process is terminated.
[0103]
On the other hand, when it is determined in S190 that the acceleration ΔVst / Δt decreases to “0”, the flag FAT is set to “0” in S200, and the process ends.
According to the acceleration control performed by the travel control device of the present embodiment, when the vehicle is stopped on a hill, when the driver does not perform both the brake operation and the accelerator operation, as shown in FIG. ΔVst / Δt is limited to the upper limit value V0 or less, and the value does not become excessive.
[0104]
Further, after the acceleration ΔVst / Δt when the vehicle slides down is increased from “0” by the predetermined period t1, the acceleration control is again performed to reduce the acceleration to “0” again. Increases slowly.
[0105]
The present embodiment configured as described above has the following functions and effects in addition to the respective functions and effects described in (2) and (3) of the first embodiment.
(7) After the traveling of the vehicle is stopped, the controller 31 moves the vehicle down for a predetermined period t1 due to the slope of the sloping road, and temporarily increases the acceleration ΔVst / Δt from “0”. 34 and 35 are controlled to decrease again to “0”.
[0106]
Therefore, when the driver does not perform the brake operation or the accelerator operation despite the vehicle slipping down, the increase or decrease of the acceleration prompts the driver to perform the brake operation or the accelerator operation. Moreover, since the acceleration once increased is reduced to “0”, the driver can perform the parking brake operation, the brake operation, or the accelerator operation with a margin.
[0107]
(8) The controller 31 controls the drive motors 34 and 35 to increase the acceleration ΔVst / Δt when the vehicle slips down from “0” for a period t1, and then decreases the acceleration ΔVst / Δt to “0” again. Repeat.
[0108]
For this reason, since the increase in the steering wheel speed Vst when the vehicle slides down becomes slow, even after the vehicle stops and the vehicle starts sliding down, the driver can perform the parking brake operation, the brake operation, or the accelerator operation. Can be done with plenty of time.
[0109]
Next, embodiments other than the first, second, third and fourth embodiments will be listed.
In the first embodiment, when it is detected that the driver gets off the seat 17 by the detection signal of the seat switch provided on the seat 17 during the execution of the stop control, as shown in FIG. Alternatively, a configuration may be adopted in which the stop control is stopped and the process shifts to acceleration control and speed control. In this case, at the time of executing the stop control, when the driver who thinks that the parking brake has been applied falls off from the seat 17, the vehicle slips down to warn the driver that the parking brake is not applied. be able to. (Technical thought (2).)
In the first embodiment, the driver can arbitrarily change the length of the stop time t0 for maintaining the vehicle in the stopped state by input from an input device such as a touch panel provided in the driver's seat 16. Is also good. According to such a configuration, for example, by setting the length of the stop time t0 according to the driver's proficiency in driving the vehicle, the driver stops the traveling of the vehicle on the sloping road before the driver operates the brake pedal 19. Can be optimally set in accordance with the proficiency level of the driver. (Technical thought (1).)
In the first embodiment, the controller 31 may change the length of the stop time t0 for keeping the vehicle in the stopped state according to the remaining power of the battery. According to such a configuration, for example, the stop time t0 when the remaining power of the battery is small is shortened, the amount of battery power required for stop control is reduced, and battery consumption during stop control is avoided. By doing so, it is possible to prevent the vehicle from falling down sharply due to the consumption of the battery as much as possible. (Technical thought (3).)
In the first embodiment, the length of the stop time t0 for maintaining the vehicle in the stopped state is determined by the amount of battery power required for maintaining the stopped state, that is, the gradient of the slope (the magnitude of the external force). ) May be changed. According to such a configuration, for example, by shortening the stop time t0 when the slope is steep, the amount of battery power required for stop control is reduced, and battery consumption during stop control is avoided. In addition, it is possible to prevent the vehicle from rolling down sharply due to the consumption of the battery as much as possible. (Technical thought (4).)
In the first, second, third, and fourth embodiments, the controller 31 may change the upper limit Acc of the acceleration that is limited when the vehicle slides down in accordance with the remaining amount of the battery. According to such a configuration, by increasing the upper limit value Acc when the remaining amount of the battery is small, the amount of battery power consumption required for acceleration control is reduced, and battery consumption during acceleration control is avoided. In addition, it is possible to prevent the vehicle from rolling down sharply due to the consumption of the battery as much as possible. ((8) of technical thought.)
In the third embodiment, when the steering wheel speed Vst is limited to the upper limit value V0 for the first time, after reducing the steering wheel speed Vst to “0”, the driving motors 34 and 35 are controlled to continue the stopped state. I do. According to such a configuration, it is possible to urge the driver to perform the brake operation or the accelerator operation, and to prevent the vehicle from rolling down as much as possible. (Claim 1)
In the third embodiment, after the steering wheel speed Vst is decreased from the upper limit value V0 by “0”, the steering wheel speed Vst is increased again from “0” to the upper limit value V0, and thereafter, according to the number of times that the steering wheel speed Vst is increased to the upper limit value V0. Therefore, the speed control for decreasing the speed to a higher speed value is repeatedly performed. For example, after first increasing to the upper limit value V0, the value is decreased to V0 / 2, and then increasing from this V0 / 2 to the upper limit value V0, then decreasing to V0 / 4. Further, after increasing from V0 / 4 to the upper limit value V0, the speed value at the next decrease is reduced to half of the previous speed value, such as decreasing to V0 / 8. According to such a configuration, the amount of battery power consumption required for speed control can be reduced, and a decrease in the operating time of the vehicle can be suppressed. (Claim 14)
In the third embodiment, the controller 31 controls the drive motors 34 and 35 each time the steering wheel speed Vst of the vehicle when the vehicle is traveling down a hill is reduced from the upper limit value V0 to “0”. Stop control for maintaining the vehicle in a stopped state for a predetermined stop time t0 is performed. According to such a configuration, the driver can prompt the driver to perform the brake operation or the accelerator operation by the speed change when the vehicle slips down, and the driver can perform the brake operation or the accelerator operation with a margin. . (Claim 1)
In the fourth embodiment, when the acceleration is not “0” and becomes a predetermined acceleration value smaller than the upper limit Acc after the end of the period t1, the vehicle is again shifted by the period t1. It is configured to be lowered. Even with such a configuration, the effects described in (7) and (8) of the fourth embodiment can be obtained. (Claim 8)
In the first, second, third, and fourth embodiments, the vehicle speed controlled by the controller 31 is not limited to the steering wheel speed Vst, but the outer wheel speed during turning, the moving speed of the center position of the left and right driving wheels, and the like. Alternatively, the moving speed of the position of the seat 17 may be used.
[0110]
The forklift embodying the present invention is not limited to the counterbalance type, and may be a reach type or the like.
The industrial vehicle embodying the present invention is not limited to a forklift, and may be, for example, a towing tractor or a transport vehicle.
[0111]
Hereinafter, technical ideas grasped from each of the embodiments will be listed together with their effects.
(1) The electric industrial vehicle according to any one of claims 1 to 3, further comprising a setting unit (a touch panel, a controller 31) for a driver to arbitrarily set the stop time. Travel control device.
[0112]
(2) In the invention according to any one of claims 1 to 3, means (seat switch) for detecting that the driver has left the driver's seat, and when the driver has left the driver's seat. And a means (controller 31) for stopping the stop state by the stop control means.
[0113]
(3) In the invention according to any one of claims 1 to 3, means for detecting a remaining power of a battery for supplying power to the electric motor, and the stop according to the remaining power of the battery A travel control device for an electric industrial vehicle, comprising: means for adjusting time.
[0114]
(4) In the invention according to any one of claims 1 to 3, means for detecting a magnitude of an external force applied to the vehicle and means for adjusting the stop time according to the magnitude of the external force are provided. Traveling control device for an electric industrial vehicle equipped with it.
[0115]
(5) The travel control device for an electric industrial vehicle according to any one of claims 1 to 3, wherein the stop time is within a range of 0.5 to 5.0 seconds.
(6) The travel control device for an electric industrial vehicle according to any one of claims 1 to 3, wherein the stop time is within a range of 0.5 to 3.0 seconds.
[0116]
(7) The travel control device for an electric industrial vehicle according to any one of claims 1 to 3, wherein the stop time is within a range of 0.5 to 1.0 second.
(8) In the invention according to any one of claims 5, 9 to 11, 13, and 14, the electric motor is supplied with electric power in accordance with remaining power of a battery. A travel control device for an electric industrial vehicle, comprising: means for setting an upper limit value of acceleration.
[0117]
(9) An electric industrial vehicle provided with the traveling control device for an electric industrial vehicle according to any one of claims 1 to 14 and the technical ideas (1) to (8).
[0118]
【The invention's effect】
According to the first to fourteenth aspects of the invention, after the vehicle is stopped on a slope, even if the driver does not quickly perform the brake operation or the accelerator operation, the acceleration when the vehicle slips down is excessive. And the vehicle speed when the vehicle slips down does not become excessively high. Therefore, after stopping the vehicle on the slope, the driver can perform the brake operation or the accelerator operation with a margin.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a flowchart showing stop / acceleration / speed control executed by a traveling control device according to a first embodiment.
FIG. 2 is a schematic plan view of a forklift.
FIG. 3 is a schematic side view of the same.
FIG. 4 is an electric block diagram of the traveling control device.
FIG. 5 is a schematic diagram of a forklift showing a stopped state on a slope.
FIG. 6 is a time chart showing speed changes during stop, acceleration, and speed control.
FIG. 7 is a flowchart illustrating speed and acceleration control executed by the traveling control device according to the second embodiment.
FIG. 8 is a time chart showing speed changes during acceleration and speed control.
FIG. 9 is a flowchart illustrating acceleration and speed control executed by the traveling control device according to the third embodiment.
FIG. 10 is a time chart illustrating speed changes during acceleration and speed control.
FIG. 11 is a flowchart showing acceleration and speed control executed by the travel control device of the fourth embodiment.
FIG. 12 is a time chart showing speed changes during acceleration and speed control.
FIG. 13 is a time chart showing a change in speed at the time of acceleration and speed control executed by a traveling control device of another embodiment.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Counter balance type forklift as an electric industrial vehicle, 31 ... Controller as stop control means, speed control means and acceleration control means, 34 ... Left wheel drive motor as electric motor, 35 ... Right wheel drive motor, 36 ... Warning light as warning means, 37... Alarm, Acc... Upper limit (acceleration), V0... Upper limit (vehicle speed), Vst... Steering wheel speed as vehicle speed, t0.

Claims (14)

車両の走行用動力を供給する電気モータを、アクセル操作に応じて制御する電気式産業車両の走行制御装置であって、
車両が停止状態とされた後、ブレーキ操作及びアクセル操作が共に行われない状態を検出したときに、車両に加わる外力に抗して車両の停止状態を所定の時間だけ維持するように前記電気モータを制御する停止制御手段を備えた電気式産業車両の走行制御装置。An electric industrial vehicle running control device that controls an electric motor that supplies power for running the vehicle according to an accelerator operation,
After detecting the state in which neither the brake operation nor the accelerator operation is performed after the vehicle is stopped, the electric motor is configured to maintain the vehicle stopped for a predetermined time against external force applied to the vehicle. Traveling control device for an electric industrial vehicle, provided with stop control means for controlling the vehicle. 前記停止制御手段が、車両の停止状態を所定時間だけ維持した後、前記外力によって車両が走行し出したときの加速度を制御するように前記電気モータを制御する加速度制御手段、又は、同じくそのときの車速を制御するように前記電気モータを制御する速度制御手段を備えた請求項１に記載の電気式産業車両の走行制御装置。Acceleration control means for controlling the electric motor so as to control acceleration when the vehicle starts running by the external force, after the stop control means maintains the stop state of the vehicle for a predetermined time, or The travel control device for an electric industrial vehicle according to claim 1, further comprising speed control means for controlling the electric motor so as to control the vehicle speed. 前記停止状態が開始された時点から、アクセル操作又はブレーキ操作が行われる時点までの間に、運転者に停止状態であることを警告する警告手段を備えた請求項１又は請求項２に記載の電気式産業車両の走行制御装置。The warning device according to claim 1 or 2, further comprising a warning unit that warns the driver that the vehicle is in a stop state from a time point when the stop state is started to a time point when an accelerator operation or a brake operation is performed. Travel control device for electric industrial vehicles. 車両の走行用動力を供給する電気モータを、アクセル操作に応じて制御する電気式産業車両の走行制御装置であって、
車両が停止状態とされた後、ブレーキ操作及びアクセル操作が共に行われない状態を検出したときに、車両に加わる外力によって車両が走行し出したときの加速度を制御するように前記電気モータを制御する加速度制御手段を備えた電気式産業車両の走行制御装置。An electric industrial vehicle running control device that controls an electric motor that supplies power for running the vehicle according to an accelerator operation,
After the vehicle is stopped, when detecting a state in which neither the brake operation nor the accelerator operation is performed, the electric motor is controlled so as to control the acceleration when the vehicle starts running by an external force applied to the vehicle. A traveling control device for an electric industrial vehicle, comprising: 前記加速度制御手段は、前記外力によって車両が走行し出したときの加速度を所定の上限値以下に制限する請求項４に記載の電気式産業車両の走行制御装置。The travel control device for an electric industrial vehicle according to claim 4, wherein the acceleration control means limits an acceleration when the vehicle starts running by the external force to a predetermined upper limit or less. 前記加速度制御手段は、前記外力によって車両が走行し出したときの加速度が一旦増大した後に減少させる請求項４に記載の電気式産業車両の走行制御装置。5. The travel control device for an electric industrial vehicle according to claim 4, wherein the acceleration control means temporarily increases the acceleration when the vehicle starts running by the external force and then decreases the acceleration. 前記加速度制御手段は、一旦増大した加速度をほぼ「０」まで減少させる請求項６に記載の電気式産業車両の走行制御装置。7. The travel control device for an electric industrial vehicle according to claim 6, wherein the acceleration control means reduces the temporarily increased acceleration to substantially "0". 前記加速度制御手段は、前記加速度を繰り返し増減させる請求項７に記載の電気式産業車両の走行制御装置。The travel control device for an electric industrial vehicle according to claim 7, wherein the acceleration control means repeatedly increases and decreases the acceleration. 前記外力によって車両が走行し出したときの車速を制御するように前記電気モータを制御する速度制御手段を備えた請求項４〜請求項８のいずれか一項に記載の電気式産業車両の走行制御装置。The traveling of the electric industrial vehicle according to any one of claims 4 to 8, further comprising speed control means for controlling the electric motor so as to control a vehicle speed when the vehicle starts traveling by the external force. Control device. 前記速度制御手段は、前記外力によって車両が走行し出したときの車速を所定の上限値以下に制限する請求項９に記載の電気式産業車両の走行制御装置。The travel control device for an electric industrial vehicle according to claim 9, wherein the speed control means limits a vehicle speed when the vehicle starts traveling by the external force to a predetermined upper limit or less. 前記速度制御手段は、前記外力によって車両が走行し出したときの車速が一旦増大した後に減少させる請求項９に記載の電気式産業車両の走行制御装置。10. The travel control device for an electric industrial vehicle according to claim 9, wherein the speed control means increases the vehicle speed when the vehicle starts running by the external force and then decreases the vehicle speed. 車両の走行用動力を供給する電気モータを、アクセル操作に応じて制御する電気式産業車両の走行制御装置であって、
車両が停止状態とされた後、ブレーキ操作及びアクセル操作が共に行われない状態を検出したときに、車両に加わる外力によって車両が走行し出したときの車速を所定の上限値以下に制限するとともに、その車速が一旦上限値まで増大した後に減少させる速度制御手段を備えた電気式産業車両の走行制御装置。An electric industrial vehicle running control device that controls an electric motor that supplies power for running the vehicle according to an accelerator operation,
After detecting the state in which both the brake operation and the accelerator operation are not performed after the vehicle is stopped, the vehicle speed when the vehicle starts running due to the external force applied to the vehicle is limited to a predetermined upper limit value or less. A travel control device for an electric industrial vehicle, comprising a speed control means for decreasing the vehicle speed once it has increased to an upper limit value. 前記速度制御手段は、一旦増大した車速をほぼ「０」まで減少させる請求項１１又は請求項１２に記載の電気式産業車両の走行制御装置。The travel control device for an electric industrial vehicle according to claim 11, wherein the speed control unit reduces the once increased vehicle speed to substantially “0”. 前記速度制御手段は、前記車速を繰り返し増減させる請求項１１〜請求項１３のいずれか一項に記載の電気式産業車両の走行制御装置。The travel control device for an electric industrial vehicle according to any one of claims 11 to 13, wherein the speed control means repeatedly increases and decreases the vehicle speed.
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