JP2004330998A

JP2004330998A - Travel regulating device of omnidirectional steering forklift

Info

Publication number: JP2004330998A
Application number: JP2003132986A
Authority: JP
Inventors: Hajime Murakishi; 一村岸
Original assignee: Nippon Yusoki Co Ltd
Current assignee: Nippon Yusoki Co Ltd
Priority date: 2003-05-12
Filing date: 2003-05-12
Publication date: 2004-11-25
Anticipated expiration: 2023-05-12
Also published as: JP4141314B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To appropriately prevent steep turn by an omnidirectional steering forklift. <P>SOLUTION: This travel regulating device comprises a steering angle detecting means for detecting a steering angle of a wheel capable of being steered in all directions by a steering operation and a control means for restricting the travel speed in response to the steering angle. When the steering angle lies in an angle range from a reference angle having minimum turning radius to a predetermined angle on the front linear motion direction side and back linear motion direction side, the control means restricts the travel speed. Thus, the travel speed is restricted to prevent steep turn when the turning radius is small, so that the safety of the work can be secured. The travel speed is not restricted when the turning radius is large, so that the usability does not degrade. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輪が３６０°、つまり全方向にわたって操舵可能に設けられる全方向操舵式フォークリフトに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、荷役作業に用いられるフォークリフトにあってはその小回り性が特長とされているが、反面、急旋回による車体の不安定化、延いては荷崩れや積荷の落下が問題とされている。そこで、操舵輪の操舵角度に基づいて旋回時の走行速度や発進加速度を制限することで、この問題を解決することが試みられている。すなわち、例えば下記文献に示すように、直進状態を基準とした操舵角度又は旋回中の操舵角速度が所定値を超える範囲で走行速度を制限したり、直進状態を基準とした操舵角度が境界角以上の範囲で、走行用モータへの印加電圧を制限して発進時の加速度を規制したりする技術が開発されている。
【０００３】
【特許文献１】
特開昭６１−９２９３１号公報
【特許文献２】
特開２０００−７２３９９号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の技術は、直進状態を基準に左右に９０°程度の範囲で車輪を操舵可能なフォークリフトを前提としたものであり、そのままでは車輪が３６０°、つまり全方向にわたって操舵可能に設けられるフォークリフトに適用することができない。すなわち、全方向操舵式フォークリフトでは直進状態から９０°を超えて操舵することが可能であるが、上記の技術では、例えば前方への直進状態から１８０°操舵した状態（後方への直進状態）でも走行速度又は加速度は制限されたままとなってしまい、作業効率が低下するという問題がある。
【０００５】
本発明は、上記の事情に基づいて提案されたものであって、全方向操舵式フォークリフトにおいて適切に急旋回を防止できるようにすることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、ステアリング操作により全方向に操舵可能とされた車輪の操舵角度を検出する操舵角度検出手段と、上記操舵角度に応じて走行速度を制限する制御手段とを備え、上記制御手段は、上記操舵角度が、旋回半径が最小となる基準角度から前方直進方向側及び後方直進方向側へ所定角度までの角度範囲にあるときに、走行速度を制限する、という手段を採用する。
【０００７】
このようにすれば、操舵角度が、基準角度から前方直進方向側及び後方直進方向側へ所定角度までの角度範囲にあるとき、つまり、旋回半径が最小となる場合を含み最小に近い値となるときに、走行速度が制限されることになり、急旋回が未然に防止される。従って、旋回走行中に車体が不安定化することがなくなり、運転者の安全や積荷の安定が確保される。又、直進状態から基準角度を超えて操舵される場合であっても、操舵角度が上記角度範囲にあるときには走行速度が制限されるが、上記角度範囲を超えて操舵されると走行速度は制限されないので、作業効率が低下することはない。
【０００８】
旋回半径が最小となる基準角度は、車輪（操舵可能なもの及び操舵不可能なもの）の数及び配置寸法により規定される。例えば、一つの前輪が全方向に操舵可能、二つの後輪が操舵不可能であり、前輪が車体幅方向中央に配され、両後輪が前輪から車体後方向に所定の距離（ホイールベース）だけ離間し、且つ、車体幅方向中央から車体幅方向にそれぞれ等しい距離（トレッドの半分）だけ離間して配される場合、旋回半径が最小となる基準角度は、直進状態、つまり前輪の向きが車体前後方向に等しい状態を基準として９０°となる。
【０００９】
本発明において、上記制御手段は、上記操舵角度が、上記基準角度に近付くほど、走行速度を低く制限する構成とすることができる。このようにすれば、操舵角度が基準角度に近付き、旋回半径が小さくなるほど徐々に遅い走行速度で旋回走行することになるので、急旋回するおそれがなくなり、安全に、安定した旋回走行を行うことができる。
【００１０】
さて、本発明において、走行速度を制限する手法としては、例えば予め操舵角度に応じた制限速度を設定しておき、現在の走行速度をスピードセンサなどの速度検出手段にて検出し、この走行速度が上記制限速度以下となるように制御する手法がある。すなわち、操舵角度が上記角度範囲にあるときに、仮に現在の走行速度がこの操舵角度に応じた制限速度を超えていれば、制限速度まで自動的に減速させ、又、仮に現在の走行速度がこの制限速度を下回る状態から制限速度を超えて加速するアクセル操作が行われたとしても、上記制限速度まで加速した後、走行速度を頭打ちにして上記制限速度以下に制限する。
【００１１】
又、例えばアクセル操作量を所定の割合で低減させる処理を行った上で走行を制御する手法がある。アクセル操作量と走行速度とが比例関係に設定されており、アクセル操作量１００％のときに最高走行速度で走行するようになされている場合、アクセル操作量５０％のときには、最高走行速度の１／２の走行速度で走行することになる。従って、操舵角度が上記角度範囲にあるときに、アクセル操作量をポテンショメータなどのアクセル操作量検出手段で検出した後、検出されたアクセル操作量を所定の割合（例えば１／２）で低減させる処理を行い、この処理後のアクセル操作量に基づいて走行を制御することで、走行速度を制限することができる。
【００１２】
更に、例えば車輪に所定の制動力で制動を掛けるブレーキ装置を作動させる手法がある。すなわち、操舵角度が上記角度範囲にあるときには、ブレーキ装置を強制的に作動させて車輪を制動し、アクセル操作が行われたとしても、ブレーキ装置による制動力の分だけ減速された状態で旋回走行するようにすることができる。尚、この場合、ブレーキ装置による制動力をアクセル操作量に応じて変更することも可能である。
【００１３】
ところで、フォークリフトによっては、左旋回時と右旋回時とでステアリング特性が異なる場合がある。そこで、本発明においては、ステアリング特性に応じて、上記所定角度を、上記基準角度から平面視右回りの上記角度範囲を規定するものと、上記基準角度から平面視左回りの上記角度範囲を規定するものとで、異なる値に設定することができる。又、フォークリフトによっては、前進旋回時と後進旋回時とでステアリング特性が異なる場合がある。そこで、本発明においては、ステアリング特性に応じて、上記角度範囲を、上記基準角度から前方直進方向側へ設定される第１の角度範囲と、上記基準角度から後方直進方向側へ設定される第２の角度範囲とからなる構成とし、上記所定角度を、上記第１の角度範囲を規定するものと、上記第２の角度範囲を規定するものとで、異なる値に設定することができる。このように、ステアリング特性に応じて、走行速度を制限する角度範囲を設定することで、フォークリフト毎に最適な走行規制装置とすることができ、又、運転者は良好な走行フィーリングを得ることができる。
【００１４】
尚、本発明においては、制御手段が、上記走行速度の制限に代えて、走行加速度の制限を行う構成とすることができる。ここで、走行加速度とは、走行方向へ正の値となる場合、つまり加速時の加速度は勿論のこと、走行方向へ負の値となる場合、つまり減速時の加速度も含まれる。
【００１５】
このようにすれば、旋回半径が最小となる基準角度から前方直進方向側及び後方直進方向側へ所定角度までの角度範囲にあるときには、走行加速度が制限され、急加速（急発進を含む）、急減速（急停止を含む）が防止される。従って、旋回走行に伴なう車体の不安定化が抑制され、運転者の安全や積荷の安定が確保される。勿論、このような走行加速度の制限と、上記走行速度の制限とを同時に実施しても構わない。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について、図面に従って詳細に説明する。
【００１７】
本実施の形態に係るリーチ型フォークリフト１は、図１に示すように、車体２の後部端に左右一対のストラドルアーム３が後方に突設固定され、これら両ストラドルアーム３間に、フォーク４を昇降自在に案内するマスト５が車体２の前後方向に移動可能に設立されている。両ストラドルアーム３にはそれぞれ従動輪６が回転自在に取り付けられ、車体２の前部下方には１個の駆動輪７が取り付けられている。車体２の前部上方は運転席とされており、操舵用のステアリングハンドル８やフォーク４の昇降やマスト５の前後動を操作するための各種のレバー９が配設されると共に、運転席の床部には、走行速度調整用のアクセルペダル１０とブレーキペダル１１とが配設される。尚、本実施の形態では、左右の従動輪６はいずれも操舵不能に設けられると共に、駆動輪７が操舵輪を兼ねており、ステアリングハンドル８を操作することにより、駆動輪７が操舵される。
【００１８】
図２に示すように、駆動輪７は車体２の幅方向中央に配置されており、この駆動輪７から車体２の後方へ距離Ｈだけ離間して左右の従動輪６が配置されている。左右の従動輪６は、車体２の幅方向中央からそれぞれ距離Ｔ／２だけ離間して配置され、両従動輪６，６間は距離Ｔだけ離間している。従って、このリーチ型フォークリフト１の旋回半径Ｒが最小となるのは、両従動輪６，６の中間点である点Ｐを中心に旋回するときであり、このときの駆動輪７の向きは、平面視において点Ｐを中心とする半径Ｈの円に接する向きとなる。ここで、図３に示すように、駆動輪７の操舵角度θ（以下、駆動輪角度）をリーチ型フォークリフト１の前方直進方向を０°、後方直進方向（すなわち、マスト５側）を１８０°（−１８０°）とすれば、旋回半径Ｒが最小となる駆動輪角度θは、９０°、−９０°となる。駆動輪角度θが、９０°又は−９０°から前方直進方向側、後方直進方向側のいずれかへ増減すると、旋回の中心位置が点Ｐから移動すると共に旋回半径Ｒが変化し、駆動輪角度θが０°又は１８０°（−１８０°）に近付くほど旋回半径Ｒは大きくなる。尚、本実施の形態では、図３に示すように、前方直進方向（０°）を基準として、平面視右回りに駆動輪７が操舵される側を駆動輪角度θの正値、逆に平面視左回りに操舵される側を駆動輪角度θの負値としている。
【００１９】
図４に示すように、駆動輪７は、複数の歯車が内蔵された伝動装置１２に支持され、この伝動装置１２に付設される走行用モータ１３が作動し回転することにより、その回転が伝動装置１２を介して伝達されて回転駆動される。伝動装置１２には、縦軸である走行用モータ１３の中心軸１４と同心に配置された旋回歯車１５が設けられており、この旋回歯車１５が回転することにより、伝動装置１２と共に駆動輪７が縦軸回りに３６０°、つまり全方向に回転可能とされている。又、走行用モータ１３の中心軸１４には、この走行用モータ１３の回転数を検出する回転数検出手段１６が設けられており、回転数検出手段１６からの信号が走行制御装置１７へ入力され、走行制御装置１７はこの信号に基づいてフォークリフト１の実際の走行速度Ｖｍを算出する。又、アクセルペダル１０にはこのアクセルペダル１０の操作量を検出するセンサが内蔵され、このセンサからの信号が走行制御装置１７へ入力されるようになっており、走行制御装置１７は、これらの信号に基づいて走行用モータ１３を制御する。
【００２０】
又、図４に示すように、旋回歯車１５には、駆動歯車１８が噛み合わされており、駆動歯車１８には、この駆動歯車１８を回転駆動する操舵用モータ１９が付設されている。更に、旋回歯車１５には、従動歯車２０が噛み合わされており、従動歯車２０には、この従動歯車２０の回転角度を検出する回転角度検出手段２１が付設され、回転角度検出手段２１からの信号は操舵制御手段２３に入力される。ここで、操舵制御手段２３に入力される信号、つまり回転角度は従動歯車２０のものであるから、操舵制御手段２３は、この従動歯車２０の回転角度と、旋回歯車１５と従動歯車２０との歯数の比に応じて、旋回歯車１５の回転角度、すなわち実際の駆動輪角度θを算出する。この操舵制御手段２３による駆動輪角度θの算出処理が、本発明における操舵角度検出手段に相当する。一方、ステアリングハンドル８の回転軸にはステアリングハンドル８の回転角度を検出する操作角度検出手段２２が設けられており、この操作角度検出手段２２からの信号が操舵制御装置２３に入力され、操舵制御装置２３は、この信号に基づいて操舵用モータ１９を制御する。すなわち、操作角度検出手段２２からステアリングハンドル８の回転角度が入力されると、操舵制御装置２３はこれに基づいて目標となる駆動輪角度を決定し、この目標駆動輪角度と回転角度検出手段２１からの信号に基づいて算出した実際の駆動輪角度θとが一致するように、操舵用モータ２１を回転させて、駆動輪７を操舵する。
【００２１】
さて、回転角度検出手段２１により検出される従動歯車２０の回転角度は操舵制御手段２３に入力され、操舵制御手段２３にて駆動輪角度θが算出されるが、この駆動輪角度θは更に減速係数設定手段２４へ入力される。減速係数設定手段２４は、減速係数ｄと駆動輪角度θとの関係データに基づいて、減速係数ｄを入力される駆動輪角度θに対応する値に設定する。本実施の形態の減速係数設定手段２４には、例えば図５に示す減速係数ｄと駆動輪角度θとの関係データが予め設定されている。図５において、減速係数ｄは、
（１）０≦｜θ｜≦９０−θＩのとき、
ｄ＝１．０
（２）９０−θＩ＜｜θ｜＜９０のとき、
ｄ＝１．０−（１．０−０．２）／θＩ×｛｜θ｜−（９０−θＩ）｝
（３）９０≦｜θ｜＜９０＋θＩのとき、
ｄ＝１．０＋（１．０−０．２）／θＩ×｛｜θ｜−（９０＋θＩ）｝
（４）９０＋θＩ≦｜θ｜≦１８０のとき、
ｄ＝１．０
である。
【００２２】
本実施の形態の減速係数設定手段２４は、上記の関係データに基づいて減速係数ｄを、０．２〜１．０の範囲で設定する。図３に示すように、駆動輪角度θ＝９０°及び−９０°を基準としてそこから前方直進方向側及び後方直進方向側へ減速範囲指定角度θＩまでの角度範囲、すなわち駆動輪角度θ＝９０°及び−９０°をそれぞれ中心とする２θＩの角度範囲に実際の駆動輪角度θがあるときには、減速係数設定手段２４は、減速係数ｄを１．０未満の値に設定する。尚、減速範囲指定角度θＩは例えば３０°とされる。
【００２３】
このようにして設定される減速係数ｄは走行制御装置１７へ入力され、走行制御装置１７はこの減速係数ｄと、アクセルペダル１０の操作量ａ、リーチ型フォークリフト１の実際の走行速度Ｖｍとに基づいて走行用モータ１３を制御する。
【００２４】
すなわち、アクセルペダル１０のセンサからアクセル操作量ａが入力されると、走行制御装置１７はこれに基づいて走行速度Ｖを決定する。ここで、走行制御装置１７には、例えば図６に示すアクセル操作量ａと走行速度Ｖとの関係データが予め設定されており、走行制御装置１７は、この関係データに基づいて走行速度Ｖを入力されるアクセル操作量ａに対応する値に設定する。図６において、アクセル操作量ａと走行速度Ｖとは正比例関係であり、アクセル操作量ａ＝０％、すなわちアクセルペダル１０を操作していないとき、走行速度Ｖが０であり、アクセル操作量ａ＝１００％（いわゆるフルアクセル状態）のとき、走行速度Ｖが最高走行速度Ｖｍａｘ（例えば１０［ｋｍ／ｈ］）である。走行速度Ｖを決定すると、更に、走行制御装置１７は走行速度Ｖと減速係数ｄとを乗算して目標走行速度Ｖｔ（＝Ｖ×ｄ）を求め、この目標走行速度Ｖｔと回転数検出手段１６の信号から算出した実際の走行速度Ｖｍとが一致するように、つまりリーチ型フォークリフト１が目標走行速度Ｖｔで走行するように走行用モータ１３の回転数を制御する。
【００２５】
以下、本実施の形態の制御の流れを、図７を参照しながら説明する。メインスイッチが投入されリーチ型フォークリフト１が起動されると、図７に示すように、回転角度検出手段２１からの信号に基づいて、操舵制御手段２３は駆動輪角度θを算出する（Ｓ１）。算出された駆動輪角度θは減速係数設定手段２４へ入力され、減速係数設定手段２４は、駆動輪角度θに応じて減速係数ｄを設定する（Ｓ２）。ここで、アクセルペダル１０が操作されその操作量ａが走行制御装置１７に入力されると（Ｓ３）、走行制御装置１７は、アクセル操作量ａと減速係数ｄとに基づいて目標走行速度Ｖｔを算出する（Ｓ４）。又、回転数検出手段１６から走行用モータ１３の回転数を表す信号が走行制御装置１７へ入力され、走行制御装置１７はこの信号に基づいてリーチ型フォークリフト１の実際の走行速度Ｖｍを算出する（Ｓ５）。そして、走行制御装置１７は、算出された目標走行速度Ｖｔと実際の走行速度Ｖｍとを比較し（Ｓ６）、目標走行速度Ｖｔが実際の走行速度Ｖｍよりも小さければ（Ｓ６のＹＥＳ）、走行用モータ１３の回転数を下げて実際の走行速度Ｖｍが目標走行速度Ｖｔに等しくなるまで自動的に減速する（Ｓ７）。このようにして減速された後、目標走行速度Ｖｔで走行するように、走行制御装置１７は走行用モータ１３の回転数を制御する（Ｓ８）。又、目標走行速度Ｖｔが実際の走行速度Ｖｍよりも大きければ（Ｓ６のＮＯ）、減速する必要はないので、走行制御装置１７はそのまま目標走行速度Ｖｔで走行するように走行用モータ１３の回転数を制御する（Ｓ８）。この一連の制御は、アクセルペダル１０の操作の有無に拘わらずメインスイッチが切られるまで繰り返し行われ、駆動輪角度θ及び減速係数ｄは、刻々と最新値に更新される。
【００２６】
これにより、このリーチ型フォークリフト１で実現される目標走行速度Ｖｔの最高値と駆動輪角度θとの関係は、図８において直線Ｆで表され、この直線Ｆよりも下方の範囲（斜線部分）にある目標走行速度Ｖｔで、リーチ型フォークリフト１は走行することになる。
【００２７】
例えば、駆動輪角度θ＝０°で車体２の前方向へアクセル操作量ａ＝１００％で直進している状態から、アクセル操作量ａを変えずに、ステアリングハンドル８を回転操作して駆動輪７を平面視右回り（駆動輪角度θの正方向）に操舵すると、θ＜９０−θＩの範囲ではｄ＝１．０なので、リーチ型フォークリフト１は前方直進時と変わらない走行速度、つまり１０［ｋｍ／ｈ］で、ある程度大回りに旋回走行する。更に、駆動輪７を平面視右回りに操舵し９０−θＩ≦θ≦９０＋θＩとなると、旋回半径が小さくなり小回りで旋回走行することになるが、このとき、減速係数ｄが１．０よりも小さな値に設定されるので、それまでに比べ目標走行速度Ｖｔが小さくなる。ここで、減速係数ｄは、駆動輪角度θ＝９０°に近付くほど小さな値に設定されるので、θ＝９０−θＩを超えてθ＝９０°となるまで１０［ｋｍ／ｈ］から徐々に減速されて行き、θ＝９０°で２［ｋｍ／ｈ］と最も減速された後、θ＝９０°を超えてθ＝９０＋θＩとなるまで徐々に増速されて行く。そして、更に駆動輪７を平面視右回りに操舵し、θ＞９０＋θＩとなると、ｄ＝１．０に戻り、リーチ型フォークリフト１は直進時と同じ走行速度、つまり１０［ｋｍ／ｈ］で大回りに旋回走行する。そして、θ＝１８０°となるまで操舵されると、リーチ型フォークリフト１は前方直進時と同じく１０［ｋｍ／ｈ］で、車体２の後方向へ直進走行する。
【００２８】
以上のように、本実施の形態によれば、駆動輪角度θが９０−θＩ≦θ≦９０＋θＩ、又は−９０−θＩ≦θ≦−９０＋θＩの角度範囲内となり、旋回半径が小さいときには走行速度の制限を行なうので、急旋回を防止して作業の安全性を確保することができる。逆に、駆動輪角度θが９０−θＩ≦θ≦９０＋θＩ、又は−９０−θＩ≦θ≦−９０＋θＩの角度範囲内になく、旋回半径がある程度大きいときには走行速度が制限されないので、作業効率が低下したり使い勝手が悪くなったりすることはない。そのため、３６０°、つまり全方向に操舵可能な駆動輪７を持つというこのリーチ型フォークリフト１の特長を活かしながらも、急旋回を防止して安全に荷役作業を行うことができる。
【００２９】
ところで、上記の実施の形態では、減速係数ｄの大小によってアクセル操作量ａと目標走行速度Ｖｔとの関係が変化することになり、図９に示すように、例えば駆動輪角度θ＝０°で減速係数ｄ＝１．０のときに比べ、例えば駆動輪角度θ＝９０°で減速係数ｄ＝０．２のときには、同じアクセル操作量ａの変化に対する目標走行速度Ｖｔの変化が１／５に小さくなる。つまり、減速係数ｄが１．０よりも小さな値に設定され走行速度が制限されている状態では、アクセル操作量ａが増加するときの目標走行速度Ｖｔの増加率、すなわち正の走行加速度と、アクセル操作量ａが減少するときの目標走行速度Ｖｔの減少率、すなわち負の走行加速度も小さく制限される。
【００３０】
従って、駆動輪７が操舵されて駆動輪角度θが９０−θＩ≦θ≦９０＋θＩ、又は−９０−θＩ≦θ≦−９０＋θＩの角度範囲内となり、旋回半径が最小値、又はそれに近い状態では、急激な加減速が抑制されて車体２の不安定化を招くことがなくなり、運転者の乗り心地も良好に保たれる。又、減速係数ｄの値によってアクセルペダル１０を操作するフィーリングが異なるので、運転者はこのフィーリングの変化によって大凡の駆動輪角度θを感得して、リーチ型フォークリフト１の走行方向を把握することが可能となる。尚、この走行加速度の制限は、走行中に限らずリーチ型フォークリフト１の停止状態でも起こるので、駆動輪角度θが９０−θＩ≦θ≦９０＋θＩ、又は−９０−θＩ≦θ≦−９０＋θＩの角度範囲にある状態から発進する際には、駆動輪角度θの値に応じて抑制された加速度で発進することになり、急発進が防止される。
【００３１】
上記の実施の形態では、走行速度及び走行加速度の制限を行う駆動輪角度θの角度範囲での減速係数ｄを駆動輪角度θの１次関数としているが、これに限らず、２次以上の高次関数や指数関数、三角関数としてもよい。勿論、上記の実施の形態において示した各数値は一例として挙げたものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、フォークリフトの形態や荷役作業の形態、運転者の好みなどに応じて適宜変更することができる。又、上記の実施の形態では、減速係数ｄを用いることで走行速度及び走行加速度を制限しているが、本発明において走行速度及び走行加速度を制限する手法は、これに限られるものではない。
【００３２】
【発明の効果】
本発明によれば、旋回半径が小さくなるときには走行速度の制限を行なうので、急旋回を防止して作業の安全性を確保することができ、旋回半径が大きいときには走行速度が制限されないので、使い勝手が悪くならない。又、走行加速度が制限されるようにすれば、旋回走行中の急加速、急減速が防止されるので、車体の不安定化が抑制され、運転者の安全や積荷の安定が確保される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係るリーチ型フォークリフトの斜視図である。
【図２】本発明の実施の形態に係るリーチ型フォークリフトの概略平面図である。
【図３】本発明の実施の形態における駆動輪角度θと減速範囲指定角度θＩとを示す図である。
【図４】本発明の実施の形態の機能ブロック図である。
【図５】本発明の実施の形態における駆動輪角度θと減速係数ｄとの関係を示す図である。
【図６】本発明の実施の形態におけるアクセル操作量ａと走行速度Ｖとの関係を示す図である。
【図７】本発明の実施の形態の制御フロー図である。
【図８】本発明の実施の形態における駆動輪角度θと目標走行速度Ｖｔとの関係を示す図である。
【図９】本発明の実施の形態におけるアクセル操作量ａと目標走行速度Ｖｔとの関係を示す図である。
【符号の説明】
１リーチ型フォークリフト
２車体
７駆動輪
８ステアリングハンドル
１０アクセルペダル
１３走行用モータ
１６回転数検出手段
１７走行制御装置
１９操舵用モータ
２１回転角度検出手段
２３操舵制御装置
２４減速係数設定手段[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to an omnidirectional steering forklift in which wheels are provided at 360 °, that is, steerable in all directions.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, forklifts used in cargo handling work have been characterized by their small turnability, but on the other hand, instability of the vehicle body due to sudden turning, and consequently, collapse of the load and falling of the load have been problems. Therefore, an attempt has been made to solve this problem by limiting the traveling speed and the starting acceleration during turning based on the steering angle of the steered wheels. That is, for example, as shown in the following document, the traveling speed is limited in a range where the steering angle based on the straight traveling state or the steering angular velocity during turning exceeds a predetermined value, or the steering angle based on the straight traveling state is equal to or larger than the boundary angle. A technique has been developed in which the voltage applied to the traveling motor is limited within the range described above to restrict the acceleration at the time of starting.
[0003]
[Patent Document 1]
JP-A-61-92931 [Patent Document 2]
JP 2000-72399 A
[Problems to be solved by the invention]
However, the above-described technique is based on the premise that a forklift is capable of steering wheels in a range of about 90 ° to the left and right on the basis of a straight traveling state, and the wheels are provided so as to be able to steer 360 °, that is, in all directions. Cannot be applied to forklifts. That is, in an omnidirectional steering forklift, it is possible to steer more than 90 ° from a straight running state, but in the above-described technology, for example, even in a state steered 180 ° from a straight running state forward (straight backward state). There is a problem that the traveling speed or the acceleration remains limited, and the working efficiency is reduced.
[0005]
The present invention has been proposed based on the above circumstances, and an object of the present invention is to make it possible to appropriately prevent sudden turning in an omnidirectional steering forklift.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the present invention provides a steering angle detecting unit that detects a steering angle of a wheel that can be steered in all directions by a steering operation, and a control unit that limits a traveling speed according to the steering angle. Wherein the control means limits the traveling speed when the steering angle is within an angle range from the reference angle at which the turning radius is minimum to a predetermined angle in the forward straight direction and the backward straight direction. Adopt means.
[0007]
With this configuration, the steering angle is close to the minimum when the steering angle is within the angle range from the reference angle to the predetermined angle in the forward straight direction and the backward straight direction, that is, when the turning radius is minimized. Sometimes, the traveling speed is limited, and a sharp turn is prevented. Therefore, the vehicle body does not become unstable during the turning traveling, and the safety of the driver and the stability of the load are ensured. Further, even when the vehicle is steered beyond the reference angle from the straight traveling state, the traveling speed is limited when the steering angle is within the above-mentioned angle range, but the traveling speed is limited when the steering is performed beyond the above-mentioned angle range. Since it is not performed, the work efficiency does not decrease.
[0008]
The reference angle at which the turning radius is minimized is defined by the number and arrangement dimensions of the wheels (steerable and non-steerable) wheels. For example, one front wheel can be steered in all directions, two rear wheels cannot be steered, the front wheels are arranged at the center in the vehicle width direction, and both rear wheels are a predetermined distance from the front wheels in the vehicle rear direction (wheel base). When they are arranged at the same distance (half of the tread) from the center of the vehicle width direction in the vehicle width direction, respectively, the reference angle at which the turning radius is minimum is a straight-forward state, that is, the direction of the front wheels is The angle is 90 ° based on a state equal to the longitudinal direction of the vehicle.
[0009]
In the present invention, the control means may be configured to limit the traveling speed to a lower value as the steering angle approaches the reference angle. By doing so, the steering angle approaches the reference angle, and the smaller the turning radius, the more slowly the vehicle travels at a slower traveling speed. Can be.
[0010]
In the present invention, as a method of limiting the traveling speed, for example, a speed limit according to a steering angle is set in advance, and the current traveling speed is detected by speed detecting means such as a speed sensor. Is controlled so as to be equal to or less than the above-mentioned speed limit. That is, when the steering angle is within the above angle range, if the current traveling speed exceeds the speed limit corresponding to the steering angle, the current traveling speed is automatically reduced to the speed limit. Even if an accelerator operation for accelerating beyond the speed limit from a state where the speed is below the speed limit is performed, after accelerating to the speed limit, the traveling speed is stopped and the speed is limited to the speed limit or less.
[0011]
Further, there is a method of controlling traveling after performing a process of reducing an accelerator operation amount at a predetermined ratio, for example. When the accelerator operation amount and the traveling speed are set in a proportional relationship, and the vehicle travels at the maximum traveling speed when the accelerator operation amount is 100%, the maximum traveling speed is 1 when the accelerator operation amount is 50%. The vehicle travels at a traveling speed of / 2. Therefore, when the steering angle is in the above angle range, the accelerator operation amount is detected by an accelerator operation amount detecting means such as a potentiometer, and then the detected accelerator operation amount is reduced by a predetermined ratio (for example, １／). The traveling speed can be limited by controlling the traveling based on the accelerator operation amount after this processing.
[0012]
Further, for example, there is a method of operating a brake device that applies braking to a wheel with a predetermined braking force. That is, when the steering angle is within the above angle range, the brake device is forcibly operated to brake the wheels, and even when the accelerator operation is performed, the vehicle is turned while decelerating by the braking force of the brake device. You can make it. In this case, it is possible to change the braking force by the brake device according to the accelerator operation amount.
[0013]
By the way, depending on forklifts, steering characteristics may be different between a left turn and a right turn. Therefore, in the present invention, according to the steering characteristics, the predetermined angle defines the angle range clockwise in plan view from the reference angle, and defines the angle range clockwise in plan view from the reference angle. Can be set to different values. Further, depending on the forklift, the steering characteristics may be different between a forward turn and a reverse turn. Therefore, in the present invention, according to the steering characteristic, the angle range is set to the first angle range set in the forward straight direction from the reference angle and the second angle set set in the rear straight direction from the reference angle. In this configuration, the predetermined angle may be set to a different value depending on whether the angle defines the first angle range or the angle defines the second angle range. As described above, by setting the angle range that limits the traveling speed according to the steering characteristics, it is possible to provide an optimal traveling restriction device for each forklift, and the driver can obtain a favorable traveling feeling. Can be.
[0014]
In the present invention, the control means may be configured to limit the traveling acceleration instead of the above-mentioned limitation on the traveling speed. Here, the traveling acceleration includes a case where the traveling acceleration has a positive value in the traveling direction, that is, an acceleration at the time of acceleration, and a case where the traveling acceleration has a negative value in the traveling direction, that is, an acceleration during the deceleration.
[0015]
With this configuration, when the turning radius is within an angle range from the reference angle at which the turning radius is minimum to the predetermined angle in the forward straight direction and the backward straight direction, the traveling acceleration is limited, and sudden acceleration (including sudden start) is performed. Sudden deceleration (including sudden stop) is prevented. Therefore, instability of the vehicle body caused by the turning is suppressed, and the safety of the driver and the stability of the cargo are secured. Of course, such limitation of the traveling acceleration and the limitation of the traveling speed may be performed simultaneously.
[0016]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
[0017]
As shown in FIG. 1, a reach type forklift 1 according to the present embodiment has a pair of left and right straddle arms 3 projecting rearward from a rear end of a vehicle body 2 and fixing a fork 4 between both straddle arms 3. A mast 5 that guides up and down is established to be movable in the front-rear direction of the vehicle body 2. A driven wheel 6 is rotatably attached to each of the straddle arms 3, and one drive wheel 7 is attached to a lower front portion of the vehicle body 2. A driver's seat is provided above a front portion of the vehicle body 2, and various levers 9 for operating a steering handle 8 for steering, lifting and lowering of the fork 4, and moving the mast 5 back and forth are provided. An accelerator pedal 10 and a brake pedal 11 for adjusting the traveling speed are provided on the floor. In the present embodiment, both the left and right driven wheels 6 are provided so as not to be steerable, and the drive wheel 7 also serves as the steerable wheel, and the drive wheel 7 is steered by operating the steering handle 8. .
[0018]
As shown in FIG. 2, the drive wheel 7 is disposed at the center in the width direction of the vehicle body 2, and the left and right driven wheels 6 are disposed at a distance H from the drive wheel 7 to the rear of the vehicle body 2. The left and right driven wheels 6 are arranged at a distance T / 2 from the center of the vehicle body 2 in the width direction, and the driven wheels 6 are separated by a distance T. Therefore, the turning radius R of the reach type forklift 1 is minimized when turning around the point P which is an intermediate point between the driven wheels 6 and 6, and the direction of the driving wheel 7 at this time is as follows. The direction is in contact with a circle having a radius H centered on the point P in plan view. Here, as shown in FIG. 3, the steering angle θ of the drive wheel 7 (hereinafter, drive wheel angle) is 0 ° in the forward straight traveling direction of the reach type forklift 1 and 180 ° in the rear straight traveling direction (that is, the mast 5 side). (−180 °), the drive wheel angles θ at which the turning radius R is the minimum are 90 ° and −90 °. When the drive wheel angle θ increases or decreases from 90 ° or −90 ° to either the forward straight side or the backward straight side, the turning center position moves from the point P, and the turning radius R changes. As θ approaches 0 ° or 180 ° (−180 °), the turning radius R increases. In this embodiment, as shown in FIG. 3, the side on which the drive wheel 7 is steered clockwise in plan view with respect to the straight forward direction (0 °) is a positive value of the drive wheel angle θ, and vice versa. The side that is steered counterclockwise in plan view is defined as a negative value of the drive wheel angle θ.
[0019]
As shown in FIG. 4, the drive wheel 7 is supported by a transmission 12 having a plurality of gears built therein, and the rotation of the drive wheel 7 is transmitted when a traveling motor 13 attached to the transmission 12 is operated and rotated. It is transmitted via the device 12 and is rotationally driven. The transmission 12 is provided with a turning gear 15 which is arranged concentrically with a central axis 14 of a traveling motor 13 which is a vertical axis. The rotation of the turning gear 15 causes the driving wheels 7 together with the transmission 12. Can be rotated 360 degrees around the vertical axis, that is, in all directions. A rotational speed detecting means 16 for detecting the rotational speed of the traveling motor 13 is provided on the center shaft 14 of the traveling motor 13, and a signal from the rotational speed detecting means 16 is input to the traveling control device 17. Then, the traveling control device 17 calculates the actual traveling speed Vm of the forklift 1 based on this signal. The accelerator pedal 10 has a built-in sensor for detecting the operation amount of the accelerator pedal 10, and a signal from this sensor is input to the travel control device 17. The travel control device 17 The driving motor 13 is controlled based on the signal.
[0020]
As shown in FIG. 4, a driving gear 18 is meshed with the turning gear 15, and a steering motor 19 for rotating the driving gear 18 is attached to the driving gear 18. Further, a driven gear 20 is meshed with the turning gear 15, and the driven gear 20 is provided with a rotation angle detecting means 21 for detecting a rotation angle of the driven gear 20, and a signal from the rotation angle detecting means 21 is provided. Is input to the steering control means 23. Here, since the signal input to the steering control means 23, that is, the rotation angle is that of the driven gear 20, the steering control means 23 determines the rotation angle of the driven gear 20 and the rotation angle of the turning gear 15 and the driven gear 20. The rotation angle of the turning gear 15, that is, the actual drive wheel angle θ is calculated according to the ratio of the number of teeth. The calculation processing of the drive wheel angle θ by the steering control means 23 corresponds to the steering angle detection means in the present invention. On the other hand, an operation angle detecting means 22 for detecting a rotation angle of the steering handle 8 is provided on a rotation axis of the steering handle 8, and a signal from the operation angle detecting means 22 is input to a steering control device 23 to perform steering control. The device 23 controls the steering motor 19 based on this signal. That is, when the rotation angle of the steering wheel 8 is input from the operation angle detection means 22, the steering control device 23 determines the target drive wheel angle based on the input, and the target drive wheel angle and the rotation angle detection means 21 are determined. The steering motor 21 is rotated so that the driving wheels 7 are steered so that the actual driving wheel angle θ calculated based on the signal from the control unit 2 coincides with the actual driving wheel angle θ.
[0021]
Now, the rotation angle of the driven gear 20 detected by the rotation angle detection means 21 is input to the steering control means 23, and the steering control means 23 calculates the drive wheel angle θ. It is input to coefficient setting means 24. The deceleration coefficient setting means 24 sets the deceleration coefficient d to a value corresponding to the input drive wheel angle θ based on the relationship data between the deceleration coefficient d and the drive wheel angle θ. In the deceleration coefficient setting means 24 of the present embodiment, for example, relation data between the deceleration coefficient d and the drive wheel angle θ shown in FIG. 5 is set in advance. In FIG. 5, the deceleration coefficient d is
(1) When 0 ≦ | θ | ≦ 90−θI,
d = 1.0
(2) When 90−θI <| θ | <90,
d = 1.0− (1.0−0.2) / θI × {| θ | − (90−θI)}
(3) When 90 ≦ | θ | <90 + θI,
d = 1.0 + (1.0−0.2) / θI × {| θ | − (90 + θI)}
(4) When 90 + θI ≦ | θ | ≦ 180,
d = 1.0
It is.
[0022]
The deceleration coefficient setting means 24 of the present embodiment sets the deceleration coefficient d in a range from 0.2 to 1.0 based on the above-mentioned relation data. As shown in FIG. 3, the drive wheel angles θ = 90 ° and −90 ° as a reference, and the drive wheel angle θ = 90 from the drive wheel angle θ to the deceleration range designation angle θI in the forward straight direction and the backward straight direction. When the actual driving wheel angle θ is in the angle range of 2θI centered at ° and −90 °, the deceleration coefficient setting unit 24 sets the deceleration coefficient d to a value less than 1.0. The deceleration range designation angle θI is, for example, 30 °.
[0023]
The deceleration coefficient d set in this way is input to the travel control device 17, and the travel control device 17 calculates the deceleration coefficient d, the operation amount a of the accelerator pedal 10, and the actual travel speed Vm of the reach type forklift 1. The running motor 13 is controlled on the basis of this.
[0024]
That is, when the accelerator operation amount a is input from the sensor of the accelerator pedal 10, the traveling control device 17 determines the traveling speed V based on this. Here, in the travel control device 17, for example, relationship data between the accelerator operation amount a and the travel speed V shown in FIG. 6 is set in advance, and the travel control device 17 sets the travel speed V based on the relationship data. The value is set to a value corresponding to the input accelerator operation amount a. In FIG. 6, the accelerator operation amount a and the traveling speed V are directly proportional, and the accelerator operation amount a = 0%, that is, when the accelerator pedal 10 is not operated, the traveling speed V is 0, and the accelerator operation amount a = 100% (so-called full accelerator state), the traveling speed V is the maximum traveling speed Vmax (for example, 10 [km / h]). When the traveling speed V is determined, the traveling control device 17 further multiplies the traveling speed V by the deceleration coefficient d to obtain a target traveling speed Vt (= V × d). The rotation speed of the traveling motor 13 is controlled so that the actual traveling speed Vm calculated from the above signal is equal, that is, the reach type forklift 1 travels at the target traveling speed Vt.
[0025]
Hereinafter, the control flow of the present embodiment will be described with reference to FIG. When the main switch is turned on and the reach type forklift 1 is started, as shown in FIG. 7, the steering control means 23 calculates a drive wheel angle θ based on a signal from the rotation angle detection means 21 (S1). The calculated drive wheel angle θ is input to the deceleration coefficient setting means 24, and the deceleration coefficient setting means 24 sets a deceleration coefficient d according to the drive wheel angle θ (S2). Here, when the accelerator pedal 10 is operated and the operation amount a is input to the travel control device 17 (S3), the travel control device 17 determines the target travel speed Vt based on the accelerator operation amount a and the deceleration coefficient d. It is calculated (S4). Further, a signal representing the number of revolutions of the traveling motor 13 is input from the revolution number detecting means 16 to the traveling control device 17, and the traveling control device 17 calculates the actual traveling speed Vm of the reach type forklift 1 based on this signal. (S5). Then, the traveling control device 17 compares the calculated target traveling speed Vt with the actual traveling speed Vm (S6). If the target traveling speed Vt is lower than the actual traveling speed Vm (YES in S6), the traveling is performed. The number of rotations of the motor 13 is reduced, and the speed is automatically reduced until the actual traveling speed Vm becomes equal to the target traveling speed Vt (S7). After being decelerated in this manner, the traveling control device 17 controls the rotation speed of the traveling motor 13 so as to travel at the target traveling speed Vt (S8). If the target traveling speed Vt is higher than the actual traveling speed Vm (NO in S6), there is no need to reduce the speed, so the traveling control device 17 rotates the traveling motor 13 so that the traveling motor 13 travels at the target traveling speed Vt. The number is controlled (S8). This series of controls is repeatedly performed until the main switch is turned off regardless of whether or not the accelerator pedal 10 is operated, and the drive wheel angle θ and the deceleration coefficient d are updated to the latest values every moment.
[0026]
As a result, the relationship between the maximum value of the target traveling speed Vt realized by the reach type forklift 1 and the drive wheel angle θ is represented by a straight line F in FIG. 8, and a range below the straight line F (hatched portion). , The reach type forklift 1 travels at the target traveling speed Vt.
[0027]
For example, from a state where the vehicle is traveling straight ahead with the accelerator operation amount a = 100% in the forward direction of the vehicle body 2 at the drive wheel angle θ = 0 °, the steering wheel 8 is rotated to operate the drive wheel without changing the accelerator operation amount a. 7 is steered clockwise in the plan view (positive direction of the drive wheel angle θ), d = 1.0 in the range of θ <90−θI, so that the reach-type forklift 1 has the same traveling speed as when traveling straight ahead, that is, 10 At [km / h], the vehicle turns to a large extent to some extent. Further, when the drive wheel 7 is steered clockwise in a plan view and 90-θI ≦ θ ≦ 90 + θI, the turning radius becomes small and the vehicle turns in a small turn. At this time, the deceleration coefficient d is smaller than 1.0. Since it is set to a small value, the target traveling speed Vt becomes smaller than before. Here, since the deceleration coefficient d is set to a smaller value as the drive wheel angle θ approaches 90 °, the deceleration coefficient d gradually increases from 10 [km / h] beyond θ = 90−θI until θ = 90 °. After the vehicle is decelerated, it is most decelerated to 2 [km / h] at θ = 90 °, and then gradually increased beyond θ = 90 ° until θ = 90 + θI. Then, the drive wheels 7 are further steered clockwise in plan view, and when θ> 90 + θI, d = 1.0, and the reach type forklift 1 makes a large turn at the same traveling speed as when traveling straight, that is, 10 [km / h]. Turn around. Then, when the steering is performed until θ = 180 °, the reach type forklift 1 travels straight in the rearward direction of the vehicle body 2 at 10 [km / h] as in the case of traveling straight ahead.
[0028]
As described above, according to the present embodiment, the drive wheel angle θ falls within the angular range of 90−θI ≦ θ ≦ 90 + θI or −90−θI ≦ θ ≦ −90 + θI, and when the turning radius is small, the travel speed becomes smaller. Since the restriction is performed, it is possible to prevent sudden turning and to ensure the safety of work. Conversely, when the driving wheel angle θ is not within the angle range of 90−θI ≦ θ ≦ 90 + θI or −90−θI ≦ θ ≦ −90 + θI, and the turning radius is large to some extent, the traveling speed is not limited, so that the work efficiency is reduced. There is no danger or inconvenience. Therefore, while taking advantage of the feature of the reach type forklift 1 having the drive wheels 7 that can be steered in 360 degrees, that is, in all directions, it is possible to prevent a sharp turn and perform cargo handling safely.
[0029]
By the way, in the above embodiment, the relationship between the accelerator operation amount a and the target traveling speed Vt changes depending on the magnitude of the deceleration coefficient d, and as shown in FIG. For example, when the drive wheel angle θ is 90 ° and the deceleration coefficient d is 0.2, the change in the target traveling speed Vt with respect to the same change in the accelerator operation amount a is reduced to 1/5 compared to when the deceleration coefficient d is 1.0 Become smaller. That is, in a state where the deceleration coefficient d is set to a value smaller than 1.0 and the traveling speed is limited, the rate of increase of the target traveling speed Vt when the accelerator operation amount a increases, that is, a positive traveling acceleration, The decrease rate of the target traveling speed Vt when the accelerator operation amount a decreases, that is, the negative traveling acceleration is also limited to a small value.
[0030]
Therefore, when the drive wheel 7 is steered and the drive wheel angle θ is in the angle range of 90−θI ≦ θ ≦ 90 + θI or −90−θI ≦ θ ≦ −90 + θI, and the turning radius is at or near the minimum value, Sudden acceleration / deceleration is suppressed, and the instability of the vehicle body 2 is not caused, and the ride comfort of the driver is also kept good. Further, since the feeling of operating the accelerator pedal 10 differs depending on the value of the deceleration coefficient d, the driver senses the approximate drive wheel angle θ by the change in the feeling and grasps the traveling direction of the reach type forklift 1. It is possible to do. This limitation of the traveling acceleration occurs not only during traveling but also when the reach-type forklift 1 is stopped, so that the drive wheel angle θ is 90−θI ≦ θ ≦ 90 + θI or −90−θI ≦ θ ≦ −90 + θI. When starting from a state in the range, the vehicle starts with an acceleration suppressed according to the value of the drive wheel angle θ, and sudden start is prevented.
[0031]
In the above embodiment, the deceleration coefficient d in the angle range of the driving wheel angle θ for limiting the traveling speed and the traveling acceleration is a linear function of the driving wheel angle θ, but is not limited thereto. Higher-order functions, exponential functions, and trigonometric functions may be used. Of course, each numerical value shown in the above embodiment is given as an example, and may be appropriately changed according to the form of the forklift, the form of the cargo work, the driver's preference, etc., without departing from the gist of the present invention. can do. In the above-described embodiment, the traveling speed and the traveling acceleration are limited by using the deceleration coefficient d. However, the method of limiting the traveling speed and the traveling acceleration in the present invention is not limited to this.
[0032]
【The invention's effect】
According to the present invention, when the turning radius is small, the traveling speed is limited. Therefore, it is possible to prevent the sharp turning and to ensure the safety of the work. When the turning radius is large, the traveling speed is not limited, so that the usability is improved. Does not get worse. Further, if the traveling acceleration is limited, rapid acceleration and sudden deceleration during turning traveling are prevented, so that instability of the vehicle body is suppressed, and safety of the driver and stability of the cargo are secured.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a perspective view of a reach type forklift according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a schematic plan view of the reach type forklift according to the embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a diagram showing a drive wheel angle θ and a deceleration range designation angle θI in the embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a functional block diagram according to the embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a diagram showing a relationship between a drive wheel angle θ and a deceleration coefficient d in the embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a diagram illustrating a relationship between an accelerator operation amount a and a traveling speed V according to the embodiment of the present invention.
FIG. 7 is a control flow chart according to the embodiment of the present invention.
FIG. 8 is a diagram showing a relationship between a drive wheel angle θ and a target traveling speed Vt in the embodiment of the present invention.
FIG. 9 is a diagram illustrating a relationship between an accelerator operation amount a and a target traveling speed Vt according to the embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Reach type forklift 2 Body 7 Driving wheel 8 Steering handle 10 Accelerator pedal 13 Running motor 16 Revolution detecting means 17 Running control device 19 Steering motor 21 Rotation angle detecting means 23 Steering control device 24 Deceleration coefficient setting means

Claims

Steering angle detecting means for detecting a steering angle of a wheel capable of being steered in all directions by a steering operation, and control means for limiting a traveling speed according to the steering angle,
The control means limits the traveling speed when the steering angle is in an angle range from the reference angle at which the turning radius is minimum to a predetermined angle in the forward straight direction and the backward straight direction. Driving control device for omni-directional steering forklift.

The travel restricting device for an omni-directional steering forklift according to claim 1, wherein the control means limits the traveling speed to be lower as the steering angle approaches the reference angle.

The omnidirectional steering forklift travel limiting device according to claim 1 or 2, wherein the control means limits a travel acceleration instead of the travel speed limitation. Travel control device.