JP4200739B2

JP4200739B2 - Driving control device for electric industrial vehicle

Info

Publication number: JP4200739B2
Application number: JP2002325211A
Authority: JP
Inventors: 洋村田; 伸夫越知
Original assignee: Toyota Industries Corp
Current assignee: Toyota Industries Corp
Priority date: 2002-11-08
Filing date: 2002-11-08
Publication date: 2008-12-24
Anticipated expiration: 2022-11-08
Also published as: JP2004155581A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電気式産業車両の走行制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の電気式フォークリフトには、坂路の途中で停車した状態でアクセルペダルが操作されず、かつ、ブレーキペダルが踏まれないときに、車両がずり下がるときの車速を所定の低速値以下に維持する制御を行うものがある（特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−１３９２９４号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記技術では、車両が停止状態から所定の低速値に達するまでずり下がるときの加速状態が制御されていないため、車両がずり下がるときの加速度が坂路の勾配に応じて変化する。このため、比較的急な坂路上に停止したときには、車両の停止後に運転者が駐車ブレーキ操作、ブレーキ操作又はアクセル操作を速やかに行わないと、車両が急激にずり下がることがある。従って、急な坂路上で車両を停止させたときには、運転者が次の運転操作を速やかに行う必要があり、運転が容易でなかった。
【０００５】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、坂路上で車両の走行を停止させた後、駐車ブレーキ操作、ブレーキ操作又はアクセル操作を、運転者が余裕を持って行うことができる電気式産業車両の走行制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、車両の走行用動力を供給する電気モータを、アクセル操作に応じて制御する電気式産業車両の走行制御装置である。この走行制御装置は、車両が停止状態とされた後、ブレーキ操作及びアクセル操作が共に行われない状態を検出したときに、車両に加わる外力に抗して車両の停止状態を所定の時間だけ維持するように前記電気モータを制御する停止制御手段と、前記所定の時間を、運転者が任意に設定するための設定手段と、前記停止制御手段が車両の停止状態を所定時間だけ維持した後、前記外力によって車両が走行し出したときの加速度を所定の上限値以下に制限するように前記電気モータを制御する加速度制御手段と、前記電気モータに電力を供給するバッテリの残量電力に応じて前記加速度の上限値を設定する手段とを備えた。ここで、「停止状態」とは、車速がほぼ「０」の状態である（第１実施形態。）。
【０００７】
請求項１に記載の発明によれば、坂路上で車両を停止させた後、運転者がブレーキ操作又はアクセル操作を速やかに行わなくても、車両がすぐにはずり下がらない。従って、坂路上で車両を停止させた後、車両を駐車させるための駐車ブレーキ操作、ずり下がりを防止するためのブレーキ操作、あるいは、再び走行するためのアクセル操作を、運転者が余裕を持って行うことができる。
【０００９】
また、車両が停止状態に維持される期間が終了して以後も、運転者が、ブレーキ操作又はアクセル操作を行わないでいると、加速度制御手段が電気モータを制御して、坂路の勾配による車両のずり下がりを許容するとともにそのときの加速度を制御する。このため、停止状態の終了時点まで運転者がブレーキ操作又はアクセル操作を行わなくても、車両が勾配をずり下がるときの加速度が過大となることがない。従って、車両の走行を停止させた後、外力によって車両が移動し出したとしても、駐車ブレーキ操作、ブレーキ操作又はアクセル操作を運転者がさらに余裕を持って行うことができる。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、運転者が運転席から離れたことを検出する手段と、運転者が運転席から離れたときに、前記停止制御手段に停止状態を中止させる手段とを備えた。
【００３３】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、本発明を、三輪型のカウンタバランス式フォークリフトの走行制御装置に具体化した第１実施形態を図１〜図６に従って説明する。
【００３４】
図２及び図３に示すように、電気式で三輪型のカウンタバランス式フォークリフト（産業車両。以下、単にフォークリフトという。）１０は、その車体１１の前部に左側駆動輪１２及び右側駆動輪１３を備え、同じく後部に操舵輪１４を備えている。また、車体１１の前側にはマスト装置１５を備え、同じく両駆動輪１２，１３と操舵輪１４との間には運転席１６を備えている。さらに、運転席１６には、座席１７を備えている。
【００３５】
左側駆動輪１２及び右側駆動輪１３は、共通の固定軸線上に配置されている。操舵輪１４は、左側駆動輪１２及び右側駆動輪１３との中央に対応する位置に配置されている。
【００３６】
運転席１６には、アクセルペダル１８、ブレーキペダル１９、ディレクションレバー２０、駐車ブレーキレバー２１、ステアリングホイール２２及び荷役レバー２３が設けられている。
【００３７】
次に、本実施形態の電気的構成を図４に従って説明する。
フォークリフト１０は、アクセル開度センサ２４、ブレーキスイッチ２５、ディレクションスイッチ２６、操舵角センサ２８、左輪速度センサ２９及び右輪速度センサ３０を備えている。
【００３８】
また、フォークリフト１０は、コントローラ３１、左モータ駆動装置３２、右モータ駆動装置３３、左輪駆動モータ３４及び右輪駆動モータ３５を備えている。さらに、警告灯３６及びアラーム３７を備えている。
【００３９】
本実施形態では、コントローラ３１が停止制御手段、加速度制御手段及び速度制御手段である。また、コントローラ３１、警告灯３６及びアラーム３７が警告手段を構成する。
【００４０】
アクセル開度センサ２４は、アクセルペダル１８の踏み込み量に対応したアクセル開度ＴＨを検出し、その検出値をコントローラ３１に出力する。ブレーキスイッチ２５は、運転者によってブレーキペダル１９がブレーキ操作されているか否かを検出し、そのブレーキ信号Ｂｒｋをコントローラ３１に出力する。ディレクションスイッチ２６は、ディレクションレバー２０によって中立位置、前進位置及び後退位置のいずれが検出されているかを検出し、その方向信号Ｄｒｋをコントローラ３１に出力する。操舵角センサ２８は、操舵輪１４の操舵角θを検出し、その検出値をコントローラ３１に出力する。なお、操舵輪１４は、車両が直進するときの操舵角θ＝０°から、右操舵時には操舵角θ＝９０°まで、また、左操舵時には操舵角θ＝−９０°まで操舵される。
【００４１】
左輪速度センサ２９は回転数センサであって、左側駆動輪１２の移動速度である左輪速度Ｖｌを検出し、その検出値をコントローラ３１及び左モータ駆動装置３２に出力する。同様に、右輪速度センサ３０は、右側駆動輪１３の移動速度である右輪速度Ｖｒを検出し、その検出値をコントローラ３１及び右モータ駆動装置３３に出力する。
【００４２】
左輪駆動モータ３４及び右輪駆動モータ３５は、三相交流誘導モータであって、左モータ駆動装置３２及び右モータ駆動装置３３はインバータ回路を備え、バッテリ電力を三相交流に変換して左輪駆動モータ３４及び右輪駆動モータ３５に供給する。
【００４３】
コントローラ３１は、図示しないマイクロコンピュータを用いて構成されている。コントローラ３１は、アクセル開度センサ２４からアクセル開度ＴＨの検出値を取得する。また、ブレーキスイッチ２５が出力するブレーキ信号Ｂｒｋから、ブレーキペダル１９によるブレーキ操作の有無を検出する。また、ディレクションスイッチ２６が出力する方向信号Ｄｒｋから、運転者が選択した車両の進行方向、又は、中立状態を検出する。また、操舵角センサ２８から操舵角θの検出値を取得する。さらに、左輪速度センサ２９から左輪速度Ｖｌの検出値を取得し、右輪速度センサ３０から右輪速度Ｖｒの検出値を取得する。また、コントローラ３１は、警告灯３６を点灯させ、また、アラーム３７を作動させる。
【００４４】
コントローラ３１は、アクセル開度ＴＨ及び操舵角θに基づいて左輪駆動モータ３４及び右輪駆動モータ３５の各回転数を制御し、操舵輪１４の移動速度である操舵輪速度（車速）Ｖｓｔを制御する公知の速度制御を行う。
【００４５】
速度制御として、先ず、コントローラ３１は、その時点のアクセル開度ＴＨの検出値に対する操舵輪速度Ｖｓｔの目標値を設定する。次に、設定した操舵輪速度Ｖｓｔの目標値から、左輪速度Ｖｌ及び右輪速度Ｖｒの各目標値を求める。このとき、左輪速度Ｖｌ及び右輪速度Ｖｒの各目標値は、車両旋回時の旋回中心に対する左側駆動輪１２及び右側駆動輪１３の角速度が、操舵輪１４の同旋回中心に対する角速度と等しくなるように設定される。なお、左輪速度Ｖｌ及び右輪速度Ｖｒは、操舵角θ＝０°の車両直進時には、操舵輪速度Ｖｓｔと等しいが、操舵角θが「０°」でない機台旋回時には、そのときの操舵角θに応じた速度差だけ旋回外輪の方が内輪よりも大きくなる。
【００４６】
また、速度制御において、コントローラ３１は、左輪速度センサ２９から取得する左輪速度Ｖｌの検出値を用い、左輪速度Ｖｌを目標値にフィードバック制御する。同様に、右輪速度センサ３０から取得する右輪速度Ｖｒの検出値を用い、右輪速度Ｖｒを目標値にフィードバック制御する。
【００４７】
また、コントローラ３１は、坂路上で車両が停止状態とされたときに、ブレーキ操作及びアクセル操作が共に検出されないときには、両駆動モータ３４，３５を制御して、車両の停止状態を所定の停止時間ｔ０だけ維持する停止制御を行う。
【００４８】
また、コントローラ３１は、前記停止制御の終了後、勾配によって車両がずり下がるときに両駆動モータ３４，３５を制御して、そのときの加速度ΔＶｓｔ／Δｔを所定の上限値Ａｃｃ以下に制限する加速度制御を行う。
【００４９】
さらに、コントローラ３１は、車両がずり下がるときに両駆動モータ３４，３５を制御して、そのときの操舵輪速度Ｖｓｔを所定の上限値Ｖ０以下に制限する速度制御をも行う。
【００５０】
停止制御、加速度制御及び速度制御は、マイクロコンピュータが、図１のフローチャートで示すプログラムを繰り返し実行することで行われる。
先ず、コントローラ３１は、ステップ（以下Ｓと略記する。）１００で、アクセル開度ＴＨ、ブレーキ信号Ｂｒｋ及び方向信号Ｄｒｋを取り込む。次に、Ｓ１１０で、左輪速度Ｖｌ及び右輪速度Ｖｒを取り込む。
【００５１】
次に、Ｓ１２０で、左輪速度Ｖｌ、右輪速度Ｖｒ、アクセル開度ＴＨ及びブレーキ信号Ｂｒｋから、左輪速度Ｖｌ及び右輪速度Ｖｒが共に「０」であって、かつ、アクセル操作及びブレーキ操作がいずれも行われていない状態であるか否か判断する。すなわち、アクセル操作の停止、又は、ブレーキ操作によって車両の走行が停止された後、ブレーキ操作及びアクセル操作が共に行われていない状態であるか否かを判断する。
【００５２】
このＳ１２０の条件が成立したときには、次に、Ｓ１３０で、警告灯３６を点灯させ、また、アラーム３７を作動させる。警告灯３６及びアラーム３７は、運転者に停止制御による停止状態であることを警告するものである。
【００５３】
次に、Ｓ１４０で、Ｓ１２０の判定結果が、例えば坂路の勾配によって車両に加わる力（外力）に抗して車両の停止状態を維持する状態であることを示すフラグＦＳＴが「１」であるか否かを判定する。
【００５４】
Ｓ１４０でフラグＦＳＴが「１」でなかったときには、次に、Ｓ１５０で、左モータ駆動装置３２及び右モータ駆動装置３３を介して左輪駆動モータ３４及び右輪駆動モータ３５を制御し、左側駆動輪１２及び右側駆動輪１３の回転を「０」に制御する。そして、操舵輪速度Ｖｓｔをほぼ「０」に維持し、車両の停止状態を維持する。
【００５５】
この車両を停止状態に維持する制御は、各速度センサ２９，３０の検出値に基づいて各駆動輪１２，１３の回転の有無及び回転方向を検出し、各駆動輪１２，１３に対しその回転方向と逆向きのトルクを供給するように各駆動モータ３４，３５を制御することで行う。このとき、各駆動モータ３４，３５が発生するトルクは変動するものの、各駆動輪１２，１３は実質的な停止状態となる。
【００５６】
次に、Ｓ１６０で、停止状態を所定の停止時間ｔ０だけ継続したか否かを判定し、停止時間ｔ０未満であったときには本処理を終了する。
この停止時間ｔ０は、例えば、フォークリフト１０が登坂可能な最大勾配の坂路上で車両の走行を停止させた後、運転者が急いでブレーキ操作又はアクセル操作を行わなくても車両がずり下がり出さないだけの長さに設定されている。例えば、フォークリフト１０の仕様上想定される最大登坂角の坂路を登坂中にブレーキペダル１９を踏んで車両を停止させた時点から、再発進のために運転者がブレーキペダル１９をアクセルペダル１８に踏み換える間に、車両がずり下がり出さないだけの長さに設定されている。本実施形態では、この停止時間ｔ０の最小値を０．５秒としている。一方、停止時間ｔ０は、運転者が駐車ブレーキを操作した状態であると勘違いしないだけの長さに設定されている。本実施形態では、停止時間ｔ０の最大値を５．０秒としている。従って、この停止時間ｔ０は、０．５〜５．０秒間が適切である。また、０．５〜３．０秒間がより適切である。さらに、０．５〜１．０秒間が最適である。
【００５７】
一方、Ｓ１６０で、停止状態が停止時間ｔ０だけ継続したときには、次に、Ｓ１７０で、フラグＦＳＴを「１」にセットする。
次に、Ｓ１８０で、各駆動モータ３４，３５を制御し、坂路の勾配によって車両がずり下がるときの加速度を所定の上限値Ａｃｃ以下に制限する。
【００５８】
この上限値Ａｃｃは、例えば、登坂可能な最大勾配の坂路上に停止させた車両がずり下がるときの加速度ΔＶｓｔ／Δｔが過度に大きくなることがない値に設定されている。加速度制御は、例えば、所定時間毎に取得する左輪速度Ｖｌ及び右輪速度Ｖｒの各検出値から求めた操舵輪速度Ｖｓｔの時間変化率が、上限値Ａｃｃを超えないように左輪速度Ｖｌ及び右輪速度Ｖｒを速度制御することで行う。
【００５９】
次に、Ｓ１９０で、車両がずり下がるときの操舵輪速度Ｖｓｔが、所定の上限値Ｖ０に達するか否かを判定し、操舵輪速度Ｖｓｔが上限値Ｖ０に達しないと判定したときには本処理を終了する。上限値Ｖ０は、例えば運転者が余裕を持ってブレーキ操作又はアクセル操作を行うことができる値に設定されている。
【００６０】
また、Ｓ１９０で、操舵輪速度Ｖｓｔが上限値Ｖ０に達すると判定したときには、Ｓ２００で、操舵輪速度Ｖｓｔが上限値Ｖ０以下に制限されるように、各駆動モータ３４，３５を制御する速度制御を行う。
【００６１】
また、Ｓ１４０で、フラグＦＳＴが「１」であったときには、次に、Ｓ１８０を実行し、加速度制御を継続する。
また、Ｓ１２０の条件が成立しないときには、次に、Ｓ３００で、警告灯３６及びアラーム３７の作動を停止させる。
【００６２】
次に、Ｓ３１０で、停止制御を終了し、ブレーキ操作又はアクセル操作に基づく通常の制御を行う。すなわち、ブレーキ操作が行われたときには、左輪駆動モータ３４及び右輪駆動モータ３５の制御を停止し、また、アクセル操作が行われたときには、アクセル開度ＴＨに基づく通常の速度制御を実行する。
【００６３】
なお、停止制御終了後、各駆動輪１２，１３の回転が検出されず、操舵輪速度Ｖｓｔが「０」の状態が一定時間継続すると、コントローラ３１は、停止制御実行中又は停止制御終了後の車両ずり下がり途中に、駐車ブレーキが操作されたものと判断し、警告灯３６及びアラーム３７の作動を停止させる。
【００６４】
以上のように構成された本実施形態は、以下の各作用効果を有する。
（１）図５に示すように、坂路上で車両を停止させた後、運転者がブレーキ操作及びアクセル操作のいずれも行わないと、コントローラ３１が各駆動モータ３４，３５を制御して停止制御を行う。そして、図６に示すように、坂路の勾配に抗して車両の停止状態を所定の停止時間ｔ０だけ維持する。このため、アクセルオフ又はブレーキオンによって急勾配の坂路上で車両を停止させた後、運転者が駐車ブレーキ操作、ブレーキ操作又はアクセル操作を速やかに行わなくても、車両がすぐにはずり下がらない。
【００６５】
従って、坂路上で車両の走行を停止させた後、駐車させるための駐車ブレーキ操作、ずり下がりを防止するためのブレーキ操作、又は、再び走行するためのアクセル操作を運転者が余裕を持って行うことができ、運転が容易となる。例えば、登坂中にブレーキペダル１９を踏んで車両の走行を停止させたとき、アクセルペダル１８への踏み替えを運転者が慌てずに行うことができる。また、登坂中にアクセルペダル１８を離して車両が停止したとき、駐車ブレーキレバー２１の操作を慌てずに行うことができる。このため、坂路上での作業を容易に行うことができる。
【００６６】
また、車両の走行を停止させた後、ブレーキ操作又はアクセル操作が行われない限り車両の停止状態を維持する技術と異なり、停止状態を維持するためのバッテリ電力の消費量が少なくて済み、バッテリの充填１回当たりの稼働時間が短くならない。また、急勾配の坂路上で停止させたときに各駆動モータ３４，３５がオーバヒートすることがない。
【００６７】
（２）また、停止制御が終了するまで運転者がブレーキ操作又はアクセル操作を行わず、坂路の勾配によって車両がずり下がり出すと、コントローラ３１が各駆動モータ３４，３５を制御して加速度制御を行う。そして、車両がずり下がるときの加速度ΔＶｓｔ／Δｔを上限値Ａｃｃ以下に制御する。
【００６８】
従って、停止制御の終了後、車両がずり下がり出すまで運転者がブレーキ操作又はアクセル操作を行わなくても車両が急激にずり下がることはなく、ブレーキ操作又はアクセル操作を運転者が余裕を持って行うことができる。
【００６９】
（３）さらに、車両がずり下がるにも拘らず、運転者がブレーキ操作及びアクセル操作のいずれも行わないでいると、コントローラ３１が各駆動モータ３４，３５を制御して速度制御を行い、そのときの操舵輪速度Ｖｓｔを上限値Ｖ０以下に制限する。
【００７０】
従って、車両がずり下がるにも拘らず運転者がブレーキ操作又はアクセル操作を行わないでいても車両の操舵輪速度Ｖｓｔが過大となることがなく、ブレーキ操作又はアクセル操作を運転者が余裕を持って行うことができる。
【００７１】
（４）また、停止制御によって車両を停止状態にした時点から、コントローラ３１が警告灯３６及びアラーム３７を作動することによって運転者に警告するので、停止制御による停止状態を運転者が自らの駐車ブレーキ操作によるものと勘違いすることがない。従って、運転者に駐車ブレーキ操作を促し、駐車ブレーキをかけることなく運転者が車両から離れてしまわないようにすることができる。
【００７２】
（第２実施形態）
次に、本発明を具体化した第２実施形態を図７及び図８に従って説明する。尚、本実施形態は、前記第１実施形態においてコントローラ３１が行う停止制御を行わず、加速度制御及び速度制御を行うことのみが第１実施形態と異なる。従って、第１実施形態と同じ構成については、符号を同じにしてその説明を省略し、加速度制御及び速度制御のみについて詳述する。
【００７３】
本実施形態のコントローラ３１は、坂路上で車両の走行が停止されたときに、ブレーキ操作及びアクセル操作が共に行われずに、勾配によって車両がずり下がるときに、両駆動モータ３４，３５を制御し、そのときの加速度ΔＶｓｔ／Δｔを所定の上限値Ａｃｃ以下に制限する加速度制御を行う。また、車両がずり下がるときに両駆動モータ３４，３５を制御し、そのときの操舵輪速度Ｖｓｔを所定の上限値Ｖ０以下に制限する速度制御を行う。
【００７４】
加速度制御及び速度制御として、コントローラ３１は、先ず、前記第１実施形態のＳ１００〜Ｓ１２０の処理を行う。コントローラ３１は、Ｓ１２０の条件が成立したとき、Ｓ１３０で警告灯３６及びアラーム３７を作動させた後に、前記第１実施形態におけるＳ１４０〜Ｓ２００の処理の代わりに、図７のフローチャートで示すＳ１４０〜Ｓ１６０の処理を行う。
【００７５】
Ｓ１４０で、コントローラ３１は、両駆動モータ３４，３５を制御し、坂路の勾配によって車両がずり下がるときの加速度ΔＶｓｔ／Δｔが所定の上限値Ａｃｃ以下に制限する。
【００７６】
次に、Ｓ１５０で、操舵輪速度Ｖｓｔが所定の上限値Ｖ０に達するか否かを判定し、達しないと判定したときには本処理を終了する。
また、Ｓ１５０で、操舵輪速度Ｖｓｔが上限値Ｖ０に達すると判定したときには、次に、Ｓ１６０で、両駆動モータ３４，３５を制御し、車両がずり下がるときの操舵輪速度Ｖｓｔを上限値Ｖ０以下に制限する。
【００７７】
本実施形態の走行制御装置が行う加速度制御により、坂路上での停止後、ブレーキ操作及びアクセル操作が共に行われないときには、図８に示すように、車両がずり下がるときの加速度ΔＶｓｔ／Δｔが上限値Ａｃｃ以下に制限され、その値が過大となることはない。また、速度制御により、車両がずり下がるときの操舵輪速度Ｖｓｔが上限値Ｖ０以下に制限され、その値が過大となることはない。
【００７８】
以上のように構成された本実施形態は、前記第１実施形態の（２），（３）に記載した各作用効果を有する。
（第３実施形態）
次に、本発明を具体化した第３実施形態を図９及び図１０に従って説明する。尚、本実施形態は、前記第２実施形態においてコントローラ３１が行う加速度制御及び速度制御の内容を変更したことのみが第２実施形態と異なる。従って、第２実施形態と同じ構成については、符号を同じにしてその説明を省略し、加速度制御及び速度制御のみについて詳述する。
【００７９】
本実施形態のコントローラ３１は、坂路上で車両の走行が停止された後、勾配によって車両がずり下がるときに、各駆動モータ３４，３５を制御して、そのとときの加速度ΔＶｓｔ／Δｔを所定の上限値Ａｃｃ以下に制限する加速度制御を行う。また、各駆動モータ３４，３５を制御して、車両がずり下がるときの操舵輪速度Ｖｓｔを所定の上限値Ｖ０以下に制限する速度制御を行う。
【００８０】
また、コントローラ３１は、操舵輪速度Ｖｓｔが上限値Ｖ０に達すると、各駆動モータ３４，３５を制御して、操舵輪速度Ｖｓｔが再び「０」となるまで車両を減速させる。この後、車両が再びずり下がり出すと、各駆動モータ３４，３５を制御して、そのときの加速度ΔＶｓｔ／Δｔを上限値Ａｃｃに制限するとともに操舵輪速度Ｖｓｔを上限値Ｖ０以下に制限する加速度制御及び速度制御を繰り返し行う。
【００８１】
加速度制御及び速度制御として、コントローラ３１は、先ず、前記第１実施形態のＳ１００〜Ｓ１２０の処理を行う。コントローラ３１は、Ｓ１２０の条件が成立したとき、Ｓ１３０で警告灯３６及びアラーム３７を作動させた後に、前記第１実施形態におけるＳ１４０〜Ｓ２００の処理の代わりに、図９のフローチャートで示すＳ１４０〜Ｓ２００の処理を行う。
【００８２】
Ｓ１４０で、コントローラ３１は、坂路の勾配によって車両がずり下がるときの操舵輪速度Ｖｓｔが、所定の上限値Ｖ０以下であるか否かを示すフラグＦＡＣが「１」であるか否かを判定する。
【００８３】
Ｓ１４０で、フラグＦＡＣが「１」でなく、操舵輪速度Ｖｓｔが上限値Ｖ０未満であるときには、次に、Ｓ１５０で、各駆動モータ３４，３５を制御し、坂路の勾配によって車両がずり下がるときの加速度ΔＶｓｔ／Δｔが上限値Ａｃｃ以下に制限する。
【００８４】
次に、Ｓ１６０で、操舵輪速度Ｖｓｔが上限値Ｖ０に達するか否かを判定し、上限値Ｖ０に達すると判定したときには、本処理を終了する。
一方、Ｓ１６０で、操舵輪速度Ｖｓｔが上限値Ｖ０に達しないと判定したときには、Ｓ１７０でフラグＦＡＣを「１」にセットした後にＳ１８０を実行する。
【００８５】
また、Ｓ１４０でフラグＦＡＣが「１」であって、操舵輪速度Ｖｓｔが上限値Ｖ０に達すると判定しているときにも、Ｓ１８０を実行する。
Ｓ１８０で、各駆動モータ３４，３５を制御し、車両がずり下がるときの操舵輪速度Ｖｓｔを減速させる。
【００８６】
そして、次のＳ１９０で、操舵輪速度Ｖｓｔが「０」に達するか否かを判定し、「０」に達しないと判定したときには本処理を終了する。
Ｓ１９０で、操舵輪速度Ｖｓｔが「０」に達すると判定したときには、Ｓ２００でフラグＦＡＣを「０」にセットした後に本処理を終了する。
【００８７】
本実施形態の走行制御装置が行う加速度制御により、坂路上での停止後、ブレーキ操作及びアクセル操作が共に行われないときには、図１０に示すように、車両がずり下がるときの加速度ΔＶｓｔ／Δｔが上限値Ａｃｃ以下に制限され、その値が過大となることはない。また、速度制御により、車両がずり下がるときの操舵輪速度Ｖｓｔが上限値Ｖ０以下に制限され、その値が過大となることはない。さらに、操舵輪速度Ｖｓｔが上限値Ｖ０に達したときには、再び「０」となるまで車両が減速される。この後、勾配によって車両が再びずり下がり出すと、そのときの加速度ΔＶｓｔ／Δｔが上限値Ａｃｃ以下に制限されるとともに操舵輪速度Ｖｓｔが上限値Ｖ０以下に制限される制御が繰り返し行われる。
【００８８】
以上のように構成された本実施形態は、前記第１実施形態の（２），（３）に記載した作用効果を有する他、下記の作用効果を有する。
（５）坂路の勾配によってずり下がる車両の操舵輪速度Ｖｓｔが所定の上限値Ｖ０に達すると、コントローラ３１は、各駆動モータ３４，３５を制御して制動をかけ、停止状態まで車両を減速させる。
【００８９】
従って、車両の走行を停止させた後、車両がずり下がるにも拘らず運転者がブレーキ操作又はアクセル操作を行わないときには、車両がずり下がるときの車速変化によってブレーキ操作又はアクセル操作を運転者に促すことができる。
【００９０】
（６）坂路の勾配によって車両がずり下がる間は、コントローラ３１が各駆動モータ３４，３５を制御して、操舵輪速度Ｖｓｔを「０」と上限値Ｖ０の間で往復変化させる。従って、車両の走行を停止させた後、車両がずり下がるにも拘らず運転者がブレーキ操作又はアクセル操作を行わないでいても、車両がずり下がるときの周期的な車速変化によってブレーキ操作又はアクセル操作を運転者により確実に促すことができる。
【００９１】
また、車両が坂路をずり下がって平坦路に達したときには、速度制御によって操舵輪速度Ｖｓｔが「０」に制御されたときに、車両が平坦路上で停止する。従って、車両が自走する距離をより短くすることができる。
【００９２】
さらに、坂路で車両を停止させた後、万が一、運転者が駐車ブレーキをかけずに車両を離れてしまっても、速度制御によって車両が一時的に停止するので、気づいた運転者が容易に車両に乗り込むことができる。
【００９３】
（第４実施形態）
次に、本発明を具体化した第４実施形態を図１１及び図１２に従って説明する。尚、本実施形態は、前記第２実施形態においてコントローラ３１が行う加速度制御の内容を変更したことのみが第２実施形態と異なる。従って、第２実施形態と同じ構成については、符号を同じにしてその説明を省略し、加速度制御のみについて詳述する。
【００９４】
本実施形態のコントローラ３１は、坂路上で車両の走行が停止された後、勾配によって車両がずり下がるときに、各駆動モータ３４，３５を制御して、そのときの加速度ΔＶｓｔ／Δｔを所定の上限値Ａｃｃ以下に制限する加速度制御を行う。
【００９５】
また、車両がずり下がるときに、各駆動モータ３４，３５を制御して、そのときの加速度ΔＶｓｔ／Δｔを「０」から所定の期間ｔ１だけ増大させた後に、再び「０」まで減少させる加速度制御を繰り返し行う。
【００９６】
加速度制御として、コントローラ３１は、前記第１実施形態のＳ１００〜Ｓ１２０の処理を行う。コントローラ３１は、Ｓ１２０の条件が成立したとき、Ｓ１３０で警告灯３６及びアラーム３７を作動させた後に、前記第１実施形態におけるＳ１４０〜Ｓ２００の処理の代わりに、図１１のフローチャートで示すＳ１４０〜Ｓ２００の処理を行う。
【００９７】
Ｓ１４０で、コントローラ３１は、坂路の勾配によって車両がずり下がるときの加速度ΔＶｓｔ／Δｔを所定の上限値Ａｃｃ以下に制限している期間が、所定の期間ｔ１以内であるか否かを示すフラグＦＡＴが「１」であるか否かを判定する。
【００９８】
Ｓ１４０で、フラグＦＡＴが「１」でなく、加速度ΔＶｓｔ／Δｔを上限値Ａｃｃ以下に制限している期間が期間ｔ１未満であるときには、次に、Ｓ１５０で、各駆動モータ３４，３５を制御して、坂路の勾配によって車両がずり下がるときの加速度ΔＶｓｔ／Δｔを上限値Ａｃｃ以下に制限する。
【００９９】
次に、Ｓ１６０で、加速度ΔＶｓｔ／Δｔを制限している期間が期間ｔ１に達したか否かを判定し、期間ｔ１に達しないと判定したときには本処理を終了する。
【０１００】
一方、Ｓ１６０で、加速度ΔＶｓｔ／Δｔを制限している期間が期間ｔ１に達すると判定したときには、次に、Ｓ１７０で、フラグＦＡＴを「１」にセットした後に、Ｓ１８０を実行する。
【０１０１】
また、Ｓ１４０で、フラグＦＡＴが「１」であって、加速度ΔＶｓｔ／Δｔを上限値Ａｃｃ以下に制限している期間が期間ｔ１に達するときにも、Ｓ１８０を実行する。
【０１０２】
Ｓ１８０で、各駆動モータ３４，３５を制御して、車両がずり下がるときの加速度ΔＶｓｔ／Δｔを減少させる。
そして、次のＳ１９０で、加速度ΔＶｓｔ／Δｔが「０」まで減少するか否かを判定し、「０」まで減少しないと判定したときには本処理を終了する。
【０１０３】
一方、Ｓ１９０で、加速度ΔＶｓｔ／Δｔが「０」まで減少すると判定したときには、Ｓ２００でフラグＦＡＴを「０」にセットして本処理を終了する。
本実施形態の走行制御装置が行う加速度制御により、坂路上での停止後、運転者によってブレーキ操作及びアクセル操作が共に行われないときに、図１２に示すように、車両がずり下がるときの加速度ΔＶｓｔ／Δｔが上限値Ｖ０以下に制限され、その値が過大となることはない。
【０１０４】
また、車両がずり下がるときの加速度ΔＶｓｔ／Δｔが「０」から所定期間ｔ１だけ増大された後、再び「０」まで減少される加速度制御が繰り返し行われるため、ずり下がりに伴う操舵輪速度Ｖｓｔの増大が緩慢となる。
【０１０５】
以上のように構成された本実施形態は、前記第１実施形態の（２），（３）に記載した各作用効果を有する他、下記の作用効果を有する。
（７）車両の走行が停止された後、コントローラ３１は、坂路の勾配によって車両を所定の期間ｔ１だけずり下がらせ、その加速度ΔＶｓｔ／Δｔを「０」から一旦増大させた後に、各駆動モータ３４，３５を制御して、再び「０」まで減少させる。
【０１０６】
従って、車両がずり下がるにも拘らず運転者がブレーキ操作又はアクセル操作を行わないでいるとき、その加速度の増減によってブレーキ操作又はアクセル操作が運転者に促される。また、一旦増大した加速度が「０」まで減少するので、運転者が余裕を持って、駐車ブレーキ操作、ブレーキ操作又はアクセル操作を行うことができる。
【０１０７】
（８）コントローラ３１は、車両がずり下がるときの加速度ΔＶｓｔ／Δｔを「０」から期間ｔ１だけ増大させた後、各駆動モータ３４，３５を制御して、再び「０」まで減少させる制御を繰り返し行う。
【０１０８】
このため、車両がずり下がるときの操舵輪速度Ｖｓｔの増大が緩慢となるので、車両を停止させた後、車両がずり下がり出してからでも、駐車ブレーキ操作、ブレーキ操作又はアクセル操作を運転者が余裕を持って行うことができる。
【０１０９】
次に、上記第１、第２、第３及び第４実施形態以外の実施形態を列記する。
○ 前記第１実施形態で、停止制御の実行中に、座席１７に設けられたシートスイッチの検出信号により、運転者が座席１７から降りたことが検出されたときに、図１３に示すように、停止制御を中止して加速度制御及び速度制御に移行する構成としてもよい。この場合には、停止制御の実行時に、駐車ブレーキをかけたと思いこんだ運転者が座席１７から降りたときに、車両がずり下がることによって、駐車ブレーキがかけられていないことを運転者に警告することができる。（技術的思想の（２）。）
○ 前記第１実施形態で、車両の停止状態を維持する停止時間ｔ０の長さを、運転席１６に設けたタッチパネル等の入力装置からの入力によって運転者が任意に変更することができる構成としてもよい。このような構成によれば、例えば、運転者の車両運転に対する習熟度に応じて停止時間ｔ０の長さを設定することにより、坂路上で車両の走行を停止させてから運転者がブレーキペダル１９をアクセルペダル１８に踏み換えるために要する余裕時間を運転者の習熟度に合わせて最適に設定することができる。（技術的思想の（１）。）
○ 前記第１実施形態で、車両の停止状態を維持する停止時間ｔ０の長さを、バッテリの残量電力に応じてコントローラ３１が変更する構成としてもよい。このような構成によれば、例えば、バッテリの残量電力が少ないときの停止時間ｔ０を短くして、停止制御に要するバッテリ電力の消費量を低減させ、停止制御中でのバッテリの消耗を回避することで、バッテリの消耗に起因する車両の急激なずり下がりを極力防止することができる。（技術的思想の（３）。）
○ 前記第１実施形態で、車両の停止状態を維持する停止時間ｔ０の長さを、停止状態を維持するために必要なバッテリ電力の大きさ、すなわち、坂路の勾配の強さ（外力の大きさ）に応じて変更する構成としてもよい。このような構成によれば、例えば、坂路が急勾配のときの停止時間ｔ０を短くして、停止制御に要するバッテリ電力の消費量を低減させ、停止制御中におけるバッテリの消耗を回避することで、バッテリの消耗に起因する車両の急激なずり下がりを極力防止することができる。（技術的思想の（４）。）
○ 前記第１、第２、第３及び第４実施形態で、車両がずり下がるときに制限する加速度の上限値Ａｃｃを、バッテリの残量に応じてコントローラ３１が変更する構成としてもよい。このような構成によれば、バッテリの残量が少ないときの上限値Ａｃｃをより大きくして、加速度制御に要するバッテリ電力の消費量を低減させ、加速度制御中におけるバッテリの消耗を回避することで、バッテリの消耗に起因する車両の急激なずり下がりを極力防止することができる。（技術的思想の（８）。）
○ 前記第３実施形態で、操舵輪速度Ｖｓｔを初めて上限値Ｖ０に制限したときに、「０」まで減少させた後に、各駆動モータ３４，３５を制御してその停止状態を継続する構成とする。このような構成によれば、ブレーキ操作又はアクセル操作を運転者に促した上で、車両のずり下がりを極力防止することができる。（請求項１。）
○ 前記第３実施形態で、操舵輪速度Ｖｓｔを上限値Ｖ０から「０」で減少させた後、「０」から上限値Ｖ０まで再び増大させ、その後、上限値Ｖ０まで増大させた回数に応じて、より高い速度値まで減少させる速度制御を繰り返し行う構成とする。例えば、最初に上限値Ｖ０まで増大させた後はＶ０／２まで減少させ、このＶ０／２から次に上限値Ｖ０まで増大させた後はＶ０／４まで減少させる。さらに、このＶ０／４から上限値Ｖ０まで増大させた後はＶ０／８まで減少させるといったように、次に減少させるときの速度値を前回の速度値の半分にしていく。このような構成によれば、速度制御に要するバッテリ電力の消費量を低減し、車両の稼働時間の減少を抑制することができる。（請求項１４。）
○ 前記第３実施形態で、坂路をずり下がるときの車両の操舵輪速度Ｖｓｔを上限値Ｖ０から「０」まで減少させたとき毎に、コントローラ３１が各駆動モータ３４，３５を制御して、所定の停止時間ｔ０だけ車両を停止状態に維持する停止制御を行う構成とする。このような構成によれば、車両がずり下がるときの速度変化によって運転者にブレーキ操作又はアクセル操作を促すことができる上に、運転者が余裕を持ってブレーキ操作又はアクセル操作を行うことができる。（請求項１。）
○ 前記第４実施形態で、期間ｔ１の終了後、加速度が「０」でなく、かつ、上限値Ａｃｃよりも小さく設定された所定の加速度値になったときに、再び車両を期間ｔ１だけずり下がらせる構成とする。このような構成によっても、前記第４実施形態の（７），（８）に記載した各効果が得られる。（請求項８。）
○ 前記第１、第２、第３及び第４実施形態で、コントローラ３１が制御する車速は、操舵輪速度Ｖｓｔに限らず、旋回時の外輪速度や、左右駆動輪の中央位置の移動速度や、座席１７の位置の移動速度であってもよい。
【０１１０】
○ 本発明を実施するフォークリフトは、カウンタバランス式に限らず、その他、リーチ式等であってもよい。
○ 本発明を実施する産業車両は、フォークリフトに限らず、その他例えば、トーイングトラクタ、搬送車等であってもよい。
【０１１１】
以下、前記各実施形態から把握される技術的思想をその効果とともに列記する。
（１）前記停止時間を、運転者が任意に設定するための設定手段（タッチパネル、コントローラ３１）を備えた。
【０１１２】
（２）運転者が運転席から離れたことを検出する手段（シートスイッチ）と、運転者が運転席から離れたときに、前記停止制御手段に停止状態を中止させる手段（コントローラ３１）とを備えた。
【０１１３】
（３）前記電気モータに電力を供給するバッテリの残量電力を検出する手段と、バッテリの残量電力に応じて前記停止時間を調節する手段とを備えた。
【０１１４】
（４）車両に加わる外力の大きさを検出する手段と、外力の大きさに応じて前記停止時間を調節する手段とを備えた。
【０１１５】
（５）前記停止時間は、０．５〜５．０秒の範囲内である。
（６）前記停止時間は、０．５〜３．０秒の範囲内である。
【０１１６】
（７）前記停止時間は、０．５〜１．０秒の範囲内である。
（８）前記電気モータに電力を供給するバッテリの残量電力に応じて前記加速度の上限値を設定する手段を備えた。
【０１１７】
（９）前記電気式産業車両の走行制御装置を備えた電気式産業車両。
【０１１８】
【発明の効果】
各請求項に記載の発明によれば、坂路上で車両を停止させた後、運転者がブレーキ操作又はアクセル操作を速やかに行わなくても、車両がずり下がるときの加速度が過度に大きくなることや、ずり下がるときの車速が過度に高くなることがない。従って、坂路上で車両を停止させた後、運転者が余裕を持ってブレーキ操作又はアクセル操作を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態の走行制御装置が実行する停止・加速度・速度制御を示すフローチャート。
【図２】フォークリフトの模式平面図。
【図３】同じく模式側面図。
【図４】走行制御装置の電気ブロック図。
【図５】坂路上での停止状態を示すフォークリフトの模式図。
【図６】停止、加速度及び速度制御時の速度変化を示すタイムチャート。
【図７】第２実施形態の走行制御装置が実行する速度及び加速度制御を示すフローチャート。
【図８】加速度及び速度制御時の速度変化を示すタイムチャート。
【図９】第３実施形態の走行制御装置が実行する加速度及び速度制御を示すフローチャート。
【図１０】加速度及び速度制御時の速度変化を示すタイムチャート。
【図１１】第４実施形態の走行制御装置が実行する加速度及び速度制御を示すフローチャート。
【図１２】加速度及び速度制御時の速度変化を示すタイムチャート。
【図１３】他の実施形態の走行制御装置が実行する加速度及び速度制御時の速度変化を示すタイムチャート。
【符号の説明】
１０…電気式産業車両としてのカウンタバランス式フォークリフト、３１…停止制御手段、速度制御手段及び加速度制御手段としてのコントローラ、３４…電気モータとしての左輪駆動モータ、３５…同じく右輪駆動モータ、３６…警告手段としての警告灯、３７…同じくアラーム、Ａｃｃ…（加速度の）上限値、Ｖ０…（車速の）上限値、Ｖｓｔ…車速としての操舵輪速度、ｔ０…停止時間、ΔＶｓｔ／Δｔ…加速度。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a travel control device for an electric industrial vehicle.
[0002]
[Prior art]
In a conventional electric forklift, when the accelerator pedal is not operated while the vehicle is stopped on the slope and the brake pedal is not depressed, the vehicle speed when the vehicle slides down is maintained below a predetermined low speed value. Some perform control (see Patent Document 1).
[0003]
[Patent Document 1]
JP 2001-139294 A
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above technique, since the acceleration state when the vehicle slides down from the stop state until reaching a predetermined low speed value is not controlled, the acceleration when the vehicle slides changes according to the slope of the slope. For this reason, when the vehicle stops on a relatively steep slope, if the driver does not promptly perform the parking brake operation, the brake operation, or the accelerator operation after the vehicle stops, the vehicle may drop rapidly. Therefore, when the vehicle is stopped on a steep slope, the driver needs to perform the next driving operation promptly, and driving is not easy.
[0005]
The present invention has been made in order to solve the above-described problems, and the object of the present invention is to allow a driver to perform a parking brake operation, a brake operation or an accelerator operation after stopping traveling of the vehicle on a slope. An object of the present invention is to provide a travel control device for an electric industrial vehicle that can be carried.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
  In order to achieve the above object, an invention according to claim 1 is a travel control device for an electric industrial vehicle that controls an electric motor that supplies power for traveling of the vehicle in accordance with an accelerator operation. The travel control device maintains the vehicle stop state for a predetermined time against an external force applied to the vehicle when detecting a state in which neither the brake operation nor the accelerator operation is performed after the vehicle is stopped. Stop control means for controlling the electric motor so as to perform, and setting means for the driver to arbitrarily set the predetermined time;, An acceleration control means for controlling the electric motor so as to limit an acceleration when the vehicle starts to run by the external force to a predetermined upper limit value or less after the stop control means maintains the vehicle stop state for a predetermined time. And means for setting an upper limit value of the acceleration according to a remaining power of a battery that supplies power to the electric motor;Equipped with. Here, the “stop state” is a state in which the vehicle speed is substantially “0” (first embodiment).
[0007]
According to the first aspect of the present invention, after the vehicle is stopped on the slope, even if the driver does not promptly perform the brake operation or the accelerator operation, the vehicle does not fall off immediately. Therefore, after stopping the vehicle on the slope, the driver has enough time to perform the parking brake operation to park the vehicle, the brake operation to prevent the vehicle from sliding down, or the accelerator operation to run again. It can be carried out.
[0009]
  AlsoIf the driver does not perform the brake operation or the accelerator operation even after the period during which the vehicle is maintained in the stop state, the acceleration control means controls the electric motor to control the vehicle according to the slope of the slope. Control the acceleration at that time while allowing the sliding down. ThisTherefore, even when the driver does not perform the brake operation or the accelerator operation until the end of the stop state, the acceleration when the vehicle moves down the slope may be excessive.Absent. Therefore, even after the vehicle has stopped running, even if the vehicle starts to move due to external force, the driver can perform the parking brake operation, the brake operation, or the accelerator operation with a sufficient margin.
[0012]
  Claim2The invention described in claim1In the described invention, there is provided means for detecting that the driver has left the driver's seat, and means for causing the stop control means to stop the stop state when the driver has left the driver's seat.
[0033]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
(First embodiment)
A first embodiment in which the present invention is embodied in a traveling control device for a three-wheel counterbalance forklift will be described with reference to FIGS.
[0034]
As shown in FIGS. 2 and 3, an electric three-wheel counterbalance forklift (industrial vehicle; hereinafter simply referred to as a forklift) 10 is provided with a left driving wheel 12 and a right driving wheel 13 at the front of a vehicle body 11. And a steering wheel 14 at the rear. A mast device 15 is provided on the front side of the vehicle body 11, and a driver seat 16 is provided between the drive wheels 12 and 13 and the steering wheel 14. Further, the driver seat 16 is provided with a seat 17.
[0035]
The left driving wheel 12 and the right driving wheel 13 are disposed on a common fixed axis. The steering wheel 14 is disposed at a position corresponding to the center of the left driving wheel 12 and the right driving wheel 13.
[0036]
The driver's seat 16 is provided with an accelerator pedal 18, a brake pedal 19, a direction lever 20, a parking brake lever 21, a steering wheel 22, and a cargo handling lever 23.
[0037]
Next, the electrical configuration of the present embodiment will be described with reference to FIG.
The forklift 10 includes an accelerator opening sensor 24, a brake switch 25, a direction switch 26, a steering angle sensor 28, a left wheel speed sensor 29, and a right wheel speed sensor 30.
[0038]
The forklift 10 includes a controller 31, a left motor driving device 32, a right motor driving device 33, a left wheel driving motor 34, and a right wheel driving motor 35. Further, a warning light 36 and an alarm 37 are provided.
[0039]
In the present embodiment, the controller 31 is a stop control means, an acceleration control means, and a speed control means. The controller 31, the warning light 36, and the alarm 37 constitute warning means.
[0040]
The accelerator opening sensor 24 detects the accelerator opening TH corresponding to the depression amount of the accelerator pedal 18 and outputs the detected value to the controller 31. The brake switch 25 detects whether or not the brake pedal 19 is braked by the driver, and outputs the brake signal Brk to the controller 31. The direction switch 26 detects which of the neutral position, the forward position, and the backward position is detected by the direction lever 20, and outputs a direction signal Drk to the controller 31. The steering angle sensor 28 detects the steering angle θ of the steered wheels 14 and outputs the detected value to the controller 31. The steered wheels 14 are steered from a steering angle θ = 0 ° when the vehicle goes straight to a steering angle θ = 90 ° during right steering, and to a steering angle θ = −90 ° during left steering.
[0041]
The left wheel speed sensor 29 is a rotation speed sensor, detects a left wheel speed Vl that is a moving speed of the left driving wheel 12, and outputs the detected value to the controller 31 and the left motor driving device 32. Similarly, the right wheel speed sensor 30 detects the right wheel speed Vr, which is the moving speed of the right drive wheel 13, and outputs the detected value to the controller 31 and the right motor drive device 33.
[0042]
The left wheel drive motor 34 and the right wheel drive motor 35 are three-phase AC induction motors, and the left motor drive device 32 and the right motor drive device 33 include an inverter circuit, and convert battery power into three-phase AC to drive the left wheel. The motor 34 and the right wheel drive motor 35 are supplied.
[0043]
The controller 31 is configured using a microcomputer (not shown). The controller 31 acquires the detected value of the accelerator opening TH from the accelerator opening sensor 24. Further, the presence or absence of a brake operation by the brake pedal 19 is detected from the brake signal Brk output from the brake switch 25. Further, the traveling direction of the vehicle selected by the driver or the neutral state is detected from the direction signal Drk output from the direction switch 26. Further, the detected value of the steering angle θ is acquired from the steering angle sensor 28. Further, the detection value of the left wheel speed Vl is acquired from the left wheel speed sensor 29, and the detection value of the right wheel speed Vr is acquired from the right wheel speed sensor 30. Further, the controller 31 turns on the warning light 36 and activates the alarm 37.
[0044]
The controller 31 controls the rotation speeds of the left wheel drive motor 34 and the right wheel drive motor 35 based on the accelerator opening TH and the steering angle θ, and controls the steering wheel speed (vehicle speed) Vst that is the moving speed of the steering wheel 14. A known speed control is performed.
[0045]
As the speed control, first, the controller 31 sets a target value of the steering wheel speed Vst with respect to the detected value of the accelerator opening TH at that time. Next, each target value of the left wheel speed Vl and the right wheel speed Vr is obtained from the set target value of the steering wheel speed Vst. At this time, the target values of the left wheel speed Vl and the right wheel speed Vr are set so that the angular speeds of the left driving wheel 12 and the right driving wheel 13 with respect to the turning center when the vehicle turns are equal to the angular speeds of the steering wheels 14 with respect to the turning center. Set to Note that the left wheel speed Vl and the right wheel speed Vr are equal to the steering wheel speed Vst when the vehicle is traveling straight at a steering angle θ = 0 °, but when the vehicle is turning when the steering angle θ is not “0 °”, the steering angle at that time The turning outer wheel is larger than the inner wheel by the speed difference corresponding to θ.
[0046]
In the speed control, the controller 31 uses the detected value of the left wheel speed Vl acquired from the left wheel speed sensor 29, and feedback-controls the left wheel speed Vl to the target value. Similarly, using the detected value of the right wheel speed Vr acquired from the right wheel speed sensor 30, the right wheel speed Vr is feedback controlled to the target value.
[0047]
In addition, when the vehicle is stopped on the slope and the brake operation and the accelerator operation are not detected, the controller 31 controls both the drive motors 34 and 35 to change the vehicle stop state to a predetermined stop time. Stop control is performed to maintain only t0.
[0048]
Further, the controller 31 controls the drive motors 34 and 35 when the vehicle slides down due to the gradient after the stop control is finished, and the acceleration ΔVst / Δt at that time is limited to an acceleration that is less than or equal to a predetermined upper limit value Acc. Take control.
[0049]
Further, the controller 31 controls both the drive motors 34 and 35 when the vehicle slides down, and also performs speed control for limiting the steering wheel speed Vst to a predetermined upper limit value V0 or less.
[0050]
The stop control, acceleration control, and speed control are performed by the microcomputer repeatedly executing the program shown in the flowchart of FIG.
First, in step (hereinafter abbreviated as S) 100, the controller 31 takes in the accelerator opening TH, the brake signal Brk, and the direction signal Drk. Next, in S110, the left wheel speed Vl and the right wheel speed Vr are captured.
[0051]
Next, in S120, the left wheel speed Vl and the right wheel speed Vr are both “0” based on the left wheel speed Vl, the right wheel speed Vr, the accelerator opening TH, and the brake signal Brk, and the accelerator operation and the brake operation are performed. It is determined whether or not none of them is performed. That is, it is determined whether neither the brake operation nor the accelerator operation is performed after the vehicle is stopped by the stop of the accelerator operation or the brake operation.
[0052]
When the condition of S120 is satisfied, next, in S130, the warning lamp 36 is turned on and the alarm 37 is activated. The warning light 36 and the alarm 37 warn the driver that the vehicle is in a stop state by stop control.
[0053]
Next, in S140, is the flag FST indicating that the determination result in S120 is a state in which the stopped state of the vehicle is maintained against the force (external force) applied to the vehicle due to the slope of the slope, for example? Determine whether or not.
[0054]
If the flag FST is not “1” in S140, then in S150, the left wheel drive motor 34 and the right wheel drive motor 35 are controlled via the left motor drive device 32 and the right motor drive device 33, and the left drive wheel is controlled. 12 and the rotation of the right drive wheel 13 are controlled to “0”. Then, the steering wheel speed Vst is maintained at substantially “0” and the vehicle is stopped.
[0055]
The control for maintaining the vehicle in a stopped state is performed by detecting the presence / absence of rotation of the drive wheels 12 and 13 and the direction of rotation based on the detection values of the speed sensors 29 and 30 and rotating the drive wheels 12 and 13. This is done by controlling the drive motors 34 and 35 so as to supply torque in the direction opposite to the direction. At this time, although the torques generated by the drive motors 34 and 35 fluctuate, the drive wheels 12 and 13 are substantially stopped.
[0056]
Next, in S160, it is determined whether or not the stop state is continued for a predetermined stop time t0. If the stop state is less than the stop time t0, the present process is terminated.
The stop time t0 is, for example, that the vehicle does not slide down even if the driver suddenly does not perform the brake operation or the accelerator operation after stopping the traveling of the vehicle on the slope with the maximum gradient that the forklift 10 can climb. Is set to just the length. For example, when the vehicle is stopped by stepping on the brake pedal 19 while climbing up the slope of the maximum climb angle assumed in the specification of the forklift 10, the driver steps on the brake pedal 19 to the accelerator pedal 18 to restart. The length is set so that the vehicle does not slide down during the change. In the present embodiment, the minimum value of the stop time t0 is 0.5 seconds. On the other hand, the stop time t0 is set to a length that does not cause a misunderstanding that the driver is operating the parking brake. In the present embodiment, the maximum value of the stop time t0 is 5.0 seconds. Therefore, the stop time t0 is appropriately 0.5 to 5.0 seconds. Also, 0.5 to 3.0 seconds is more appropriate. Furthermore, 0.5 to 1.0 seconds is optimal.
[0057]
On the other hand, when the stop state continues for the stop time t0 in S160, the flag FST is set to “1” in S170.
Next, in S180, the drive motors 34 and 35 are controlled to limit the acceleration when the vehicle slides down due to the slope of the slope to a predetermined upper limit value Acc or less.
[0058]
The upper limit value Acc is set, for example, to a value at which the acceleration ΔVst / Δt when the vehicle stopped on the slope with the maximum gradient that can be climbed slides does not become excessively large. For example, the acceleration control is performed so that the time change rate of the steering wheel speed Vst obtained from the detected values of the left wheel speed Vl and the right wheel speed Vr acquired every predetermined time does not exceed the upper limit value Acc. This is done by controlling the wheel speed Vr.
[0059]
Next, in S190, it is determined whether or not the steering wheel speed Vst when the vehicle slides down reaches a predetermined upper limit value V0. When it is determined that the steering wheel speed Vst does not reach the upper limit value V0, this process is performed. finish. The upper limit value V0 is set to a value at which the driver can perform a brake operation or an accelerator operation with a margin, for example.
[0060]
When it is determined in S190 that the steering wheel speed Vst reaches the upper limit value V0, in S200, the speed control for controlling the drive motors 34 and 35 so that the steering wheel speed Vst is limited to the upper limit value V0 or less. I do.
[0061]
If the flag FST is “1” in S140, next, S180 is executed and the acceleration control is continued.
When the condition of S120 is not satisfied, the operation of the warning lamp 36 and the alarm 37 is stopped at S300.
[0062]
Next, in S310, the stop control is terminated, and normal control based on the brake operation or the accelerator operation is performed. That is, when the brake operation is performed, the control of the left wheel drive motor 34 and the right wheel drive motor 35 is stopped, and when the accelerator operation is performed, normal speed control based on the accelerator opening TH is executed.
[0063]
If the rotation of the drive wheels 12 and 13 is not detected after the stop control ends and the state where the steering wheel speed Vst is “0” continues for a certain period of time, the controller 31 performs the stop control or after the stop control ends. It is determined that the parking brake has been operated in the middle of the vehicle sliding down, and the operation of the warning light 36 and the alarm 37 is stopped.
[0064]
The present embodiment configured as described above has the following functions and effects.
(1) As shown in FIG. 5, after the vehicle is stopped on the slope, if the driver does not perform any brake operation or accelerator operation, the controller 31 controls the drive motors 34 and 35 to stop control. I do. Then, as shown in FIG. 6, the vehicle is kept stopped for a predetermined stop time t0 against the slope of the slope. For this reason, after the vehicle is stopped on a steep slope with the accelerator off or the brake on, the vehicle does not fall off immediately even if the driver does not perform the parking brake operation, the brake operation or the accelerator operation immediately. .
[0065]
Therefore, after stopping the vehicle on the slope, the driver performs a parking brake operation for parking, a brake operation for preventing the vehicle from sliding down, or an accelerator operation for traveling again with a margin. Can be operated easily. For example, when the vehicle is stopped by stepping on the brake pedal 19 during climbing, the driver can switch to the accelerator pedal 18 without panicking. Further, when the vehicle is stopped by releasing the accelerator pedal 18 during the climbing, the parking brake lever 21 can be operated without hitting it. For this reason, the work on a slope can be performed easily.
[0066]
In addition, unlike the technique for maintaining the stopped state of the vehicle unless the brake operation or the accelerator operation is performed after the vehicle is stopped, the battery power consumption for maintaining the stopped state can be reduced. The operating time per filling is not shortened. Further, the drive motors 34 and 35 do not overheat when stopped on a steep slope.
[0067]
(2) When the driver does not perform the brake operation or the accelerator operation until the stop control is finished and the vehicle starts to slide down due to the slope of the slope, the controller 31 controls the drive motors 34 and 35 to perform the acceleration control. Do. Then, the acceleration ΔVst / Δt when the vehicle slides down is controlled to be equal to or lower than the upper limit value Acc.
[0068]
Therefore, after the stop control is completed, the vehicle will not drop suddenly even if the driver does not perform the brake operation or the accelerator operation until the vehicle starts to slide down, and the driver has a margin for the brake operation or the accelerator operation. It can be carried out.
[0069]
(3) Further, if the driver does not perform either the brake operation or the accelerator operation even though the vehicle slides down, the controller 31 controls the drive motors 34 and 35 to perform speed control. The steering wheel speed Vst is limited to the upper limit value V0 or less.
[0070]
Accordingly, even if the driver does not perform the brake operation or the accelerator operation even though the vehicle slides down, the steering wheel speed Vst of the vehicle does not become excessive, and the driver has a margin for the brake operation or the accelerator operation. Can be done.
[0071]
(4) Since the controller 31 warns the driver by operating the warning light 36 and the alarm 37 from the time when the vehicle is stopped by the stop control, the driver parks the stop state by the stop control. There is no misunderstanding that this is due to brake operation. Therefore, it is possible to prompt the driver to operate the parking brake and prevent the driver from leaving the vehicle without applying the parking brake.
[0072]
(Second Embodiment)
Next, a second embodiment embodying the present invention will be described with reference to FIGS. The present embodiment is different from the first embodiment only in that acceleration control and speed control are performed without performing stop control performed by the controller 31 in the first embodiment. Accordingly, the same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals and the description thereof is omitted, and only acceleration control and speed control are described in detail.
[0073]
The controller 31 according to the present embodiment controls both drive motors 34 and 35 when the vehicle is stopped on the slope and neither the brake operation nor the accelerator operation is performed and the vehicle slides down due to the slope. Then, acceleration control is performed to limit the acceleration ΔVst / Δt at that time to a predetermined upper limit value Acc or less. Further, when the vehicle slides down, both drive motors 34 and 35 are controlled, and speed control is performed to limit the steering wheel speed Vst to a predetermined upper limit value V0 or less.
[0074]
As acceleration control and speed control, the controller 31 first performs the processes of S100 to S120 of the first embodiment. When the condition of S120 is established, the controller 31 activates the warning lamp 36 and the alarm 37 in S130, and then, instead of the processing of S140 to S200 in the first embodiment, S140 to S160 shown in the flowchart of FIG. Perform the process.
[0075]
In S140, the controller 31 controls the drive motors 34 and 35 to limit the acceleration ΔVst / Δt when the vehicle slides down due to the slope of the slope to a predetermined upper limit value Acc or less.
[0076]
Next, in S150, it is determined whether or not the steering wheel speed Vst reaches a predetermined upper limit value V0.
If it is determined in S150 that the steering wheel speed Vst reaches the upper limit value V0, then in S160, the drive motors 34 and 35 are controlled, and the steering wheel speed Vst when the vehicle slides down is set to the upper limit value V0. Restrict to:
[0077]
When neither the brake operation nor the accelerator operation is performed after the stop on the slope by the acceleration control performed by the traveling control device of the present embodiment, the acceleration ΔVst / Δt when the vehicle slides down is obtained as shown in FIG. It is limited to the upper limit value Acc or less, and the value does not become excessive. Further, the speed control restricts the steering wheel speed Vst when the vehicle slides down to the upper limit value V0 or less, and the value does not become excessive.
[0078]
The present embodiment configured as described above has the functions and effects described in (2) and (3) of the first embodiment.
(Third embodiment)
Next, a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. The present embodiment is different from the second embodiment only in that the contents of acceleration control and speed control performed by the controller 31 in the second embodiment are changed. Accordingly, the same components as those of the second embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted. Only acceleration control and speed control will be described in detail.
[0079]
The controller 31 of the present embodiment controls the drive motors 34 and 35 when the vehicle slides down due to the gradient after the vehicle is stopped on the slope, and determines the acceleration ΔVst / Δt at that time. Acceleration control is performed so as to limit the value to the upper limit value Acc or less. Further, the respective drive motors 34 and 35 are controlled to perform speed control for limiting the steering wheel speed Vst when the vehicle slides down to a predetermined upper limit value V0 or less.
[0080]
Further, when the steering wheel speed Vst reaches the upper limit value V0, the controller 31 controls the drive motors 34 and 35 to decelerate the vehicle until the steering wheel speed Vst becomes “0” again. Thereafter, when the vehicle starts to slide down again, the drive motors 34 and 35 are controlled to limit the acceleration ΔVst / Δt at that time to the upper limit value Acc and to limit the steering wheel speed Vst to the upper limit value V0 or less. Repeat control and speed control.
[0081]
As acceleration control and speed control, the controller 31 first performs the processes of S100 to S120 of the first embodiment. When the condition of S120 is established, the controller 31 activates the warning lamp 36 and the alarm 37 in S130, and then, instead of the processing of S140 to S200 in the first embodiment, S140 to S200 shown in the flowchart of FIG. Perform the process.
[0082]
In S140, the controller 31 determines whether or not the flag FAC indicating whether or not the steering wheel speed Vst when the vehicle slides down due to the slope of the slope is equal to or less than a predetermined upper limit value V0 is “1”. .
[0083]
If the flag FAC is not “1” in S140 and the steering wheel speed Vst is less than the upper limit value V0, then in S150, the drive motors 34 and 35 are controlled, and the vehicle slides down due to the slope of the slope. The acceleration ΔVst / Δt is limited to the upper limit value Acc or less.
[0084]
Next, in S160, it is determined whether or not the steering wheel speed Vst reaches the upper limit value V0. If it is determined that the steering wheel speed Vst reaches the upper limit value V0, this process is terminated.
On the other hand, when it is determined in S160 that the steering wheel speed Vst does not reach the upper limit value V0, the flag FAC is set to “1” in S170, and then S180 is executed.
[0085]
Further, when the flag FAC is “1” in S140 and it is determined that the steering wheel speed Vst reaches the upper limit value V0, S180 is also executed.
In S180, the drive motors 34 and 35 are controlled to reduce the steering wheel speed Vst when the vehicle slides down.
[0086]
Then, in the next S190, it is determined whether or not the steering wheel speed Vst reaches “0”. When it is determined that the steering wheel speed Vst does not reach “0”, this processing is terminated.
If it is determined in S190 that the steering wheel speed Vst reaches “0”, the process ends after setting the flag FAC to “0” in S200.
[0087]
When neither the brake operation nor the accelerator operation is performed after the stop on the slope due to the acceleration control performed by the travel control device of the present embodiment, the acceleration ΔVst / Δt when the vehicle slides down as shown in FIG. It is limited to the upper limit value Acc or less, and the value does not become excessive. Further, the speed control restricts the steering wheel speed Vst when the vehicle slides down to the upper limit value V0 or less, and the value does not become excessive. Further, when the steering wheel speed Vst reaches the upper limit value V0, the vehicle is decelerated until it becomes “0” again. Thereafter, when the vehicle starts to slide down again due to the gradient, the control at which the acceleration ΔVst / Δt at that time is limited to the upper limit value Acc or less and the steering wheel speed Vst is limited to the upper limit value V0 or less is repeatedly performed.
[0088]
The present embodiment configured as described above has the following functions and effects in addition to the functions and effects described in (2) and (3) of the first embodiment.
(5) When the steering wheel speed Vst of the vehicle that slides down due to the slope of the hill reaches a predetermined upper limit value V0, the controller 31 controls each of the drive motors 34 and 35 to perform braking and decelerate the vehicle to a stop state. .
[0089]
Therefore, after the vehicle has stopped running, when the driver does not perform the brake operation or the accelerator operation even though the vehicle slides down, the brake operation or the accelerator operation is performed on the driver by the change in the vehicle speed when the vehicle moves down. Can be urged.
[0090]
(6) While the vehicle slides down due to the slope of the slope, the controller 31 controls the drive motors 34 and 35 to reciprocate the steering wheel speed Vst between “0” and the upper limit value V0. Therefore, after the vehicle has stopped running, even if the driver does not perform the brake operation or the accelerator operation even though the vehicle has been lowered, the brake operation or the accelerator is caused by the periodic vehicle speed change when the vehicle is lowered. The operation can be urged more reliably by the driver.
[0091]
Further, when the vehicle slides down the slope and reaches a flat road, the vehicle stops on the flat road when the steering wheel speed Vst is controlled to “0” by the speed control. Therefore, the distance that the vehicle travels can be shortened.
[0092]
In addition, after stopping the vehicle on the slope, even if the driver leaves the vehicle without applying the parking brake, the vehicle is temporarily stopped by speed control, so that the driver who has noticed can easily You can board.
[0093]
(Fourth embodiment)
Next, a fourth embodiment embodying the present invention will be described with reference to FIGS. This embodiment is different from the second embodiment only in that the contents of acceleration control performed by the controller 31 in the second embodiment are changed. Therefore, the same components as those of the second embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted. Only the acceleration control will be described in detail.
[0094]
The controller 31 of the present embodiment controls the drive motors 34 and 35 when the vehicle slides down due to the gradient after the vehicle has stopped running on the slope, and the acceleration ΔVst / Δt at that time is set to a predetermined value. Acceleration control is performed to limit the value to the upper limit value Acc or less.
[0095]
Further, when the vehicle slides down, the drive motors 34 and 35 are controlled, and the acceleration ΔVst / Δt at that time is increased from “0” by a predetermined period t1 and then decreased to “0” again. Repeat the control.
[0096]
As acceleration control, the controller 31 performs the processing of S100 to S120 of the first embodiment. When the condition of S120 is established, the controller 31 activates the warning lamp 36 and the alarm 37 in S130, and then, instead of the processing of S140 to S200 in the first embodiment, S140 to S200 shown in the flowchart of FIG. Perform the process.
[0097]
In S140, the controller 31 sets a flag FAT indicating whether or not the period during which the acceleration ΔVst / Δt when the vehicle slides down due to the slope of the slope is limited to a predetermined upper limit value Acc is within a predetermined period t1. It is determined whether or not “1” is “1”.
[0098]
If the flag FAT is not “1” in S140 and the period during which the acceleration ΔVst / Δt is limited to the upper limit value Acc or less is less than the period t1, then the drive motors 34 and 35 are controlled in S150. Thus, the acceleration ΔVst / Δt when the vehicle slides down due to the slope of the slope is limited to the upper limit value Acc or less.
[0099]
Next, in S160, it is determined whether or not the period during which the acceleration ΔVst / Δt is limited has reached the period t1, and when it is determined that the period t1 has not been reached, this process ends.
[0100]
On the other hand, when it is determined in S160 that the period during which the acceleration ΔVst / Δt is limited reaches the period t1, in S170, the flag FAT is set to “1”, and then S180 is executed.
[0101]
In S140, S180 is also executed when the flag FAT is “1” and the period during which the acceleration ΔVst / Δt is limited to the upper limit value Acc reaches the period t1.
[0102]
In S180, the drive motors 34 and 35 are controlled to reduce the acceleration ΔVst / Δt when the vehicle slides down.
Then, in the next S190, it is determined whether or not the acceleration ΔVst / Δt decreases to “0”. When it is determined that the acceleration ΔVst / Δt does not decrease to “0”, this processing is terminated.
[0103]
On the other hand, when it is determined in S190 that the acceleration ΔVst / Δt decreases to “0”, the flag FAT is set to “0” in S200, and this process is terminated.
The acceleration when the vehicle slides down as shown in FIG. 12 when neither the brake operation nor the accelerator operation is performed by the driver after the stop on the slope road by the acceleration control performed by the traveling control device of the present embodiment. ΔVst / Δt is limited to the upper limit value V0 or less, and the value does not become excessive.
[0104]
In addition, since the acceleration ΔVst / Δt when the vehicle slides down is increased from “0” by a predetermined period t1 and then is decreased again to “0”, the steering wheel speed Vst accompanying the slip-down is repeatedly performed. The increase will be slow.
[0105]
The present embodiment configured as described above has the following functions and effects in addition to the functions and effects described in (2) and (3) of the first embodiment.
(7) After the traveling of the vehicle is stopped, the controller 31 causes the vehicle to slide down for a predetermined period t1 due to the slope of the slope, and once increases its acceleration ΔVst / Δt from “0”. 34 and 35 are controlled and decreased to “0” again.
[0106]
Therefore, when the driver does not perform the brake operation or the accelerator operation even though the vehicle slides down, the driver is prompted to perform the brake operation or the accelerator operation by increasing or decreasing the acceleration. Further, since the acceleration once increased decreases to “0”, the driver can perform a parking brake operation, a brake operation, or an accelerator operation with a margin.
[0107]
(8) The controller 31 increases the acceleration ΔVst / Δt when the vehicle slides down from “0” by the period t1, and then controls each of the drive motors 34 and 35 to decrease it again to “0”. Repeat.
[0108]
For this reason, since the increase in the steering wheel speed Vst when the vehicle slides down becomes slow, the driver can perform the parking brake operation, the brake operation, or the accelerator operation even after the vehicle starts to slide down after the vehicle is stopped. It can be done with a margin.
[0109]
Next, embodiments other than the first, second, third, and fourth embodiments are listed.
In the first embodiment, when it is detected by the detection signal of the seat switch provided in the seat 17 that the driver gets out of the seat 17 during the stop control, as shown in FIG. Alternatively, the stop control may be stopped to shift to acceleration control and speed control. In this case, when the driver who thinks that the parking brake was applied is executed when the stop control is executed, the driver is warned that the parking brake is not applied by the vehicle sliding down when the driver gets off the seat 17. be able to. (Technical idea (2))
In the first embodiment, the length of the stop time t0 for maintaining the stop state of the vehicle can be arbitrarily changed by the driver by an input from an input device such as a touch panel provided in the driver's seat 16. Also good. According to such a configuration, for example, by setting the length of the stop time t0 according to the proficiency level of the driver for driving the vehicle, the driver can stop the brake pedal 19 after stopping the vehicle traveling on the slope. It is possible to optimally set a margin time required to switch the vehicle to the accelerator pedal 18 according to the skill level of the driver. (Technical idea (1))
In the first embodiment, the controller 31 may change the length of the stop time t0 for maintaining the stop state of the vehicle according to the remaining battery power. According to such a configuration, for example, the stop time t0 when the remaining power of the battery is low is shortened, the battery power consumption required for the stop control is reduced, and the battery consumption during the stop control is avoided. By doing so, it is possible to prevent as much as possible a sudden drop of the vehicle due to battery consumption. (Technical thought (3))
In the first embodiment, the length of the stop time t0 for maintaining the stop state of the vehicle is set to the magnitude of the battery power necessary to maintain the stop state, that is, the strength of the slope of the slope (the magnitude of the external force). It is good also as a structure changed according to a). According to such a configuration, for example, by shortening the stop time t0 when the slope is steep, the battery power consumption required for the stop control is reduced, and the battery is not consumed during the stop control. Thus, it is possible to prevent the vehicle from drooping due to battery consumption as much as possible. (Technical thought (4))
In the first, second, third, and fourth embodiments, the controller 31 may change the upper limit value Acc of the acceleration that is limited when the vehicle slides down according to the remaining battery level. According to such a configuration, the upper limit value Acc when the remaining amount of the battery is low is increased, the battery power consumption required for acceleration control is reduced, and the battery consumption during acceleration control is avoided. Thus, it is possible to prevent the vehicle from drooping due to battery consumption as much as possible. (Technical thought (8))
In the third embodiment, when the steering wheel speed Vst is limited to the upper limit value V0 for the first time, the driving motors 34 and 35 are controlled to continue to be stopped after being reduced to “0”. To do. According to such a configuration, it is possible to prevent the vehicle from sliding down as much as possible after prompting the driver to perform a brake operation or an accelerator operation. (Claim 1)
In the third embodiment, after the steering wheel speed Vst is decreased from the upper limit value V0 to “0”, it is increased again from “0” to the upper limit value V0, and then increased according to the number of times of increase to the upper limit value V0. Thus, the speed control for decreasing to a higher speed value is repeated. For example, after first increasing to the upper limit value V0, it is decreased to V0 / 2, and after increasing from this V0 / 2 to the upper limit value V0, it is decreased to V0 / 4. Further, after increasing from V0 / 4 to the upper limit value V0, the speed value for the next decrease is reduced to half of the previous speed value, such as decreasing to V0 / 8. According to such a configuration, it is possible to reduce the consumption of battery power required for speed control, and to suppress a decrease in the operation time of the vehicle. (Claim 14)
In the third embodiment, the controller 31 controls the drive motors 34 and 35 every time when the steering wheel speed Vst of the vehicle when sliding down the slope is decreased from the upper limit value V0 to “0”. The vehicle is configured to perform stop control for maintaining the vehicle in a stopped state for a predetermined stop time t0. According to such a configuration, it is possible to prompt the driver to perform a brake operation or an accelerator operation by a speed change when the vehicle slides down, and the driver can perform the brake operation or the accelerator operation with a margin. . (Claim 1)
In the fourth embodiment, after the end of the period t1, when the acceleration is not “0” and reaches a predetermined acceleration value set smaller than the upper limit value Acc, the vehicle is shifted again by the period t1. It is configured to be lowered. Even with such a configuration, the effects described in (7) and (8) of the fourth embodiment can be obtained. (Claim 8)
In the first, second, third, and fourth embodiments, the vehicle speed controlled by the controller 31 is not limited to the steering wheel speed Vst, the outer wheel speed during turning, the moving speed of the center position of the left and right drive wheels, The moving speed of the position of the seat 17 may be used.
[0110]
The forklift that implements the present invention is not limited to the counter balance type, but may be a reach type or the like.
The industrial vehicle that implements the present invention is not limited to a forklift, but may be a towing tractor, a transport vehicle, or the like.
[0111]
  Hereinafter, the technical ideas grasped from the respective embodiments will be listed together with their effects.
  (1)in frontSetting means (touch panel, controller 31) for the driver to arbitrarily set the stop timeIt was.
[0112]
  (2)luckMeans (seat switch) for detecting that the driver has left the driver's seat, and means (controller 31) for causing the stop control means to stop the stop state when the driver leaves the driver's seat.It was.
[0113]
  (3)in frontMeans for detecting the remaining power of the battery that supplies power to the electric motor, and means for adjusting the stop time according to the remaining power of the batteryIt was.
[0114]
  (4)carMeans for detecting the magnitude of the external force applied to both, and means for adjusting the stop time according to the magnitude of the external forceIt was.
[0115]
  (5)in frontThe stop time is in the range of 0.5 to 5.0 secondsThe
  (6)in frontThe stop time is in the range of 0.5 to 3.0 secondsThe
[0116]
  (7)in frontThe stop time is in the range of 0.5 to 1.0 seconds.The
  (8)in frontMeans for setting the upper limit value of the acceleration according to the remaining power of the battery that supplies power to the electric motorIt was.
[0117]
  (9)AboveAn electric industrial vehicle provided with a travel control device for an electric industrial vehicle.
[0118]
【The invention's effect】
  eachClaimIn termsAccording to the described invention, after the vehicle is stopped on the slope, even when the driver does not perform the brake operation or the accelerator operation promptly, the acceleration when the vehicle slides down is excessively increased or the vehicle slides down. When the vehicle speed does not become excessively high. Therefore, after stopping the vehicle on the slope, the driver can perform a brake operation or an accelerator operation with a margin.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a flowchart showing stop / acceleration / speed control executed by a travel control apparatus according to a first embodiment;
FIG. 2 is a schematic plan view of a forklift.
FIG. 3 is a schematic side view of the same.
FIG. 4 is an electric block diagram of a travel control device.
FIG. 5 is a schematic diagram of a forklift showing a stop state on a slope.
FIG. 6 is a time chart showing speed changes during stop, acceleration, and speed control.
FIG. 7 is a flowchart showing speed and acceleration control executed by the travel control apparatus of the second embodiment.
FIG. 8 is a time chart showing a speed change during acceleration and speed control.
FIG. 9 is a flowchart showing acceleration and speed control executed by the travel control device of the third embodiment.
FIG. 10 is a time chart showing a speed change during acceleration and speed control.
FIG. 11 is a flowchart showing acceleration and speed control executed by the travel control device of the fourth embodiment.
FIG. 12 is a time chart showing a speed change during acceleration and speed control.
FIG. 13 is a time chart showing the speed change during acceleration and speed control executed by the travel control apparatus of another embodiment.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Counter balance type forklift as an electric industrial vehicle, 31 ... Controller as stop control means, speed control means and acceleration control means, 34 ... Left wheel drive motor as an electric motor, 35 ... Similarly right wheel drive motor, 36 ... Warning light as a warning means, 37 ... Alarm, Acc ... (Acceleration) upper limit value, V0 ... (Vehicle speed) upper limit value, Vst ... Steering wheel speed as vehicle speed, t0 ... Stop time, [Delta] Vst / [Delta] t ... Acceleration.

Claims

An electric industrial vehicle travel control device that controls an electric motor that supplies motive power for a vehicle according to an accelerator operation,
The electric motor is configured to maintain the stop state of the vehicle for a predetermined time against an external force applied to the vehicle when it is detected that neither the brake operation nor the accelerator operation is performed after the vehicle is stopped. Stop control means for controlling
Setting means for the driver to arbitrarily set the predetermined time ;
Acceleration control means for controlling the electric motor so as to limit acceleration when the vehicle starts to run by the external force to a predetermined upper limit value or less after the stop control means maintains the vehicle stop state for a predetermined time; ,
A travel control device for an electric industrial vehicle, comprising: means for setting an upper limit value of the acceleration according to a remaining power of a battery that supplies power to the electric motor .

Means for detecting that the driver has left the driver's seat;
Means for causing the stop control means to stop the stop state when the driver leaves the driver's seat;
The travel control device for an electric industrial vehicle according to claim 1, comprising: