【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はトルクコンバータ等の流体式伝動装置に備えられるロックアップクラッチのスリップ制御に関し、自動車等の車両の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動車等に搭載される自動変速機にはトルクコンバータ等の流体式伝動装置が備えられ、該伝動装置にはその入力要素と出力要素とを直結するロックアップクラッチが設けられる。このロックアップクラッチは負荷や回転等の車両の運転状態に基づいて制御され、例えば低負荷高回転領域はロックアップ領域に、高負荷低回転領域はコンバータ領域に、低負荷中回転領域はスリップ領域に設定される。ロックアップ領域では流体式伝動装置の入力要素と出力要素とが完全に締結されて燃費性能の向上が図られる。コンバータ領域では流体式伝動装置の入力要素と出力要素とが完全に解放されてトルクの増大が図られる。スリップ領域では流体式伝動装置の入力要素と出力要素とが半ば締結されて燃費性能の向上とショックや振動の吸収との両立が図られる。
【０００３】
車両の運転状態がコンバータ領域からスリップ領域へ移行したとき、流体式伝動装置の入力要素と出力要素との間のスリップ量が所定の目標スリップ量に収束するようにロックアップクラッチの締結力を制御することが通常行われる（スリップ制御）。このときスリップ量が目標スリップ量に収束するのに要する時間（収束時間）が長いと燃費性能の向上効果が低減し、逆に短いとエンジン回転が急激に低下して乗車フィーリングが低下する。よって収束時間がそのような問題の顕著化しない予め定められた目標時間となるように（すなわち目標時間でスリップ量が所定の目標スリップ量に収束するように）、ロックアップクラッチの締結力の制御量（例えば油圧回路に配設したソレノイドバルブに印加するデューティ率）を該ロックアップクラッチやソレノイドバルブ等の個体差・バラツキや経年変化等に応じて学習補正することが従来知られている。
【０００４】
例えば特許文献１には、ロックアップクラッチをスリップ状態へ移行させるときに、スリップ量が目標スリップ量に収束するまでの収束時間を実際に計測し、その実時間と目標時間とに基づいて、以降のスリップ制御において収束時間が目標時間となるように、ロックアップクラッチの締結力の制御量を学習補正することが記載されている。また特許文献２には、同様の考え方として、ロックアップクラッチを完全締結状態へ移行させるときに、スリップ量がゼロになるまでの時間を実際に計測し、その実時間が目標時間より長いときはロックアップクラッチの締結速度を増大させ、逆に短いときは減少させることが記載されている。
【０００５】
【特許文献１】
特開平８−３３８５２３号公報（特許請求の範囲）
【特許文献２】
特開平３−２９２４６０号公報（特許請求の範囲）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
図１５に例示するように、従来の技術は、スリップ量（エンジン回転数−タービン回転数）が目標スリップ量（特許文献２のようにロックアップクラッチを完全締結する場合はゼロ）に収束するのに実際に要した時間（実収束時間）を計測し、その実収束時間と目標収束時間とに基づいて、ロックアップクラッチの締結力や締結速度を学習補正するものである。図例は、当初、時刻ｔｘにスリップ量が目標スリップ量に収束していたものが、学習補正の結果、ロックアップクラッチの締結力や締結速度が高められて、鎖線のようにエンジン回転数の減少の変化が急となり、より早い時刻ｔｘ′にスリップ量が目標スリップ量に収束し、もって収束時間が目標収束時間まで短くなったことを示している。
【０００７】
よって、従来技術では、スリップ量が遅かれ早かれ目標スリップ量まで収束しないことには実時間のデータが得られないから学習補正が達成できないという不具合がある。例えばスリップ制御が開始し、スリップ量が目標スリップ量へ近づいてきている途中で（すなわちスリップ量が目標スリップ量に収束する前の時点ｔｙで）、運転者のアクセル操作により車両の運転状態が変化してスリップ領域からロックアップ領域又はコンバータ領域に逸脱したときには、その時点ｔｙでスリップ制御自体が終了するから、学習補正をするためのデータ（実時間に関するデータ）が得られない。その結果、学習補正をする頻度が減り、ロックアップクラッチやソレノイドバルブ等の個体差・バラツキや経年変化等の影響が速やかに解消されなくなり、スリップ制御の精度向上が遅延する。
【０００８】
また、スリップ量が目標スリップ量にいつ収束するか事前にはわからないわけであるから、該収束時間を計測するために長いタイマ（容量の大きいタイマ）を具備しなければならないという不利益もある。
【０００９】
そこで、本発明は、ロックアップクラッチのスリップ制御において、学習頻度を可及的に高めること、及び容量の大きいタイマを具備する必要をなくすことを課題とする。以下、その他の課題を含め本発明を詳しく説明する。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
すなわち、本発明者等は、図１に例示するように、スリップ量が目標スリップ量に収束する途中の時点（例えばスリップ制御の開始から所定時間が経過した時点ｔａや、車両の運転状態がスリップ領域から逸脱した時点ｔｙ等）における実スリップ量に着目した。一般に、ロックアップクラッチをコンバータ状態からスリップ状態（スリップ量がゼロの場合を含む）へ移行させるときに、スリップ量が目標スリップ量へ近づいてきている途中において実スリップ量が多いと、スリップ量の変化が緩慢で、目標スリップ量に収束するまでに要する時間（収束時間）が長くなると予測される。逆にスリップ量が目標スリップ量へ近づいてきている途中において実スリップ量が少ないと、スリップ量の変化が急激で、収束時間が短くなると予測される。つまりスリップ制御の完了（スリップ量が目標スリップ量に実際に収束すること）を待たなくても、その前からある程度の収束時間の動向は予測可能であり、スリップ制御を学習補正するためのデータは収集できるのである。
【００１１】
よって、本願の請求項１に記載の発明は、車両の運転状態が、流体式伝動装置の入力要素と出力要素とが完全に締結されるロックアップ領域、半ば締結されるスリップ領域、及び完全に解放されるコンバータ領域のいずれに属するかを判定する判定手段と、該判定手段で車両の運転状態がコンバータ領域からスリップ領域へ移行したと判定されたときは、流体式伝動装置の入出力要素間のスリップ量が所定の目標スリップ量に収束するようにロックアップクラッチの締結力を制御するスリップ制御手段とを備えるロックアップクラッチのスリップ制御装置であって、上記スリップ制御手段によるスリップ制御により流体式伝動装置の入出力要素間のスリップ量が所定の目標スリップ量に収束する前における所定時点での上記スリップ量の目標値を設定する設定手段と、該設定手段で設定された目標値と上記所定時点でのスリップ量の実際値とから、該実際値が上記目標値となるように上記ロックアップクラッチの締結力の制御量を補正する補正手段と、該補正手段で補正された制御量を用いて上記スリップ制御手段に次回のスリップ制御を行わせる学習手段とを備えることを特徴とする。
【００１２】
本発明によれば、スリップ制御により流体式伝動装置の入出力要素間のスリップ量が所定の目標スリップ量に収束する前における所定時点（例えば図１に示した時点ｔａやｔｙ）でのスリップ量の目標値を予め設定しておき、その所定時点ｔａ，ｔｙでの上記目標値と実際値とに応じてロックアップクラッチの締結力の制御量を学習補正する。したがって、スリップ制御の完了を待つことなく、スリップ量が目標スリップ量に実際に収束する前の時点ｔａ，ｔｙにおいて、スリップ制御を学習補正するためのデータが収集され、ないしは学習補正が可能となる。その結果、その後のスリップ制御の成り行きに拘らず（スリップ制御が最後まで完了するかあるいは途中の時点ｔｙで中断するかに影響されず）、学習補正の頻度が増え、ロックアップクラッチやソレノイドバルブ等の個体差・バラツキや経年変化等の影響が速やかに解消されて、スリップ制御の精度向上が促進される。
【００１３】
また、上記所定時点ｔａ，ｔｙを特定するためにはタイマが必要であるが、それにせよ、該所定時点ｔａ，ｔｙはスリップ量が目標スリップ量に収束する時点ｔｘ，ｔｘ′より前の時点であるから、上記タイマは短いもの（容量の小さいもの）で足りる（最長でスリップ制御の完了時点ｔｘ，ｔｘ′までカウントできればよい）。
【００１４】
ここで、スリップ量の目標値は、例えばスリップ量がちょうど目標収束時間（スリップ制御の開始時刻から時刻ｔｘ′までの時間）で目標スリップ量に収束するとしたならば描くであろうスリップ量の時間に対する変化の軌跡（図１や図１５に鎖線で示したエンジン回転数の経時変化の理想形）の上にある。そのような特性は予め実験的に得ることができ、時刻とスリップ量との関係のデータをメモリに格納しておけばよい。
【００１５】
次に、請求項２に記載の発明は、上記請求項１に記載の発明において、所定時点は、スリップ制御の開始から所定時間が経過した時点、及び判定手段で車両の運転状態がスリップ領域から逸脱したと判定された時点の少なくともいずれかであることを特徴とする。
【００１６】
この発明によれば、スリップ量が目標スリップ量に収束する前の所定時点の具体例が示される。１つ目はスリップ制御の開始から所定時間が経過した時点ｔａである。この場合、所定時点ｔａは所定時間を変えることにより任意に設定できる。よってどれだけの長さ（容量）のタイマを持つかも任意に設定できる。図１から明らかなように、所定時間を短くすればタイマも短くでき、かつスリップ制御が途中の時点ｔｙで中断してもその前の所定時点ｔａですでに学習補正データが得られている可能性が高くなる。一方、所定時間を長くすればそれだけスリップ制御の完了に時間的に近づくから学習補正データの信頼性が高くなる。
【００１７】
２つ目は車両の運転状態がスリップ領域から逸脱した時点ｔｙである。この場合、車両の運転状態がいつスリップ領域から逸脱するか事前には分からないから、安全のため、スリップ制御が完了する時点ｔｘ，ｔｘ′までカウント可能なタイマを具備することが好ましい。そしてこの場合は、いったんスリップ制御が開始すれば、その後のスリップ制御の成り行きに拘らず（スリップ制御が最後まで完了するかあるいは途中の時点ｔｙで中断するかに影響されず）、必ず学習補正データが入手でき、必ず学習補正が実行されるという利点がある。
【００１８】
上記の１つ目（第１）と２つ目（第２）の両方の所定時点ｔａ，ｔｙでそれぞれ学習補正データを入手すると、次のようにいろいろな運用が可能になる。例えば第１の所定時点ｔａが第２の所定時点ｔｙより早く到来したとき（車両の運転状態がスリップ領域から逸脱する前に所定時間が経過したとき）は、とりあえず第１の所定時点ｔａにおける学習補正データが入手でき、そのまま車両の運転状態がスリップ領域に属したままスリップ制御が完了すれば、その第１の所定時点ｔａにおける学習補正データを使って学習補正をすればよい。一方、第１の所定時点ｔａにおける学習補正データを入手した後、車両の運転状態がスリップ領域から逸脱したときは、第２の所定時点ｔｙにおける学習補正データが入手でき、その第２のデータのほうがスリップ制御の完了に時間的に近く信頼性が高いから、その第２の所定時点ｔｙにおける学習補正データを使って学習補正をする。また、第２の所定時点ｔｙが第１の所定時点ｔａより早く到来したとき（所定時間が経過する前に車両の運転状態がスリップ領域から逸脱したとき）は、無条件でその第２の所定時点ｔｙにおける学習補正データを使って学習補正をする。なお、第１の所定時点ｔａにおける学習補正データを入手した後、車両の運転状態がスリップ領域から逸脱せず、スリップ制御が完了したときは、その第１の所定時点ｔａにおける学習補正データに代えて、従来のように、実収束時間と目標収束時間とに基づいて学習補正をしてもよい。つまり第１の所定時点ｔａにおける学習補正データをバックアップ用に用いるのである。
【００１９】
次に、請求項３に記載の発明は、上記請求項１又は２に記載の発明において、所定時点でのスリップ量の目標値は、収束のための目標スリップ量より大きいことを特徴とする。
【００２０】
この発明によれば、ロックアップクラッチをコンバータ状態からスリップ状態へ移行させるときに、上記所定時点ｔａ，ｔｙが収束時点ｔｘ，ｔｘ′より必ず先に到来し、学習補正データの入手に要する時間が確実に短縮化する。
【００２１】
次に、請求項４に記載の発明は、上記請求項１から３のいずれかに記載の発明において、ロックアップクラッチの締結力の制御量は、初期値とフィードバック補正量とを含み、上記初期値は、車両の運転状態に基づいて設定されることを特徴とする。
【００２２】
この発明によれば、ロックアップクラッチの締結力が、まずスリップ制御の開始時に負荷（例えばスロットル開度）や回転（例えば車速）等の車両の運転状態に基づいて設定され、その後フィードバック制御される結果、収束時間が目標収束時間に良好・円滑に近づくようになる。
【００２３】
なお、本発明は、目標スリップ量をゼロとする場合にも何等問題なく適用可能である。以下、実施の形態を通して本発明をさらに詳しく説明する。
【００２４】
【発明の実施の形態】
図２に示すように、本発明の実施の形態に係る車両の自動変速機１０は、エンジン１の出力が入力されるトルクコンバータ２０と、該コンバータ２０の出力が入力される２つの遊星歯車機構３０，４０と、該遊星歯車機構３０，４０の動力伝達経路を切り換えるクラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素５１〜５５及びワンウェイクラッチ５６とを有し、Ｄレンジの１〜４速、Ｓレンジの１〜３速、Ｌレンジの１〜２速、及びＲレンジの後退速が達成される。
【００２５】
トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸２に連結されたケース２１と、該ケース２１に固設されたポンプ２２と、該ポンプ２２に対向して配置されたタービン２３と、これらのポンプ２２とタービン２３との間に配置されたステータ２５とを含み、タービン２３の回転がタービン軸２７を介して遊星歯車機構３０，４０に出力される。上記ステータ２５はワンウェイクラッチ２４を介して変速機ケース１１に支持されてトルク増大機能を果たす。ロックアップクラッチ２６については後述する。オイルポンプ１２がコンバータケース２１を介してエンジン１により駆動される。
【００２６】
タービン軸２７と第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１との間にフォワードクラッチ５１が、タービン軸２７と第２遊星歯車機構４０のサンギヤ４１との間にリバースクラッチ５２が、タービン軸２７と第２遊星歯車機構４０のキャリヤ４２との間に３−４クラッチ５３がそれぞれ設けられている。２−４ブレーキ５４は第２遊星歯車機構４０のサンギヤ４１を固定する。第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３３と第２遊星歯車機構４０のキャリヤ４２とが連結されて、これらと変速機ケース１１との間にローリバースブレーキ５５とワンウエイクラッチ５６とが並列に配置されている。第１遊星歯車機構３０のキャリヤ３２と第２遊星歯車機構４０のリングギヤ４３とが連結されて、これらに出力ギヤ１３が接続されている。出力ギヤ１３が２つの中間ギヤ１４，１５を介して差動装置６０の入力ギヤ６１に噛合し、該出力ギヤ１３の回転が差動装置６０を介して左右の車軸６２，６３に伝達される。
【００２７】
表１に各摩擦要素５１〜５５及びワンウェイクラッチ５６の作動と変速段との関係を示す。「○」が作動である。
【００２８】
【表１】
【００２９】
図３に示すように、コンバータケース２１とタービン２３との間にロックアップクラッチ２６が配置されている。ロックアップクラッチ２６はコンバータケース２１を介してエンジン出力軸２（流体式伝動装置２０の入力要素）とタービン軸２７（同、出力要素）とを直結する。ロックアップクラッチ２６はタービン２３に固設され、コンバータケース２１内の締結室２６ａに存在する作動油の圧力により常に締結方向に付勢されつつ、解放室２６ｂに存在する作動油の圧力により解放方向に付勢される。
【００３０】
油圧回路８０にはロックアップコントロールバルブ８１とデューティソレノイドバルブ８２とが配設されている。ロックアップコントロールバルブ８１には、パイロット圧の供給ライン８３と、一定圧に調整されたコンバータ圧の供給ライン８４と、デューティソレノイドバルブ８２で調整された制御圧の供給ライン８５と、ロックアップクラッチ２６の締結室２６ａに通じる締結圧ライン８６と、解放室２６ｂに通じる解放圧ライン８７とが接続されている。パイロット圧ライン８３からパイロット圧が供給されると、図示したように、ロックアップコントロールバルブ８１のスプール８１ａがスプリング８１ｂの付勢力に抗して図面上左側に位置し、締結圧ライン８６がコンバータ圧ライン８４と、解放圧ライン８７が制御圧ライン８５とそれぞれ連通する。つまりコンバータ圧が締結用油圧として、また制御圧Ｐが解放用油圧として用いられる。
【００３１】
この状態で、デューティソレノイドバルブ８２に印加するデューティ率（１ＯＮ−ＯＦＦ周期におけるＯＮ時間の比率：ロックアップクラッチ２６の締結力の制御量）を大きくすると、制御圧Ｐが小さくなって（ロックアップクラッチ２６の締結力が大きくなって）、ロックアップクラッチ２６がついには完全に締結される（ロックアップ状態）。一方、デューティ率を小さくすると、制御圧Ｐが大きくなって（ロックアップクラッチ２６の締結力が小さくなって）、ロックアップクラッチ２６がついには完全に解放される（コンバータ状態）。そして、デューティ率をその間で制御することにより、制御圧Ｐが調整されて（ロックアップクラッチ２６の締結力が調整されて）、ロックアップクラッチ２６が半ば締結される（スリップ状態）。
【００３２】
図４に示すように、この自動変速機１０のコントロールユニット１００は、車速を検出する車速センサ１０１からの信号、エンジン１のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ１０２からの信号、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ１０３からの信号、タービン回転数を検出するタービン回転センサ１０４からの信号、作動油の温度を検出する油温センサ１０５からの信号、運転者により選択されているレンジでＯＮするレンジスイッチ１０６からの信号、アクセルペダルの非踏み込みでＯＮするアイドルスイッチ１０７からの信号、ブレーキペダルの踏み込みでＯＮするブレーキスイッチ１０８からの信号等を入力し、それらの信号が示す車両の運転状態（特に車速及びスロットル開度）と、図５に例示するように車速及びスロットル開度に応じて予め設定された変速段の制御マップとに基づいて目標変速段を設定し、その目標変速段が達成されるように油圧回路８０に備えられた複数の変速制御用（デューティ）ソレノイドバルブ１０９…１０９に制御信号を出力する。
【００３３】
また、コントロールユニット１００は、同じく上記信号が示す車両の運転状態（特に車速及びスロットル開度）と、図６に例示するように車速及びスロットル開度に応じて予め設定されたロックアップクラッチ２６の制御マップとに基づいてロックアップクラッチ２６を制御する。図６のマップでは、低負荷高回転領域はロックアップ領域に設定されて燃費性能の向上が図られる。高負荷低回転領域はコンバータ領域に設定されてトルクの増大が図られる。低負荷中回転領域はスリップ領域（より詳しくは加速スリップ領域：パワーオン状態でのスリップ領域）に設定されて燃費性能の向上とショックや振動の吸収との両立が図られる。コントロールユニット１００は車両の運転状態がいずれの領域に属するかを判定し、その判定結果に応じて上記ロックアップクラッチ制御用デューティソレノイドバルブ８２に制御信号を出力する。
【００３４】
その場合に、図６に矢印アで例示するように、車両の運転状態がコンバータ領域からスリップ領域へ移行したときは、コントロールユニット１００は、トルクコンバータ２０の入力要素（エンジン出力軸２）と出力要素（タービン軸２７）との間のスリップ量が所定の目標スリップ量に収束するようにロックアップクラッチ２６の締結力（デューティソレノイドバルブ８２に印加するデューティ率）を制御するスリップ制御を行う。特に、本実施形態においては、コントロールユニット１００は、いったんスリップ制御が開始すれば、たとえスリップ制御が完了せず中断しても（つまりスリップ量が目標スリップ量に近づいている途中で車両の運転状態が矢印イで例示するようにスリップ領域から他の領域に逸脱しても）、スリップ制御を学習補正するためのデータが収集できるように改善されている。
【００３５】
以下、図７〜図９のフローチャート及び図１０のタイムチャートを参照して上記スリップ制御の具体的動作の１例を説明する。前述したように、この実施形態では、ロックアップクラッチ制御用デューティソレノイドバルブ８２に印加するデューティ率を大きくするほど制御圧Ｐが小さくなり、ロックアップクラッチ２６の締結力が大きくなるので、このコンバータ領域からのスリップ制御においてはデューティ率を大きくすることになる。
【００３６】
まず図７のステップＳ１で各種状態量を読み込む。状態量には、車速、スロットル開度、エンジン回転数、タービン回転数、等が含まれる。ステップＳ２で車両の運転状態がスリップ領域に属するか否かを判定し、ＹＥＳのときはステップ３に進み、ＮＯのときは図９のステップＳ２５に進む。ステップＳ３でスリップ制御の実行フラグＦが０にリセットされているか否かを判定し、ＹＥＳのときはステップＳ４に進み、ＮＯのときはステップＳ６に進む。スリップ制御の実行フラグＦは車両の運転状態がスリップ領域に属さないときは０にリセットされるので、車両の運転状態がスリップ領域に属することとなった後の初回は必ずステップＳ４に進む。ステップＳ４でタイマＴを０にリセットし、ステップＳ５でスリップ制御の実行フラグＦを１にセットする。
【００３７】
ステップＳ６でエンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとからスリップ量Ｓを算出する（Ｓ＝Ｎｅ−Ｎｔ）。ステップＳ７で例えば車両の運転状態や現変速段の種類等を考慮して目標スリップ量Ｓｏを設定する。ステップＳ８でスリップ量Ｓと目標スリップ量Ｓｏとの偏差ΔＳを算出する（ΔＳ＝Ｓ−Ｓｏ）。
【００３８】
ステップＳ９でデューティソレノイドバルブ８２に印加するデューティ率Ｄのベース値（初期値）Ａを車両の運転状態に基づいて設定する。図１１に示すように、ベース値Ａは、例えば負荷（スロットル開度ＴＶＯで代表される）が大きいほど大きな値に設定される（つまりロックアップクラッチ２６の締結側に設定される）。これは、大きな負荷に抗して適切な収束時間でスリップ量Ｓが目標スリップ量Ｓｏに収束するように、つまり目標収束時間Ｔｏが実現するように、ロックアップクラッチ２６の締結力を高めるためである。なお、図１２に示すように、目標収束時間Ｔｏは、負荷が大きいほど相対的に長い時間に設定される。これは、スリップ状態への移行をゆっくりと行い、もってエンジン回転の急激な低下及び乗車フィーリングの低下を可及的に抑制するためである。ここで上記ベース値Ａは学習補正の対象である。
【００３９】
図７に戻り、ステップＳ１０でベース値Ａの積分補正量Ｉをスリップ量偏差ΔＳに基づいて算出する（Ｉ＝Ｉ＋Ｋｉ・ΔＳ）。ステップＳ１１でベース値Ａの比例補正量Ｐをスリップ量偏差ΔＳに基づいて算出する（Ｐ＝Ｋｐ・ΔＳ）。ここで上記係数Ｋｉ，Ｋｐはフィードバック係数（フィードバックゲイン）であり、学習補正の対象である。ステップＳ１２でこれらＡ，Ｉ，Ｐを加算してデューティソレノイドバルブ８２に印加するデューティ率Ｄを得る（Ｄ＝Ａ＋Ｉ＋Ｐ）。
【００４０】
ステップＳ１３でスリップ量偏差ΔＳが０になったか否か、つまりスリップ量Ｓが目標スリップ量Ｓｏに収束したか否かを判定し、ＹＥＳのときはステップＳ１４を経由してエンドとなり、ＮＯのときは図８のステップＳ１５に進む。ステップＳ１４については後述する。
【００４１】
図８のステップＳ１５ではタイマＴを１つ加算し（時間の計測）、ステップＳ１６でタイマＴが所定時間Ｔａであるか否か、つまり今がこのスリップ制御によってスリップ量Ｓが目標スリップ量Ｓｏに収束する前における所定時点（１つめの所定時点ｔａ）であるか否かを判定し、ＹＥＳのときはステップＳ１７に進み、ＮＯのときはリターンする。
【００４２】
ステップＳ１７〜Ｓ２４は、この第１の所定時点ｔａにおける学習補正データの収集、及び該データを使っての上記ベース値Ａやフィードバック係数Ｋｉ，Ｋｐの更新、つまり学習補正（この段階では仮の更新・仮の学習補正）を行うルーティンである。ステップＳ１７で第１の所定時点ｔａでのスリップ量の目標値（第１の目標値）Ｓａを設定する。すなわち、コントロールユニット１００のメモリには、図１０に鎖線で示したように、スリップ量Ｓがちょうど目標収束時間Ｔｏ（スリップ制御の開始時刻から時刻ｔｘ′までの時間）で目標スリップ量Ｓｏに収束するとしたならば通るであろうスリップ量Ｓの経時変化の理想形のデータが格納されており、コントロールユニット１００は該データから時点ｔａのときの理想スリップ量Ｓを読み出して、その値を途中目標値Ｓａとするのである。なお、１つ目の所定時点ｔａにおいてのみ学習補正データを収集するのであれば（つまり２つ目の所定時点ｔｙにおける学習補正データの収集及び学習補正をしないのであれば）、事前に分かっている上記時点ｔａのときの理想スリップ量Ｓのデータだけをメモリに格納しておけばよい。しかし、本実施形態では、事前には分からない２つ目の所定時点ｔｙにおいても学習補正データを収集しようとしているので、上記理想形をほぼ全範囲に亘ってカバーする複数のデータをメモリに格納している。そして次いでステップＳ１８で実スリップ量Ｓと上記途中目標値Ｓａとのスリップ量の偏差ΔＳａを算出する（ΔＳａ＝Ｓ−Ｓａ）。以上のステップＳ１７〜Ｓ１８が学習補正データの収集のルーティンである。
【００４３】
ステップＳ１９でベース値Ａの学習補正量Ａａｄ１を上記の途中スリップ量偏差ΔＳａに基づいて設定する。その場合、図１３に示すように、上記スリップ量偏差ΔＳａがプラスであると（実スリップ量Ｓが途中目標値Ｓａより大きいと）、学習補正量Ａａｄ１はプラスの値となってデューティ率が大きくなり、ロックアップクラッチ２６の締結力が大きくなる。逆に上記スリップ量偏差ΔＳａがマイナスであると（実スリップ量Ｓが途中目標値Ｓａより小さいと）、学習補正量Ａａｄ１はマイナスの値となってデューティ率が小さくなり、ロックアップクラッチ２６の締結力が小さくなる。そしていずれの場合も、偏差ΔＳａの絶対値が大きくなるほど、学習補正量Ａａｄ１の絶対値が大きくなる。
【００４４】
なお、この図１３に例示したスリップ量偏差と学習補正量との関係は、ベース値Ａに限らず、他のフィードバック係数Ｋｉ，Ｋｐにおいても、基本的に類似の傾向のものが使えるし、また１つ目の所定時点ｔａに限らず、２つ目の所定時点ｔｙにおいても、基本的に類似の傾向のものが使えるので、以下の説明においてはあえていちいち説明及び図示をしない。
【００４５】
次いでステップＳ２０で上記学習補正量Ａａｄ１を用いて（加算して）ベース値Ａを更新する（Ａ１＝Ａ＋Ａａｄ１）。ここで、更新後のベース値にＡ１と添え字「１」を付したのは、２つ目の所定時点ｔｙにおける更新後のベース値Ａ２と相互に区別するためである（図９のステップＳ３０等参照）。最終的にどちらを採用するかはこのスリップ制御がエンドとなる直前のステップＳ１４又はステップＳ３５で決まる。その意味で、スリップ制御がエンドとなっていないこの段階では、ここで行う更新・学習補正は仮の更新・仮の学習補正なのである。
【００４６】
以上のステップＳ１９〜Ｓ２０に準じて、ステップＳ２１で積分フィードバック係数Ｋｉの学習補正量Ｋｉａｄ１を途中スリップ量偏差ΔＳａに基づいて設定し、ステップＳ２２でその学習補正量Ｋｉａｄ１を用いて（加算して）積分係数Ｋｉを更新する（Ｋｉ１＝Ｋｉ＋Ｋｉａｄ１）。またステップＳ２３で比例フィードバック係数Ｋｐの学習補正量Ｋｐａｄ１を途中スリップ量偏差ΔＳａに基づいて設定し、ステップＳ２４でその学習補正量Ｋｐａｄ１を用いて（加算して）積分係数Ｋｐを更新する（Ｋｐ１＝Ｋｐ＋Ｋｐａｄ１）。以上のステップＳ１９〜Ｓ２４が学習補正データを使っての仮の更新・仮の学習補正のルーティンである。しかる後リターンする。
【００４７】
図９のステップＳ２５ではスリップ制御の実行フラグＦが１か否か、つまり今が２つ目の所定時点ｔｙ（車両の運転状態がスリップ領域から他の領域に逸脱した時点）であるか否かを判定し、ＹＥＳのときはステップＳ２６に進み、ＮＯのときはリターンする。ステップＳ２６でステップＳ６と同様にスリップ量Ｓを算出する（Ｓ＝Ｎｅ−Ｎｔ）。
【００４８】
ステップＳ２７〜Ｓ３４は、１つ目の所定時点ｔａにおけるステップＳ１７〜Ｓ２４と同様、学習補正データの収集、及び該データを使ってのベース値Ａやフィードバック係数Ｋｉ，Ｋｐの更新・学習補正（この段階では仮の更新・仮の学習補正）を行うルーティンである。すなわち、ステップＳ２７でこの第２の所定時点ｔｙでのスリップ量の途中目標値（第２の途中目標値）Ｓｙを設定し、ステップＳ２８で実スリップ量Ｓと上記目標値Ｓｙとのスリップ量の偏差ΔＳｙを算出した後（ΔＳｙ＝Ｓ−Ｓｙ）、ステップＳ２９，Ｓ３１，Ｓ３３で、ベース値Ａの学習補正量Ａａｄ２、積分フィードバック係数Ｋｉの学習補正量Ｋｉａｄ２、及び比例フィードバック係数Ｋｐの学習補正量Ｋｐａｄ２を、それぞれ途中スリップ量偏差ΔＳｙに基づいて設定し、ステップＳ３０，Ｓ３２，Ｓ３４で、上記学習補正量Ａａｄ２，Ｋｉａｄ２，Ｋｐａｄ２を用いて（加算して）、ベース値Ａの更新（Ａ２＝Ａ＋Ａａｄ２）、積分係数Ｋｉの更新（Ｋｉ２＝Ｋｉ＋Ｋｉａｄ２）、及び積分係数Ｋｐの更新（Ｋｐ２＝Ｋｐ＋Ｋｐａｄ２）を行う。
【００４９】
しかる後、ステップＳ３５で、最終的にこの第２の所定時点ｔｙにおける学習補正データ及びそれを用いた学習補正を採用したうえで（Ａ←Ａ２，Ｋｉ←Ｋｉ２，Ｋｐ←Ｋｐ２）、このスリップ制御をエンドとする。これがスリップ制御の途中で（スリップ量Ｓが目標スリップ量Ｓｏに収束する前に）車両の運転状態がスリップ領域から逸脱したときの対処である。これに対し、スリップ制御が完了したとき（スリップ量Ｓが目標スリップ量Ｓｏに収束してスリップ制御がエンドとなったとき）は、前述のステップＳ１４で、第１の所定時点ｔａにおける学習補正データ及びそれを用いた学習補正を採用する（Ａ←Ａ１，Ｋｉ←Ｋｉ１，Ｋｐ←Ｋｐ１）。
【００５０】
このように、本実施形態では、スリップ制御によりトルクコンバータ２０の入出力要素２，２７間のスリップ量Ｓが所定の目標スリップ量Ｓｏに収束するよりも前の時点である所定時点ｔａ，ｔｙにおけるスリップ量（実スリップ量）の目標値Ｓａ，Ｓｙを予め設定しておき、その所定時点ｔａ，ｔｙにおける上記目標値Ｓａ，Ｓｙと実際値（実スリップ量）Ｓとに応じてロックアップクラッチ２６の締結力の制御量（デューティ率Ｄ）を学習補正するから、結局、スリップ制御の完了を待つことなく、スリップ量Ｓが目標スリップ量Ｓｏに実際に収束する前の時点ｔａ，ｔｙにおいて、スリップ制御を学習補正するためのデータが収集できる。その結果、その後のスリップ制御の成り行きに拘らず（スリップ制御が最後まで完了するかあるいは途中の時点ｔｙで中断するかに影響されず）、学習補正の頻度が増え、ロックアップクラッチ２６やソレノイドバルブ８２等の個体差・バラツキや経年変化等の影響が速やかに解消されて、スリップ制御の精度向上が促進される。
【００５１】
また、上記所定時点ｔａ，ｔｙを特定するためにはタイマＴが必要であるが、それにせよ、該所定時点ｔａ，ｔｙはスリップ量Ｓが目標スリップ量Ｓｏに収束する時点ｔｘ，ｔｘ′（図１０参照）よりも前の時点であるから、上記タイマＴとしては短いもの（容量の小さいもの）で足りる（最長でスリップ制御の完了時点ｔｘ，ｔｘ′までカウントできればよい）。
【００５２】
また、スリップ量Ｓが目標スリップ量Ｓｏに収束するよりも前の所定時点として、１つ目の時点ｔａ、すなわちスリップ制御の開始から所定時間Ｔａが経過した時点を採用すると、該所定時点ｔａをどこに設定するかは所定時間Ｔａを変えることにより任意に変更可能となる。よってどれだけの長さ（容量）のタイマＴを搭載するかも任意に設定できる。明らかに、所定時間Ｔａを短くすれば、タイマＴも短くできる。またスリップ制御が途中の時点ｔｙで中断しても、その前の所定時点ｔａですでに学習補正データが入手され、それに基づき学習補正が行われている可能性が高くなる。一方、所定時間Ｔａを長くすれば、それだけスリップ制御の完了に時間的に近いところで学習補正データが入手され、それに基づき学習補正が行われるから、学習補正データ及び学習補正自体の信頼性が高くなる。
【００５３】
一方、スリップ量Ｓが目標スリップ量Ｓｏに収束するよりも前の所定時点として、２つ目の時点ｔｙ、すなわち車両の運転状態がスリップ領域から逸脱した時点を採用すると、いったんスリップ制御が開始すれば、その後のスリップ制御の成り行きにいっさい拘らず（スリップ制御が最後まで完了するかあるいは途中の時点ｔｙで中断するかに影響されず）、必ず学習補正データが入手でき、それに基づく学習補正が必ず行われるという格別の利点が得られる。
【００５４】
そして、上記図７〜図９のフローチャートのように、上記の１つ目と２つ目の両方の所定時点ｔａ，ｔｙでそれぞれ学習補正データを入手するようにすると、さらに好ましい運用が図られる。すなわち、１つ目の所定時点ｔａが２つ目の所定時点ｔｙより早く到来したとき（車両の運転状態がスリップ領域から逸脱する前に所定時間Ｔａが経過したとき：ステップＳ２でＮＯと判定される前にステップＳ１６でＹＥＳと判定されたとき）は、とりあえず１つ目の所定時点ｔａにおける学習補正データが入手でき（ステップＳ１７〜Ｓ２４のルーティンを実行し）、そのまま車両の運転状態がスリップ領域に属したままスリップ制御が完了すれば（ステップＳ２でＮＯと判定されたことがないままステップＳ１３でＹＥＳと判定されたときは）、その１つ目の所定時点ｔａにおける学習補正データを使って学習補正をする（ステップＳ１４の処置）。
【００５５】
一方、１つ目の所定時点ｔａにおける学習補正データを入手した後（ステップＳ１３でＮＯと判定されている間にステップＳ１６でＹＥＳと判定されてステップＳ１７〜Ｓ２４のルーティンを実行した後）、車両の運転状態がスリップ領域から逸脱したとき（ステップＳ２でＹＥＳと判定されたとき）は、２つ目の所定時点ｔｙにおける学習補正データが入手でき（ステップＳ２７〜Ｓ３４のルーティンを実行し）、その２つ目の所定時点ｔｙにおけるデータのほうがスリップ制御の完了に時間的に近く信頼性が高いから、その２つ目の所定時点ｔｙにおける学習補正データを使って学習補正をする（ステップＳ３５の処置）。
【００５６】
また、２つ目の所定時点ｔｙが１つ目の所定時点ｔａより早く到来したとき（所定時間Ｔａが経過する前に車両の運転状態がスリップ領域から逸脱したとき：ステップＳ１６でＹＥＳと判定される前にステップＳ２でＮＯと判定され、ステップＳ２７〜Ｓ３４のルーティンを実行したとき）は、無条件でその２つ目の所定時点ｔｙにおける学習補正データを使って学習補正をする（ステップＳ３５の処置）。
【００５７】
なお、１つ目の所定時点ｔａにおける学習補正データを入手した後（ステップＳ１７〜Ｓ２４のルーティンを実行した後）、車両の運転状態がスリップ領域から逸脱せず、スリップ制御が完了したとき（ステップＳ２でＮＯと判定されたことがないままステップＳ１３でＹＥＳと判定されたとき）は、１つ目の所定時点ｔａにおける学習補正データに代えて（ステップＳ１４に代えて）、実収束時間Ｔと目標収束時間Ｔｏとに基づいて学習補正をしてもよい。つまり第１の所定時点ｔａにおける学習補正データないし学習補正（Ａ１，Ｋｉ１，Ｋｐ１）をスリップ制御が完了しなかったときのバックアップとするのである。
【００５８】
その場合のスリップ制御の具体的動作の１例を図１４に部分的に示す。すなわち、ステップＳ１３でスリップ制御が完了したと判定したら、ステップＳ１７〜Ｓ２４あるいはステップＳ２７〜Ｓ３４に準じてステップＳ５１〜Ｓ５８を実行する。ステップＳ５１で目標収束時間Ｔｏを例えばエンジン負荷等に応じて設定し、ステップＳ５２で実収束時間Ｔと上記目標収束時間Ｔｏとの偏差ΔＴを算出した後（ΔＴ＝Ｔ−Ｔｏ）、ステップＳ５３，Ｓ５５，Ｓ５７で、ベース値Ａの学習補正量Ａａｄ、積分フィードバック係数Ｋｉの学習補正量Ｋｉａｄ、及び比例フィードバック係数Ｋｐの学習補正量Ｋｐａｄを、それぞれ上記収束時間偏差ΔＴに基づいて設定し、ステップＳ５４，Ｓ５６，Ｓ５８で、上記学習補正量Ａａｄ，Ｋｉａｄ，Ｋｐａｄを用いて（加算して）、ベース値Ａの更新（Ａ＝Ａ＋Ａａｄ）、積分係数Ｋｉの更新（Ｋｉ＝Ｋｉ＋Ｋｉａｄ）、及び積分係数Ｋｐの更新（Ｋｐ＝Ｋｐ＋Ｋｐａｄ）を行う。なお最終的にこの更新値・学習値を採用することがはじめから分かっているので、ステップＳ１４やＳ３５のようなルーティンはなく、そのままエンドとなる。
【００５９】
そして、図１０に例示したように、所定時点ｔａ，ｔｙにおけるスリップ量の目標値Ｓａ，Ｓｙは、収束のための目標スリップ量Ｓｏより大きいから、ロックアップクラッチ２６をコンバータ状態からスリップ状態へ移行させるときに、所定時点ｔａ，ｔｙが収束時点ｔｘ，ｔｘ′より必ず先に到来し、学習補正データの入手に要する時間が確実に短縮化する。
【００６０】
また、図７のステップＳ１２に示したように、ロックアップクラッチ２６の締結力の制御量（デューティ率Ｄ）は、初期値Ａとフィードバック補正量Ｉ，Ｐとを含み、そのなかでも上記初期値Ａは、図７のステップＳ９及び図１１に示したように、車両の運転状態（特に本実施形態においては負荷）に基づいて設定するから、ロックアップクラッチ２６の締結力が、まずスリップ制御の開始時に負荷（例えばスロットル開度）や回転（例えば車速）等の車両の運転状態に基づいて設定され、その後フィードバック制御される結果、収束時間Ｔが目標収束時間Ｔｏに良好・円滑に近づくようになる。
【００６１】
なお、以上の説明においては、初期値（ベース値）Ａ及びフィードバック補正量Ｉ，Ｐのすべてを学習補正の対象としたが、そのうちのいずれか１つ又は２つだけを学習補正の対象としてもよい。また、１つ目の所定時点ｔａにおける学習補正データを入手した後、車両の運転状態がスリップ領域から逸脱したときでも、２つ目の所定時点ｔｙにおける学習補正データを使わずに、上記の１つ目の所定時点ｔａにおける学習補正データを使って学習補正をしても構わない。また、１つ目の所定時点ｔａにおける学習補正データが入手できていようがいまいが、車両の運転状態がスリップ領域から逸脱したときは、２つ目の所定時点ｔｙにおける学習補正データを使って学習補正をすることにはじめからしている場合は、ステップＳ２９〜Ｓ３４において、添え字「２」を省略し、かつステップＳ３５の処置を不要としてもよい。さらに、本発明は、目標スリップ量Ｓｏをゼロとする場合、つまりトルルクコンバータ２０をコンバータ状態から完全締結状態にする場合にも何等問題なく適用可能である。
【００６２】
【発明の効果】
以上、具体例を挙げて詳しく説明したように、本発明によれば、ロックアップクラッチのスリップ制御において、学習頻度を可及的に高めること、及び容量の大きいタイマを具備する必要をなくすことができる。本発明は、トルクコンバータ等の流体式伝動装置に備えられるロックアップクラッチのスリップ制御に用いて好適であり、自動車等の車両の技術分野において幅広い産業上の利用可能性を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の趣旨を説明するタイムチャートである。
【図２】本発明の実施の形態に係る車両の自動変速機の骨子図である。
【図３】同車両に搭載されたトルクコンバータの詳細構成を示す断面図及び油圧回路図である。
【図４】同車両の制御システム構成図である。
【図５】同制御システムで用いられる変速段の制御マップである。
【図６】同制御システムで用いられるロックアップクラッチの制御マップである。
【図７】同システムで行われるロックアップクラッチのスリップ制御の具体的動作の１例を示すフローチャートの一部である。
【図８】同じくフローチャートの一部である。
【図９】同じくフローチャートの一部である。
【図１０】同ロックアップクラッチのスリップ制御の具体的動作の１例を示すタイムチャートである。
【図１１】同スリップ制御で用いられる特性図である。
【図１２】同じく特性図である。
【図１３】同じく特性図である。
【図１４】同システムで行われるロックアップクラッチのスリップ制御の具体的動作の別の例を示すフローチャートの特徴部である。
【図１５】従来の技術の趣旨を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
１ エンジン
２ エンジン出力軸（入力要素）
１０ 自動変速機
２０ トルクコンバータ（流体式伝動装置）
２７ タービン軸（出力要素）
２６ ロックアップクラッチ
２６ａ 締結室
２６ｂ 解放室
８１ ロックアップコントロールバルブ
８２ デューティソレノイドバルブ
１００ コントロールユニット（判定手段、スリップ制御手段、設定手段、補正手段、学習手段）[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to slip control of a lock-up clutch provided in a fluid transmission such as a torque converter, and belongs to the technical field of vehicles such as automobiles.
[0002]
[Prior art]
Generally, an automatic transmission mounted on an automobile or the like is provided with a hydraulic transmission device such as a torque converter, and the transmission device is provided with a lock-up clutch that directly connects an input element and an output element thereof. This lock-up clutch is controlled based on the driving state of the vehicle such as load and rotation.For example, a low-load high-speed region is in a lock-up region, a high-load low-rotation region is in a converter region, and a low-load medium rotation region is a slip region. Is set to In the lock-up region, the input element and the output element of the hydraulic power transmission device are completely fastened, thereby improving fuel efficiency. In the converter region, the input and output elements of the hydrostatic transmission are completely released to increase the torque. In the slip region, the input element and the output element of the hydraulic power transmission device are partially connected, so that both improvement in fuel efficiency and absorption of shock and vibration can be achieved.
[0003]
When the driving state of the vehicle shifts from the converter region to the slip region, the engagement force of the lock-up clutch is controlled so that the slip amount between the input element and the output element of the hydraulic power transmission device converges to a predetermined target slip amount. Is normally performed (slip control). At this time, if the time required for the slip amount to converge to the target slip amount (convergence time) is long, the effect of improving the fuel economy performance is reduced. Conversely, if the time is short, the engine speed sharply decreases and the riding feeling is deteriorated. Accordingly, the control of the engagement force of the lock-up clutch is performed so that the convergence time becomes a predetermined target time at which such a problem does not become noticeable (that is, the slip amount converges to a predetermined target slip amount at the target time). It has been conventionally known that an amount (for example, a duty ratio applied to a solenoid valve disposed in a hydraulic circuit) is learned and corrected in accordance with individual differences, variations, aging, and the like of the lock-up clutch, the solenoid valve, and the like.
[0004]
For example, in Patent Document 1, when the lock-up clutch is shifted to the slip state, a convergence time until the slip amount converges to the target slip amount is actually measured, and the following convergence time is calculated based on the actual time and the target time. It describes that the control amount of the engagement force of the lock-up clutch is learned and corrected so that the convergence time becomes the target time in the slip control. Japanese Patent Application Laid-Open No. H11-163873 discloses a similar concept in which when the lock-up clutch is shifted to the fully engaged state, the time until the slip amount becomes zero is actually measured, and when the actual time is longer than the target time, the lock is determined. It is described that the engagement speed of the up clutch is increased, and conversely, it is decreased when the engagement speed is short.
[0005]
[Patent Document 1]
JP-A-8-338523 (Claims)
[Patent Document 2]
JP-A-3-292460 (Claims)
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
As illustrated in FIG. 15, in the related art, the slip amount (engine speed-turbine speed) converges to a target slip amount (zero when the lock-up clutch is fully engaged as in Patent Literature 2). The actual required time (actual convergence time) is measured, and based on the actual convergence time and the target convergence time, the engagement force and the engagement speed of the lock-up clutch are learned and corrected. In the figure, the slip amount initially converged to the target slip amount at time tx. However, as a result of the learning correction, the engagement force and the engagement speed of the lock-up clutch are increased, and the engine speed is reduced as indicated by a chain line. This indicates that the decrease rapidly changes, and that the slip amount converges to the target slip amount at an earlier time tx ', thereby indicating that the convergence time has been reduced to the target convergence time.
[0007]
Therefore, in the related art, there is a problem that learning correction cannot be achieved because real-time data cannot be obtained if the slip amount does not converge to the target slip amount sooner or later. For example, when the slip control is started and the slip amount is approaching the target slip amount (that is, at a time ty before the slip amount converges to the target slip amount), the driving state of the vehicle changes due to the accelerator operation by the driver. Then, when the vehicle deviates from the slip region to the lock-up region or the converter region, the slip control itself is terminated at that point in time ty. Therefore, data for learning correction (data relating to real time) cannot be obtained. As a result, the frequency of performing the learning correction is reduced, and the effects of individual differences, variations, aging, and the like of the lock-up clutch, the solenoid valve, and the like are not immediately eliminated, and the improvement of the slip control accuracy is delayed.
[0008]
Further, since it is not known in advance when the slip amount converges to the target slip amount, there is a disadvantage that a long timer (a timer with a large capacity) must be provided to measure the convergence time.
[0009]
Therefore, an object of the present invention is to increase the learning frequency as much as possible in the slip control of the lock-up clutch, and to eliminate the need to provide a timer having a large capacity. Hereinafter, the present invention will be described in detail including other problems.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
That is, as shown in FIG. 1, the present inventors, for example, determine a point in time when the slip amount converges to the target slip amount (for example, a point in time ta when a predetermined time has elapsed since the start of the slip control, and a case in which the driving state of the vehicle is slipping). Attention was paid to the actual slip amount at the time ty deviating from the area). Generally, when shifting the lock-up clutch from the converter state to the slip state (including the case where the slip amount is zero), if the actual slip amount is large while the slip amount is approaching the target slip amount, the slip amount is reduced. It is predicted that the change is slow and the time required for convergence to the target slip amount (convergence time) becomes long. Conversely, if the actual slip amount is small while the slip amount is approaching the target slip amount, it is predicted that the change in the slip amount will be rapid and the convergence time will be short. That is, without waiting for the completion of the slip control (the fact that the slip amount actually converges to the target slip amount), a certain convergence time trend can be predicted from before that, and the data for learning and correcting the slip control is It can be collected.
[0011]
Therefore, according to the invention described in claim 1 of the present application, the operating condition of the vehicle is such that the lock-up region where the input element and the output element of the hydraulic power transmission device are completely fastened, the slip region where the input device and the output device are partially fastened, and the complete Determining means for determining which one of the converter regions to be released belongs to, and, when the determining means determines that the operating state of the vehicle has shifted from the converter region to the slip region, a determination is made between the input and output elements of the hydraulic transmission. A slip control means for controlling the engagement force of the lock-up clutch so that the slip amount of the lock-up clutch converges to a predetermined target slip amount. The target value of the slip amount at a predetermined time point before the slip amount between the input and output elements of the transmission converges to the predetermined target slip amount. From the target value set by the setting unit and the actual value of the slip amount at the predetermined time so as to control the engagement force of the lock-up clutch so that the actual value becomes the target value. A correction means for correcting the amount, and a learning means for causing the slip control means to perform the next slip control using the control amount corrected by the correction means are provided.
[0012]
According to the present invention, the slip amount at a predetermined time (for example, the time ta or ty shown in FIG. 1) before the slip amount between the input and output elements of the hydraulic power transmission converges to the predetermined target slip amount by the slip control. Is set in advance, and the control amount of the engagement force of the lock-up clutch is learned and corrected according to the target value and the actual value at the predetermined time points ta and ty. Therefore, without waiting for the completion of the slip control, at time points ta and ty before the slip amount actually converges to the target slip amount, data for learning correction of the slip control is collected or the learning correction becomes possible. . As a result, irrespective of the progress of the slip control thereafter (whether the slip control is completed to the end or interrupted at a point in time ty), the frequency of the learning correction increases, and the lock-up clutch, the solenoid valve, etc. The effects of individual differences, variations, aging, and the like are quickly eliminated, thereby improving the accuracy of slip control.
[0013]
Further, a timer is required to specify the predetermined points in time ta and ty. However, the predetermined points in time ta and ty are set at points in time before the points in time tx and tx 'at which the slip amount converges to the target slip amount. Therefore, a short timer (small capacity) is sufficient for the timer (it is sufficient if the timer can count up to the time tx, tx 'at the end of the slip control).
[0014]
Here, the target value of the slip amount is, for example, the time of the slip amount that would be drawn if the slip amount converges to the target slip amount just in the target convergence time (the time from the start time of the slip control to the time tx ′). (The ideal change of the engine speed over time indicated by a chain line in FIGS. 1 and 15). Such characteristics can be obtained experimentally in advance, and data on the relationship between the time and the slip amount may be stored in the memory.
[0015]
Next, according to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the invention, the predetermined point in time is a point in time when a predetermined time has elapsed from the start of the slip control, and the driving state of the vehicle is determined by the determination means from the slip range. It is characterized in that it is at least one of the points when it is determined to deviate.
[0016]
According to the present invention, a specific example at a predetermined time before the slip amount converges to the target slip amount is shown. The first is a time point ta when a predetermined time has elapsed from the start of the slip control. In this case, the predetermined time point ta can be arbitrarily set by changing the predetermined time. Therefore, how long (capacity) the timer has can be arbitrarily set. As is clear from FIG. 1, if the predetermined time is shortened, the timer can be shortened, and even if the slip control is interrupted at an intermediate time ty, the learning correction data may have already been obtained at the previous predetermined time ta. The nature becomes high. On the other hand, the longer the predetermined time, the closer the time to the completion of the slip control becomes, so that the reliability of the learning correction data increases.
[0017]
The second is a time point ty at which the driving state of the vehicle deviates from the slip region. In this case, since it is not known in advance when the driving state of the vehicle deviates from the slip range, it is preferable to provide a timer capable of counting until the time tx, tx ′ at which the slip control is completed for safety. In this case, once the slip control is started, regardless of the progress of the subsequent slip control (irrespective of whether the slip control is completed to the end or interrupted at a point in time ty), the learning correction data must be obtained. The advantage is that learning correction is always executed.
[0018]
If the learning correction data is obtained at both the first (first) and second (second) predetermined time points ta and ty, various operations can be performed as follows. For example, when the first predetermined time ta arrives earlier than the second predetermined time ty (when a predetermined time elapses before the driving state of the vehicle deviates from the slip area), the learning at the first predetermined time ta is first performed. If the correction data is available and the slip control is completed while the driving state of the vehicle still belongs to the slip region, the learning correction may be performed using the learning correction data at the first predetermined time point ta. On the other hand, after the learning correction data at the first predetermined time point ta is obtained, when the driving state of the vehicle deviates from the slip region, the learning correction data at the second predetermined time point ty can be obtained. Since the time is closer to the completion of the slip control and has higher reliability, learning correction is performed using the learning correction data at the second predetermined time ty. When the second predetermined time ty arrives earlier than the first predetermined time ta (when the driving state of the vehicle deviates from the slip region before the predetermined time has elapsed), the second predetermined time ty is unconditionally set. Learning correction is performed using the learning correction data at time ty. After obtaining the learning correction data at the first predetermined time point ta, when the vehicle operating state does not deviate from the slip region and the slip control is completed, the learning correction data at the first predetermined time point ta is replaced with the learning correction data. Then, as in the related art, the learning correction may be performed based on the actual convergence time and the target convergence time. That is, the learning correction data at the first predetermined time point ta is used for backup.
[0019]
Next, according to a third aspect of the present invention, in the first or second aspect, a target value of the slip amount at a predetermined time is larger than a target slip amount for convergence.
[0020]
According to the present invention, when the lock-up clutch is shifted from the converter state to the slip state, the predetermined times ta and ty always arrive before the convergence times tx and tx ', and the time required to obtain the learning correction data is obtained. Make sure to shorten it.
[0021]
Next, according to a fourth aspect of the present invention, in the invention according to any one of the first to third aspects, the control amount of the engagement force of the lock-up clutch includes an initial value and a feedback correction amount. The value is set based on the driving state of the vehicle.
[0022]
According to the present invention, the engagement force of the lock-up clutch is first set based on the driving state of the vehicle such as load (for example, throttle opening) and rotation (for example, vehicle speed) at the start of the slip control, and then feedback control is performed. As a result, the convergence time approaches the target convergence time satisfactorily and smoothly.
[0023]
The present invention can be applied without any problem even when the target slip amount is set to zero. Hereinafter, the present invention will be described in more detail through embodiments.
[0024]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
As shown in FIG. 2, an automatic transmission 10 for a vehicle according to an embodiment of the present invention includes a torque converter 20 to which the output of the engine 1 is input, and two planetary gear mechanisms to which the output of the converter 20 is input. 30 and 40, a plurality of friction elements 51 to 55 such as clutches and brakes for switching the power transmission path of the planetary gear mechanisms 30 and 40, and a one-way clutch 56. The first to third speeds, the first to second speeds in the L range, and the reverse speed in the R range are achieved.
[0025]
The torque converter 20 includes a case 21 connected to the engine output shaft 2, a pump 22 fixed to the case 21, a turbine 23 opposed to the pump 22, and the pump 22 and the turbine 23. , And the rotation of the turbine 23 is output to the planetary gear mechanisms 30 and 40 via the turbine shaft 27. The stator 25 is supported by the transmission case 11 via the one-way clutch 24 and performs a torque increasing function. The lock-up clutch 26 will be described later. Oil pump 12 is driven by engine 1 via converter case 21.
[0026]
A forward clutch 51 is provided between the turbine shaft 27 and the sun gear 31 of the first planetary gear mechanism 30, and a reverse clutch 52 is provided between the turbine shaft 27 and the sun gear 41 of the second planetary gear mechanism 40. A 3-4 clutch 53 is provided between the planetary gear mechanism 40 and the carrier 42. The 2-4 brake 54 fixes the sun gear 41 of the second planetary gear mechanism 40. The ring gear 33 of the first planetary gear mechanism 30 and the carrier 42 of the second planetary gear mechanism 40 are connected, and a low reverse brake 55 and a one-way clutch 56 are arranged in parallel between the ring gear 33 and the transmission case 11. I have. The carrier 32 of the first planetary gear mechanism 30 and the ring gear 43 of the second planetary gear mechanism 40 are connected, and the output gear 13 is connected to them. The output gear 13 meshes with the input gear 61 of the differential device 60 via the two intermediate gears 14 and 15, and the rotation of the output gear 13 is transmitted to the left and right axles 62 and 63 via the differential device 60. .
[0027]
Table 1 shows the relationship between the operation of each of the friction elements 51 to 55 and the one-way clutch 56 and the shift speed. “O” indicates operation.
[0028]
[Table 1]
[0029]
As shown in FIG. 3, a lock-up clutch 26 is arranged between converter case 21 and turbine 23. The lock-up clutch 26 directly connects the engine output shaft 2 (the input element of the hydraulic power transmission 20) and the turbine shaft 27 (the same, the output element) via the converter case 21. The lock-up clutch 26 is fixed to the turbine 23 and is always urged in the fastening direction by the pressure of the hydraulic oil present in the fastening chamber 26a in the converter case 21 while being released in the release direction by the pressure of the hydraulic oil present in the release chamber 26b. It is urged to.
[0030]
The hydraulic circuit 80 is provided with a lock-up control valve 81 and a duty solenoid valve 82. The lock-up control valve 81 includes a pilot pressure supply line 83, a converter pressure supply line 84 adjusted to a constant pressure, a control pressure supply line 85 adjusted by a duty solenoid valve 82, and a lock-up clutch 26. And a release pressure line 87 communicating with the release chamber 26b. When the pilot pressure is supplied from the pilot pressure line 83, as shown, the spool 81a of the lock-up control valve 81 is positioned on the left side in the drawing against the urging force of the spring 81b, and the fastening pressure line 86 becomes the converter pressure. The line 84 and the release pressure line 87 communicate with the control pressure line 85, respectively. That is, the converter pressure is used as the engagement hydraulic pressure, and the control pressure P is used as the release hydraulic pressure.
[0031]
In this state, when the duty ratio (the ratio of the ON time in one ON-OFF cycle: the control amount of the engagement force of the lock-up clutch 26) applied to the duty solenoid valve 82 is increased, the control pressure P decreases (the lock-up clutch 26, the lock-up clutch 26 is finally completely engaged (lock-up state). On the other hand, when the duty ratio is reduced, the control pressure P increases (the engagement force of the lock-up clutch 26 decreases), and the lock-up clutch 26 is finally completely released (converter state). Then, by controlling the duty ratio in the meantime, the control pressure P is adjusted (the engagement force of the lock-up clutch 26 is adjusted), and the lock-up clutch 26 is half-engaged (slip state).
[0032]
As shown in FIG. 4, a control unit 100 of the automatic transmission 10 includes a signal from a vehicle speed sensor 101 for detecting a vehicle speed, a signal from a throttle opening sensor 102 for detecting a throttle opening of the engine 1, and an engine speed. From the engine rotation sensor 103 for detecting the temperature, a signal from the turbine rotation sensor 104 for detecting the turbine speed, a signal from the oil temperature sensor 105 for detecting the temperature of the hydraulic oil, and ON in a range selected by the driver. From the range switch 106, the signal from the idle switch 107 that is turned on when the accelerator pedal is not depressed, the signal from the brake switch 108 that is turned on when the brake pedal is depressed, and the like, and the operating state of the vehicle indicated by these signals. (Particularly vehicle speed and throttle opening) and vehicle speed as illustrated in FIG. A target shift speed is set based on a control map of a shift speed set in advance in accordance with the throttle opening and the throttle opening, and a plurality of shift control units provided in the hydraulic circuit 80 for achieving the target shift speed ( Duty) A control signal is output to the solenoid valves 109 ... 109.
[0033]
The control unit 100 also controls the vehicle operating state (especially the vehicle speed and throttle opening) indicated by the signal and the lock-up clutch 26 set in advance according to the vehicle speed and throttle opening as shown in FIG. The lock-up clutch 26 is controlled based on the control map. In the map of FIG. 6, the low-load high-rotation region is set to the lock-up region to improve the fuel efficiency. The high-load low-rotation region is set in the converter region to increase the torque. The low-load medium rotation region is set as a slip region (more specifically, an acceleration slip region: a slip region in a power-on state), thereby achieving both improvement in fuel consumption performance and absorption of shock and vibration. The control unit 100 determines to which region the driving state of the vehicle belongs, and outputs a control signal to the lock-up clutch control duty solenoid valve 82 according to the determination result.
[0034]
In this case, when the operating state of the vehicle shifts from the converter region to the slip region, as illustrated by an arrow a in FIG. 6, the control unit 100 controls the input element (engine output shaft 2) of the torque converter 20 and the output. Slip control is performed to control the engagement force of the lock-up clutch 26 (the duty ratio applied to the duty solenoid valve 82) so that the slip amount between the element (turbine shaft 27) converges to a predetermined target slip amount. In particular, in the present embodiment, once the slip control is started, even if the slip control is not completed and interrupted (i.e., while the slip amount is approaching the target slip amount, the control unit 100 determines whether the vehicle is in the operating state). Is deviated from the slip region to another region as exemplified by the arrow a), the data is improved so that data for learning and correcting the slip control can be collected.
[0035]
Hereinafter, an example of a specific operation of the slip control will be described with reference to flowcharts of FIGS. 7 to 9 and a time chart of FIG. As described above, in this embodiment, the control pressure P decreases as the duty ratio applied to the lock-up clutch control duty solenoid valve 82 increases, and the engagement force of the lock-up clutch 26 increases. In the slip control, the duty ratio is increased.
[0036]
First, various state quantities are read in step S1 of FIG. The state quantity includes a vehicle speed, a throttle opening, an engine speed, a turbine speed, and the like. In step S2, it is determined whether or not the driving state of the vehicle belongs to the slip region. If YES, the process proceeds to step 3, and if NO, the process proceeds to step S25 in FIG. In step S3, it is determined whether or not the slip control execution flag F has been reset to 0. If YES, the process proceeds to step S4, and if NO, the process proceeds to step S6. Since the slip control execution flag F is reset to 0 when the vehicle operating state does not belong to the slip region, the process always proceeds to step S4 the first time after the vehicle operating state belongs to the slip region. The timer T is reset to 0 in step S4, and the slip control execution flag F is set to 1 in step S5.
[0037]
In step S6, the slip amount S is calculated from the engine speed Ne and the turbine speed Nt (S = Ne-Nt). In step S7, the target slip amount So is set in consideration of, for example, the driving state of the vehicle and the type of the current gear position. In step S8, a deviation ΔS between the slip amount S and the target slip amount So is calculated (ΔS = S−So).
[0038]
In step S9, a base value (initial value) A of the duty ratio D applied to the duty solenoid valve 82 is set based on the driving state of the vehicle. As shown in FIG. 11, the base value A is set to a larger value, for example, as the load (represented by the throttle opening TVO) increases (that is, set to the engagement side of the lock-up clutch 26). This is to increase the engagement force of the lock-up clutch 26 so that the slip amount S converges to the target slip amount So with an appropriate convergence time against a large load, that is, the target convergence time To is realized. is there. As shown in FIG. 12, the target convergence time To is set to a relatively long time as the load increases. This is because the shift to the slip state is performed slowly, and as a result, a sharp decrease in engine speed and a decrease in riding feeling are suppressed as much as possible. Here, the base value A is a target of learning correction.
[0039]
Returning to FIG. 7, in step S10, an integral correction amount I of the base value A is calculated based on the slip amount deviation ΔS (I = I + Ki · ΔS). In step S11, a proportional correction amount P of the base value A is calculated based on the slip amount deviation ΔS (P = Kp · ΔS). Here, the coefficients Ki and Kp are feedback coefficients (feedback gains) and are subject to learning correction. In step S12, these A, I and P are added to obtain a duty ratio D to be applied to the duty solenoid valve 82 (D = A + I + P).
[0040]
In step S13, it is determined whether or not the slip amount deviation ΔS has become 0, that is, whether or not the slip amount S has converged to the target slip amount So. If YES, the process ends via step S14, and if NO, the process ends. Goes to step S15 in FIG. Step S14 will be described later.
[0041]
In step S15 of FIG. 8, one timer T is added (measurement of time), and in step S16, whether or not the timer T is a predetermined time Ta, that is, the slip amount S is now reduced to the target slip amount So by the slip control. It is determined whether or not it is a predetermined time before the convergence (first predetermined time ta). If YES, the process proceeds to step S17, and if NO, the process returns.
[0042]
Steps S17 to S24 are performed to collect the learning correction data at the first predetermined time point ta and to update the base value A and the feedback coefficients Ki and Kp using the data, that is, to perform learning correction (temporary updating at this stage).・ Temporary learning correction) routine. In step S17, a target value (first target value) Sa of the slip amount at the first predetermined time point ta is set. That is, in the memory of the control unit 100, as shown by a chain line in FIG. 10, the slip amount S converges to the target slip amount So just in the target convergence time To (time from the start time of the slip control to the time tx '). Then, ideal type data of a temporal change of the slip amount S that would pass through is stored, and the control unit 100 reads out the ideal slip amount S at the time point ta from the data and sets the value to the intermediate target value. The value Sa is set. If the learning correction data is collected only at the first predetermined time ta (that is, if the learning correction data is not collected and the learning correction is not performed at the second predetermined time ty), it is known in advance. Only the data of the ideal slip amount S at the time point ta needs to be stored in the memory. However, in the present embodiment, since the learning correction data is to be collected even at the second predetermined time ty that is not known in advance, a plurality of data covering the ideal form over almost the entire range is stored in the memory. are doing. Then, in step S18, a deviation ΔSa of the slip amount between the actual slip amount S and the intermediate target value Sa is calculated (ΔSa = S−Sa). The above steps S17 to S18 are routines for collecting the learning correction data.
[0043]
In step S19, the learning correction amount Aad1 of the base value A is set based on the above-described halfway slip amount deviation ΔSa. In this case, as shown in FIG. 13, when the slip amount deviation ΔSa is positive (when the actual slip amount S is larger than the intermediate target value Sa), the learning correction amount Aad1 becomes a positive value and the duty ratio increases. As a result, the fastening force of the lock-up clutch 26 increases. Conversely, if the slip amount deviation ΔSa is negative (the actual slip amount S is smaller than the intermediate target value Sa), the learning correction amount Aad1 becomes a negative value, the duty ratio decreases, and the lock-up clutch 26 is engaged. The force is reduced. In any case, as the absolute value of the deviation ΔSa increases, the absolute value of the learning correction amount Aad1 increases.
[0044]
It should be noted that the relationship between the slip amount deviation and the learning correction amount illustrated in FIG. 13 is not limited to the base value A, and the other feedback coefficients Ki and Kp can basically have similar tendencies. Not only at the first predetermined point in time ta but also at the second predetermined point in time ty, basically similar tendencies can be used.
[0045]
Next, in step S20, the base value A is updated using (added to) the learning correction amount Aad1 (A1 = A + Aad1). Here, the reason why A1 and the suffix “1” are added to the updated base value is to distinguish it from the updated base value A2 at the second predetermined time ty (step S30 in FIG. 9). Etc.). Which one is finally adopted is determined in step S14 or step S35 immediately before the slip control ends. In this sense, at this stage where the slip control is not at the end, the update / learning correction performed here is a temporary update / temporary learning correction.
[0046]
According to the above steps S19 to S20, in step S21, the learning correction amount Kiad1 of the integral feedback coefficient Ki is set based on the intermediate slip amount deviation ΔSa, and in step S22, the learning correction amount Kiad1 is used (added). The integration coefficient Ki is updated (Ki1 = Ki + Kad1). In step S23, the learning correction amount Kpad1 of the proportional feedback coefficient Kp is set based on the halfway slip amount deviation ΔSa, and in step S24, the integration coefficient Kp is updated (added) using the learning correction amount Kpad1 (Kp1 = Kp + Kpad1). The above steps S19 to S24 are routines for provisional updating and provisional learning correction using the learning correction data. Then return.
[0047]
In step S25 of FIG. 9, whether the execution flag F of the slip control is 1 or not, that is, whether or not the present time is the second predetermined time ty (the time when the driving state of the vehicle deviates from the slip region to another region) is determined. Is determined, the process proceeds to step S26 if YES, and returns if NO. In step S26, the slip amount S is calculated as in step S6 (S = Ne-Nt).
[0048]
Steps S27 to S34 are the same as steps S17 to S24 at the first predetermined time ta, collection of learning correction data, and updating / learning correction of the base value A and the feedback coefficients Ki and Kp using the data. In the stage, it is a routine for performing temporary updating / temporary learning correction). That is, in step S27, an intermediate target value (second intermediate target value) Sy of the slip amount at the second predetermined time point ty is set, and in step S28, the slip amount between the actual slip amount S and the target value Sy is set. After calculating the deviation ΔSy (ΔSy = S−Sy), in steps S29, S31 and S33, the learning correction amount Aad2 of the base value A, the learning correction amount Kiad2 of the integral feedback coefficient Ki, and the learning correction amount of the proportional feedback coefficient Kp. Kpad2 is set on the basis of the slip amount deviation ΔSy on the way, and the base value A is updated (A2 = A + Aad2) in steps S30, S32, and S34 by using (adding) the learning correction amounts Aad2, Kiad2, and Kpad2. ), Update of integral coefficient Ki (Ki2 = Ki + Kad2), and update of integral coefficient Kp (Kp2 = Kp + Kp) d2) perform.
[0049]
Thereafter, in step S35, after finally using the learning correction data at the second predetermined time point ty and the learning correction using the data (A ← A2, Ki ← Ki2, Kp ← Kp2), the slip control is performed. Is the end. This is a measure to be taken when the driving state of the vehicle deviates from the slip range during the slip control (before the slip amount S converges to the target slip amount So). On the other hand, when the slip control is completed (when the slip amount S converges to the target slip amount So and the slip control ends), the learning correction data at the first predetermined time point ta is determined in step S14 described above. And learning correction using it (A ← A1, Ki ← Ki1, Kp ← Kp1).
[0050]
As described above, in the present embodiment, the slip amount S between the input and output elements 2 and 27 of the torque converter 20 at the predetermined time points ta and ty before the convergence to the predetermined target slip amount So is achieved by the slip control. The target values Sa and Sy of the slip amount (actual slip amount) are set in advance, and the lock-up clutch 26 is set according to the target values Sa and Sy and the actual value (actual slip amount) S at the predetermined time points ta and ty. Therefore, the slip amount S is not corrected until the slip amount S actually converges to the target slip amount So without waiting for the completion of the slip control. Data for learning and correcting the control can be collected. As a result, irrespective of the progress of the slip control thereafter (whether the slip control is completed to the end or interrupted at a point in time ty), the frequency of the learning correction increases, and the lock-up clutch 26 and the solenoid valve The effects of individual differences and variations such as 82, aging, and the like are quickly eliminated, and the accuracy of slip control is improved.
[0051]
In addition, a timer T is required to specify the predetermined time points ta and ty. In any case, however, the predetermined time points ta and ty are the time points tx and tx ′ at which the slip amount S converges to the target slip amount So (see FIG. 10), a short timer T (small capacity) is sufficient as long as the timer T can be counted up to the completion time tx, tx 'of the slip control.
[0052]
When the first time point ta, that is, the time point at which the predetermined time Ta has elapsed from the start of the slip control, is adopted as the predetermined time point before the slip amount S converges to the target slip amount So, the predetermined time point ta is used. Where the setting is made can be arbitrarily changed by changing the predetermined time Ta. Therefore, how long (capacity) the timer T is mounted can be arbitrarily set. Obviously, if the predetermined time Ta is shortened, the timer T can be shortened. Further, even if the slip control is interrupted at a point in time ty, learning correction data is already obtained at a predetermined point in time ta before that, and it is highly likely that the learning correction is performed based on the learning correction data. On the other hand, if the predetermined time Ta is lengthened, the learning correction data is obtained at a time point closer to the completion of the slip control, and the learning correction is performed based thereon, so that the reliability of the learning correction data and the learning correction itself increases. .
[0053]
On the other hand, if the second time point ty, that is, the time point at which the operating state of the vehicle deviates from the slip range, is adopted as the predetermined time point before the slip amount S converges to the target slip amount So, the slip control starts once. For example, the learning correction data can always be obtained regardless of the progress of the slip control (whether the slip control is completed to the end or interrupted at a point in time ty), and the learning correction based on the learning control data must be performed. The particular advantage of being done is obtained.
[0054]
If the learning correction data is obtained at both the first and second predetermined time points ta and ty as in the flowcharts of FIGS. That is, when the first predetermined time ta arrives earlier than the second predetermined time ty (when the predetermined time Ta elapses before the driving state of the vehicle deviates from the slip region: NO is determined in step S2). If the answer is YES in step S16), the learning correction data at the first predetermined point in time ta can be obtained for the time being (the routine of steps S17 to S24 is executed), and the driving state of the vehicle remains in the slip region. If the slip control is completed while still belonging to (if NO is determined in step S13 without being determined to be NO in step S2), the learning correction data at the first predetermined time ta is used. Learning correction is performed (step S14).
[0055]
On the other hand, after acquiring the first learning correction data at the predetermined time point ta (after determining NO in step S16 while executing NO in step S13 and executing the routine of steps S17 to S24), the vehicle When the driving state of the vehicle deviates from the slip region (when it is determined as YES in step S2), the learning correction data at the second predetermined time ty can be obtained (the routine of steps S27 to S34 is executed). Since the data at the second predetermined time ty is closer in time to the completion of the slip control and has higher reliability, the learning correction is performed using the learning correction data at the second predetermined time ty (the processing in step S35). ).
[0056]
When the second predetermined time ty arrives earlier than the first predetermined time ta (when the driving state of the vehicle deviates from the slip region before the predetermined time Ta elapses: YES is determined in step S16). (No at step S2 before execution of the routine of steps S27 to S34), the learning correction is performed unconditionally using the learning correction data at the second predetermined time ty (step S35). treatment).
[0057]
After obtaining the learning correction data at the first predetermined time point ta (after executing the routine of steps S17 to S24), when the driving state of the vehicle does not deviate from the slip region and the slip control is completed (step S17). When the determination in step S13 is YES without the determination in step S2 being NO), the actual convergence time T is replaced with the learning correction data at the first predetermined time point ta (instead of step S14). Learning correction may be performed based on the target convergence time To. That is, the learning correction data or the learning correction (A1, Ki1, Kp1) at the first predetermined time ta is used as a backup when the slip control is not completed.
[0058]
One example of a specific operation of the slip control in that case is partially shown in FIG. That is, if it is determined in step S13 that the slip control has been completed, steps S51 to S58 are executed according to steps S17 to S24 or steps S27 to S34. In step S51, the target convergence time To is set according to, for example, the engine load or the like. In step S52, a deviation ΔT between the actual convergence time T and the target convergence time To is calculated (ΔT = T−To). In S55 and S57, the learning correction amount Aad of the base value A, the learning correction amount Kiad of the integral feedback coefficient Ki, and the learning correction amount Kpad of the proportional feedback coefficient Kp are set based on the convergence time deviation ΔT, respectively, and step S54. , S56 and S58, the base value A is updated (A = A + Aad), the integration coefficient Ki is updated (Ki = Ki + Kiad), and the integration coefficient Kp is calculated (added) using the learning correction amounts Aad, Kiad and Kpad. Is updated (Kp = Kp + Kpad). Since it is known from the beginning that the updated value / learned value is finally adopted, there is no routine as in steps S14 and S35, and the process ends.
[0059]
Then, as illustrated in FIG. 10, since the target values Sa and Sy of the slip amounts at the predetermined time points ta and ty are larger than the target slip amounts So for convergence, the lock-up clutch 26 shifts from the converter state to the slip state. At this time, the predetermined times ta and ty always arrive before the convergence times tx and tx ', and the time required to obtain the learning correction data is reliably reduced.
[0060]
Further, as shown in step S12 of FIG. 7, the control amount (duty ratio D) of the engagement force of the lock-up clutch 26 includes an initial value A and feedback correction amounts I and P. A is set based on the driving state of the vehicle (in particular, the load in the present embodiment) as shown in step S9 of FIG. 7 and FIG. At the start, the convergence time T is set based on the driving state of the vehicle such as load (for example, throttle opening) and rotation (for example, vehicle speed), and is then subjected to feedback control so that the convergence time T approaches the target convergence time To smoothly and smoothly. Become.
[0061]
In the above description, the initial value (base value) A and the feedback correction amounts I and P are all set as learning correction targets. However, any one or two of them may be set as learning correction targets. Good. After obtaining the learning correction data at the first predetermined point in time ta, even when the driving state of the vehicle deviates from the slip region, the learning correction data at the second predetermined point in time ty is used without using the learning correction data. Learning correction may be performed using the learning correction data at the second predetermined time point ta. Regardless of whether the learning correction data at the first predetermined time point ta is available or not, when the driving state of the vehicle deviates from the slip region, learning using the learning correction data at the second predetermined time point ty is performed. If the correction is started from the beginning, the suffix “2” may be omitted in steps S29 to S34, and the processing in step S35 may be unnecessary. Further, the present invention can be applied without any problem when the target slip amount So is set to zero, that is, when the torque converter 20 is changed from the converter state to the completely engaged state.
[0062]
【The invention's effect】
As described above in detail with reference to specific examples, according to the present invention, in the slip control of the lock-up clutch, it is possible to increase the learning frequency as much as possible and to eliminate the need to provide a timer having a large capacity. it can. INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention is suitable for use in slip control of a lock-up clutch provided in a hydraulic transmission device such as a torque converter, and has wide industrial applicability in the technical field of vehicles such as automobiles.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a time chart for explaining the gist of the present invention.
FIG. 2 is a skeleton diagram of the automatic transmission of the vehicle according to the embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a sectional view and a hydraulic circuit diagram showing a detailed configuration of a torque converter mounted on the vehicle.
FIG. 4 is a configuration diagram of a control system of the vehicle.
FIG. 5 is a control map of a shift speed used in the control system.
FIG. 6 is a control map of a lock-up clutch used in the control system.
FIG. 7 is a part of a flowchart showing an example of a specific operation of slip control of a lock-up clutch performed by the system.
FIG. 8 is also a part of the flowchart.
FIG. 9 is also a part of the flowchart.
FIG. 10 is a time chart showing an example of a specific operation of slip control of the lock-up clutch.
FIG. 11 is a characteristic diagram used in the slip control.
FIG. 12 is also a characteristic diagram.
FIG. 13 is a characteristic diagram.
FIG. 14 is a characteristic part of a flowchart showing another example of a specific operation of the slip control of the lock-up clutch performed by the system.
FIG. 15 is a time chart for explaining the purpose of the conventional technique.
[Explanation of symbols]
1 engine
2 Engine output shaft (input element)
10 Automatic transmission
20 Torque converter (fluid power transmission)
27 Turbine shaft (output element)
26 Lock-up clutch
26a Fastening room
26b Open room
81 Lock-up control valve
82 Duty solenoid valve
100 control unit (determination means, slip control means, setting means, correction means, learning means)
