JP3832196B2

JP3832196B2 - Shift control device for automatic transmission

Info

Publication number: JP3832196B2
Application number: JP2000166249A
Authority: JP
Inventors: 星児島; 憲次郎藤田; 克俊臼杵; 真人島津
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2000-06-02
Filing date: 2000-06-02
Publication date: 2006-10-11
Anticipated expiration: 2020-06-02
Also published as: JP2001349420A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の変速制御装置に関し、特に、いわゆるアイドルニュートラル制御を実行可能な変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車両に備えられる自動変速機は、内部に複数の油圧クラッチ，油圧ブレーキ等の摩擦要素を備えており、これらを適宜解放，係合することによって所定の変速段の達成等の様々な制御が可能になっている。近年では、トルクコンバータ式の自動変速機において、自動変速機のシフトポジションがＤレンジ（走行レンジ）にある場合でも、車両が停車している時（即ち、広義のアイドル状態の時）には、シフトポジションがＮレンジ，Ｐレンジ（非走行レンジ）にある時のようなニュートラル状態に近づけることによって燃費の向上と振動の低減とを可能にした、アイドルニュートラル制御（以下、単にニュートラル制御という）が実用化されている。
【０００３】
ニュートラル制御の実施方法としては、現在次の２つの方法が実用化されている。一つは、走行していた車両が停車した状況において、低速段（例えば、第１速段）を達成するために結合されていた摩擦要素（フォワードクラッチ）をスリップさせて、ニュートラル状態に近づけるように制御する方法である。もう一つは、停車していた車両が走行しようとする状況において、非走行レンジから走行レンジへシフトチェンジされた場合にすぐに摩擦要素（フォワードクラッチ）を完全結合するのではなく、所定の解除条件（例えば、フットブレーキ操作の解除）が成立するまでの間は、摩擦要素を何時でも即結合することができる状況でスリップさせて、ニュートラル状態に近い状態に維持するように制御する方法である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、一般に自動変速機の変速制御においては、変速制御に適用される種々の制御パラメータを制御実施時に絶えず学習補正することによって、自動変速機毎の特性のバラツキや経年変化等の影響による制御精度の低下を防止し、シフトフィーリングの向上が図られている。例えば、従来、非走行レンジから走行レンジへのシフトチェンジに応じてクラッチを完全係合させる時の変速制御（以下、単にＮ−Ｄ制御という）では、クラッチの遊び分（ピストンの無効ストローク）を詰めるために１００％デューティを出力するガタ詰め時間や、ガタ詰め後に出力する初期デューティ率等を毎回学習補正している。上記のニュートラル制御においても、自動変速機の特性のバラツキや運転状態の変化に対応した精確な変速制御を可能にするためには、制御パラメータの学習補正が必要とされる。
【０００５】
ここで、上記２種類のニュートラル制御のうち、後者の制御、即ち、非走行レンジから走行レンジへシフトチェンジされたきに実施するニュートラル制御は、クラッチの遊び分を詰めるために１００％デューティを出力し、続いてガタ詰め後の初期デューティ率を出力するまでの制御内容を、従来のＮ−Ｄ制御と同一の制御内容としている。したがって、この種のニュートラル制御では、従来のＮ−Ｄ制御の制御パラメータを共用できる可能性がある。制御パラメータを共用することによって、制御内容の簡素化や制御パラメータを記憶するためのメモリの個数の節約等の利益が得られる。
【０００６】
しかしながら、非走行レンジから走行レンジへのシフトチェンジにおいてニュートラル制御を採用したときには、殆どの場合一旦ニュートラル制御が実施されることになり、Ｎ−Ｄ制御が実施される確率は低くなる。このため、Ｎ−Ｄ制御において制御パラメータが学習補正される頻度は低くなり、自動変速機の特性のバラツキや運転状態の変化に対応した精確な変速制御は難しくなってしまう。そして、このように学習が進んでいない（学習値が収束／安定していない）制御パラメータをニュートラル制御に用いたとしても、同様に精確な変速制御の実施は困難である。
【０００７】
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、非走行レンジから走行レンジへのシフトチェンジにおいて、摩擦要素を結合して所定の変速段を達成する場合でも、摩擦要素を滑り係合させてニュートラル状態を達成する場合でも、共に精確な変速制御を実施できるようにした、自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の自動変速機の変速制御装置では、自動変速機のシフトレンジが非走行レンジから走行レンジへ切り換えられたときには、摩擦要素を解放状態から結合状態へ操作して所定の変速段への変速を達成する第一の制御と、上記摩擦要素を解放状態から滑り係合状態へ操作してニュートラル状態を達成する第二の制御とを運転状態に応じて選択するとともに、上記第二の制御の実施時には、上記第一の制御及び上記第二の制御において共用される制御パラメータ値、上記摩擦要素のピストン無効ストロークを解消するための時間を学習補正するようにしている。なお、上記摩擦要素は、油圧により操作される油圧摩擦要素として構成されている。
【０００９】
好ましくは、上記制御パラメータ値として、上記ピストン無効ストロークの解消後に上記摩擦要素に供給する初期油圧に関連する値を含む。
また、上記第二の制御の実施時において所定の運転状態が成立した場合には、上記摩擦要素を滑り係合状態から結合状態へ操作して所定の変速段への変速を達成する第三の制御を実施するのが好ましい。そして、上記第一の制御及び第三の制御においては上記摩擦要素に供給する油圧を所定の目標値に基づきフィードバック制御することが好ましく、この場合、上記第二の制御の実施時に行なう上記初期油圧に関連する値の学習補正は、上記第三の制御における上記目標値に基づき実施するのが好ましい。
また、上記摩擦要素に供給する油圧に関連する値はデューティ率であって、該デューティ率を制御されて上記摩擦要素の係合力を調整可能なソレノイドを備え、上記第一の制御手段による制御において、上記摩擦要素のピストン無効ストロークを解消するための時間の経過後、上記デューティ率を上記初期油圧に関連する値である第一のデューティ率まで低下させるとともに、さらに所定時間経過後、上記デューティ率を上記第一のデューティ率から所定の勾配で増加させていることが好ましい。
また、上記第二の制御手段による制御において、上記摩擦要素のピストン無効ストロークを解消するための時間の経過後、上記デューティ率を上記第一のデューティ率まで低下させ、その後所定の条件が満たされたら、上記第一のデューティ率からさらに第二のデューティ率まで低下させることが好ましい。
さらに、上記選択手段は、ブレーキ圧が所定値以上、スロットル開度が所定量以下、及び、車速が所定値未満の全ての条件が成立した場合には、上記第二制御手段による制御を選択し、上記条件のうち何れか一つの条件でも成立していない場合には、上記第一制御手段による制御を選択することが好ましい。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、図面により、本発明の一実施形態にかかる自動変速機の変速制御装置について説明する。
図１の全体構成を示す模式図に示すように、自動変速機１はエンジン２と結合された状態で図示しない車両に搭載されている。エンジン２の出力軸２ａはトルクコンバータ（流体継手）３を介して変速機構４に連結され、その変速機構４は図示しないディファレンシャルギアを介して車両の駆動輪と接続されている。
【００１１】
また、エンジン２の出力軸２ａは、トルクコンバータ（トルコン）３のポンプインペラ３ａに接続されており、この出力軸２ａの回転に伴いポンプインペラ３ａが回転すると、ＡＴＦ（オートマチック・トランスミッション・フルード）を介してタービンランナ（タービン）３ｂが回転駆動され、その回転が変速機構４に伝達されるようになっている。
【００１２】
詳細は説明しないが、変速機構４は、複数組の遊星歯車機構及びそれらの構成要素（サンギア，ピニオンギア及びリングギア）の動作を許容又は規制するクラッチやブレーキのような摩擦要素から構成されており、これらのクラッチやブレーキの係合状態を油圧源（オイルポンプ）から供給されるＡＴＦにより適宜切り換えて、所望の変速段を達成するようになっている。なお、この変速機構４の構造については、一般に広く知られたものであるので、係合することにより第１速段を実現するフォワードクラッチ（Ｕ／Ｄクラッチ）７以外の構成については図示を省略する。
【００１３】
一方、車室内には、図示しない入出力装置，制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ等），中央処理装置（ＣＰＵ）及びタイマカウンタ等を備えたＡ／Ｔ−ＥＣＵ（自動変速機制御ユニット、以下、単にＥＣＵという）１１が設置されており、後述する各種センサからの情報に基づいて各種の制御信号が設定されて、自動変速機１の総合的な制御が行なわれるようになっている。
【００１４】
ＥＣＵ１１の入力側には、エンジン２の回転速度Ｎ_Eを検出するエンジン回転速度センサ１２、タービン３ｂの回転速度Ｎ_T（即ち、フォワードクラッチ７の入力回転速度）を検出するタービン回転速度センサ１３、車両の走行速度（車速）Ｖ_Sを検出する車速センサ１４、ブレーキオイルの圧力に基づいてオン／オフが切り換わるブレーキ圧スイッチ２０、エンジン２のスロットル開度θ_TH（＝アクセル操作量）を検出するスロットルセンサ１６、ＡＴＦの油温Ｔ_OILを検出する油温センサ１７、及び運転者にて選択されたシフトポジション（例えば、Ｎレンジ，Ｄレンジ，Ｐレンジ及びＲレンジ等）を検出するためのシフトポジションセンサ１８等の各種センサやスイッチ類が接続されている。なお、ブレーキ圧スイッチ２０に代えて、ブレーキペダルを踏んだときにオンとなるブレーキスイッチを設けてもよい。
【００１５】
また、ＥＣＵ１１の出力側には、上述のオイルポンプからの作動油を切換制御して変速機構４のクラッチやブレーキの係合要素を作動させるための多数のソレノイドや圧力調整弁（プレッシャコントロールバルブ）が接続されている。
そして、ＥＣＵ１１では、スロットルセンサ１６で検出されたスロットル開度θ_TH及び車速センサ１４で検出された車速Ｖ_Sを用いて図示しない変速マップから目標変速段を設定し、この目標変速段を達成すべく上記ソレノイドや圧力調整弁を制御して変速機構４の係合要素（クラッチ及びブレーキ等）の係合状態を切り換え、変速制御を実行するようになっている。なお、図１中では、このような多数のソレノイドや圧力調整弁のうち、フォワードクラッチ７の係合状態を切り換えるソレノイド１９及び圧力調整弁２１のみを図示しており、他のソレノイド及び圧力調整弁については図示を省略する。
【００１６】
ソレノイド１９はＥＣＵ１１によりその作動がデューティ制御されるようになっており、このソレノイド１９の作動に応じて圧力調整弁２１へのパイロット圧（制御圧）の供給状態が調整されるようになっている。具体的には、ソレノイド１９により圧力調整弁２１へパイロット圧が供給されると、圧力調整弁２１のスプール２１ａが図中左側に移動してフォワードクラッチ７からライン圧が排出され、フォワードクラッチ７の係合力が低下する。また、これとは逆に、ソレノイド１９によりパイロット圧が排出されると、フォワードクラッチ７にライン圧が供給されて係合力が大きくなる。このように、ソレノイド１９のデューティ率を制御することで、フォワードクラッチ７の係合力を調整できるのである。なお、本実施形態では、ソレノイド１９のデューティ率が増加するほど、フォワードクラッチ７の係合力が大きくなるように設定されている。
【００１７】
次に、本発明の要部について説明すると、本変速制御装置は、非走行レンジ（Ｎレンジ）から走行レンジ（Ｄレンジ）へのシフトチェンジにおいて、フォワードクラッチ７を完全結合して第１速段を達成する変速制御（以下、単にＮ−Ｄ制御という）と、フォワードクラッチ７を滑り係合させてニュートラル状態を達成する変速制御（以下、単にニュートラル制御という）とを選択的に実施可能にするとともに、高い頻度で両制御に関連する制御パラメータ値を学習補正して精確な変速制御を実現できるようにするべく構成されたものである。
【００１８】
ここで、図２は本発明の要部機能に着目した機能ブロック図である。図示するように、ＥＣＵ１１内には、その機能要素としてＮ−Ｄ制御部（第一の制御手段）３０，ニュートラル制御部（第二の制御手段）３１，選択部３２及び学習補正部３３が設けられており、これら機能要素３０〜３３の協働により上記目的が達成されるようになっている。
【００１９】
Ｎ−Ｄ制御部３０は、非走行レンジから走行レンジへシフトチェンジされた時に、フォワードクラッチ７を完全結合して第１速段を達成すべく、フォワードクラッチ７の係合状態を制御する、具体的にはフォワードクラッチ７用のソレノイド１９のデューティ率を制御する機能を有している。以下、Ｎ−Ｄ制御部３０によるＮ−Ｄ制御の制御内容について、図３（ａ）〜図３（ｃ）に示すタイムチャートを用いて説明する。
【００２０】
まず、Ｎ−Ｄ制御の開始条件（開始条件の詳細は後述する）が成立すると（時点ＳＳ）、図３（ｂ）に示すようにソレノイド１９のデューティ率Ｄを０％から１００％まで上昇させる。フォワードクラッチ７には、図示しないクラッチプレートとクラッチディスクとの間にクリアランス（ガタ）があるため、結合を行なうには、まず、このガタを詰める必要があり、また、短時間で変速を達成するにはこのガタ詰めの動作を速く行なう必要がある。そこで、制御開始（時点ＳＳ）とともにデューティ率を１００％に設定して、フォワードクラッチ７にライン圧を供給しているのである。
【００２１】
このソレノイド１９のデューティ率Ｄを１００％に設定することによるフォワードクラッチ７のガタ詰めは所定のガタ詰め時間ｔ_Fだけ行ない、時点ＳＳからガタ詰め時間ｔ_Fの経過後（時点ＩＦ）は、デューティ率Ｄを所定のデューティ率（初期デューティ率）Ｄ_Aまで低下させ、フォワードクラッチ７を解放側から結合側へ徐々に操作していく。なお、ここでは、ソレノイド１９のデューティ率Ｄを初期デューティ率Ｄ_Aから所定の勾配で増加させているが、これは、何らかの原因で油圧が不足し、変速が進まなくなることを防止するバックアップ制御として設定したものである。
【００２２】
フォワードクラッチ７が結合側へ操作されることにより、それまで解放状態で自由に回転していたタービン３ｂはフォワードクラッチ７に拘束されるようになり、図３（ａ）に示すようにタービン回転速度Ｎ_Tはやがて低下し始める。そして、タービン回転速度Ｎ_Tが、下記の（Ａ１）式の関係を満たした時点（時点ＳＢ）で、タービン回転速度Ｎ_Tの変化率ｄＮ_Tが目標変化率に一致するようにデューティ率Ｄのフィードバック制御を開始する。
【００２３】
（Ｎ_E−Ｎ_T)−Ｎ_SP＞ΔＮ_SB …（Ａ１）
上記（Ａ１）式において、（Ｎ_E−Ｎ_T)はトルコン３のスリップ量を表しており、Ｎ_SPは、前回制御周期で計測したスリップ量を（Ｎ_E−Ｎ_T)_OLDと表し、今回制御周期で計測したトルコンスリップ量を（Ｎ_E−Ｎ_T)_NEWと表した場合に、下記の（Ａ２）式の関係を満たした時の（Ｎ_E−Ｎ_T)_NEWの値である。そして、ΔＮ_SBはＳＢ点の判定基準となるトルコン３のスリップ回転速度である。
【００２４】
（Ｎ_E−Ｎ_T)_NEW＞（Ｎ_E−Ｎ_T)_OLD …（Ａ２）
フィードバック制御は、上記（Ａ１）式が成立した時点ＳＢからタービン回転速度Ｎ_Tと第１速段時の同期回転速度Ｎ_T1との速度差がΔＮ_F以下になる時点（時点ＦＦ）まで継続する。そして、フィードバック制御終了後は、ソレノイド１９のデューティ率Ｄを所定値ΔＤ_Eだけ増加させ、さらに、フィードバック制御終了から所定時間ｔ_M経過後（時点ＳＦ）、デューティ率Dを１００％まで増加させる。これにより、タービン回転速度Ｎ_Tは完全に第１速段時の同期回転速度Ｎ_T1に等しくなり、やがて、図３（ｃ）に示すようにフォワードクラッチ７に作用する油圧もライン圧に等しくなって完全に結合が完了し、第１速段が達成される。
【００２５】
次に、ニュートラル制御部３１について説明すると、ニュートラル制御部３１は、非走行レンジから走行レンジへシフトチェンジされた時に、フォワードクラッチ７を滑り係合させてニュートラル状態を達成すべく、フォワードクラッチ７用のソレノイド１９のデューティ率を制御する機能を有している。以下、ニュートラル制御部３１によるニュートラル制御の制御内容について、図４（ａ）〜図４（ｃ）に示すタイムチャートを用いて説明する。
【００２６】
まず、ニュートラル制御の開始条件（開始条件の詳細は後述する）が成立すると（時点ＳＳ）、図４（ｂ）に示すようにソレノイド１９のデューティ率Ｄを０％から１００％まで上昇させてフォワードクラッチ７にライン圧を供給し、フォワードクラッチ７のガタ詰めを開始する。そして、Ｎ−Ｄ制御時と同様に時点ＳＳからガタ詰め時間ｔ_Fの経過後（時点ＩＦ）は、デューティ率Ｄを初期デューティ率Ｄ_Aまで低下させ、フォワードクラッチ７を解放状態から結合側へ徐々に操作していく。
【００２７】
フォワードクラッチ７が結合側へ操作されることによって、タービン３ｂとフォワードクラッチ７との間で摩擦力が次第に大きくなっていき、図４（ａ）に示すようにタービン回転速度Ｎ_Tはやがて低下し始める。そして、タービン回転速度Ｎ_Tが上記（Ａ１）式の関係を満たした時点（時点ＳＢ）でフォワードクラッチ７が係合したものと判定し、デューティ率Ｄを初期デューティ率Ｄ_Aから所定のデューティ率Ｄ_Sまでさらに低下させてフィードバック制御を開始する。
【００２８】
このように、ガタ詰め時間ｔ_Fの経過後直ぐにデューティ率Ｄ_Sを出力せずに、Ｎ−Ｄ制御時と同様に初期デューティ率Ｄ_Aを出力するのは下記の理由による。すなわち、デューティ率Ｄ_Sを出力したのでは、フォワードクラッチ７が係合を開始した時のタービン回転速度Ｎ_Tの低下が小さく、フォワードクラッチ７の係合開始判定（上記ＳＢ点の判定）が困難なためと、Ｎ−Ｄ制御とニュートラル制御とで制御パラメータの共通化をはかることによって制御の複雑化を防止するためである。
【００２９】
ニュートラル制御においては、タービン回転速度Ｎ_Tとエンジン回転速度Ｎ_Eとのスリップ量Ｎ_S（＝Ｎ_E−Ｎ_T）が一定となるようにフィードバック制御を実行する。この場合、具体的には、スリップ量Ｎ_Sの変化率ｄＮ_Sに対して周期的に目標値を設定し、上記スリップ量変化率ｄＮ_Sが目標値となるようにフィードバック制御を実行する。
【００３０】
フィードバック制御は、上記（Ａ１）式が成立した時点ＳＢからニュートラル制御の解除条件が成立する時点（時点ＥＳ）まで継続する。なお、ニュートラル制御の解除条件としては以下の（ａ１）〜（ａ３）が設定されており、そのいずれか１つでも成立すれば、運転者に発進意志があるものとして解除条件が成立し、ニュートラル制御部３１はニュートラル制御を解除する。
（ａ１）ブレーキ圧スイッチ２０がオフ（ブレーキ圧が所定値未満）になった場合。
（ａ２）スロットルセンサ１６によりアクセル操作（スロットル開度θ_THが所定値以上）が検出された場合。
（ａ３）車速センサ１４で検出された走行速度Ｖ_Sが所定値以上になった場合。
【００３１】
そして、ニュートラル制御の解除条件の成立後（時点ＥＳ）は、第１速段を達成するためのニュートラル解除制御を開始する。すなわち、前記した初期デューティ率Ｄ_Aに、所定のデューティ率ΔＤ_AFを加えたデューティ率（Ｄ_A＋ΔＤ_AF）を短時間t_AES1だけ出力する。このデューティ率（Ｄ_A＋ΔＤ_AF）は、解放状態のフォワードクラッチ７の遊び分を詰めるために出力するものである。そして、所定時間t_AES1が経過すると初期デューティ率Ｄ_Aを出力し、フォワードクラッチ７を結合側へ徐々に操作していく。
【００３２】
フォワードクラッチ７が結合側へ操作されることにより、タービン３ｂとフォワードクラッチ７との間には摩擦力が発生し、図４（ａ）に示すようにタービン回転速度Ｎ_Tは低下し始める。そして、タービン回転速度Ｎ_Tが上記（Ａ１）式の関係を満たした時点（時点ＳＢ２）でフォワードクラッチ７が係合したものと判定し、その後はタービン回転速度変化率ｄＮ_Tが目標変化率に一致するようにフィードバック制御を実行する。なお、目標変化率は、フィードバック制御の開始前半は同期速度を速めるために比較的大きめの値に設定し、タービン回転速度Ｎ_Tが所定速度Ｎ_TC以下になったとき（時点ＣＤ）以降は、同期時のショックを低減させるために比較的小さめの値に再設定している。
【００３３】
上記フィードバック制御は、上記（Ａ１）式が成立した時点ＳＢ２からタービン回転速度Ｎ_Tと第１速段時の同期回転速度Ｎ_T1との回転速度差が所定値以下になる時点（時点ＦＦ）まで継続する。そして、フィードバック制御終了後は、ソレノイド１９のデューティ率Ｄを所定値ΔＤ_Eだけ増加させ、さらに、所定時間経過後（時点ＳＦ）にはデューティ率Dを１００％まで増加させる。これにより、タービン回転速度Ｎ_Tは第１速段時の同期回転速度Ｎ_T1に同期し、やがて、図４（ｃ）に示すようにフォワードクラッチ７に作用する油圧もライン圧に等しくなって完全に結合が完了し、第１速段が達成される。
【００３４】
次に、選択部３２について説明すると、選択部３２は、非走行レンジから走行レンジへシフトチェンジされた時に、具体的には、シフトポジションセンサ１８によりＤレンジが選択されたことが検出された時に、上記Ｎ−Ｄ制御部３０，ニュートラル制御部３１の何れかを選択し、選択した制御部を機能させる機能を有している。本実施形態ではＮ−Ｄ制御部３０，ニュートラル制御部３１の何れかを選択する上での判定基準として、以下の（ｂ１）〜（ｂ３）の条件が設定されている。
（ｂ１）ブレーキ圧スイッチ２０がオン（ブレーキ圧が所定値以上）。
（ｂ２）スロットルセンサ１６によりアクセル非操作（スロットル開度θ_THが所定量以下）が検出された。
（ｂ３）車速センサ１４により検出された車速Ｖ_Sが所定値未満。
【００３５】
以上の条件が全て成立したと判定した場合には、選択部３２はニュートラル制御部３１を選択してニュートラル制御を実行させ、何れか一つの条件でも成立していない場合には、Ｎ−Ｄ制御部３０を選してＮ−Ｄ制御を実行させるようになっている。
ところで、上記Ｎ−Ｄ制御部３０，ニュートラル制御部３１の各制御において用いられる制御パラメータ、具体的には、ガタ詰め時間ｔ_F及び初期デューティ率Ｄ_Aは、自動変速機１の変速制御においてはそれぞれ重要なパラメータであり、これらの設定値如何によって制御特性が大きく左右される。つまり、ガタ詰め時間ｔ_Fの設定時間が短い場合にはフォワードクラッチ７の係合が遅れてレスポンスが悪化し、逆にガタ詰め時間ｔ_Fの設定時間が長い場合にはフォワードクラッチ７が急激に係合してショックが発生してしまう虞がある。
【００３６】
一方、初期デューティ率Ｄ_Aは、特にＮ−Ｄ制御の制御特性とニュートラル制御中の解除制御の制御特性とに影響を与えるパラメータである。すなわち、初期デューティ率Ｄ_Aはフィードバック制御開始時のタービン回転速度変化率ｄＮ_Tに影響し、初期デューティ率Ｄ_Aが最適値に対して大きいと、フィードバック制御開始時のタービン回転速度変化率ｄＮ_Tが目標変化率よりも大きくなってハンチングや変速ショック等を増大させてしまう。逆に、初期デューティ率Ｄ_Aが最適値よりも小さい場合には、タービン回転速度変化率ｄＮ_Tが目標変化率よりも小さくなって、第１速段の達成を遅らせてしまうことになる。したがって、フィードバック制御開始時のタービン回転速度変化率ｄＮ_Tが目標変化率に等しくなるように、初期デューティ率Ｄ_Aを設定する必要がある
しかしながら、これらのパラメータ値ｔ_F，Ｄ_Aには、製作時の許容範囲内での寸法誤差や経年変化等により、自動変速機１の各個体間において最適値にバラツキがあり、全ての自動変速機１に共通する最適値を定めることは困難である。そこで、本変速制御装置では、ＥＣＵ１の機能要素である学習補正部３３によって、これらのパラメータ値ｔ_F，Ｄ_Aの最適値を実際の制御を通じて学習補正し、常に最適な変速制御を実行できるようにしている。
【００３７】
そして、本変速制御装置では、学習補正部３３によるパラメータ値ｔ_F，Ｄ_Aの学習補正を、ニュートラル制御部３１によりニュートラル制御が実施されている間に行なうようにしている。これは、非走行レンジから走行レンジへシフトチェンジされたときには選択部３２における上記判定条件（ｂ１）〜（ｂ３）が全て成立する確立が高く、Ｎ−Ｄ制御よりもニュートラル制御が実施される確立が高いためである。より具体的には、学習補正部３３は、下記の学習実施条件（ｃ１）〜（ｃ８）が全て成立した場合にのみ学習補正を実行するようにしている。
（ｃ１）ニュートラル制御が実施されている。
（ｃ２）ＳＳ点において自動変速機１の出力軸の回転速度Ｎ_Oがゼロである。
（ｃ３）エアコンスイッチのオン／オフの変化がない。
（ｃ４）ニュートラル制御解除条件が成立していない。
（ｃ５）エンジン回転速度Ｎ_Eが所定範囲内にあり、且つその変動幅が所定範囲内である。
（ｃ６）油温センサ１７で検出されるＡＴＦの油温Ｔ_OILが所定範囲内にある。
（ｃ７）イグニッションキーがオンされた後、２回目以降の非走行レンジから走行レンジへの操作である。
（ｃ８）ＳＳ点以前での非走行レンジでの停滞時間が所定時間以上である。
【００３８】
次に、学習補正部３３による各パラメータ値ｔ_F，Ｄ_Aの学習補正方法について説明する。まず、ガタ詰め時間ｔ_Fの学習補正方法としては、種々の公知方法を使用することが可能であり、ここでは、図４（ｂ）に示す時点ＩＦから時点ＳＢまでの油圧フィル時間ｔ_C、すなわち、デューティ率Ｄを１００％から初期デューティ率Ｄ_Aまで低下させてからフォワードクラッチ７の係合開始までの時間に基づきガタ詰め時間ｔ_Fを学習補正している。
【００３９】
具体的には、時点ＩＦから時点ＳＢまでの油圧フィル時間ｔ_Cを計測し、計測した油圧フィル時間ｔ_Cと目標油圧フィル時間ｔ_C0との時間差Δｔ_C（＝ｔ_C−ｔ_C ₀）を算出する。そして、予め記憶された時間差Δｔ_Cとガタ詰め時間ｔ_Fの補正量Δｔ_Fとの関係を示すマップ（図示略）を参照することによって今回のガタ詰め時間（ｔ_F）_OLDに対する補正量Δｔ_Fを決定し、次回の制御（Ｎ−Ｄ制御及びニュートラル制御）において用いるガタ詰め時間（ｔ_F）_NEW〔＝（ｔ_F）_OLD＋Δｔ_F〕を算出する。算出したガタ詰め時間（ｔ_F）_NEWは、ＲＡＭ等の記憶手段に記憶する。なお、記憶手段の記憶領域は、エンジン回転速度Ｎ_Eと油温Ｔ_OILとをパラメータとしてマトリックス状に分割されており、検出したエンジン回転速度Ｎ_E及び油温Ｔ_OILに応じた記憶領域に学習したガタ詰め時間（ｔ_F）_NEWを記憶する。
【００４０】
一方、初期デューティ率Ｄ_Aは、下記の（Ｂ１）式に示すように基本デューティ率Ｄ_A0と学習値Ｄ_ALとの和として表され、学習補正部３３は後者の学習値Ｄ_ALについて学習を実施する。なお、基本デューティ率Ｄ_A0はエンジン回転速度Ｎ_E及び油温Ｔ_OILに応じて設定する。
Ｄ_A＝Ｄ_A0＋Ｄ_AL …（Ｂ１）
ここでは、学習補正部３３は、ニュートラル制御解除後のフィードバック制御区間〔図４（ｂ）中の区間Ｃ〕での目標タービン回転速度変化率に基づき、上記学習値Ｄ_ALの学習補正を行なっている。具体的には、まず、ＳＢ点判定前の所定のデューティ制御周期（ここでは、５周期）における平均タービン回転速度変化率（ｄＮ_T）_AVEと、最適値である目標タービン回転速度変化率（ｄＮ_i）_Lとを比較し、下記の（Ｂ２）式に示すようにその差ΔＮ_iを算出する
。
【００４１】
ΔＮ_i＝｜（ｄＮ_i）_L｜−｜（ｄＮ_T）_AVE｜ …（Ｂ２）
ただし、（ｄＮ_T）_AVE＞０の場合は、（ｄＮ_T）_AVE＝０に設定する。また、目標タービン回転速度変化率（ｄＮ_i）_Lは下記の（Ｂ３）式で表される。
（ｄＮ_i）_L＝（ｄＮ_i）_SB×Ｃ_KDLN …（Ｂ３）
上記の（Ｂ３）式において、（ｄＮ_i）_SBは時点ＳＢにおけるエンジン回転速度Ｎ_Eから算出される目標タービン回転速度変化率であり、Ｃ_KDLNは修正係数（ここでは０．５に設定）である。（ｄＮ_i）_SBは具体的には次式で表される。
【００４２】
（ｄＮ_i）_SB＝−〔ｄＮ_SOiNC+Ｃ_CN×（Ｎ_E）_SB2〕×Ｋ_CN …（Ｂ４）
上記の（Ｂ４）式において、ｄＮ_SoiNCは図４（ｂ）中の区間（ＳＢ２〜ＣＤ）における目標タービン回転速度変化率のベース値、（Ｎ_E）_SBは時点ＳＢにおけるエンジン回転速度、Ｃ_CNはエンジン回転速度のリンク係数、Ｋ_CNは区間Ｃにおける目標タービン回転速度変化率の修正係数（ここでは１に設定）である。
【００４３】
上記の（Ｂ２）〜（Ｂ４）式から差ΔＮ_iを算出すると、学習補正部３３はこの差ΔＮ_iに応じた学習値Ｄ_ALの補正量ΔＤ_ALを予め記憶したマップを参照することによって決定する。補正量ΔＤ_ALは差ΔＮ_iに対して線形としても良いが、ここでは図５に示すように補正量ΔＤ_ALを差ΔＮ_iに対して階段状に設定することによって重み付けを行なっている。また、補正量ΔＤ_ALには上下限値が設定されている。そして、学習補正部３３は、下記の（Ｂ５）式に示すように、決定した補正量ΔＤ_ALを前回までの学習値（Ｄ_AL）_OLDに加算することによって今回の学習値（Ｄ_AL）_NEWを算出する。
【００４４】
（Ｄ_AL）_NEW＝（Ｄ_AL）_OLD＋ΔＤ_AL …（Ｂ５）
算出した学習値（Ｄ_AL）_NEWは、エンジン回転速度Ｎ_E及び油温Ｔ_OILに応じた記憶領域に記憶され、次回の制御において用いられる。なお、学習が行なわれていない段階での学習値Ｄ_ALの初期値は０に設定されている。
【００４５】
本発明の一実施形態にかかる自動変速機の変速制御装置は、上述のように構成されているので、非走行レンジ（Ｎレンジ）から走行レンジ（Ｄレンジ）へシフトチェンジされた場合には、例えば図６に示すようなフローチャート（ステップＳ１０〜Ｓ１５０）にしたがって変速制御が行なわれる。
まず、ステップＳ１０でＮレンジからＤレンジへシフトチェンジされたことをシフトポジションセンサ１８が検出すると、ＥＣＵ１１は、ステップＳ２０でニュートラル制御（Ｎ制御）の開始条件（ｂ１）〜（ｂ３）が全て成立したか否か判定する。そして、開始条件（ｂ１）〜（ｂ３）が全て成立した場合には、ステップＳ３０に進みフラグＦを０にセットしてからステップＳ５０に進む。一方、開始条件（ｂ１）〜（ｂ３）の何れか一つでも成立していない場合には、ステップＳ４０に進みフラグＦを１にセットしてからステップＳ５０に進む。
【００４６】
ステップＳ５０では、エンジン回転速度Ｎ_E及び油温Ｔ_OILに応じた記憶領域からガタ詰め時間ｔ_Fと初期デューティ率Ｄ_Aの学習値Ｄ_ALとを読み出す。そして、ステップＳ６０で変速制御を開始し、まず、ガタ詰め時間ｔ_Fが経過するまでの間ソレノイド１９に出力するデューティ率を１００％に設定し、フォワードクラッチ７にライン圧を供給して初期フィルを行なう（ステップＳ６０）。
【００４７】
ガタ詰め時間ｔ_Fの経過後は、読み出した学習値Ｄ_ALを基準デューティ率Ｄ_A0に加算して得られる初期デューティ率Ｄ_Aをソレノイド１９に出力し、フォワードクラッチ７を解放側から結合側へ徐々に駆動していく（ステップＳ７０）。そして、ステップＳ８０ではフォワードクラッチ７が係合を開始したか否かを、（Ａ１）式の関係が成立したか否かに基づき判定する。ステップＳ８０でフォワードクラッチ７の係合開始が判定されるまでの間は、ステップＳ７０に戻って初期デューティ率Ｄ_Aをソレノイド１９に出力する。
【００４８】
一方、ステップＳ８０でフォワードクラッチ７の係合開始が判定されたときには、ステップＳ９０に進んでフラグＦの設定（０又は１）を判定する。フラグＦが０に設定されている場合、すなわち、ステップＳ２０でニュートラル制御の開始条件（ｂ１）〜（ｂ３）が全て成立している場合には、ステップＳ１００に進み、ガタ詰め時間ｔ_F，学習値Ｄ_ALの学習開始条件（ｃ１）〜（ｃ８）が全て成立しているか否か判定する。学習開始条件（ｃ１）〜（ｃ８）が全て成立した場合には、ステップＳ１１０に進み、ガタ詰め時間ｔ_F，学習値Ｄ_ALの学習補正を行ない、エンジン回転速度Ｎ_E及び油温Ｔ_OILに応じた記憶領域に記憶する。そして、学習終了後にステップＳ１２０に進む。一方、学習開始条件（ｃ１）〜（ｃ８）の何れか一つでも成立しない場合には、学習を行なうことなくステップＳ１２０に進む。
【００４９】
ステップＳ１２０では、タービン回転速度Ｎ_Tとエンジン回転速度Ｎ_Eとのスリップ量Ｎ_S（＝Ｎ_E−Ｎ_T）の変化率ｄＮ_Sが目標値となるようにフィードバック制御を行なう。これにより、自動変速機１はニュートラル状態に制御される。ステップＳ１３０では、ニュートラル制御の解除条件（ｂ１）〜（ｂ３）が成立したか否かを判定する。解除条件（ｂ１）〜（ｂ３）の何れも成立しない間は、ステップＳ１２０に戻ってニュートラル制御を続行し、何れか一つでも成立した場合にはステップＳ１４０に進む。
【００５０】
ステップＳ１４０では、ニュートラル制御を解除して解除制御を実施する。すなわち、所定時間フォワードクラッチ７のガタ詰めを行なった後、初期デューティ率Ｄ_Aを出力してフォワードクラッチ７を係合させ、フォワードクラッチ７の係合後はタービン回転速度変化率ｄＮ_Tが目標変化率に一致するようにフィードバック制御を実行する。これにより、第１速段への変速が達成される。
【００５１】
ステップＳ９０でフラグＦが１に設定されていると判定された場合、すなわち、ステップＳ２０でニュートラル制御の開始条件（ｂ１）〜（ｂ３）の何れかが成立していない場合には、ステップＳ１５０に進む。そして、ガタ詰め時間ｔ_F，学習値Ｄ_ALの学習補正を行なうことなく、タービン回転速度変化率ｄＮ_Tが目標変化率に一致するようにフィードバック制御を実施し、第１速段への変速を達成する。
【００５２】
以上のような変速制御を行なうことよって、ニュートラル制御が実施される頻度が高いほど、制御特性を左右する重要な制御パラメータであるガタ詰め時間ｔ_F及び初期デューティ率Ｄ_Aは高頻度で学習されることになる。ＮレンジからＤレンジへシフトチェンジされた時点では、殆どの場合、上記のニュートラル制御開始条件（ｃ１）〜（ｃ３）が全て成立する確立が高いので、ニュートラル制御が選択されてガタ詰め時間ｔ_F及び初期デューティ率Ｄ_Aが学習補正される確立は極めて高い。
【００５３】
したがって、本変速制御装置によれば、ガタ詰め時間ｔ_F及び初期デューティ率Ｄ_Aの学習の収束性が良く、自動変速機１の各個体間における最適値のバラツキに対応した精確な変速制御を実施することができる。特に、本変速制御装置では、学習されたガタ詰め時間ｔ_F及び初期デューティ率Ｄ_Aをニュートラル制御のみならずＮ−Ｄ制御にも適用しているので、常に精確な変速制御を実施することができ、第１速段への変速時のシフトフィーリングを損なうことがないという利点がある。
【００５４】
また、フォワードクラッチ７の制御に関連する制御パラメータであるガタ詰め時間ｔ_F及び初期デューティ率Ｄ_Aを高頻度で学習することによって、フォワードクラッチ７の経時変化に対応でき、常に最適なクラッチレスポンスを確保できるとともにクラッチ係合時のショックも防止できるという利点がある。
さらに、本変速制御装置では、ニュートラル解除制御中のフィードバック制御〔図４（ｂ）中の区間（ＳＢ２〜ＣＤ）〕に用いる目標タービン回転速度変化率を初期デューティ率Ｄ_Aの学習に適用しているので、Ｎ−Ｄ制御におけるフィードバック制御の開始時に確実にクラッチ７を係合させることができるという利点もある。
【００５５】
以上、本発明の自動変速機の変速制御装置の一実施形態について説明したが、本発明は実施形態のものに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能である。例えば、本実施形態では、ガタ詰め時間ｔ_Fと初期デューティ率Ｄ_Aとを学習補正しているが、他の制御パラメータについて学習補正することも勿論可能である。
【００５６】
さらに、本発明は、流体クラッチ（トルクコンバータ）を介してエンジンの駆動力を伝達する無段階変速機等の自動変速機にも広く適用可能である。なお、無段階変速機の場合には、前後進を切り換える前進クラッチや後進ブレーキの係合制御に対して本発明を適用すれば上述と同様の効果を得ることができる。
【００５７】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明の自動変速機の変速制御装置によれば、ニュートラル制御中に制御パラメータ値の学習補正を行なうことによって学習頻度を高めることができ、さらには、この学習された制御パラメータ値を通常の制御にも適用することによって自動変速機のバラツキに対応した精確な変速制御を常に実施することができるという利点がある。
【００５８】
特に、所定油圧の供給により摩擦要素のピストン無効ストロークを解消するための時間を制御パラメータ値として学習補正することによって、摩擦要素の常に最適な係合レスポンスを確保できるとともに摩擦要素７の係合時のショックも防止できるという利点がある。
さらに、摩擦要素のピストン無効ストロークを解消するための時間に加え、ピストン無効ストロークの解消後に摩擦要素に供給する初期油圧に関連する値を制御パラメータ値として学習補正する場合には、摩擦要素の経時変化に対応でき、常に最適な係合レスポンスを確保できるとともに摩擦要素の係合時のショックも防止できるという利点に加え、ハンチングや変速ショックを防止するとともに、第１速段の達成を適正に行なうことができるという利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としての自動変速機の変速制御装置の全体構成を示す模式図である。
【図２】本発明の一実施形態としての自動変速機の変速制御装置の要部機能に着目した機能ブロック図である。
【図３】本発明の一実施形態としての自動変速機の変速制御装置にかかるＮ−Ｄ制御の制御特性を示すタイムチャートであり、（ａ）はタービンシャフトの回転速度の時間変化を示す図、（ｂ）はソレノイドのデューティ率の制御タイミングを示す図、（ｃ）はフォワードクラッチの油圧の時間変化を示す図である。
【図４】本発明の一実施形態としての自動変速機の変速制御装置にかかるニュートラル制御の制御特性を示すタイムチャートであり、（ａ）はタービンシャフトの回転速度の時間変化を示す図、（ｂ）はソレノイドのデューティ率の制御タイミングを示す図、（ｃ）はフォワードクラッチの油圧の時間変化を示す図である。
【図５】本発明の一実施形態としての自動変速機の変速制御装置にかかる初期デューティ率Ｄ_Aの補正量の設定方法を示す図である。
【図６】本発明の一実施形態としての自動変速機の変速制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
１自動変速機
２エンジン
７フォワードクラッチ（摩擦要素）
１１ＥＣＵ
３０Ｎ−Ｄ制御部（第一の制御手段）
３１ニュートラル制御部（第二の制御手段）
３２選択部（選択手段）
３３学習補正部（学習補正手段）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission, and more particularly to a shift control device capable of performing so-called idle neutral control.
[0002]
[Prior art]
An automatic transmission provided in a vehicle such as an automobile includes a plurality of friction elements such as a plurality of hydraulic clutches and hydraulic brakes therein, and various releases such as achievement of a predetermined shift stage by appropriately releasing and engaging them. Control is possible. In recent years, in a torque converter type automatic transmission, even when the shift position of the automatic transmission is in the D range (traveling range), when the vehicle is stopped (that is, in an idling state in a broad sense) Idle neutral control (hereinafter simply referred to as neutral control) that enables improved fuel economy and reduced vibration by bringing the shift position closer to the neutral state as in the N range and P range (non-running range). It has been put into practical use.
[0003]
Currently, the following two methods have been put into practical use as the neutral control method. First, in a situation where the vehicle that was running has stopped, the friction element (forward clutch) that has been connected to achieve a low speed (for example, the first speed) is slipped so that it approaches a neutral state. It is a method to control. The other is that when the stopped vehicle is going to travel, the friction element (forward clutch) is not fully coupled immediately when a shift change is made from the non-traveling range to the traveling range, but a predetermined release. Until the condition (for example, the release of the foot brake operation) is satisfied, the friction element is controlled to slip in a state where it can be immediately coupled at any time, and is controlled so as to maintain a state close to the neutral state. .
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in general, in the shift control of an automatic transmission, various control parameters applied to the shift control are constantly learned and corrected at the time of execution of the control, so that the control accuracy due to the influence of variation in characteristics and aging of each automatic transmission is affected. The shift feeling is prevented and the shift feeling is improved. For example, conventionally, in the shift control when the clutch is completely engaged in response to a shift change from the non-traveling range to the traveling range (hereinafter simply referred to as ND control), the clutch play (invalid stroke of the piston) is reduced. In order to reduce the amount, the backlashing time for outputting 100% duty, the initial duty ratio output after the backlashing, and the like are corrected each time. Even in the above-described neutral control, learning correction of control parameters is required in order to enable accurate shift control corresponding to variations in characteristics of the automatic transmission and changes in operating conditions.
[0005]
Of the above two types of neutral control, the latter control, that is, the neutral control that is performed when the shift is changed from the non-traveling range to the traveling range, outputs 100% duty to reduce the play of the clutch. Subsequently, the control content until the initial duty ratio after the backlash is output is the same control content as the conventional ND control. Therefore, in this type of neutral control, there is a possibility that control parameters of conventional ND control can be shared. By sharing the control parameters, benefits such as simplification of control contents and saving of the number of memories for storing the control parameters can be obtained.
[0006]
However, when the neutral control is adopted in the shift change from the non-traveling range to the traveling range, in most cases, the neutral control is performed once, and the probability that the ND control is performed becomes low. For this reason, the frequency with which the control parameter is learned and corrected in the ND control becomes low, and accurate shift control corresponding to variations in the characteristics of the automatic transmission and changes in the driving state becomes difficult. Even if control parameters that have not been learned in this way (learned values have not converged / stabilized) are used for neutral control, it is difficult to implement accurate shift control in the same manner.
[0007]
The present invention has been devised in view of such a problem. In a shift change from a non-traveling range to a traveling range, even when the frictional elements are combined to achieve a predetermined shift stage, the frictional elements are slip-engaged. Thus, an object of the present invention is to provide a shift control device for an automatic transmission that can perform accurate shift control even when a neutral state is achieved.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
  In order to achieve the above object, in the shift control device for an automatic transmission according to the present invention, when the shift range of the automatic transmission is switched from the non-travel range to the travel range, the friction element is operated from the released state to the coupled state. The first control for achieving the shift to the predetermined shift stage and the second control for achieving the neutral state by operating the friction element from the released state to the sliding engagement state are selected according to the driving state. And at the time of implementation of the second control, the control parameter value shared in the first control and the second control, Time to eliminate the piston invalid stroke of the friction elementI am trying to correct the learning.The friction element is configured as a hydraulic friction element operated by hydraulic pressure.
[0009]
  Preferably,UpControl parameter valueAs, A value related to the initial hydraulic pressure supplied to the friction element after elimination of the piston invalid strokeincluding.
  Further, when the predetermined operation state is established when the second control is performed, the third friction element is operated from the sliding engagement state to the coupling state to achieve the shift to the predetermined shift stage. It is preferable to implement the control. In the first control and the third control, it is preferable to feedback-control the hydraulic pressure supplied to the friction element based on a predetermined target value. In this case, the initial hydraulic pressure performed when the second control is performed. The learning correction of the value related to is preferably performed based on the target value in the third control.
  Further, the value related to the hydraulic pressure supplied to the friction element is a duty ratio, and includes a solenoid capable of adjusting the engagement force of the friction element by controlling the duty ratio, and in the control by the first control means After the elapse of time for eliminating the piston invalid stroke of the friction element, the duty ratio is reduced to a first duty ratio that is a value related to the initial hydraulic pressure, and further, after a predetermined time elapses, the duty ratio Is preferably increased from the first duty ratio with a predetermined gradient.
  In addition, in the control by the second control means, after elapse of time for eliminating the piston invalid stroke of the friction element, the duty ratio is reduced to the first duty ratio, and then a predetermined condition is satisfied. Then, it is preferable to reduce from the first duty ratio to the second duty ratio.
  Further, the selection means selects the control by the second control means when all the conditions that the brake pressure is equal to or higher than the predetermined value, the throttle opening is equal to or lower than the predetermined value, and the vehicle speed is lower than the predetermined value are satisfied. If any one of the above conditions is not satisfied, it is preferable to select the control by the first control means.
[0010]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, a shift control apparatus for an automatic transmission according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
As shown in the schematic diagram showing the overall configuration of FIG. 1, the automatic transmission 1 is mounted on a vehicle (not shown) in a state of being coupled to an engine 2. The output shaft 2a of the engine 2 is connected to a transmission mechanism 4 via a torque converter (fluid coupling) 3, and the transmission mechanism 4 is connected to driving wheels of a vehicle via a differential gear (not shown).
[0011]
The output shaft 2a of the engine 2 is connected to a pump impeller 3a of a torque converter (torque converter) 3. When the pump impeller 3a rotates with the rotation of the output shaft 2a, an ATF (automatic transmission fluid) is generated. The turbine runner (turbine) 3 b is driven to rotate, and the rotation is transmitted to the speed change mechanism 4.
[0012]
Although not described in detail, the speed change mechanism 4 is composed of a plurality of sets of planetary gear mechanisms and friction elements such as clutches and brakes that allow or restrict the operation of their constituent elements (sun gear, pinion gear, and ring gear). The engagement state of these clutches and brakes is appropriately switched by an ATF supplied from a hydraulic pressure source (oil pump) to achieve a desired gear stage. Since the structure of the transmission mechanism 4 is generally known, the illustration of the configuration other than the forward clutch (U / D clutch) 7 that realizes the first speed by engaging is omitted. To do.
[0013]
On the other hand, the vehicle interior is provided with an input / output device (not shown), a storage device (ROM, RAM, BURAM, etc.) for storing control programs and control maps, a central processing unit (CPU), a timer counter, etc. / T-ECU (automatic transmission control unit, hereinafter simply referred to as ECU) 11 is installed, and various control signals are set based on information from various sensors to be described later. Control is performed.
[0014]
On the input side of the ECU 11, the rotational speed N of the engine 2_ERotation speed N of the engine 3 for detecting the engine speed and turbine 3b_TTurbine rotational speed sensor 13 for detecting (that is, input rotational speed of forward clutch 7), vehicle traveling speed (vehicle speed) V_SA vehicle speed sensor 14 for detecting the pressure, a brake pressure switch 20 that switches on / off based on the pressure of the brake oil, and a throttle opening θ of the engine 2_TH(= Accelerator operation amount) throttle sensor 16, ATF oil temperature T_OILVarious sensors and switches such as an oil temperature sensor 17 for detecting the shift and a shift position sensor 18 for detecting a shift position (for example, N range, D range, P range, R range, etc.) selected by the driver. Is connected. Instead of the brake pressure switch 20, a brake switch that is turned on when the brake pedal is depressed may be provided.
[0015]
Further, on the output side of the ECU 11, a large number of solenoids and pressure adjusting valves (pressure control valves) for switching the hydraulic oil from the above oil pump to operate the clutch and brake engaging elements of the transmission mechanism 4. Is connected.
In the ECU 11, the throttle opening θ detected by the throttle sensor 16._THAnd the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 14_SIs used to set a target shift stage from a shift map (not shown), and to control the solenoid and the pressure regulating valve to achieve the target shift stage, the engagement state of the engagement elements (clutch, brake, etc.) of the transmission mechanism 4 The shift control is executed. In FIG. 1, only the solenoid 19 and the pressure adjustment valve 21 for switching the engagement state of the forward clutch 7 are illustrated among the many solenoids and pressure adjustment valves, and the other solenoids and pressure adjustment valves are illustrated. The illustration is omitted for.
[0016]
The operation of the solenoid 19 is duty-controlled by the ECU 11, and the supply state of the pilot pressure (control pressure) to the pressure adjusting valve 21 is adjusted according to the operation of the solenoid 19. . Specifically, when the pilot pressure is supplied to the pressure regulating valve 21 by the solenoid 19, the spool 21 a of the pressure regulating valve 21 moves to the left side in the figure and the line pressure is discharged from the forward clutch 7. The engagement force is reduced. On the contrary, when the pilot pressure is discharged by the solenoid 19, the line pressure is supplied to the forward clutch 7 and the engagement force increases. Thus, by controlling the duty factor of the solenoid 19, the engagement force of the forward clutch 7 can be adjusted. In the present embodiment, the engagement force of the forward clutch 7 is set to increase as the duty ratio of the solenoid 19 increases.
[0017]
Next, a description will be given of the main part of the present invention. The shift control apparatus is configured so that the forward clutch 7 is completely coupled in the first speed stage in a shift change from the non-traveling range (N range) to the traveling range (D range). Shift control (hereinafter simply referred to as “ND control”) and shift control (hereinafter simply referred to as “neutral control”) in which the forward clutch 7 is slidably engaged to achieve the neutral state can be selectively performed. At the same time, the control parameter values related to both controls are learned and corrected at a high frequency so that precise shift control can be realized.
[0018]
Here, FIG. 2 is a functional block diagram focusing on the main functions of the present invention. As shown in the figure, in the ECU 11, an ND control unit (first control unit) 30, a neutral control unit (second control unit) 31, a selection unit 32, and a learning correction unit 33 are provided as functional elements. The above-described object is achieved by the cooperation of these functional elements 30 to 33.
[0019]
The ND control unit 30 controls the engagement state of the forward clutch 7 so as to achieve the first speed by completely coupling the forward clutch 7 when the shift change is made from the non-traveling range to the traveling range. Specifically, the duty ratio of the solenoid 19 for the forward clutch 7 is controlled. Hereinafter, the control content of the ND control by the ND control unit 30 will be described with reference to the time charts shown in FIGS.
[0020]
First, when an ND control start condition (details of the start condition will be described later) is satisfied (time point SS), the duty ratio D of the solenoid 19 is increased from 0% to 100% as shown in FIG. . Since the forward clutch 7 has a clearance (backlash) between a clutch plate and a clutch disk (not shown), it is necessary to close the backlash first in order to perform coupling, and to achieve speed change in a short time. It is necessary to perform this loosening operation quickly. Therefore, the line pressure is supplied to the forward clutch 7 by setting the duty ratio to 100% together with the start of control (time point SS).
[0021]
The backlash of the forward clutch 7 by setting the duty ratio D of the solenoid 19 to 100% is a predetermined backlash time t._FOnly, time t from time SS_FAfter the elapse of time (time point IF), the duty factor D is changed to a predetermined duty factor (initial duty factor) D._AThe forward clutch 7 is gradually operated from the disengagement side to the coupling side. Here, the duty ratio D of the solenoid 19 is changed to the initial duty ratio D._AHowever, this is set as backup control for preventing the hydraulic pressure from being insufficient for some reason and preventing the gear shift from proceeding.
[0022]
By operating the forward clutch 7 to the coupling side, the turbine 3b that has been freely rotating in the released state until then is restrained by the forward clutch 7, and as shown in FIG. N_TEventually begins to decline. And turbine rotational speed N_TAt the time when the relationship of the following formula (A1) is satisfied (time point SB), the turbine rotational speed N_TRate of change dN_TStarts the feedback control of the duty factor D so that the value matches the target change rate.
[0023]
(N_E-N_T-N_SP> ΔN_SB      ... (A1)
In the above formula (A1), (N_E-N_T) Represents the slip amount of torque converter 3, N_SPIndicates the slip amount measured in the previous control cycle (N_E-N_T)_OLDThe torque converter slip amount measured in this control cycle is expressed as (N_E-N_T)_NEWWhen the relationship of the following formula (A2) is satisfied (N_E-N_T)_NEWIs the value of And ΔN_SBIs the slip rotation speed of the torque converter 3 which is a criterion for determining the SB point.
[0024]
(N_E-N_T)_NEW> (N_E-N_T)_OLD      ... (A2)
The feedback control is performed at the turbine rotational speed N from the time point SB when the above formula (A1) is established._TAnd synchronous rotation speed N at the first gear_T1The difference in speed is ΔN_FContinue until the following time (time FF). After completion of the feedback control, the duty ratio D of the solenoid 19 is set to a predetermined value ΔD._EAnd a predetermined time t from the end of the feedback control._MAfter elapse (time point SF), the duty factor D is increased to 100%. Thereby, the turbine rotational speed N_TIs completely the synchronous rotation speed N at the first gear_T1Soon, as shown in FIG. 3C, the hydraulic pressure acting on the forward clutch 7 is also equal to the line pressure, and the coupling is completely completed, and the first speed is achieved.
[0025]
Next, the neutral control unit 31 will be described. When the neutral control unit 31 is shift-changed from the non-traveling range to the traveling range, the neutral control unit 31 is used for the forward clutch 7 to achieve the neutral state by slidingly engaging the forward clutch 7. The solenoid 19 has a function of controlling the duty ratio. Hereinafter, the control content of the neutral control by the neutral control unit 31 will be described with reference to the time charts shown in FIGS. 4 (a) to 4 (c).
[0026]
First, when a neutral control start condition (details of the start condition will be described later) is satisfied (time point SS), the duty ratio D of the solenoid 19 is increased from 0% to 100% as shown in FIG. Line pressure is supplied to the clutch 7 and the backlash of the forward clutch 7 is started. As in the case of the ND control, the backlash time t from the time point SS is reached._FAfter elapse of time (time point IF), the duty factor D is changed to the initial duty factor D._AThe forward clutch 7 is gradually operated from the disengaged state to the coupling side.
[0027]
When the forward clutch 7 is operated to the coupling side, the frictional force gradually increases between the turbine 3b and the forward clutch 7, and the turbine rotational speed N as shown in FIG._TEventually begins to decline. And turbine rotational speed N_TIs determined that the forward clutch 7 is engaged at the time point (time point SB) when the relationship of the above equation (A1) is satisfied, and the duty factor D is set to the initial duty factor D._ATo a predetermined duty ratio D_SUntil the feedback control starts.
[0028]
In this way, the backlashing time t_FImmediately after elapse of the duty ratio D_SIs output, and the initial duty ratio D is the same as in ND control._AIs output for the following reason. That is, duty factor D_SIs output, the turbine rotational speed N when the forward clutch 7 starts to engage is_TIs difficult, and it is difficult to determine the start of engagement of the forward clutch 7 (determination of the SB point), and control complexity is prevented by sharing control parameters for ND control and neutral control. It is to do.
[0029]
In neutral control, turbine rotational speed N_TAnd engine speed N_ESlip amount N_S(= N_E-N_TThe feedback control is executed so that) becomes constant. In this case, specifically, the slip amount N_SRate of change dN_SThe target value is set periodically for the slip amount change rate dN_SThe feedback control is executed so that becomes the target value.
[0030]
The feedback control continues from the time point SB when the above formula (A1) is satisfied to the time point (time point ES) when the neutral control release condition is satisfied. In addition, the following (a1) to (a3) are set as the neutral control cancellation conditions. If any one of them is satisfied, the cancellation condition is satisfied as the driver is willing to start, and the neutral control is neutral. The control unit 31 cancels the neutral control.
(A1) When the brake pressure switch 20 is turned off (the brake pressure is less than a predetermined value).
(A2) Accelerator operation by throttle sensor 16 (throttle opening θ_THIs detected).
(A3) Travel speed V detected by the vehicle speed sensor 14_SWhen becomes more than the predetermined value.
[0031]
Then, after the neutral control cancellation condition is satisfied (time point ES), the neutral cancellation control for achieving the first speed is started. That is, the aforementioned initial duty ratio D_AAnd a predetermined duty factor ΔD_AFDuty factor (D_A+ ΔD_AF) For a short time_AES1Only output. This duty factor (D_A+ ΔD_AF) Is output to reduce the play of the forward clutch 7 in the released state. And the predetermined time t_AES1After the initial duty ratio D_AIs output and the forward clutch 7 is gradually operated toward the coupling side.
[0032]
When the forward clutch 7 is operated to the coupling side, a frictional force is generated between the turbine 3b and the forward clutch 7, and the turbine rotational speed N as shown in FIG._TBegins to decline. And turbine rotational speed N_TIs determined that the forward clutch 7 is engaged at a time point (time point SB2) that satisfies the relationship of the above expression (A1), and thereafter the turbine rotational speed change rate dN_TThe feedback control is executed so as to match the target change rate. The target rate of change is set to a relatively large value in the first half of the start of the feedback control in order to increase the synchronous speed, and the turbine rotation speed N_TIs the predetermined speed N_TCAfter the following (time CD), the value is reset to a relatively small value in order to reduce the shock at the time of synchronization.
[0033]
The feedback control is performed at the turbine rotational speed N from the time point SB2 when the formula (A1) is established._TAnd synchronous rotation speed N at the first gear_T1The rotation speed difference is continued until a time point (time point FF) where the difference in rotational speed becomes equal to or less than a predetermined value. After completion of the feedback control, the duty ratio D of the solenoid 19 is set to a predetermined value ΔD._EFurther, the duty factor D is increased to 100% after a predetermined time has elapsed (time point SF). Thereby, the turbine rotational speed N_TIs the synchronous rotational speed N at the first gear_T1In time, as shown in FIG. 4C, the hydraulic pressure acting on the forward clutch 7 is also equal to the line pressure, and the coupling is completely completed, and the first speed is achieved.
[0034]
Next, the selection unit 32 will be described. When the selection unit 32 is shifted from the non-traveling range to the traveling range, specifically, when the shift position sensor 18 detects that the D range is selected. The ND control unit 30 and the neutral control unit 31 are selected, and the selected control unit functions. In the present embodiment, the following conditions (b1) to (b3) are set as determination criteria for selecting either the ND control unit 30 or the neutral control unit 31.
(B1) The brake pressure switch 20 is turned on (the brake pressure is a predetermined value or more).
(B2) The accelerator is not operated by the throttle sensor 16 (throttle opening θ_THIs less than or equal to a predetermined amount).
(B3) Vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 14_SIs less than the specified value.
[0035]
When it is determined that all the above conditions are satisfied, the selection unit 32 selects the neutral control unit 31 to execute the neutral control. When any one of the conditions is not satisfied, the ND control is performed. The unit 30 is selected to execute ND control.
By the way, control parameters used in each control of the ND control unit 30 and the neutral control unit 31, specifically, the backlash time t_FAnd initial duty factor D_AAre important parameters in the shift control of the automatic transmission 1, and the control characteristics greatly depend on the set values. In other words, the backlash time t_FWhen the set time is short, the engagement of the forward clutch 7 is delayed and the response is deteriorated._FIf the set time is long, the forward clutch 7 may be suddenly engaged and a shock may occur.
[0036]
On the other hand, the initial duty ratio D_AThese are parameters that particularly affect the control characteristics of ND control and the control characteristics of release control during neutral control. That is, the initial duty ratio D_AIs the turbine rotational speed change rate dN at the start of feedback control_TThe initial duty ratio D_AIs larger than the optimum value, the turbine rotational speed change rate dN at the start of the feedback control_TBecomes larger than the target rate of change and increases hunting, shift shock, and the like. Conversely, the initial duty ratio D_AIs smaller than the optimum value, the turbine rotational speed change rate dN_TBecomes smaller than the target change rate, and the achievement of the first speed is delayed. Therefore, the turbine rotational speed change rate dN at the start of feedback control_TIs equal to the target change rate so that the initial duty ratio D_ANeed to set
However, these parameter values t_F, D_ATherefore, there is a variation in the optimum value among the individual units of the automatic transmission 1 due to dimensional error within the allowable range at the time of manufacture, aging, etc. Have difficulty. Therefore, in the present speed change control device, these parameter values t are obtained by the learning correction unit 33 that is a functional element of the ECU 1._F, D_AThe optimum value is learned and corrected through actual control so that optimum shift control can always be executed.
[0037]
In the shift control device, the parameter value t by the learning correction unit 33 is set._F, D_AThe learning correction is performed while the neutral control unit 31 is performing the neutral control. This is because there is a high probability that all of the determination conditions (b1) to (b3) in the selection unit 32 are satisfied when the shift is changed from the non-traveling range to the traveling range, and the neutral control is performed rather than the ND control. Is high. More specifically, the learning correction unit 33 executes the learning correction only when all of the following learning execution conditions (c1) to (c8) are satisfied.
(C1) Neutral control is performed.
(C2) The rotational speed N of the output shaft of the automatic transmission 1 at the SS point_OIs zero.
(C3) There is no change in on / off of the air conditioner switch.
(C4) The neutral control release condition is not satisfied.
(C5) Engine speed N_EIs within the predetermined range, and the fluctuation range is within the predetermined range.
(C6) ATF oil temperature T detected by oil temperature sensor 17_OILIs within a predetermined range.
(C7) An operation from the non-traveling range to the traveling range from the second time after the ignition key is turned on.
(C8) The stagnation time in the non-traveling range before the SS point is a predetermined time or more.
[0038]
Next, each parameter value t by the learning correction unit 33_F, D_AThe learning correction method will be described. First, backlash time t_FAs the learning correction method, it is possible to use various known methods. Here, the hydraulic fill time t from the time point IF to the time point SB shown in FIG._CThat is, the duty ratio D is changed from 100% to the initial duty ratio D._ABased on the time from when the forward clutch 7 is engaged until the start of engagement of the forward clutch 7_FLearning correction.
[0039]
Specifically, hydraulic fill time t from time IF to time SB_CAnd the measured hydraulic fill time t_CAnd target hydraulic fill time t_C0Time difference from t_C(= T_C-T_C ₀) Is calculated. And the time difference Δt stored in advance_CAnd tapping time t_FCorrection amount Δt_FBy referring to a map (not shown) showing the relationship with_F)_OLDCorrection amount Δt_FAnd the backlashing time (t) used in the next control (ND control and neutral control)_F)_NEW[= (T_F)_OLD+ Δt_F] Is calculated. Calculated backlash filling time (t_F)_NEWIs stored in a storage means such as a RAM. The storage area of the storage means is the engine speed N_EAnd oil temperature T_OILAnd the detected engine rotation speed N as a parameter._EAnd oil temperature T_OILThe backlash learning time (t_F)_NEWRemember.
[0040]
On the other hand, the initial duty ratio D_AIs the basic duty ratio D as shown in the following equation (B1)_A0And learning value D_ALAnd the learning correction unit 33 uses the latter learning value D._ALLearn about Basic duty ratio D_A0Is the engine speed N_EAnd oil temperature T_OILSet according to.
D_A= D_A0+ D_AL      ... (B1)
Here, the learning correction unit 33 determines the learning value D based on the target turbine rotational speed change rate in the feedback control section [section C in FIG. 4B] after the neutral control is canceled._ALLearning correction is performed. Specifically, first, an average turbine rotational speed change rate (dN) in a predetermined duty control cycle (here, 5 cycles) before SB point determination._T)_AVEAnd the target turbine rotational speed change rate (dN) which is the optimum value_i)_LAnd the difference ΔN as shown in the following equation (B2)_iCalculate
.
[0041]
ΔN_i= | (DN_i)_L│-│ (dN_T)_AVE| (B2)
However, (dN_T)_AVEIf> 0, (dN_T)_AVESet to = 0. Also, the target turbine rotational speed change rate (dN_i)_LIs represented by the following formula (B3).
(DN_i)_L= (DN_i)_SB× C_KDLN      ... (B3)
In the above equation (B3), (dN_i)_SBIs the engine speed N at time SB_EIs the target turbine rotational speed change rate calculated from_KDLNIs a correction factor (here set to 0.5). (DN_i)_SBIs specifically represented by the following equation.
[0042]
(DN_i)_SB=-[DN_SOiNC+ C_CN× (N_E)_SB2] × K_CN      ... (B4)
In the above formula (B4), dN_SoiNCIs the base value of the target turbine rotational speed change rate in the section (SB2 to CD) in FIG._E)_SBIs the engine speed at time SB, C_CNIs the link coefficient of engine speed, K_CNIs a correction coefficient (set to 1 here) of the target turbine rotational speed change rate in section C.
[0043]
Difference ΔN from the above equations (B2) to (B4)_iWhen the learning correction unit 33 calculates the difference ΔN_iLearning value D according to_ALCorrection amount ΔD_ALIs determined by referring to a previously stored map. Correction amount ΔD_ALIs the difference ΔN_iHowever, in this case, the correction amount ΔD as shown in FIG._ALThe difference ΔN_iIs weighted by setting it stepwise. Also, the correction amount ΔD_ALUpper and lower limits are set for. The learning correction unit 33 then determines the determined correction amount ΔD as shown in the following equation (B5)._ALTo the previous learning value (D_AL)_OLDThis learning value (D_AL)_NEWIs calculated.
[0044]
(D_AL)_NEW= (D_AL)_OLD+ ΔD_AL      ... (B5)
Calculated learning value (D_AL)_NEWIs the engine speed N_EAnd oil temperature T_OILIs stored in a storage area corresponding to the above and used in the next control. Note that the learning value D at the stage where learning is not performed._ALThe initial value of is set to 0.
[0045]
Since the shift control device for an automatic transmission according to an embodiment of the present invention is configured as described above, when a shift change is made from a non-travel range (N range) to a travel range (D range), For example, the shift control is performed according to a flowchart (steps S10 to S150) as shown in FIG.
First, when the shift position sensor 18 detects a shift change from the N range to the D range in step S10, the ECU 11 establishes all the neutral control (N control) start conditions (b1) to (b3) in step S20. Determine whether or not. If all the start conditions (b1) to (b3) are satisfied, the process proceeds to step S30, the flag F is set to 0, and then the process proceeds to step S50. On the other hand, if any one of the start conditions (b1) to (b3) is not satisfied, the process proceeds to step S40, the flag F is set to 1, and then the process proceeds to step S50.
[0046]
In step S50, the engine speed N_EAnd oil temperature T_OILBacklash time t from storage area according to_FAnd initial duty ratio D_ALearning value D_ALAnd read. In step S60, the shift control is started._FUntil the time elapses, the duty ratio output to the solenoid 19 is set to 100%, and the line pressure is supplied to the forward clutch 7 to perform the initial fill (step S60).
[0047]
Stuffing time t_FAfter elapse of, the read learning value D_ALReference duty ratio D_A0Initial duty ratio D obtained by adding to_AIs output to the solenoid 19, and the forward clutch 7 is gradually driven from the disengagement side to the coupling side (step S70). In step S80, it is determined whether or not the forward clutch 7 has started to be engaged based on whether or not the relationship of the formula (A1) is established. Until the start of engagement of the forward clutch 7 is determined in step S80, the process returns to step S70 and the initial duty ratio D_AIs output to the solenoid 19.
[0048]
On the other hand, when it is determined in step S80 that engagement of the forward clutch 7 is determined, the process proceeds to step S90 to determine the setting of flag F (0 or 1). If the flag F is set to 0, that is, if all the neutral control start conditions (b1) to (b3) are satisfied in step S20, the process proceeds to step S100, and the backlash time t_F, Learning value D_ALIt is determined whether all the learning start conditions (c1) to (c8) are satisfied. If all of the learning start conditions (c1) to (c8) are satisfied, the process proceeds to step S110 and the backlash time t_F, Learning value D_ALCorrection of the engine speed N_EAnd oil temperature T_OILIs stored in a storage area corresponding to And it progresses to step S120 after completion | finish of learning. On the other hand, if any one of the learning start conditions (c1) to (c8) is not satisfied, the process proceeds to step S120 without performing learning.
[0049]
In step S120, the turbine rotational speed N_TAnd engine speed N_ESlip amount N_S(= N_E-N_T) Change rate dN_SFeedback control is performed so that becomes the target value. Thereby, the automatic transmission 1 is controlled to the neutral state. In step S130, it is determined whether or not neutral control cancellation conditions (b1) to (b3) are satisfied. While none of the release conditions (b1) to (b3) is satisfied, the process returns to step S120 to continue the neutral control, and when any one is satisfied, the process proceeds to step S140.
[0050]
In step S140, the neutral control is canceled and release control is performed. That is, after the forward clutch 7 has been loosened for a predetermined time, the initial duty ratio D_AIs output to engage the forward clutch 7, and after the forward clutch 7 is engaged, the turbine rotational speed change rate dN_TThe feedback control is executed so as to match the target change rate. Thereby, the shift to the first gear is achieved.
[0051]
If it is determined in step S90 that the flag F is set to 1, that is, if any of the neutral control start conditions (b1) to (b3) is not satisfied in step S20, the process proceeds to step S150. move on. And backlash time t_F, Learning value D_ALTurbine rotation speed change rate dN_TThe feedback control is performed so as to match the target change rate, and the shift to the first speed is achieved.
[0052]
By performing the shift control as described above, the backlash time t, which is an important control parameter that affects the control characteristics, is increased as the frequency of the neutral control is increased._FAnd initial duty factor D_AWill be learned at a high frequency. At the time when the shift is changed from the N range to the D range, in most cases, it is highly likely that the above neutral control start conditions (c1) to (c3) are all satisfied._FAnd initial duty factor D_AIs highly likely to be corrected for learning.
[0053]
Therefore, according to this shift control device, the backlashing time t_FAnd initial duty factor D_ATherefore, it is possible to carry out accurate shift control corresponding to variations in optimum values among the individual automatic transmissions 1. In particular, in the present shift control device, the learned backlash time t_FAnd initial duty factor D_AIs applied not only to the neutral control but also to the ND control, so that an accurate shift control can always be performed, and the shift feeling at the time of shifting to the first speed stage is not impaired. is there.
[0054]
Also, the backlash time t which is a control parameter related to the control of the forward clutch 7_FAnd initial duty factor D_AIs obtained at a high frequency, so that it is possible to cope with a change with time of the forward clutch 7 and to always ensure an optimum clutch response and to prevent a shock at the time of clutch engagement.
Further, in the present speed change control device, the target turbine rotational speed change rate used for the feedback control during the neutral release control [section (SB2 to CD in FIG. 4B)] is used as the initial duty ratio D._ATherefore, there is an advantage that the clutch 7 can be reliably engaged at the start of the feedback control in the ND control.
[0055]
The embodiment of the shift control device for an automatic transmission according to the present invention has been described above. However, the present invention is not limited to the embodiment, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention. It is. For example, in this embodiment, the backlash time t_FAnd initial duty ratio D_AHowever, it is of course possible to correct the learning with respect to other control parameters.
[0056]
Furthermore, the present invention can be widely applied to an automatic transmission such as a continuously variable transmission that transmits engine driving force via a fluid clutch (torque converter). In the case of a continuously variable transmission, the same effects as described above can be obtained by applying the present invention to the engagement control of a forward clutch or a reverse brake that switches forward and backward.
[0057]
【The invention's effect】
  As described above in detail, according to the shift control device for an automatic transmission of the present invention, during neutral control.SystemThe learning frequency of the control parameter value can be corrected to increase the learning frequency, and the control parameter value thus learned is also applied to normal control, so that accurate shift control corresponding to variations in the automatic transmission can be achieved. There is an advantage that can always be implemented.
[0058]
  Especially for eliminating the piston invalid stroke of the friction element by supplying a predetermined hydraulic pressure.BetweenLearning correction as control parameter valueByFriction elementAlwaysThere is an advantage that an optimum engagement response can be secured and a shock at the time of engagement of the friction element 7 can be prevented.
  Furthermore, in addition to the time required to eliminate the piston invalid stroke of the friction element, if the value related to the initial hydraulic pressure supplied to the friction element after the elimination of the piston invalid stroke is learned and corrected as a control parameter value, In addition to the advantages of being able to respond to changes, ensuring an optimal engagement response at all times and preventing shocks when the friction elements are engaged, it also prevents hunting and shift shocks and properly achieves the first gear. There is an advantage that you can.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic diagram showing an overall configuration of a shift control device for an automatic transmission according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a functional block diagram focusing on functions of main parts of a shift control device for an automatic transmission according to an embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a time chart showing control characteristics of ND control according to a shift control device for an automatic transmission as one embodiment of the present invention, and FIG. (B) is a figure which shows the control timing of the duty factor of a solenoid, (c) is a figure which shows the time change of the hydraulic pressure of a forward clutch.
FIG. 4 is a time chart showing the control characteristics of the neutral control according to the shift control device of the automatic transmission as one embodiment of the present invention, (a) is a diagram showing the time change of the rotational speed of the turbine shaft; FIG. 4B is a diagram showing the control timing of the duty ratio of the solenoid, and FIG. 4C is a diagram showing the time change of the hydraulic pressure of the forward clutch.
FIG. 5 shows an initial duty ratio D according to a shift control device for an automatic transmission according to an embodiment of the present invention._AIt is a figure which shows the setting method of the correction amount of.
FIG. 6 is a flowchart for explaining the operation of a shift control device for an automatic transmission according to an embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
1 Automatic transmission
2 Engine
7 Forward clutch (friction element)
11 ECU
30 ND control unit (first control means)
31 Neutral control unit (second control means)
32 Selection part (selection means)
33 Learning correction unit (learning correction means)

Claims

First control means for operating the friction element from the released state to the coupled state to achieve a shift to a predetermined shift stage when the shift range of the automatic transmission is switched from the non-travel range to the travel range;
When the shift range of the automatic transmission is switched from the non-traveling range to the traveling range, the second control means for operating the friction element from the released state to the sliding engagement state to achieve a neutral state;
Selection means for selecting the control by the first control means and the control by the second control means based on the driving state of the vehicle;
Rutotomoni a learning correction means for learning correction of the control parameter value which is shared in the first control means and said second control means when the implementation of control by the second control means,
The friction element is configured as a hydraulic friction element operated by hydraulic pressure,
The shift control device for an automatic transmission, wherein the control parameter value includes at least a time for eliminating a piston invalid stroke of the friction element by supplying a predetermined hydraulic pressure .

Control written above parameter values is characterized <br/> comprises a value related to the initial hydraulic pressure supplied to the friction element after elimination of the piston invalid stroke, the speed change control system for an automatic transmission according to claim 1, wherein .

The value related to the hydraulic pressure supplied to the friction element is a duty ratio, and includes a solenoid capable of adjusting the engagement force of the friction element by controlling the duty ratio.
In the control by the first control means, after elapse of time for eliminating the piston invalid stroke of the friction element, the duty ratio is reduced to a first duty ratio that is a value related to the initial hydraulic pressure, Further, after a predetermined time has elapsed, the duty ratio is increased from the first duty ratio with a predetermined gradient.
The shift control apparatus for an automatic transmission according to claim 2, wherein

In the control by the second control means, after elapse of time for eliminating the piston invalid stroke of the friction element, the duty ratio is reduced to the first duty ratio, and then a predetermined condition is satisfied, Reduce from the first duty ratio to the second duty ratio
The shift control apparatus for an automatic transmission according to claim 3, wherein

The selection means selects the control by the second control means when all the conditions that the brake pressure is equal to or higher than the predetermined value, the throttle opening is equal to or lower than the predetermined amount, and the vehicle speed is lower than the predetermined value are satisfied, If any one of the conditions is not satisfied, the control by the first control means is selected.
The shift control apparatus for an automatic transmission according to any one of claims 1 to 4, wherein the shift control apparatus is an automatic transmission.