KR101793075B1

KR101793075B1 - Method and apparatus for controlling automatic transmission

Info

Publication number: KR101793075B1
Application number: KR1020100130969A
Authority: KR
Inventors: 이승호
Original assignee: 콘티넨탈 오토모티브 시스템 주식회사
Priority date: 2010-12-20
Filing date: 2010-12-20
Publication date: 2017-11-20
Also published as: KR20120069424A

Abstract

정지 전 다운 시프트 변속 시 엔진 회전수를 상승시켜 정지 전 다운 시프트 변속 시 변속 쇼크를 제거하여 변속감을 향상시킬 수 있도록 자동 변속기의 변속 제어 장치 및 방법이 개시되어 있다. 정지 전 저속으로 운전 중 다운 시프트 변속 시 상기한 유성 기어 장치의 불충분한 리턴 작용으로 터빈 회전수(Nt)가 도 1의 d)에 도시된 바와 같이, 목표 회전수까지 도달하는데 일정하게 증가되지 못하여 변속 쇼크가 발생되는 문제점이 발생하였다. 이러한 본 발명에 의하면, 결합측 유압 제어로 터빈 회전수를 목표 회전수로 상승시키는 대신 정지 전 다운 시프트 변속 시 다운 시프트 변속 종료 이전까지 엔진제어 유닛을 통해 엔진 회전수를 상승하여 엔진 토크를 증가함으로써, 정지 전 다운 시프트 시 결합측 유압 제어가 일정하게 유지되어 변속 쇼크를 제거하여 변속감을 향상할 수 있게 된다.A shift control device and method of an automatic transmission are disclosed in which an engine speed is increased during a downshift before stoppage to thereby eliminate a shift shock upon downshift before stoppage to improve a shift feeling. When the turbine speed Nt is not constantly increased to reach the target rotation speed as shown in d) of FIG. 1 due to an insufficient return action of the above-mentioned planetary gear device during the downshift during the low speed operation before stoppage Causing a shift shock to occur. According to the present invention, instead of raising the turbine rpm to the target rpm by the engagement-side hydraulic pressure control, the engine rpm is increased through the engine control unit until the end of the downshift state at the time of downshift before stoppage, , The engagement side hydraulic pressure control is kept constant during downshifting before the stoppage, so that the shift shock can be removed to improve the shift feeling.

Description

BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention [0001] The present invention relates to an automatic transmission shift control apparatus,

본 발명은 자동 변속기의 변속 제어 장치 및 방법에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 정지 전 다운 시프트 변속 시 변속감을 향상시킬 수 있도록 한 장치 및 방법에 관한 것이다.
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an automatic transmission control device and method, and more particularly, to an automatic transmission control device and method capable of improving a shift sensation during downshift before a stop.

일반적으로 자동차에 적용되는 변속기는 주행 상태에 따른 기관의 회전력 및 회전 속도를 증대시키고나 감소시키고, 기관을 웹 업시키기 위해 기관과 구동륜과의 연결을 일정시간 끊어두는 역할을 하는 장치로 변속 작동을 수작업으로 수행하는 수동 변속기와 변속 조작을 사람 대신에 기계가 행하도록 하는 자동 변속기가 있다.Generally, a transmission applied to an automobile is a device that increases or decreases the engine rotational speed and rotation speed depending on the running state, and disconnects the connection between the engine and the drive wheel for a certain period of time to web-up the engine. There are a manual transmission performing manually and an automatic transmission allowing a machine to perform the shifting operation instead of the person.

특히 본 발명이 관련되는 자동 변속기는 운전 조작이 편리하고 유채를 매개로 기관의 회전 동력을 변속토록함으로써, 자동차의 발진 및 차속의 가속 또는 감속이 원활하게 이루어지도록 하며, 변속 조작 시 운전 미숙에 따르는 기관의 멈춤이 적어 근래에 널리 사용되고 있다.Particularly, the automatic transmission relating to the present invention is advantageous in that the operation of the automatic transmission is facilitated, and the rotational power of the engine is shifted through the intermediary of rapids, so that the acceleration and deceleration of the vehicle are accelerated or decelerated smoothly. It has been widely used in recent years due to the lack of stoppage of the engine.

상기한 바와 같은 자동 변속기는 자동차의 주행 시 가속 페달을 밟는 정도와 차속에 따라 다단 변속되는 D 레인지와, 그리 급하지 않은 내리막 기리 오래 계속되는 경우나 커브가 많은 도로에서 적당한 2레인지, 그리고, 강한 브레이크 작동을 필요로 하는 급 경사로의 내리막길이나 급커브가 계속되는 비탈길을 주행할 때 작용되는 L 레인지로 자동 변속되도록 구성되어 있다.The automatic transmission as described above can be applied to a D range in which the degree of depression of an accelerator pedal and a vehicle speed are changed in a multi-stage manner when the vehicle is running, and a suitable two ranges in a road having a long downhill or curved road, The automatic transmission is configured to be shifted to the downward slope of the steep slope that requires operation or to the L range that is operated when the slope that continues the steep curve runs.

또한, 자동 변속기는 기관의 모든 요소가 해방되어 기관을 시동하거나 점검할 때 작용되는 N 레인지, 그리고, 자동차 주차 시 출력축을 기계적으로 고정토록 작용하는 P 레인지 및 자동차가 후진을 행할 때 작용되는 R 레인지로 자동 변속되도록 구성되어 있다.Further, the automatic transmission includes an N range that is operated when all elements of the engine are released and the engine is started or checked, a P range that mechanically fixes the output shaft when the vehicle is parked, and an R range As shown in Fig.

상기한 D 레인지에서의 변속 작동은 쓰로틀 밸브의 개도 정도와 무관하게 항상 1속 또는 2속 상태에서 자동차가 발진하도록 하고, 차속에 따라 2속과 3속 등으로 업 시프트되도록 하고 있다.The above-described shift operation in the D range allows the vehicle to always oscillate in the first or second speed state irrespective of the degree of opening of the throttle valve, and is up-shifted to the second speed and the third speed depending on the vehicle speed.

이와 같은 D 레인지에서 쓰로틀 밸브가 점점 많이 열리게 되면 1속, 2속, 3속 등의 구동 기어가 변속되는 변속 점이 높아지게 되고, 차속이 떨어지면 3속, 2속, 1속 으로 자동적인 다운 시프트가 일어나게 되며, 이러한 D 레인지의 3속, 또는 2속 상태에서 급가속을 위해 가속 페달을 완전이 밟으면 자동 변속기는 변속점을 넘어 3속에서 2속으로, 또는 2속에서 1속으로 다운 시프트된다.When the throttle valve is opened more and more in such a D range, the shift point where the drive gear of the first speed, second speed, third speed and the like shifts becomes high, and when the vehicle speed falls, automatic downshift occurs to the third speed, When the accelerator pedal is fully depressed for rapid acceleration in the third or second speed state of the D range, the automatic transmission is downshifted from the third speed to the second speed or from the second speed to the first speed.

상기한 바와 같은 자동 변속기는 차속과 기관의 부하 및 변속 레버의 위치에 따라 자동적으로 유성 기어 유닛의 브레이크 밴드와 클러치를 작용시켜 변속을 행하도록 하는 유압제어장치를 구비한다.The automatic transmission as described above is provided with a hydraulic pressure control device for automatically shifting the brake band of the planetary gear unit and the clutch according to the vehicle speed, the engine load and the position of the shift lever to perform shifting.

이와 같은 유압제어장치에 설치되는 각 밸브들을 대부분 TCU(transmission control unit)에 의해 오픈 루프(openloop) 방식으로 제어되어 매뉴얼 밸브로부터의 라인압의 유통을 단속할 수 있도록 함으로써, 토크 변환기의 후단에 위치되는 유성기어 변속 장치가 엔진의 운전 상태와 차속 상태에 따라 업시프트 되거나 다운시프트의 변속 작동을 행하도록 하고 있다. Most of the valves installed in the hydraulic control apparatus are controlled by an open loop method by a transmission control unit (TCU) so that the flow of line pressure from the manual valve can be interrupted, So that the planetary transmission is shifted up or downshifted according to the operating state of the engine and the vehicle speed.

특히 주행 기능을 수행하는 D 레인지에서는 보통 1속에서 4속 근래 들어 5속까지의 다단 변속을 행하도록 하고 있는데, 1속 변속 작동에서는 유성기어장치를 이루는 다수의 클러치 중에서 리어 클러치와 1방향 클러치가, 2속 상태에서는 리어 클러치와 킥다운 브레이크 밴드가, 3속에서는 프론트 클러치와 리어 클러치가, 4속에서는 다수의 클러치 중 앤드 클러치와 킥다운 클러치밴드가 작용하도록 하고 있다.Particularly in the D range that carries out the traveling function, the multi-step shift from the first speed to the fourth speed to the fifth speed is performed in recent years. In the first speed change operation, among the clutches constituting the planetary gear set, the rear clutch and the one- The front clutch and the rear clutch are engaged in the third speed, and the fourth clutch and the kick down clutch band are engaged in the fourth clutch in the second speed state and the kick down brake band, respectively.

이와 같은 D 레이지 하에서 1속에서 4속 또는 5속까지의 변속 작동을 위한 유성기어 장치의 각 요소들은 엔진의 운전 상태와 차속에 따라 TCU에서 인가되는 듀티 제어 신호에 의해 작동되는 어느 하나의 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브가 밸브 바디의 어느 한 시프트 컨트롤 밸브를 작동시키고, 프레셔 컨트롤 솔레노이드 밸브가 각 요소에 인가되는 압력을 조절하여 각 변속 상태에 알맞은 작동을 행할 수 있도록 하고 있다.Each element of the planetary gear set for the shift operation from the first speed to the fourth speed or the fifth speed under the D rage is controlled by a duty control signal applied by the TCU according to the operating state of the engine and the vehicle speed, The solenoid valve actuates one of the valve control valve shift control valves and the pressure control solenoid valve adjusts the pressure applied to each element to perform the appropriate operation for each shift state.

상기한 바와 같은 종래의 자동 변속기에 있어 정지 전 다운 시프트 변속 제어 과정을 살펴 보면, 도 1의 a) 및 b)에 도시된 바와 같이, 결합측 유압 제어 및 해방측 유압 제어를 통해 이루어지며, 이러한 결합측 유압 제어에 따라 터빈 회전수(Nt)는 c)에 도시된 바와 같이 일정 회전수에 도달한 시점에서 목표 변속단으로 변속된다.In the above-described conventional automatic transmission, as shown in FIGS. 1 (a) and 1 (b), the downshift control process before stopping is performed through the engagement-side hydraulic pressure control and the release-side hydraulic pressure control, In accordance with the engagement-side hydraulic pressure control, the turbine speed Nt is shifted to the target speed change stage at a point of time when the speed reaches a predetermined speed as shown in c).

그러나, 정지 전 저속으로 운전 중 다운 시프트 변속 시 상기한 유성 기어 장치의 불충분한 리턴 작용으로 터빈 회전수(Nt)가 도 1의 d)에 도시된 바와 같이, 목표 회전수까지 도달하는데 일정하게 증가되지 못하여 변속 쇼크가 발생되는 문제점이 발생하였다.
However, due to an insufficient return action of the above-mentioned planetary gear device during the downshift during the low-speed operation before stoppage, the turbine speed Nt is constantly increased to reach the target rotation speed as shown in d) So that a shift shock is generated.

본 발명은, 상기와 같은 문제점을 해결하기 위한 제안된 것으로서, 본 발명의 목적은 결합측 유압 제어로 터빈 회전수를 목표 회전수로 상승시키는 대신 정지 전 다운 시프트 변속 시 다운 시프트 변속 종료 이전까지 엔진제어 유닛을 통해 엔진 토크를 증가함으로써, 정지 전 다운 시프트 시 결합측 유압 제어가 일정하게 유지되어 변속 쇼크를 제거하여 변속감을 향상시킬 수 있도록 한 자동 변속기의 변속 제어 장치 및 방법을 제공하고자 하는데 있다.
SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been proposed in order to solve the above-mentioned problems, and it is an object of the present invention to provide a hydraulic control system for an internal combustion engine in which the turbine revolution speed is increased to the target revolution speed, The present invention provides a shift control apparatus and method for an automatic transmission that increases the engine torque through a control unit so that engagement-side oil pressure control is maintained constant during downshifting before stoppage, thereby eliminating shift shock and improving a shift feeling.

이러한 목적을 달성하기 위한 본 발명의 제1 관점에 따른 기술적 수단은,Technical Solution According to a first aspect of the present invention,

변속 제어에 필요한 정보가 엔진 제어 감지부를 통해 엔진제어 유닛에 수신될 때 상기 변속 제어부로 정보를 보내어 변속 제어가 이루어지는 자동 변속기의 변속 제어 장치에 있어서, 1. A shift control device for an automatic transmission in which information necessary for shift control is transmitted to an engine control unit through an engine control sensing part to transmit the information to the shift control part,

상기 엔진 제어 유닛은,Wherein the engine control unit comprises:

초기 필 타임 경과 후 엔진 토크 증가량을 양의 값(ΔTQ1)으로 보정한 후 제1 설정 시간동안 엔진 토크 증가를 실행하고, After the elapse of the initial fill time, corrects the engine torque increase amount to the positive value DELTA TQ1, executes the engine torque increase during the first set time,

상기 제1 설정 시간이 경과되어 다운 시프트 변속이 시작되는 제 1 시점(SS)이 검출되면 엔진 토크 증가량을 상기 제1 시점의 엔진 토크 증가량을 S1 기울기로 제2 설정 시간 동안 보정하며, When the first set time SS at which the downshift shift starts is detected after the lapse of the first set time is detected, the engine torque increase amount is corrected for the second set time by the Sl inclination at the first time point,

상기 제2 설정 시간이 경과되어 실제 다운 시프트 변속이 시작되는 제2 시점(SB)이 감지되면 상기 제2 시점의 엔진 토크 증가량을 S2 기울기로 제3 설정 시간동안 보정하고, When the second set time SB elapses after the second set time elapses and the actual downshift starts, the engine torque increase amount at the second time is corrected for the third set time by the S2 slope,

상기 제3 설정 시간이 경과되어 다운 시프트 변속이 안정되게 동기되는 변속 종료 시점인 제3 시점(SYR)이 검출되면 상기 엔진 토크 증가량을 음의 값으로 보정한 후 S3 기울기로 제4 설정 시간 동안 보정하며, When a third time point (SYR), which is a shift end point at which the downshift shift is stably synchronized with the elapse of the third set time, is corrected to a negative value and then corrected for a fourth set time by the S3 slope In addition,

상기 제4 설정 시간이 경과되어 종료 필 타임이 시작되는 제4 시점(SF)에 도달되어 목표 터빈 회전수에 도달되면 상기 제4 시점의 엔진 토크 증가량을 S4 기울기로 제5 설정 시간 동안 보정하도록 구비되는 것을 특징으로 한다.When the fourth set point (SF) reaches the target turbine speed at which the fourth set point of time elapses and the end point of the finish time is reached, the engine torque increase amount at the fourth point of time is corrected for the fifth set time by the S4 inclination .

또한, 본 발명의 제2 관점에 따른 기술적 과제는, According to a second aspect of the present invention,

a) 엔진제어유닛을 통해 수신된 자동차 주행 상태 신호를 기초로 정지 전 다운 시프트 변속 신호가 출력되었는 지를 판단하는 단계;a) determining whether a pre-stop downshift signal is output based on a vehicle running state signal received via an engine control unit;

b) 상기 판단 결과 정지 전 다운 시프트 변속 신호가 출력된 경우 초기 필 타임 경과 후 엔진 토크 증가량을 양의 값(ΔTQ1)으로 보정한 후 제1 설정 시간동안 엔진 토크 증가를 실행하는 단계;b) performing engine torque increase for a first set time after correcting engine torque increase amount to a positive value? TQ1 after elapse of an initial fill time when a downshift shift signal before stop is output as a result of the determination;

c) 상기 제1 설정 시간의 경과되었는 지를 판단하여 상기한 제1 설정 시간이 경과된 경우 다운 시프트 변속이 시작되는 제 1 시점(SS)이 검출되었는 지를 판단하고, 상기 제1 시점이 감지된 경우 상기 제1 시점의 엔진 토크 증가량을 S1 기울기로 제2 설정 시간 동안 보정하는 단계; (c) determining whether or not the first set time has elapsed, determining whether a first time point (SS) at which the downshift is started when the first set time has elapsed is detected, and Correcting the engine torque increase amount at the first time point by a slope of S1 for a second set time;

d) 상기 제2 설정 시간이 경과되었는 지를 판단하고, 상기 제2 설정 시간이 경과되어 실제 다운 시프트 변속이 시작되는 제2 시점(SB)이 감지되었는 지를 판단하고, 상기한 제2 시점이 감지된 경우 상기 제2 시점의 엔진 토크 증가량을 S2 기울기로 제3 설정 시간동안 보정하는 단계; (d) determining whether or not the second set time has elapsed, determining whether a second time point (SB) at which the actual downshift starts to be sensed after the second set time has elapsed, Correcting the engine torque increase amount at the second time point by a slope of S2 for a third set time period;

e) 상기 제3 설정 시간이 경과되었는 지를 판단하고, 상기한 판단 결과 상기 제3 설정 시간이 경과되어 다운 시프트 변속이 안정되게 동기되는 변속 종료 시점인 제3 시점(SYR)이 감지되었는 지를 판단하고, 제3 시점이 감지된 경우 상기 제3 시점의 엔진 토크 증가량을 음의 값으로 보정한 후 S3 기울기로 제4 설정 시간 동안 보정하는 단계; 및e) determining whether the third set time has elapsed, and determining whether a third time point (SYR), which is a shift end point at which the third set time has elapsed and the downshift is stably synchronized, is determined Correcting the engine torque increase amount at the third time point to a negative value when the third time point is detected, and correcting the engine torque increase amount for the fourth time point with the S3 slope; And

f) 상기 제4 설정 시간이 경과되었는 지를 판단하고, 상기한 판단 결과 제4 설정 시간이 경과되어 종료 필 타임이 시작되는 제4 시점(SF)이 감지되었는 지를 판단하고, 상기한 제4 시점에 도달된 경우 상기 제4 시점의 엔진 토크 증가량을 S4 기울기로 제5 설정 시간 동안 보정하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 한다. f) determining whether the fourth set time has elapsed, determining whether a fourth time point (SF) at which the end set time has elapsed since the fourth set time has elapsed as a result of the determination, And correcting the engine torque increase amount at the fourth time point by a slope of S4 for a fifth set time period when the fourth time point is reached.

이상에서 설명한 바와 같이 본 발명에 따른 자동 변속기의 변속 제어 장치 및 방법은, 결합측 유압 제어로 터빈 회전수를 목표 회전수로 상승시키는 대신 정지 전 다운 시프트 변속 시 다운 시프트 변속 종료 이전까지 엔진제어 유닛을 통해 엔진 회전수를 상승하여 엔진 토크를 증가함으로써, 정지 전 다운 시프트 시 결합측 유압 제어가 일정하게 유지되어 변속 쇼크를 제거하여 변속감을 향상할 수 있는 효과를 얻는다.
As described above, in the shift control apparatus and method of the automatic transmission according to the present invention, the turbine revolution speed is increased to the target revolution speed by the engagement-side oil pressure control, and instead of the downshift shift- Thereby increasing the engine torque and increasing the engine torque. Thus, the engagement-side oil pressure control is maintained constant during downshifting before stoppage to eliminate the shift shock, thereby improving the shift feeling.

도 1은 일반적인 자동 변속기의 터빈 회전수를 보인 파형도이다.
도 2는 본 발명에 따른 자동 변속기의 구성을 보인 도이다.
도 3은 도 2에 도시된 각 부의 출력 신호를 보인 파형도이다.
도 4는 본 발명에 따른 자동 변속기의 변속 제어 과정을 보인 흐름도이다.1 is a waveform diagram showing a turbine revolution number of a general automatic transmission.
2 is a view showing a configuration of an automatic transmission according to the present invention.
3 is a waveform diagram showing output signals of the respective units shown in FIG.
4 is a flowchart illustrating a shift control process of the automatic transmission according to the present invention.

이하, 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자가 본 발명을 용이하게 실시할 수 있을 정도로 상세히 설명하기 위하여, 본 발명의 가장 바람직한 실시 예를 첨부된 도면을 참조로 하여 설명하기로 한다. DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings, in order to explain the present invention in detail so that those skilled in the art can easily carry out the present invention.

도 2는 본 발명에 따른 자동 변속기의 변속 제어 장치의 구성 블록도이다. 도 2에 도시된 바와 같이, 엔진 제어 감지부(10)를 형성하는 소정 센서로부터 공급되는 현재 차량의 운행 상태가 엔진 제어유닛(20)으로 입력되면, 상기 엔진제어유닛(20)은 이들 정보를 미리 입력되어 있던 데이터와 비교 판단하여 엔진제어 구동부(30)를 제어하여 엔진을 최적의 상태로 제어하게 된다.2 is a block diagram of the configuration of a shift control device for an automatic transmission according to the present invention. 2, when the running state of the current vehicle supplied from the predetermined sensor forming the engine control sensing unit 10 is inputted to the engine control unit 20, the engine control unit 20 outputs the information The engine control unit 30 controls the engine control unit 30 so as to optimally control the engine.

이와 동시에 엔진제어유닛(20)에서는 변속 제어에 필요한 정보가 있으면 변속 제어 부(40)로 정보를 보내어 변속 제어가 이루어지도록 하는데 이때 변속 제어부(40)에서는 상기 엔진제어유닛(20)으로부터 전달되는 정보와 변속 제어 감지부(50)로부터 입력되는 정보를 미리 입력되어진 데이터와 비교 판단하여 변속 구동부(60)를 제어함으로써, 최적의 변속 제어가 이루어지게 하는 것이다.At the same time, the engine control unit 20 transmits information to the shift control unit 40 so as to perform the shift control if information necessary for the shift control is present. At this time, the transmission control unit 40 receives information And the information input from the speed change control sensing section 50 is compared with previously inputted data to control the speed change drive section 60 to achieve the optimum speed change control.

상기에서 엔진 제어 감지부(10)는 공지에서와 같이, 차속 센서, 크랭크 센서, 엔진 회전수 센서, 냉각수온 센서, 터빈 회전수 센서, 쓰로틀 개도량 센서 등등 엔진 제어에 필요한 모든 정보를 검출하는 것을 의미하며, 변속 제어 감지부(50)는 입출력축 회전수 센서, 유온 센서, 등등 변속 제어에 필요한 정보를 제공하는 센서들을 의미한다.The engine control sensing unit 10 may be configured to detect all information necessary for engine control such as a vehicle speed sensor, a crank sensor, an engine speed sensor, a cooling water temperature sensor, a turbine speed sensor, a throttle opening amount sensor, And the shift control sensing unit 50 refers to sensors that provide information necessary for shift control such as an input / output shaft rotation speed sensor, an oil temperature sensor, and the like.

그리고, 엔진 제어 구동부(30)는 엔진 제어를 위한 모든 구동부를 의미하는데, 본 발명에서는 연료 계통을 특정할 수 있으며, 변속 구동부(60)는 자동 변속기의 유압 제어 수단에 적용되는 모든 솔레노이드 밸브를 의미한다.In the present invention, the fuel system can be specified. The speed change drive unit 60 means all the solenoid valves applied to the hydraulic control means of the automatic transmission. do.

또한 상기 엔진제어유닛(20) 및 변속제어유닛(40) 사이의 정보 교환하는 통신 방법은 CAN 통신과 시리얼(Serial) 통신을 들 수가 있으며, 이들 중 어느 하나를 선택하여 사용할 수 있다.Also, the communication method for exchanging information between the engine control unit 20 and the shift control unit 40 is CAN communication and serial communication, and any one of them can be selected and used.

이와 같은 엔진 제어 감지부(10)와 변속 제어 감지부(50)로부터 입력되는 신호들을 통해 엔진 제어 및 변속 제어가 이루어지게 되는데, 본 발명은 도 3에 도시된 바와 같이 터빈 회전수(Nt)가 목표 변속단의 터빈 회전수에 도달될 때 까지 초기 필 타임부터 변속 완료 시점 까지 엔진 회전수를 증가하여 엔진 토크를 증가하기 위한 신호를 출력토록 하였다.The engine control and the shift control are performed through the signals input from the engine control sensing unit 10 and the shift control sensing unit 50. In the present invention, as shown in FIG. 3, the turbine speed Nt is The engine speed is increased from the initial fill time to the completion of the shift until the turbine speed at the target speed change stage is reached to output a signal for increasing the engine torque.

상기와 같은 패턴으로 엔진 토크 증가시키기 위해서는 도 4에 도시된 바와 같은 동작 과정을 통해 이루어지는데 이때 엔진제어 감지부(10) 및 자동 변속 감지부(50)로부터 입력되는 신호를 엔진제어 유닛(20)과 자동 변속 제어 유닛(40)이 상호 정보를 교환하면서 엔진 제어 및 변속 제어를 행하게 된다.In order to increase the engine torque in the above-described pattern, an operation process as shown in FIG. 4 is performed. At this time, signals input from the engine control sensing unit 10 and the automatic transmission sensing unit 50 are transmitted to the engine control unit 20, And the automatic transmission control unit 40 perform engine control and shift control while exchanging information with each other.

상기한 엔진 제어 유닛(20)은 엔진제어 감지부(10) 및 자동 변속 감지부(50)로부터 입력되는 신호를 수신하고(단계 101), 수신된 신호들에 근거하여 현재 정지 전 다운 시프트 변속이 이루어지고 있는 지를 판단한다(단계 103).The engine control unit 20 receives the signals input from the engine control sensing unit 10 and the automatic transmission sensing unit 50 (step 101), and based on the received signals, (Step 103).

상기에서 정지 전 다운 시프트 변속이 이루어진 경우, 도 4에 도시된 바와 같이, 초기 필 타임 경과 후 엔진 토크 증가량(TQ1)을 양의 값(ΔTQ1)으로 보정한 후 제1 설정 시간(Ta)동안 보정한다(단계 105).4, the engine torque increase amount TQ1 after the elapse of the initial fill time is corrected to a positive value? TQ1, and then the correction is performed during the first set time Ta, (Step 105).

이어 상기 엔진 제어 유닛(20)은 상기한 제1 설정 시간(Ta)의 경과되어 다운 시프트 변속이 시작되는 제 1 시점(SS)이 검출되었는 지를 판단하고(단계 109), 여기서 상기 제1 시점(SS)이 감지된 경우 상기 제1 시점(SS)의 엔진 토크 증가량을 S1 기울기로 상기 제2 설정 시간(Tb) 동안 보정한다(단계 111).The engine control unit 20 determines whether or not a first time point SS at which the downshift is started after the lapse of the first set time Ta is detected at step 109, SS) is detected, the engine torque increase amount of the first time point SS is corrected for the second set time Tb with the S1 slope (step 111).

상기 엔진 제어 유닛(20)은 상기 제2 설정 시간(Tb)이 경과된 후 실제 다운 시프트 변속이 시작되는 제2 시점(SB)이 감지되었는 지를 판단하고(단계 113), 상기한 제2 시점(SB)이 감지된 경우 상기 제2 시점(SB)의 엔진 토크 증가량을 S2 기울기로 제3 설정 시간(Tc)동안 보정한다(단계 115).The engine control unit 20 determines whether or not a second time point SB at which the actual downshift starts is detected after the elapse of the second set time Tb at step 113, SB) is detected, the engine torque increase amount of the second time point SB is corrected for the third set time Tc with the S2 slope (step 115).

상기 단계(117)를 통해 제3 설정 시간(Tc)이 경과된 후 다운 시프트 변속이 안정되게 동기되는 변속 종료 시점인 제3 시점(SYR)이 감지되었는 지를 판단하고(단계 117), 제3 시점이 감지된 경우 상기 제3 시점의 엔진 토크 증가량을 음의 값으로 보정한 후(단계 119) 음의 S3 기울기로 제4 설정 시간(Td) 동안 보정한다(단계 121).It is determined whether a third time point SYR, which is a shift ending point at which the downshift is stably synchronized after the third set time Tc has elapsed through step 117, The engine torque increase amount of the third time point is corrected to a negative value (step 119) and corrected for a fourth set time Td with a negative S3 slope (step 121).

이어 상기 엔진 제어 유닛(20)은 상기 제4 설정 시간(Td)가 경과된 후 종료 필 타임(SF)이 시작되는 제4 시점(SF)이 감지되었는 지를 판단하고(단계 123), 상기한 제4 시점에 도달된 경우 상기 제4 시점의 엔진 토크 증가량을 S4 기울기로 제5 설정 시간(Te) 동안 보정한다(단계 125). 상기 과정을 통해 정지 전 다운 시프트가 종료된다.Then, the engine control unit 20 determines whether a fourth time point (SF) at which the ending fill time (SF) starts is detected after the fourth set time (Td) has elapsed (step 123) 4 is reached, the engine torque increase amount at the fourth time point is corrected for the fifth set time Te with the slope S4 (step 125). Through this process, the downshift before stopping ends.

즉, 결합측 제어가 밴드 타입으로 이루어지는 자동 변속기의 경우 엔진 토크 증가량(TQ1)이 양의 값으로 보정됨으로써 터빈 회전수가 증가된 엔진 토크와 동반 상승하게 되어 결합측 제어가 일정하기 유지되므로, 변속감이 일정하게 유지된다.That is, in the case of the automatic transmission in which the engagement side control is of the band type, the engine torque increase amount TQ1 is corrected to a positive value, so that the turbine speed increases with the increased engine torque and the engagement side control is kept constant. It remains constant.

이상에서 설명한 것은 본 발명에 따른 자동 변속기의 변속 제어 장치 및 방법은 실시하기 위한 하나의 실시 예에 불과한 것으로, 본 발명은 상기한 실시 예에 한정되지 않고, 이하의 특허청구범위에서 청구하는 바와 같이 본 발명의 요지를 벗어남이 없이 당해 발명이 속하는 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 누구든지 다양한 변경 실시가 가능한 범위까지 본 발명의 기술적 정신이 있다고 할 것이다.
It is to be understood that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various changes and modifications may be made without departing from the scope of the present invention as defined in the appended claims. It will be understood by those of ordinary skill in the art that various changes in form and details may be made therein without departing from the spirit and scope of the invention.

결합측 유압 제어로 터빈 회전수를 목표 회전수로 상승시키는 대신 정지 전 다운 시프트 변속 시 다운 시프트 변속 종료 이전까지 엔진제어 유닛을 통해 엔진 회전수를 상승하여 엔진 토크를 증가함으로써, 정지 전 다운 시프트 시 결합측 유압 제어가 일정하게 유지되어 변속 쇼크를 제거하여 변속감을 향상할 수 있는 자동 변속기의 변속 제어 장치 및 방법에 대한 효율면에서 매우 큰 진보를 가져올 수 있으며, 적용되는 차량의 시판 또는 영업의 가능성이 충분할 뿐만 아니라 현실적으로 명백하게 실시할 수 있는 정도이므로 산업상 이용 가능성이 있는 발명이다.
Instead of raising the turbine rotational speed to the target rotational speed by the engagement side hydraulic pressure control, the engine speed is increased through the engine control unit until the downshift before the stop of the downshift before the stoppage before the stop to increase the engine torque, It is possible to make a great progress in terms of efficiency in the shift control apparatus and method of an automatic transmission that can improve the transmission feel by eliminating the shift shock by keeping the hydraulic pressure control on the engagement side constant, Is not only sufficient but also practically usable because it can be practically carried out clearly.

Claims

1. A shift control device for an automatic transmission in which information necessary for shift control is transmitted to an engine control unit through an engine control unit to transmit the information to the shift control unit,
Wherein the engine control unit comprises:
After the elapse of the initial fill time, corrects the engine torque increase amount to the positive value DELTA TQ1, executes the engine torque increase during the first set time,
When the first set time SS at which the downshift shift starts is detected after the lapse of the first set time is detected, the engine torque increase amount is corrected for the second set time by the Sl inclination at the first time point,
When the second set time SB elapses after the second set time elapses and the actual downshift starts, the engine torque increase amount at the second time is corrected for the third set time by the S2 slope,
When a third time point (SYR), which is a shift end point at which the downshift shift is stably synchronized with the elapse of the third set time, is corrected to a negative value and then corrected for a fourth set time by the S3 slope In addition,
When the fourth set point (SF) reaches the target turbine speed at which the fourth set point of time elapses and the end point of the finish time is reached, the engine torque increase amount at the fourth point of time is corrected for the fifth set time by the S4 inclination And the automatic transmission is controlled by the automatic transmission.

a) determining whether a pre-stop downshift signal is output based on a vehicle running state signal received via an engine control unit;
b) performing engine torque increase for a first set time after correcting engine torque increase amount to a positive value? TQ1 after elapse of an initial fill time when a downshift shift signal before stop is output as a result of the determination;
c) determining whether the first set time has elapsed, determining whether a first time point (SS) at which the downshift starts to be started is detected when the first set time has elapsed, Correcting the engine torque increase amount at the first time point to a slope of S1 for a second set time;
(d) determining whether or not the second set time has elapsed, determining whether a second time point (SB) at which the actual downshift starts to be sensed after the second set time has elapsed, Correcting the engine torque increase amount at the second time point by a slope of S2 for a third set time period;
e) determining whether the third set time has elapsed, determining whether a third time point (SYR), which is a shift end point at which the third set time has elapsed and the downshift is stably synchronized, Correcting the engine torque increase amount of the third time point to a negative value and correcting the engine torque increase amount of the third time point by the S3 slope for a fourth set time period; And
f) determining whether the fourth set time has elapsed, determining whether a fourth set point (SF) at which the fourth set point of time has elapsed and the end point of time at which the finish point is started is detected, And correcting the engine torque increase amount at the fourth time point by a slope of S4 during a fifth set time period.