JP2004125061A - Control device for automatic transmission - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To effectively prevent action of a vehicle undesired by a driver, in an automatic transmission employing shift-by-wire type control, in a case where disagreement occurs between a target range position based on the will of the driver and an actual range position in the automatic transmission. <P>SOLUTION: In this control device for an automatic transmission, the actual range position of the automatic transmission is detected to be compared with a shift range position (target range position) by shift selecting switch operation by the driver. When disagreement occurs between them, it is determined that there is abnormality such as failure in an actuator to actuate a manual shaft in the automatic transmission. When there is abnormality, a power transmission route to transmit rotation from an engine through the automatic transmission to driving wheels is disconnected to prohibit transmission of rotation of the engine to the driving wheels. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の制御装置、特に運転者の変速レンジ切換動作を電気信号に変換し、この変換信号に応じてアクチュエータを動作させて変速動作を行うシフトバイワイヤ式の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機においては、運転者が車室内のシフト選択スイッチを操作して変速レンジ位置を選択することにより、その変速レンジ位置に応じた変速動作が行われる。従来の自動変速機においては、シフト選択スイッチとケーブルを介して機械的に結合したマニュアルシャフトが動作し、このマニュアルシャフトと連動したマニュアル弁が動作することにより、自動変速機の摩擦係合要素に対する油圧制御が行われ、それによって変速動作が行われる。
【０００３】
近年、上述したシフト選択スイッチとマニュアルシャフトのケーブルによる機械的な結合に代えて、運転者のシフト選択スイッチ操作に応じた電気信号によりアクチュエータを駆動してマニュアルシャフトを動作させ、それによって変速動作を行うシフトバイワイヤ式の変速制御が行われるようになっている（例えば特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平５−２８８２６７号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
このシフトバイワイヤ式の制御を用いた自動変速機において、マニュアルシャフトを動作させるアクチュエータに何らかの障害（モータの固着、ギヤの破損等）が生じた場合、シフト選択スイッチにより選択された変速レンジ位置（目標レンジ位置）に応じた信号がアクチュエータに伝達されても、マニュアルシャフトおよびマニュアル弁の制御が正しく行われなくなる。そのため、運転者の意図した変速レンジ位置と自動変速機における変速レンジ位置（実レンジ位置）との不一致が生じ、運転者の意図しない車両の動作が生じるおそれがある。例えば、運転者がシフト選択スイッチを前進（Ｄ）レンジからパーキング（Ｐ）レンジに切り換えても自動変速機側では依然としてＤレンジのままであるため車両が急発進したり、Ｄレンジから後進（Ｒ）レンジに切り換えても自動変速機側では依然としてＤレンジのままであるため車両が逆走するといった問題が発生する。
【０００６】
本発明は、シフトバイワイヤ式の制御を用いた自動変速機において、マニュアルシャフトを動作させるアクチュエータの障害の発生に対して自動変速機を適切に制御することにより、上述した問題の発生を防止することのできる、自動変速機の制御装置を提案することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
この目的のため、本発明による自動変速機の制御装置は、請求項１に記載のように、
自動変速機の複数の変速レンジに対応した複数の変速レンジ位置を有し、運転者の切換操作により前記複数の変速レンジ位置の内の一つを目標レンジ位置として選択し、該目標レンジ位置を電気信号に変換して目標レンジ位置信号として出力する目標レンジ位置指令手段と、
前記目標レンジ位置信号に応じて前記自動変速機の実レンジ切換を行う実レンジ切換手段と、
前記自動変速機の実レンジ位置を電気信号に変換して実レンジ位置信号として検出する実レンジ位置検出手段と、
前記目標レンジ位置信号と前記実レンジ位置信号とが異なるときに異常と判断する変速異常判断手段と、
前記変速異常判断手段が異常と判断したときに、エンジンの出力軸から前記自動変速機を介して駆動輪へと至るまでの間の動力伝達経路を切断する動力伝達経路切断手段とを具えることを特徴とするものである。
【０００８】
【発明の効果】
本発明による自動変速機の制御装置においては、自動変速機の実レンジ位置を検出して、運転者のシフト選択スイッチ操作による変速レンジ位置（目標レンジ位置）と比較し、両者が不一致となった場合にマニュアルシャフトを動作させるアクチュエータに障害が生じる等の自動変速機に異常が発生したと判断し、異常が発生した場合には、エンジンからの回転を自動変速機を通して駆動輪に伝達する動力伝達経路を切断し、エンジンの回転が駆動輪まで伝わらないようにしている。
【０００９】
それによって、目標レンジ位置と実レンジ位置とが一致しない場合に、運転者の意図に反して車両が急発進したり後進するといった事態を防ぐことが可能となる。また、運転者のシフト選択スイッチ操作等によって不一致が解消した場合には、動力伝達経路を再度接続することにより、運転者の意図した変速レンジと変速機側の変速レンジとが一致する変速レンジを用いて車両を移動させることが可能となる。
【００１０】
本発明による自動変速機の制御装置の好適な実施形態においては、請求項２に記載のように、自動変速機の前進用摩擦係合要素に油圧が供給されたときには該自動変速機の前記駆動輪への動力伝達方向を前進方向とし、自動変速機の後進用摩擦係合要素に油圧が供給されたときには該自動変速機の前記駆動輪への動力伝達方向を後進方向とし、前記前進用摩擦係合要素および前記後進用摩擦係合要素のいずれにも締結動作のための油圧が供給されないときには該自動変速機を中立状態とする前後進切換手段と、前記実レンジ切換手段と結合し、該実レンジ切換手段が前進位置に切り換えられたときには第一出口から油圧を供給し、該実レンジ切換手段が後進位置に切り換えられたときには第二出口から油圧を供給する前後進油圧制御手段とを具え、前記動力伝達経路切断手段を前記前後進油圧制御手段の下流側に配置し、該動力伝達経路切断手段が、前記第一出口から前記前進用摩擦係合要素への、および前記第二出口から前記後進用摩擦係合要素への各油圧の供給の実行または停止の切り換えが可能な油圧開放手段と、前記変速異常判断手段が変速異常と判断したときに、前記油圧開放手段による前記前進用摩擦係合要素および前記後進用摩擦係合要素への油圧の供給を停止して前記動力伝達経路の切断を行う切換制御手段とを具えることとしても良い。
【００１１】
すなわち、自動変速機に上述したような異常が発生した場合、自動変速機の前進用摩擦係合要素および後進用摩擦係合要素のいずれに対しても油圧の供給を停止して中立（ニュートラル）状態にすることにより、動力伝達経路を切断するためのクラッチ等を新たに設ける必要無しに、エンジンの回転が駆動輪へ伝わらないようにすることが可能となる。
【００１２】
本発明による自動変速機の制御装置の好適な実施形態においては、請求項３に記載のように、前記油圧開放手段が、前記第一出口から前記前進用摩擦係合要素への、および前記第二出口から前記後進用摩擦係合要素への油圧の供給の実行または停止を、該油圧の調整によって行うこととしても良い。
【００１３】
かかる構成によれば、自動変速機が前進用摩擦係合要素および後進用摩擦係合要素それぞれへの油圧の供給を調圧弁によって行うものである場合、前述した異常が発生した場合、これら調圧弁を油圧開放手段としても用いることができ、油圧を開放して動力伝達経路を切断するための弁を追加して設ける必要が無い。
【００１４】
本発明による自動変速機の制御装置の好適な実施形態においては、請求項４に記載のように、前記油圧開放手段が、前記第一出口から前記前進用摩擦係合要素への、および前記第二出口から前記後進用摩擦係合要素への油圧の供給を可能とする第一切換位置と、前記第一出口から前記前進用摩擦係合要素への、および前記第二出口から前記後進用摩擦係合要素への油圧の供給を停止する第二切換位置と、前記第二出口から前記前進用摩擦係合要素への油圧の供給のみを可能とする第三切換位置と、前記第一出口から前記後進用摩擦係合要素への油圧の供給のみを可能とする第四切換位置とを具え、前記切換制御手段が、前記変速異常判断手段が変速異常と判断しないときには前記油圧開放手段を前記第一切換位置とし、前記目標レンジ位置が前進および後進のいずれでもない位置にあるときに前記変速異常判断手段が変速異常と判断したときには前記油圧開放手段を前記第二切換位置とし、前記目標レンジ位置が前進位置にあるときに前記変速異常判断手段が変速異常と判断したときには前記油圧開放手段を前記第三切換位置とし、前記目標レンジ位置が後進位置にあるときに前記変速異常判断手段が変速異常と判断したときには前記油圧開放手段を前記第四切換位置とすることとしても良い。
【００１５】
かかる構成によれば、上述した異常が発生した場合でも、運転者のシフト選択スイッチ操作により自動変速機の摩擦係合要素の締結／開放動作を再度行って動力伝達経路の再接続を行うことができ、車両を移動させることが可能となる。
【００１６】
本発明による自動変速機の制御装置の好適な実施形態においては、請求項５に記載のように、自動変速機の前進用摩擦係合要素に油圧が供給されたときには該自動変速機の前記駆動輪への動力伝達方向を前進方向とし、自動変速機の後進用摩擦係合要素に油圧が供給されたときには該自動変速機の前記駆動輪への動力伝達方向を後進方向とし、前記前進用摩擦係合要素および前記後進用摩擦係合要素のいずれにも締結動作のための油圧が供給されないときには該自動変速機を中立状態とする前後進切換手段と、前記実レンジ切換手段と結合し、該実レンジ切換手段が前進位置に切り換えられたときには第一出口から油圧を供給し、該実レンジ切換手段が後進位置に切り換えられたときには第二出口から油圧を供給する前後進油圧制御手段とを具え、前記動力伝達経路切断手段を前記前後進油圧制御手段の上流側に配置し、該動力伝達経路切断手段が、前記前後進油圧制御手段への油圧の供給の実行または停止の切り換えが可能な油圧開放手段と、前記変速異常判断手段が変速異常と判断したときに、前記前後進油圧制御手段への油圧の供給を停止すると共に前記動力伝達経路の切断を行う切換制御手段とを具えることとしても良い。
【００１７】
かかる構成によっても、自動変速機に上述したような異常が発生した場合、自動変速機の前進用摩擦係合要素および後進用摩擦係合要素のいずれに対しても油圧の供給を停止して中立（ニュートラル）状態にすることにより、動力伝達経路を切断するためのクラッチ等を新たに設ける必要無しに、エンジンの回転が駆動輪へ伝わらないようにすることが可能となる。また、動力伝達経路を切断するための油圧開放手段を前後進油圧制御手段の上流に配置したことにより、前進用摩擦係合要素および後進用摩擦係合要素それぞれへの油圧制御を一つの油圧開放手段で行うことができるので、本制御装置を設けたことによる車両製造コストの増加を最小限に抑えることが可能となる。
【００１８】
本発明による自動変速機の制御装置の好適な実施形態においては、請求項６に記載のように、前記油圧開放手段が、前記前後進油圧制御手段への油圧の供給の実行または停止を、該油圧の調整によって行うこととしても良い。
【００１９】
それによって、自動変速機が前進用摩擦係合要素および後進用摩擦係合要素それぞれへの油圧の供給を調圧弁によって行うものである場合、前述した異常が発生した場合、これら調圧弁を油圧開放手段としても用いることができ、油圧を開放して動力伝達経路を切断するための弁を追加して設ける必要が無い。
【００２０】
また本発明による自動変速機の制御装置の好適な実施形態においては、請求項７に記載のように、前記油圧開放手段が、前記前後進油圧制御手段への油圧の供給を可能とする第一切換位置と、前記前後進油圧制御手段への油圧の供給を停止する第二切換位置と、前記前進用摩擦係合要素へ油圧を直接供給する第三切換位置と、前記後進用摩擦係合要素へ油圧を直接供給する第四切換位置とを具え、前記切換制御手段が、前記変速異常判断手段が変速異常と判断しないときには前記油圧開放手段を前記第一切換位置とし、前記目標レンジ位置が前進および後進のいずれでもない位置にあるときに前記変速異常判断手段が変速異常と判断したときには前記油圧開放手段を前記第二切換位置とし、前記目標レンジ位置が前進位置にあるときに前記変速異常判断手段が変速異常と判断したときには前記油圧開放手段を前記第三切換位置とし、前記目標レンジ位置が後進位置にあるときに前記変速異常判断手段が変速異常と判断したときには前記油圧開放手段を前記第四切換位置とすることとしても良い。
【００２１】
かかる構成によっても、前述した異常が発生した場合でも、運転者のシフト選択スイッチ操作により自動変速機の摩擦係合要素の締結／開放動作を再度行って動力伝達経路の再接続を行うことができ、車両を移動させることが可能となる。
【００２２】
さらに本発明による自動変速機の制御装置の好適な実施形態においては、請求項８に記載のように、前記動力伝達経路切断手段を前記エンジンと該自動変速機との間に設けることとしても良く、あるいは請求項９記載のように、前記動力伝達経路切断手段を該自動変速機と前記駆動輪との間に設けることとしても良い。
【００２３】
かかる構成によっても、前述した異常が発生した場合に動力伝達経路を効果的に切断することができ、運転者のシフト選択スイッチ操作による目標レンジ位置と自動変速機側での実レンジ位置とが一致しない場合に、運転者の意図に反して車両が急発進したり後進するといった事態を防ぐことが可能となる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について説明する。
【００２５】
図１は本発明の一実施形態に係るシフトバイワイヤ式の制御装置の構成を概略示すブロック図である。図１において、シフト選択スイッチ１はシフトバイワイヤ制御ユニット（ＳＢＷＣＵ）２に対して目標レンジ位置信号（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｌのいずれか）を出力し、ＳＢＷＣＵ２はシフトバイワイヤアクチュエータ（ＳＢＷＡＣＴ）３に対して目標レンジ位置信号を出力する。ＳＢＷＡＣＴ３は前記目標レンジ位置信号に応じて動作し、マニュアル弁５を目標レンジ位置に対応する位置へ移動させる。すなわち、運転者が車室内のシフト選択スイッチ１を操作して変速レンジ位置（目標レンジ位置）を選択すると、シフト選択スイッチ１における変速レンジ位置に応じた指令（目標レンジ位置信号）がＳＢＷＣＵ２からＳＢＷＡＣＴ３およびＡＴＣＵ４に対して送られ、ＳＢＷＡＣＴ３はこの目標レンジ位置信号に基づいて自動変速機６のコントロールバルブ（Ｃ／Ｖ）７を制御する。ＳＢＷＡＣＴ３とＣ／Ｖ７とはマニュアルシャフト８およびマニュアル弁５を介して結合しており、ＳＢＷＡＣＴ３の動作によりマニュアルシャフト８および、このマニュアルシャフト８と連動したマニュアル弁５が動作し、これに応じたＣ／Ｖ７の制御が行われることにより、自動変速機６に対する油圧制御と、それによる変速動作が行われることとなる。
【００２６】
また、位置センサ９はＳＢＷＣＵ２に対して自動変速機６の実レンジ位置信号を出力し、ＳＢＷＣＵ２は自動変速機制御ユニット（ＡＴＣＵ）４に対して目標レンジ位置信号と実レンジ位置信号とを出力すると共に、後述するようにＳＢＷＡＣＴ３に異常が発生したか否かの判断を目標レンジ位置信号と実レンジ位置信号とに基づいて行い、異常が発生していると判断した場合にはＡＴＣＵ４に対して異常発生信号を出力する。ＡＴＣＵ４は、異常発生信号が入力されるとき、目標レンジ位置信号実レンジ位置信号とを比較し、比較した結果に応じてエンジンから自動変速機を介して駆動輪へ至るまでの動力伝達経路の切断を行うべくＣ／Ｖ７を制御する。
【００２７】
次に図２は本発明に係る制御装置を用いて制御される自動変速機（無段変速機）の一例の構成を概略示すスケルトン図である。図において、エンジン１０の出力軸１０ａは流体伝動装置であるトルクコンバータ１２と連結している。このトルクコンバータ１２はロックアップ機構付きのものであり、ロックアップ油室１２ａの油圧を制御することにより、入力側のポンプインペラー１２ｂと出力側のタービンライナ１２ｃとを機械的に連結可能、又は切り離し可能である。トルクコンバータ１２の出力側は回転軸１３と連結している。回転軸１３は前後進切換機構１５と連結している。前後進切換機構１５は、遊星歯車機構１７、前進用クラッチ４０および後進用ブレーキ５０を有している。
【００２８】
遊星歯車機構１７は、サンギヤ１９と、２つのピニオンギヤ２１および２３を有するピニオンキャリア２５と、インターナルギヤ２７とから構成されている。２つのピニオンギヤ２１および２３は互いに噛み合っており、ピニオンギヤ２１はサンギヤ１９と噛み合い、またピニオンギヤ２３はインターナルギヤ２７と噛み合う。サンギヤ１９は常に回転軸１３と一体に回転するように連結されている。ピニオンキャリア２５は前進用クラッチ４０によって回転軸１３と連結可能である。また、インターナルギヤ２７は後進用ブレーキ５０によって静止部に対して固定可能である。ピニオンキャリア２５は回転軸１３の外周に配置された駆動軸１４と連結し、この駆動軸１４には駆動プーリ（プライマリプーリ）１６を設けている。
【００２９】
駆動プーリ１６は、駆動軸１４と一体に回転する固定円錐板１８と、固定円錐板１８に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成すると共に、駆動プーリシリンダ室２０に作用する油圧によって駆動軸１４の軸方向に移動可能である可動円錐板２２とから構成されている。なお、駆動プーリシリンダ室２０は第一室２０ａおよび第二室２０ｂの二室からなり、後述する従動プーリシリンダ室３２の２倍の受圧面積を有している。駆動プーリ１６はＶベルト２４によって従動プーリ（セカンダリプーリ）２６と伝動可能に連結している。
【００３０】
従動プーリ２６は従動軸２８上に設けられ、従動軸２８と一体に回転する固定円錐板３０と、固定円錐板３０に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成すると共に、従動プーリシリンダ室３２に作用する油圧によって従動軸２８の軸方向に移動可能である可動円錐板３４とから構成されている。これらの駆動プーリ１６、Ｖベルト２４および従動プーリ２６により、Ｖベルト式無段変速機構２９を構成している。従動軸２８には駆動ギヤ４６が固着されており、この駆動ギヤ４６はアイドラ軸５２上のアイドラギヤ４８と噛み合っている。アイドラ軸５２に設けたピニオンギヤ５４はファイナルギヤ４４と常に噛み合っている。ファイナルギヤ４４には差動装置５６を構成する一対のピニオンギヤ５８および６０が取付けられており、このピニオンギヤ５８および６０と一対のサイドギヤ６２および６４が噛み合っており、サイドギヤ６２および６４はそれぞれ出力軸６６および６８と連結している。
【００３１】
上記のような動力伝達機構において、エンジン１０の出力軸１０ａから入力された回転力はトルクコンバータ１２および回転軸１３を通して前後進切換機構１５に伝達され、前進用クラッチ４０が締結されると共に、後進用ブレーキ５０が開放されている場合には一体回転状態となっている遊星歯車機構１７を介して回転軸１３の回転力が同じ回転方向のまま駆動軸１４に伝達され、一方前進用クラッチ４０が開放されると共に、後進用ブレーキ５０が締結されている場合には遊星歯車機構１７の作用により回転軸１３の回転力は回転方向が逆になった状態で駆動軸１４に伝達される。駆動軸１４の回転力は駆動プーリ１６、Ｖベルト２４、従動プーリ２６、従動軸２８、駆動ギヤ４６、アイドラギヤ４８、アイドラ軸５２、ピニオンギヤ５４およびファイナルギヤ４４を経て差動装置５６に伝達され、出力軸６６および６８が前進方向又は後進方向に回転する。なお、前進用クラッチ４０および後進用ブレーキ５０の両方が開放されている場合には動力伝達機構は中立状態となる。
【００３２】
上記のような動力伝達の際に駆動プーリ１６の可動円錐板２２および従動プーリ２６の可動円錐板３４を軸方向に移動させてＶベルト２４との接触位置半径を変えることにより、駆動プーリ１６と従動プーリ２６との回転比を変えることができる。例えば、駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝の幅を拡大すると共に、従動プーリ２６のＶ字状プーリ溝の幅を縮小すれば、駆動プーリ１６側のＶベルトの接触位置半径は小さくなり、従動プーリ２６側のＶベルトの接触位置半径は大きくなり、結局大きな変速比が得られることになる。可動円錐板２２および３４を逆方向に移動させれば上記とは逆に変速比は小さくなる。
【００３３】
次に、この無段変速機の油圧制御系について説明する。図３に示す油圧制御系はオイルポンプ１０１、ライン圧調圧弁１０２、マニュアル弁５、変速制御弁１０６、ステップモータ１０８、変速比圧弁１１０、変速操作機構１１２、切換弁１１４、プレッシャーモディファイヤ弁１１６、一定圧調圧弁１１８、モディファイヤ用デューティ弁１２０、クラッチリリーフ弁１２２、トルクコンバータリリーフ弁１２４、ロックアップ制御弁１２６、ロックアップ用デューティ弁１２８、クラッチ接離制御用デューティ弁１２９、後進用ブレーキ制御弁１４０、前進用クラッチ制御弁１４２、変速指令弁１５０等で構成されている。
【００３４】
これらの構成要素の内、特にクラッチ接離制御用デューティ弁１２９、後進用ブレーキ制御弁１４０、前進用クラッチ制御弁１４２は、前進用クラッチ４０および後進用ブレーキに加える圧力を調節するために設けられているものである。加えて、後進用ブレーキ制御弁１４０、前進用クラッチ制御弁１４２は、本発明による制御において、後述するように変速異常が発生した場合、これに対処するためにも機能するものである。
【００３５】
ここで、ステップモータ１０８および変速指令弁１５０が変速制御弁の制御のために動作する。オイルポンプ１０１は、タンク１３０内の油をストレーナ１３１を介して吸引し、油路１３２に吐出する。油路１３２の吐出油は、ライン圧調圧弁１０２のポート１０２ａ，１０２ｂに供給されて、このライン圧調圧弁１０２で所定圧力のライン圧として調整され、この調整されたライン圧が従動プーリシリンダ室３２、変速制御弁１０６のポート１０６ａおよび切換弁１１４の入力ポート１１４ａにそれぞれ供給される。なお、油路１３２にはライン圧の異常高圧を抑制するパイロットリリーフ弁１３３ｋを設けている。
【００３６】
クラッチ接離制御用デューティ弁１２９は、入力ポート１２９ａが一定圧調圧弁１１８の出力ポート１１８ｂと連通し、出力ポート１２９ｂが後述する後進用ブレーキ制御弁１４０および前進用クラッチ制御弁１４２のパイロットポート１４０ｈおよび１４２ｈと連通し、ドレーンポート１２９ｃがタンク１３０と連通し、ＡＴＣＵ３からクリープ制御時およびアンチスキッド制御時に供給される所定デューティ比の駆動電流よって、出力ポート１２９ｂからデューティ比に応じたクラッチ制御圧ＰＣＣを出力する。
【００３７】
マニュアル弁５は、ライン圧調圧弁１０２の出力ポート１０２ｄと連通する入力ポート５ａ、Ｒレンジポート５ｂ、Ｄレンジポート５ｃ、Ｌレンジポート５ｄおよび両端のドレーンポート５ｅ，５ｆと、２つのランド５ｇ，５ｈを有するスプール５ｉとから構成されている。スプール５ｉは、車室内に設けたシフト選択スイッチによって動作し、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｌの各変速レンジ位置に対応した５つの停止位置を有している。そして、Ｒレンジポート５ｂが後進用ブレーキ制御弁１４０を介して後進用ブレーキ５０と連通し、Ｄレンジポート５ｃおよびＬレンジポート５ｄが前進用クラッチ制御弁１４２を介して前進用クラッチ４０と連通している。
【００３８】
後進用ブレーキ制御弁１４０は、マニュアル弁５のＲレンジポート５ｂに連通する入力ポート１４０ａ、後進用ブレーキ５０にオリフィス１４０ｂおよび１４０ｃを介して連通する出力ポート１４０ｄ、タンク１３０に連通するドレーンポート１４０ｅ、出力ポート１４０ｄの出力圧がオリフィス１４０ｆを介してパイロット圧として供給されるパイロットポート１４０ｇおよびクラッチ制御用デューティ弁１２９の出力ポート１２９ｂと連通するパイロットポート１４０ｈと、３つのランド１４０ｉ，１４０ｊ，１４０ｋを有するスプール１４０ｍと、このスプール１４０ｍをパイロットポート１４０ｇ，１４０ｈ側に付勢するリターンスプリング１４０ｎとから構成されている。なお、オリフィス１４０ｂおよび１４０ｃには、これらと並列に後進用ブレーキ５０から後進用ブレーキ制御弁１４０に流出する作動油を阻止する逆止弁１４０ｏおよび後進用ブレーキ制御弁１４０から後進用ブレーキ５０に流入する作動油を阻止する逆止弁１４０ｐを介挿している。
【００３９】
前進用クラッチ制御弁１４２は、マニュアル弁５のＤレンジポート５ｃにオリフィス１４０ａを介して連通する入力ポート１４２ｂ、前進用クラッチ４０にオリフィス１４２ｃを介して連通する出力ポート１４２ｄ、タンク１３０に連通するドレーンポート１４２ｅ、出力ポート１４２ｄの出力圧がオリフィス１４２ｆを介してパイロット圧として供給されるパイロットポート１４２ｇおよびクラッチ制御用デューティ弁１２９の出力ポート１２９ｂと連通したパイロットポート１４２ｈと、３つのランド１４２ｉ，１４２ｊ，１４２ｋを有するスプール１４２ｍと、このスプール１４２ｍをパイロットポート１４２ｇ，１４２ｈ側に付勢するリターンスプリング１４２ｎとから構成されている。なお、オリフィス１４２ａと並列にクラッチ制御弁１４２からマニュアル弁５へ流出する作動油を阻止する逆止弁１４２ｏが介挿され、かつオリフィス１４２ｃと並列に前進用クラッチ制御弁１４２から前進用クラッチ４０に流入する作動油を阻止する逆止弁１４２ｐが介挿されている。
【００４０】
変速制御弁１０６は、入力ポート１０６ａ，出力ポート１０６ｂおよび調圧ポート１０６ｃと、３つのランド１０６ｄ，１０６ｅおよび１０６ｆを有するスプール１０６ｇとを具えており、入力ポート１０６ａがライン圧が供給される油路１３２と連通し、出力ポート１０６ｂが駆動プーリ１６の駆動プーリシリンダ室２０と連通し、調圧ポート１０６ｃが駆動プーリシリンダ圧を予め設定された所定圧に保圧する保圧弁１６０を介してタンク１３０と連通し、かつスプール１０６ｇの上端が後述する変速操作機構１１２のレバー１７８の略中央部にピン１８１によって回転自在に連結されている。したがって、一定の変速比を維持する場合には、図３において、ランド１０６ｅによって出力ポート１０６ｂが閉塞されているため、駆動プーリシリンダ室２０へのライン圧供給が遮断状態にあるものとすると、スプール１０６ｇが図３において上方へ移動することにより、入力ポート１０６ａと出力ポート１０６ｂとが連通状態となって、所定のライン圧が駆動プーリシリンダ室２０に供給されて増圧されることによって駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝の幅が小さくなり、他方、従動プーリ２６のＶ字状プーリ溝の幅が大きくなる。すなわち、駆動プーリ１６のＶベルト接触半径が大きくなると共に従動プーリ２６のＶベルト接触半径が小さくなるので、変速比は小さくなる。逆にスプール１０６ｇを図３で下方へ移動させると、上記とは全く逆の作用により、変速比は大きくなる。
【００４１】
変速操作機構１１２のレバー１７８は、前述したように、その略中央部において変速制御弁１０６のスプール１０６ｇとピン１８１によって結合しているが、レバー１７８の一端は、駆動プーリ１６の軸１４と平行に配設した断面方形の案内軸１６２に摺動自在に装着され、かつ外周縁に形成したフランジ１６４ａの外周縁の一部が駆動プーリ１６の可動円錐板２２の外周に設けた溝２２ａに係合して、可動円錐板２２の軸方向の移動に応じて移動するセンサーシュー１６４に、ピン１８３と図示しない長孔とによって連結し、他端がロッド１８２にピン１８５によって連結している。ロッド１８２は、ラック１８２ｃを有しており、このラック１８２ｃがステップモータ１０８のピニオンギヤ１０８ａと噛み合っている。
【００４２】
このような変速操作機構１１２において、ＡＴＣＵ４によって制御されるステップモータ１０８が時計方向に回転駆動されると、ロッド１８２が下方に移動し、レバー１７８がピン１８３を支点として時計方向に回動し、レバー１７８に連結された変速制御弁１０６のスプール１０６ｇを下方に移動させる。これによって、前述したように、駆動プーリシリンダ室２０内の圧油が保圧弁１６０を介してタンク１３０に戻されるので、駆動プーリシリンダ室２０のシリンダ圧が保圧弁１６０で設定された圧力まで低下する。このため、駆動プーリ１６の可動円錐板２２は図３中で上方に移動して、駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝間隔は大きくなり、同時にこれに伴って従動プーリ２６のＶ字状プーリ溝間隔は小さくなり、変速比は大きくなる。
【００４３】
レバー１７８の一端はピン１８３によってセンサーシュー１６４と連結しているので、可動円錐板２２の移動に伴ってセンサーシュー１６４が図３中で上方に移動すると、今度はレバー１７８の他端側のピン１８５を支点としてレバー１７８は時計方向に回動する。このため、スプール１６０ｇは上方に引き戻されて、駆動プーリ１６および従動プーリ２６を変速比が小さい状態にしようとする。このような動作によって、スプール１０６ｇ、駆動プーリ１６および従動プーリ２６は、ステップモータ１０８の回転位置に対応して目標とする変速比の状態で安定する。
【００４４】
逆に、ステップモータ１０８を反時計方向に回転駆動した場合は、上記とは逆に変速制御弁１０６のスプール１０６ｇが図３中で上方に移動することにより、駆動プーリシリンダ室２０に所定のライン圧が供給されて駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝が小さくなり、一方従動プーリ２６のＶ字状プーリ溝が大きくなるので変速比が小さくなる。このとき、駆動プーリ１６における可動円錐板２２の移動に伴ってセンサーシュー１６４が図３中で下方に移動するので、変速制御弁１０６のスプール１０６ｇが下方に引き戻されて、駆動プーリ１６および従動プーリ２６を変速比が大きい状態にしようとする。このような動作によって、スプール１０６ｇ、駆動プーリ１６および従動プーリ２６は、ステップモータ１０８の回転位置に対応して目標とする変速比の状態で安定する。
【００４５】
したがって、ステップモータ１０８を所定の変速パターンに従って作動させると、変速比はこれに追従して変化することになり、ステップモータ１０８を制御することによって無段変速機構の変速を制御することができる。ステップモータ１０８は、ＡＴＣＵ４から送出されるパルス数信号に対応して回転角が決定される。ＡＴＣＵ４からのパルス数信号は走行状態に応じた所定の変速パターンに従って与えられる。
【００４６】
変速比圧弁１１０は、入力ポート１１０ａ，出力ポート１１０ｂ，ドレーンポート１１０ｃおよびパイロットポート１１０ｄと、３つのランド１１０ｅ，１１０ｆおよび１１０ｇを有するスプール１１０ｈと、前述したセンサーシュー１６４に略中央部に支点を有するレバー１７０を介して連結されたスプリング止め摺動杆１１０ｉと、このスプリング止め摺動杆１１０ｉとスプール１１０ｈとの間に介挿され、スプール１１０ｈをパイロットポート１１０ｄ側に付勢するリターンスプリング１１０ｊとを具えており、入力ポート１１０ａが一定圧調圧弁１１８の入力ポート１１８ａと連通していると共に、出力ポート１１０ｂがライン圧調圧弁１０２のパイロットポート１０２ｃおよび自身のパイロットポート１１０ｄと連通し、駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝間隔が小さいときには、スプリング止め摺動杆１１０ｉが上方の位置をとるため、リターンスプリング１１０ｊの付勢力が小さくなって、出力ポート１１０ｂから出力されるパイロット圧が小さくなり、ライン圧調圧弁１０２で調圧される油路１３２のライン圧が小さい状態となり、この状態から駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝間隔が大きくなるにつれてスプリング止め摺動杆１１０ｉが徐々に下方移動するため、リターンスプリング１１０ｊの付勢力が大きくなって、出力ポート１１０ｂから出力されるパイロット圧が徐々に大きくなって、油路１３２のライン圧が徐々に増加する。
【００４７】
図４は、本発明により、マニュアルシャフトを動作させるアクチュエータに障害が発生した場合の自動変速機の制御を行う際の処理手順を示すフローチャートである。以下、その手順を説明する。なお、この処理手順により実行されるプログラムは、自動変速機６（図１参照）全体の制御を行うプログラムのサブプログラムとして、一定時間毎に、あるいは運転者によるシフト選択スイッチ操作が行われたことを検知した時点から実行されるものである。
【００４８】
まずステップ２０１において、マニュアルシャフト８を動作させるアクチュエータ（ＳＢＷＡＣＴ）３に異常が発生したか否かを判断する。この判断は、ＳＢＷＣＵ２において位置センサ９で検出したＳＢＷＡＣＴ３の位置（実レンジ位置信号）と、運転者のシフト選択スイッチ１の操作による変速レンジ位置（目標レンジ位置信号）とを比較することにより行う。ここで、ＳＢＷＡＣＴ３に異常が発生していないと判断した場合には処理を終了するが、異常が発生したと判断した場合にはステップ２０２へ進む。
【００４９】
ステップ２０２では、ＡＴＣＵ４において目標レンジ位置信号と実レンジ位置信号とに基づいて自動変速機４の制御を行う。具体的には、下記の表に示すように目標レンジ位置と実レンジ位置とを比較し、表に示したように、その比較した結果に応じてエンジンから駆動輪への動力伝達経路の切断、具体的には前進用クラッチ４０または後進用ブレーキ５０（図３参照）の開放動作を行う。例えば、目標レンジ位置がＰ（パーキング）であるのに対して実レンジ位置がＲ（後進）であった場合には、後進用ブレーキ５０を開放して車両が後進してしまうことを防ぐ。以上の処理手順を行った後、プログラムは終了する。
【００５０】
【表１】

Figure 2004125061
【００５１】
図５は、本発明に係る制御装置において、マニュアルシャフト（図１のマニュアルシャフト８）を動作させるアクチュエータ（図１のＳＢＷＡＣＴ３）に障害が発生した場合の動力伝達経路の切断に関与する構成要素を概念的に示すブロック図である。図５（ａ）において、前進用クラッチ（Ｆｗｄ／Ｃ）３０１および後進用ブレーキ（Ｒｅｖ／Ｂ）３０２は図示しない油圧源からマニュアル弁５を通して油圧を供給されてそれぞれ締結動作を行い、両者の切り換えは運転者による図示しないシフト選択スイッチ（図１のシフト選択スイッチ１）の操作によって行われる。
【００５２】
ここで、マニュアルシャフトを動作させるアクチュエータに障害が発生した場合、車両の急発進等を防ぐため、これら前進用クラッチ３０１および後進用ブレーキ３０２を開放して動力伝達経路を切断する必要がある。そこで、図５（ａ）においてはマニュアル弁５の上流に、動力伝達経路切断手段としてクラッチ開放弁３０３を配置している。異常発生時には、このクラッチ開放弁３０３を動作させて（図ではドレン方向に切り換えて）前進用クラッチ３０１または後進用ブレーキ３０２への油圧の供給を止め、これらクラッチを開放する。
【００５３】
なお、図５はあくまでも概念を示したものであり、実際にはクラッチ開放弁３０３としては単純な切換弁ではなく調圧弁を用いても良い。また、図ではクラッチ開放弁３０３をマニュアル弁５の上流に配置しているが、図５（ｂ）に示すようにマニュアル弁５の下流、すなわちマニュアル弁５と各クラッチとの間にそれぞれクラッチ開放弁３０４，３０５を設けることとしても良い。
【００５４】
図６は、本発明の第一の実施形態を示すものであり、図５に示した動力伝達経路の切断に関与する構成を図３の油圧制御系に適用した場合の第一の例として、図５（ｂ）の構成を適用したものを示すブロック図である。なお、本図は図３の油圧制御系において、本発明に係る動力伝達経路の切断に関与する構成要素のみを示すものである。図示のように、本実施形態において動力伝達経路の切断に関与する構成要素は、マニュアル弁５、前進用クラッチ４０、後進用ブレーキ５０、前進用クラッチ制御弁３１０および後進用ブレーキ制御弁３１１である。つまり、図５におけるマニュアル弁５に相当するものが本図ではマニュアル弁５であり、クラッチ開放弁３０３に相当するものが前進用クラッチ制御弁３１０および後進用ブレーキ制御弁３１１である。なお、前進用クラッチ制御弁３１０は、図３の油圧制御系における前進用クラッチ制御弁１４２とクラッチ接離制御用デューティ弁１２９とを組み合わせて示すものであり、一方後進用ブレーキ制御弁３１１は、後進用ブレーキ制御弁１４０とクラッチ接離制御用デューティ弁１２９とを組み合わせて示すものである。また、本例ではマニュアル弁５をクラッチ開放弁の上流に配置している。
【００５５】
図６の構成において、目標レンジ位置がＤで自動変速機が正常に動作している場合、図６（ａ）に示すようにマニュアル弁５の第一の出力ポート（Ｄレンジポート）５ｃから前進用クラッチ制御弁３１０を経て前進用クラッチ４０へ至る油路が形成され、前進用クラッチ４０が締結状態となる。ところが、図６（ｂ）に示すように自動変速機に異常が発生、すなわちＳＢＷＡＣＴ３（図１参照）の故障等によりマニュアル弁５の出力が後進用ブレーキ５０側へ切り換わっている（第二の出力ポート（Ｒレンジポート）５ｂと後進用ブレーキ制御弁３１１とが連通している）状態になっている場合、後進用ブレーキ５０が締結状態になるため車両が後進してしまうおそれがある。そこで、図６（ｃ）に示すように後進用ブレーキ制御弁３１１（図３のクラッチ接離制御用デューティ弁１２９）を減圧動作させて後進用ブレーキ５０の摩擦要素に加わる油圧を低下させ、摩擦要素を開放する。
【００５６】
こうした構成を取ることにより、自動変速機において目標レンジ位置と実レンジ位置との不一致が生じた場合に動力伝達経路の切断を行うことが可能となる。また、この場合、既存の油圧制御系（図３参照）の構成要素をそのまま利用できることから、動力伝達経路の切断を行うために新たに弁などの構成要素を追加する必要がないと言う利点をも有している。
【００５７】
次に図７および図８は、本発明の第二の実施形態を示すものであり、図５に示した動力伝達経路の切断に関与する構成を図３の油圧制御系に適用した場合の第二の例として、図５（ａ）の構成を適用したものを示すブロック図である。なお、本図は図３の油圧制御系において、本発明に係る動力伝達経路の切断に関与する構成要素のみを示すものである。図示のように、本実施形態において動力伝達経路の切断に関与する構成要素は、マニュアル弁５、前進用クラッチ４０、後進用ブレーキ５０、クラッチ開放弁３２０である。ここでは、図５におけるマニュアル弁５に相当するものが図３におけるマニュアル弁５であり、クラッチ開放弁３２０に相当するものが図３におけるクラッチ接離制御用デューティ弁１２９である。また、本例ではマニュアル弁５をクラッチ開放弁の下流に配置している。
【００５８】
図７において、目標レンジ位置がＤで自動変速機が正常に動作している場合、図７（ａ）に示すようにクラッチ開放弁３２０をからマニュアル弁５のＤレンジポート５ｃを経て前進用クラッチ４０へ至る油路が形成され、前進用クラッチ４０が締結状態となる。ところが、図７（ｂ）に示すように自動変速機に異常が発生、すなわちＳＢＷＡＣＴ３（図１参照）の故障等によりマニュアル弁５の出力が後進用ブレーキ５０側へ切り換わっている（Ｒレンジポート５ｂと後進用ブレーキ５０とが連通している）状態になっている場合、後進用ブレーキ５０が締結状態になるため車両が後進してしまうおそれがある。そこで、図７（ｃ）に示すようにクラッチ開放弁３２０（すなわち、図３のクラッチ接離制御用デューティ弁１２９）を減圧動作させて後進用ブレーキ５０の摩擦要素に加わる油圧を低下させて、摩擦要素を開放する。
【００５９】
こうした構成によっても、自動変速機において目標レンジ位置と実レンジ位置との不一致が生じた場合に動力伝達経路の切断を行うことが可能となる。本実施形態においてはクラッチ開放弁３２０（すなわち、図３のクラッチ接離制御用デューティ弁１２９）を前進用クラッチ４０および後進用ブレーキ５０の締結圧を調整するための調整弁としての機能を有するものであるため、図６に示した第一の実施形態と同様に、動力伝達経路の切断を行うために新たに弁などの構成要素を追加する必要がないと言う利点をも有している。加えて、この第二の実施形態ではクラッチ開放弁３２０をマニュアル弁５の上流に配置したことにより、前述の第一の実施形態に比して部品点数を削減できるという利点をも得られる。
【００６０】
また、図８に示すように、図７（ｃ）の状態から運転者がシフト選択スイッチを操作して目標レンジ位置がＤからＲへ切り換わった場合には、クラッチ開放弁３２０を増圧させて後進用ブレーキ５０への油圧の供給を行い、再度後進用ブレーキ５０の摩擦要素を締結させることも可能である。
【００６１】
図９は、本発明の第三の実施形態を示すものであり、図５（ｂ）に示した動力伝達経路の切断に関与する構成を図３の油圧制御系に適用した場合の第三の例として、図５（ｂ）の構成を適用したものを示すブロック図である。なお、本図もまた図３の油圧制御系において、本発明に係る動力伝達経路の切断に関与する構成要素のみを示すものである。図示のように、本実施形態において動力伝達経路の切断に関与する構成要素は、マニュアル弁５、前進用クラッチ４０、後進用ブレーキ５０、前進用クラッチ開放弁３３０および後進用ブレーキ開放弁３３１である。なお、本実施形態においては、前進用クラッチ開放弁３３０および後進用ブレーキ開放弁３３１を共に切換弁としている。また、マニュアル弁５を前進用クラッチ開放弁３３０および後進用ブレーキ開放弁３３１の上流に配置している。
【００６２】
図示の実施形態においては、異常発生時にはマニュアル弁５を動作させて油圧の供給を前進用クラッチ４０および後進用ブレーキ５０のいずれか一方から他方へ切り換えると共に、油圧を供給して締結しようとする締結要素（前進用クラッチ４０または後進用ブレーキ５０）側の開放弁を油圧供給方向へ切り換え、他方の開放弁をドレン方向へ切り換える。
【００６３】
この第三の実施形態では、クラッチ（ブレーキ）開放弁として切換弁を用いている。そのため、調圧弁を用いている前述の第一および第二の実施形態と比較して油圧回路および、その制御系の設計が単純なものとなり、本発明の、変速異常発生時に動力伝達経路の切断を行うという目的を容易に達成することができる。
【００６４】
図１０は、本発明の第四の実施形態を示すものであり、図５に示した動力伝達経路の切断に関与する構成を図３の油圧制御系に適用した場合の第四の例として、図５（ａ）の構成を適用したものを示すブロック図である。なお、本図もまた図３の油圧制御系において、本発明に係る動力伝達経路の切断に関与する構成要素のみを示すものである。図示のように、本実施形態において動力伝達経路の切断に関与する構成要素は、マニュアル弁５、前進用クラッチ４０、後進用ブレーキ５０およびクラッチ開放弁３４０である。なお、本実施形態においてもクラッチ開放弁３４０として切換弁を用い、またマニュアル弁５をクラッチ開放弁３４０の下流に配置している。
【００６５】
図示の実施形態においては、異常発生時にはクラッチ開放弁３４０をドレン方向に切り換えて、前進用クラッチ４０および後進用ブレーキ５０への油圧の供給を遮断する。
【００６６】
この第四の実施形態においても、クラッチ（ブレーキ）開放弁として切換弁を用いている。そのため、調圧弁を用いている前述の第一および第二の実施形態と比較して油圧回路および、その制御系の設計が単純なものとなり、本発明の、変速異常発生時に動力伝達経路の切断を行うという目的を容易に達成することができる。
【００６７】
図１１は、本発明の第五の実施形態を示すものであり、図５に示した動力伝達経路の切断に関与する構成を図３の油圧制御系に適用した場合の第五の例を示すブロック図である。なお、本図もまた図３の油圧制御系において、本発明に係る動力伝達経路の切断に関与する構成要素のみを示すものである。図示のように、本実施形態において動力伝達経路の切断に関与する構成要素は、マニュアル弁５、前進用クラッチ４０、後進用ブレーキ５０およびクラッチ開放弁３５０である。ここでは、クラッチ開放弁として切換弁３５０を設けている。この切換弁３５０は二つの入力ポートＩ１，Ｉ２および二つの出力ポートＯ１，Ｏ２を有すると共に四箇所の切り換え位置３５０ａ〜３５０ｄを有している。切換弁３５０の入力ポートＩ１，Ｉ２は、それぞれマニュアル弁５のＤレンジポート５ｃおよびＲレンジポート５ｂとそれぞれ接続している。
【００６８】
切替弁３５０の第一の切り換え位置３５０ａは、マニュアル弁５のＤレンジポート５ｃから出力ポートＯ１を経て前進用クラッチ４０へ、およびマニュアル弁５のＲレンジポート５ｂから出力ポートＯ２を経て後進用ブレーキ５０への油圧の供給を許容するものである。次に第二の切り換え位置３５０ｂは、マニュアル弁５からの油圧を前進用クラッチ４０および後進用ブレーキ５０のいずれにも供給することを禁止する。また第三の切り換え位置３５０ｃは、マニュアル弁５のＲレンジポート５ｂから第一の出力ポートＯ１を経て前進用クラッチ４０への油圧の供給のみを許容するものである。さらに第四の切り換え位置３５０ｄは、マニュアル弁５のＤレンジポートから第二の出力ポートＯ２を経て後進用ブレーキ５０への油圧の供給のみを許容するものである。
【００６９】
次にこの切換弁３５０の動作について説明する。自動変速機の異常、すなわち目標レンジ位置と実レンジ位置との不一致が生じていない場合には、切換弁３５０は第一の切り換え位置３５０ａに固定される。一方、目標レンジ位置がＰまたはＮであるときに自動変速機の異常が発生した場合には第二の切り換え位置３５０ｂに切り換えられ、前進用クラッチ４０および後進用ブレーキ５０のいずれに対しても油圧の供給を禁止する。また、目標レンジ位置が前進位置（Ｌ，Ｄ）のときに自動変速機に異常が発生した場合には第三の切り換え位置３５０ｃに切り換えられ、マニュアル弁５のＲレンジポート５ｂから第一の出力ポートＯ１を経て前進用クラッチ４０への油圧の供給を行い、それによって前進用クラッチ４０の摩擦要素を締結して車両の前進を可能とする。さらに目標レンジ位置がＲのときに自動変速機に異常が発生した場合には第四の切り換え位置３５０ｄに切り換えられ、マニュアル弁５のＤレンジポート５ｃから第二の出力ポートＯ２を経て後進用ブレーキ５０への油圧の供給を行い、それによって後進用ブレーキ５０の摩擦要素を締結して車両の後進を可能とする。
【００７０】
図１２は、本発明の第六の実施形態を示すものであり、図５に示した動力伝達経路の切断に関与する構成を図３の油圧制御系に適用した場合の第六の例を示すブロック図である。なお、本図もまた図３の油圧制御系において、本発明に係る動力伝達経路の切断に関与する構成要素のみを示すものである。図示のように、本実施形態において動力伝達経路の切断に関与する構成要素は、マニュアル弁５、前進用クラッチ４０、後進用ブレーキ５０およびクラッチ開放弁３６０である。ここでもクラッチ開放弁として切換弁３６０を設けている。この切換弁３６０は三つの入力ポートＩ１，Ｉ２，Ｉ３および三つの出力ポートＯ１，Ｏ２，Ｏ３を有すると共に四箇所の切り換え位置３６０ａ〜３６０ｄを有している。
【００７１】
切替弁３６０の第一の切り換え位置３６０ａは、第一の入力ポートＩ１から第一の出力ポートＯ１を経てマニュアル弁５への油圧の供給を許容するものであり、第二の切り換え位置３６０ｂはいずれの出力ポートからも油圧の供給を許容しないものである。また第三の切り換え位置３６０ｃは第一の入力ポートＩ１から第二の出力ポートＯ２を経て前進用クラッチ４０へ直接、すなわちマニュアル弁５を通さずに油圧を供給することを許容するものである。さらに第四の切り換え位置３６０ｄは第一の入力ポートＩ１から第二の出力ポートＯ３を経て後進用ブレーキ５０へ直接、すなわちマニュアル弁５を通さずに油圧を供給することを許容するものである。
【００７２】
次にこの切換弁３６０の動作について説明する。自動変速機の異常、すなわち目標レンジ位置と実レンジ位置との不一致が生じていない場合には、切換弁３６０は第一の切り換え位置３６０ａに固定される。一方、目標レンジ位置がＰまたはＮであるときに自動変速機の異常が発生した場合には第二の切り換え位置３６０ｂに切り換えられ、前進用クラッチ４０および後進用ブレーキ５０のいずれに対しても油圧の供給を禁止する。また、目標レンジ位置が前進位置（Ｌ，Ｄ）のときに自動変速機に異常が発生した場合には第三の切り換え位置３６０ｃに切り換えられ、前進用クラッチ４０へ直接油圧の供給を行い、それによって前進用クラッチ４０の摩擦要素を締結して車両の前進を可能とする。さらに目標レンジ位置がＲのときに自動変速機に異常が発生した場合には第四の切り換え位置３６０ｄに切り換えられ、後進用ブレーキ５０へ直接油圧の供給を行い、それによって後進用ブレーキ５０の摩擦要素を締結して車両の後進を可能とする。
【００７３】
図１１および図１２は、本発明の第七および第八の実施形態を示すものであり、動力伝達経路切断手段のさらに他の例を示すものである。これらの図はいずれも車両の動力をエンジンから駆動輪へ伝達するための伝達経路を示すものであり、エンジン４０１、自動変速機４０２、駆動輪４０３、エンジン４０１と自動変速機４０２との間の動力伝達経路要素４０４および自動変速機４０２と駆動輪４０３との間の動力伝達経路要素４０５を具える。これらの図において、エンジン４０１からの出力回転は自動変速機４０２において増速、減速または後進（逆転）されて駆動輪４０３へ伝達される。このとき、エンジン４０１と自動変速機４０２との間の動力伝達経路要素４０４および、自動変速機４０２と駆動輪４０３との間の動力伝達経路要素４０５が一連の動力伝達経路を構成している。
【００７４】
ここで、図１１においては動力伝達経路要素４０５、すなわち自動変速機４０２と駆動輪４０３との間にクラッチ４０６を配置し、一方図１２においては動力伝達経路要素４０４、すなわちエンジン４０１と自動変速機４０２との間にクラッチ４０６を配置している。
【００７５】
クラッチ４０６は本発明における動力伝達経路切断手段として働くものであり、前述したような自動変速機の異常、すなわち目標レンジ位置と実レンジ位置との不一致が生じた場合に、動力伝達経路を切断してエンジンからの出力回転、あるいは自動変速機からの出力回転が駆動輪に伝わることを防ぐものである。すなわち、これらの図に示す動力伝達経路切断手段は、前述した各形態のように自動変速機の摩擦要素の開放により動力伝達経路の切断を行うものではなく、直接機械的に動力伝達経路の切断を行うものである。
【００７６】
クラッチ４０６を動作させるためには、例えば図３に示す油圧制御系の場合、このクラッチ４０６を動作させるための回路を追加すれば良いが、発進要素としてクラッチを有する自動変速機の場合には、図１２に示す形態では、この発進要素として用いているクラッチをそのまま利用することが可能である。
【００７７】
以上説明したように、本発明による自動変速機の制御装置は、シフトバイワイヤ式の制御を用いた自動変速機において、運転者の意志に基づく目標レンジ位置と、自動変速機における実レンジ位置との不一致が生じた場合に、運転者の意図に反する車両の挙動を効果的に防ぐことを可能とするものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るシフトバイワイヤ式の制御装置の構成を概略示すブロック図である。
【図２】本発明に係る制御装置を用いて制御される自動変速機（無段変速機）の一例の構成を概略示すスケルトン図である。
【図３】図２の自動変速機の油圧制御系の構成を示す図である。
【図４】本発明に係る制御装置により、マニュアルシャフトを動作させるアクチュエータに障害が発生した場合の自動変速機の制御を行う際の処理手順を示すフローチャートである。
【図５】本発明に係る制御装置において、マニュアルシャフトを動作させるアクチュエータに障害が発生した場合の動力伝達経路の切断に関与する構成要素を概念的に示すブロック図である。
【図６】本発明の第一の実施形態に係る動力伝達経路の切断に関与する構成を図３の油圧制御系に適用した場合の第一の例を示すブロック図であり、図６（ａ）は目標レンジがＤで自動変速機が正常に動作している場合を、図６（ｂ）は自動変速機に異常が発生した場合を、図６（ｃ）は本発明により動力伝達経路の切断を行う場合をそれぞれ示す。
【図７】本発明の第二の実施形態に係る動力伝達経路の切断に関与する構成を図３の油圧制御系に適用した場合を示すブロック図であり、図７（ａ）は目標レンジがＤで自動変速機が正常に動作している場合を、図７（ｂ）は自動変速機に異常が発生した場合を、図７（ｃ）は本発明により動力伝達経路の切断を行う場合をそれぞれ示す。
【図８】図７において、運転者のシフト選択スイッチ操作により目標レンジ位置がＤからＲに切り換わった場合を示すものである。
【図９】本発明の第三の実施形態に係る動力伝達経路の切断に関与する構成を図３の油圧制御系に適用した場合を示すブロック図である。
【図１０】本発明の第四の実施形態に係る動力伝達経路の切断に関与する構成を図３の油圧制御系に適用した場合を示すブロック図である。
【図１１】本発明の第五の実施形態に係る動力伝達経路の切断に関与する構成を図３の油圧制御系に適用した場合を示すブロック図である。
【図１２】本発明の第六の実施形態に係る動力伝達経路の切断に関与する構成を図３の油圧制御系に適用した場合を示すブロック図である。
【図１３】本発明の第七の実施形態に係る動力伝達経路切断手段を示すブロック図であり、自動変速機と駆動輪との間に動力伝達経路切断手段としてクラッチを配置した場合を示すものである。
【図１４】本発明の第八の実施形態に係る動力伝達経路切断手段を示すブロック図であり、エンジンと自動変速機との間に動力伝達経路切断手段としてクラッチを配置した場合を示すものである。
【符号の説明】
１　シフト選択スイッチ
２　シフトバイワイヤ制御ユニット（ＳＢＷＣＵ）
３　シフトバイワイヤアクチュエータ（ＳＢＷＡＣＴ）
４　自動変速機制御ユニット（ＡＴＣＵ）
５　マニュアル弁
６，４０２　自動変速機
７　コントロールバルブ（Ｃ／Ｖ）
８　マニュアルシャフト
９　位置センサ
１０，４０１　エンジン
１２　トルクコンバータ
１３　回転軸
１４　駆動軸
１５　前後進切換機構
１６　駆動プーリ（プライマリプーリ）
１７　遊星歯車機構
１８，３０　固定円錐板
１９　サンギヤ
２０　駆動プーリシリンダ室
２１，２３　ピニオンギヤ
２２，３４　可動円錐板
２４　Ｖベルト
２５　ピニオンキャリア
２６　従動プーリ（セカンダリプーリ）
２７　インターナルギヤ
２８　従動軸
２９　Ｖベルト式無段変速機構
３２　従動プーリシリンダ室
４０，３０１　前進用クラッチ
４４　ファイナルギヤ
４６　駆動ギヤ
４８　アイドラギヤ
５０，３０２　後進用ブレーキ
５２　アイドラ軸
５４　ピニオンギヤ
５６　差動装置
５８，６０　ピニオンギヤ
６２，６４　サイドギヤ
６６，６８　出力軸
１０１　オイルポンプ
１０２　ライン圧調圧弁
１０６　変速制御弁
１０８　ステップモータ
１１０　変速比圧弁
１１２　変速操作機構
１１４　切換弁
１１６　プレッシャーモディファイヤ弁
１１８　一定圧調圧弁
１２０　モディファイヤ用デューティ弁
１２２　クラッチリリーフ弁
１２４　トルクコンバータリリーフ弁
１２６　ロックアップ制御弁
１２８　ロックアップ用デューティ弁
１２９　クラッチ接離制御用デューティ弁
１３０　タンク
１３１　ストレーナ
１３２　油路
１４０，３１１　後進用ブレーキ制御弁
１４２，３１０　前進用クラッチ制御弁
１５０　変速指令弁
１６０　保圧弁
１６４　センサーシュー
１７８　レバー
１８１，１８３，１８５　ピン
１８２　ロッド
３２０，３３０，３３１，３４０，３５０，３６０　クラッチ（ブレーキ）開放弁
４０３　駆動輪
４０４，４０５　動力伝達経路要素
４０６　クラッチ[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a control device for an automatic transmission, and more particularly to a shift-by-wire control device that converts a shift range switching operation of a driver into an electric signal, and operates an actuator according to the converted signal to perform a shift operation. is there.
[0002]
[Prior art]
In the automatic transmission, when the driver operates a shift selection switch in the vehicle compartment to select a shift range position, a shift operation corresponding to the shift range position is performed. In a conventional automatic transmission, a manual shaft mechanically coupled via a shift selection switch and a cable is operated, and a manual valve linked to the manual shaft is operated, whereby a frictional engagement element of the automatic transmission is operated. Hydraulic pressure control is performed, and thereby a shift operation is performed.
[0003]
In recent years, instead of the above-described mechanical connection of the shift selection switch and the manual shaft by a cable, the actuator is driven by an electric signal according to the driver's operation of the shift selection switch to operate the manual shaft, thereby shifting the gear. A shift-by-wire type shift control to be performed is performed (for example, see Patent Document 1).
[0004]
[Patent Document 1]
JP-A-5-288267
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
In an automatic transmission using this shift-by-wire control, if any trouble (fixed motor, broken gear, etc.) occurs in the actuator that operates the manual shaft, the shift range position (target Even if a signal corresponding to the (range position) is transmitted to the actuator, the control of the manual shaft and the manual valve is not performed correctly. As a result, there is a possibility that the shift range position intended by the driver and the shift range position (actual range position) of the automatic transmission do not match, and the operation of the vehicle not intended by the driver may occur. For example, even if the driver switches the shift selection switch from the forward (D) range to the parking (P) range, the automatic transmission side still remains in the D range, so that the vehicle starts abruptly, or moves from the D range to the reverse (R). ) Even if the range is switched, the automatic transmission side still remains in the D range, so that there is a problem that the vehicle runs in the reverse direction.
[0006]
The present invention is to prevent the above-described problem from occurring in an automatic transmission using shift-by-wire control by appropriately controlling the automatic transmission in response to occurrence of a failure of an actuator that operates a manual shaft. It is an object of the present invention to propose a control device for an automatic transmission that can perform the following.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
To this end, a control device for an automatic transmission according to the present invention comprises:
It has a plurality of shift range positions corresponding to a plurality of shift ranges of the automatic transmission, and selects one of the plurality of shift range positions as a target range position by a switching operation of a driver, and sets the target range position to Target range position command means for converting into an electric signal and outputting as a target range position signal,
Actual range switching means for performing actual range switching of the automatic transmission according to the target range position signal;
An actual range position detection means for converting the actual range position of the automatic transmission into an electric signal and detecting the electric signal as an actual range position signal;
A shift abnormality determining unit that determines that there is an abnormality when the target range position signal and the actual range position signal are different,
Power transmission path disconnecting means for disconnecting a power transmission path from an output shaft of an engine to a drive wheel via the automatic transmission when the shift abnormality determining means determines that the transmission is abnormal. It is characterized by the following.
[0008]
【The invention's effect】
In the control device for the automatic transmission according to the present invention, the actual range position of the automatic transmission is detected and compared with the shift range position (target range position) obtained by operating the shift selection switch by the driver. In this case, it is determined that an abnormality has occurred in the automatic transmission, such as a failure of the actuator that operates the manual shaft, and in the event of an abnormality, power transmission that transmits rotation from the engine to the drive wheels through the automatic transmission. The route is cut so that the rotation of the engine is not transmitted to the drive wheels.
[0009]
As a result, when the target range position does not match the actual range position, it is possible to prevent a situation in which the vehicle suddenly starts or moves backward against the driver's intention. Further, when the inconsistency is resolved by the driver's operation of the shift selection switch or the like, the power transmission path is connected again to change the shift range in which the driver's intended shift range matches the shift range on the transmission side. To move the vehicle.
[0010]
In a preferred embodiment of the control device for an automatic transmission according to the present invention, when the hydraulic pressure is supplied to the forward friction engagement element of the automatic transmission, the drive of the automatic transmission is performed as described in claim 2. The direction of power transmission to the wheels is the forward direction, and when hydraulic pressure is supplied to the reverse friction engagement element of the automatic transmission, the direction of power transmission to the drive wheels of the automatic transmission is the reverse direction, and the forward friction When the hydraulic pressure for the fastening operation is not supplied to any of the engagement element and the reverse friction engagement element, forward and reverse switching means for bringing the automatic transmission into a neutral state, and the actual range switching means, Forward and reverse hydraulic control means for supplying hydraulic pressure from the first outlet when the actual range switching means is switched to the forward position and supplying hydraulic pressure from the second outlet when the actual range switching means is switched to the reverse position; The power transmission path disconnecting means is disposed downstream of the forward / reverse hydraulic pressure control means, and the power transmission path disconnecting means is configured to connect the first outlet to the forward friction engagement element and to the second outlet. And a hydraulic pressure release means capable of switching between execution and stop of supply of each hydraulic pressure to the reverse friction engagement element, and when the shift abnormality determination means determines that a shift abnormality has occurred, the hydraulic pressure release means controls the forward movement by the hydraulic release means. Switching control means for stopping supply of hydraulic pressure to the friction engagement element and the reverse friction engagement element to disconnect the power transmission path may be provided.
[0011]
That is, when the above-described abnormality occurs in the automatic transmission, the supply of the hydraulic pressure to both the forward friction engagement element and the reverse friction engagement element of the automatic transmission is stopped to neutralize the neutral state. By setting the state, it is possible to prevent the rotation of the engine from being transmitted to the drive wheels without having to newly provide a clutch or the like for disconnecting the power transmission path.
[0012]
In a preferred embodiment of the control device for an automatic transmission according to the present invention, as set forth in claim 3, the hydraulic pressure release unit is configured to connect the hydraulic outlet from the first outlet to the forward friction engagement element, and The execution or stop of the supply of the hydraulic pressure from the two outlets to the reverse friction engagement element may be performed by adjusting the hydraulic pressure.
[0013]
According to this configuration, when the automatic transmission is configured to supply the hydraulic pressure to each of the forward friction engagement element and the reverse friction engagement element by the pressure regulating valve, and when the above-described abnormality occurs, the pressure regulating valve Can be used as a hydraulic pressure releasing means, and there is no need to additionally provide a valve for releasing the hydraulic pressure and cutting off the power transmission path.
[0014]
In a preferred embodiment of the control device for an automatic transmission according to the present invention, as set forth in claim 4, the hydraulic pressure release means is configured to connect the first outlet to the forward friction engagement element, and A first switching position for enabling the supply of hydraulic pressure from the two outlets to the reverse friction engagement element, and the reverse friction from the first outlet to the forward friction engagement element and from the second outlet to the reverse friction; A second switching position for stopping the supply of the hydraulic pressure to the engagement element, a third switching position for enabling only the supply of the hydraulic pressure from the second outlet to the forward friction engagement element, A fourth switching position enabling only supply of hydraulic pressure to the reverse friction engagement element, and the switching control means sets the hydraulic pressure releasing means to the second pressure release means when the shift abnormality determination means does not determine that the shift is abnormal. One switching position, and the target range position is When the shift abnormality determining unit determines that the shift is abnormal when the shift position is not in the forward or reverse position, the hydraulic pressure release unit is set to the second switching position, and when the target range position is the forward position, the shift abnormality is determined. When the determining means determines that the shift is abnormal, the hydraulic pressure releasing means is set to the third switching position, and when the shift abnormality determining means determines that the shift is abnormal when the target range position is at the reverse position, the hydraulic pressure releasing means is set to the third switching position. The fourth switching position may be set.
[0015]
According to this configuration, even when the above-described abnormality occurs, the driver can operate the shift selection switch to perform the engagement / disengagement operation of the friction engagement element of the automatic transmission again to reconnect the power transmission path. It is possible to move the vehicle.
[0016]
In a preferred embodiment of the control device for an automatic transmission according to the present invention, when the hydraulic pressure is supplied to the forward friction engagement element of the automatic transmission, the drive of the automatic transmission is performed. The direction of power transmission to the wheels is the forward direction, and when hydraulic pressure is supplied to the reverse friction engagement element of the automatic transmission, the direction of power transmission to the drive wheels of the automatic transmission is the reverse direction, and the forward friction When the hydraulic pressure for the fastening operation is not supplied to any of the engagement element and the reverse friction engagement element, forward and reverse switching means for bringing the automatic transmission into a neutral state, and the actual range switching means, Forward and reverse hydraulic control means for supplying hydraulic pressure from the first outlet when the actual range switching means is switched to the forward position and supplying hydraulic pressure from the second outlet when the actual range switching means is switched to the reverse position; The power transmission path disconnecting means is arranged upstream of the forward / reverse hydraulic pressure control means, and the power transmission path disconnecting means can switch execution or stop of supply of hydraulic pressure to the forward / reverse hydraulic pressure control means. Hydraulic pressure releasing means, and switching control means for stopping supply of hydraulic pressure to the forward / reverse hydraulic pressure control means and disconnecting the power transmission path when the shift abnormality determination means determines that the shift is abnormal. It is good.
[0017]
According to such a configuration, when the above-described abnormality occurs in the automatic transmission, the supply of the hydraulic pressure to both the forward friction engagement element and the reverse friction engagement element of the automatic transmission is stopped to neutralize the automatic transmission. The (neutral) state makes it possible to prevent the rotation of the engine from being transmitted to the drive wheels without having to newly provide a clutch or the like for disconnecting the power transmission path. Also, by disposing the hydraulic pressure release means for cutting the power transmission path upstream of the forward / reverse hydraulic pressure control means, hydraulic control for each of the forward friction engagement element and the reverse friction engagement element can be performed by one hydraulic release. Therefore, it is possible to minimize an increase in vehicle manufacturing cost due to the provision of the present control device.
[0018]
In a preferred embodiment of the control device for the automatic transmission according to the present invention, as described in claim 6, the hydraulic pressure release means executes or stops supply of hydraulic pressure to the forward / reverse hydraulic control means. The adjustment may be performed by adjusting the hydraulic pressure.
[0019]
Accordingly, when the automatic transmission is to supply the hydraulic pressure to each of the forward friction engagement element and the reverse friction engagement element by the pressure regulating valve, and when the above-described abnormality occurs, the pressure regulating valve is released. It can also be used as a means, and there is no need to additionally provide a valve for releasing the hydraulic pressure and cutting off the power transmission path.
[0020]
In a preferred embodiment of the control device for an automatic transmission according to the present invention, as set forth in claim 7, the hydraulic pressure releasing means can supply a hydraulic pressure to the forward / reverse hydraulic pressure control means. A switching position, a second switching position for stopping supply of hydraulic pressure to the forward / reverse hydraulic pressure control means, a third switching position for directly supplying hydraulic pressure to the forward friction engagement element, and the reverse friction engagement element. And a fourth switching position for directly supplying hydraulic pressure to the hydraulic control unit, wherein the switching control unit sets the hydraulic pressure releasing unit to the first switching position when the shift abnormality determination unit does not determine that the shift is abnormal, and sets the target range position to the forward position. When the shift abnormality determining means determines that the shift is abnormal when the gear is in a position other than the forward or reverse position, the hydraulic pressure release means is set to the second switching position. When the abnormality determining means determines that the shift is abnormal, the hydraulic pressure releasing means is set to the third switching position, and when the shift abnormality determining means determines that the shift is abnormal when the target range position is at the reverse position, the hydraulic pressure releasing means is reset. The fourth switching position may be set.
[0021]
With this configuration, even when the above-described abnormality occurs, the driver can operate the shift selection switch to perform the engagement / disengagement operation of the friction engagement element of the automatic transmission again to reconnect the power transmission path. Thus, the vehicle can be moved.
[0022]
Further, in a preferred embodiment of the control device for an automatic transmission according to the present invention, the power transmission path disconnecting means may be provided between the engine and the automatic transmission. Alternatively, the power transmission path disconnecting means may be provided between the automatic transmission and the drive wheels.
[0023]
According to this configuration, the power transmission path can be effectively cut off when the above-described abnormality occurs, and the target range position by the driver's operation of the shift selection switch matches the actual range position on the automatic transmission side. If not, it is possible to prevent a situation in which the vehicle suddenly starts or moves backward against the driver's intention.
[0024]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
[0025]
FIG. 1 is a block diagram schematically illustrating a configuration of a shift-by-wire control device according to an embodiment of the present invention. In FIG. 1, a shift selection switch 1 outputs a target range position signal (any of P, R, N, D, and L) to a shift-by-wire control unit (SBWCU) 2, and a SBWCU 2 is a shift-by-wire actuator (SBWACT). 3 to output a target range position signal. The SBWACT 3 operates according to the target range position signal, and moves the manual valve 5 to a position corresponding to the target range position. That is, when the driver operates the shift selection switch 1 in the vehicle compartment to select a shift range position (target range position), a command (target range position signal) corresponding to the shift range position in the shift selection switch 1 is sent from the SBWCU 2 to the SBWACT 3. The SBWACT 3 controls the control valve (C / V) 7 of the automatic transmission 6 based on the target range position signal. The SBWACT 3 and the C / V 7 are connected via a manual shaft 8 and a manual valve 5, and the operation of the SBWACT 3 causes the manual shaft 8 and the manual valve 5 interlocked with the manual shaft 8 to operate. By performing the control of / V7, the hydraulic control for the automatic transmission 6 and the shifting operation based thereon are performed.
[0026]
The position sensor 9 outputs an actual range position signal of the automatic transmission 6 to the SBWCU 2, and the SBWCU 2 outputs a target range position signal and an actual range position signal to the automatic transmission control unit (ATCU) 4. At the same time, whether or not an abnormality has occurred in the SBWACT 3 is determined based on the target range position signal and the actual range position signal as described later, and if it is determined that an abnormality has occurred, an abnormality is detected with respect to the ATCU 4. Output the generated signal. The ATCU 4 compares the target range position signal with the actual range position signal when the abnormality occurrence signal is input, and disconnects the power transmission path from the engine to the drive wheels via the automatic transmission according to the comparison result. C / V7 is controlled in order to perform.
[0027]
Next, FIG. 2 is a skeleton diagram schematically showing a configuration of an example of an automatic transmission (a continuously variable transmission) controlled using the control device according to the present invention. In the figure, an output shaft 10a of an engine 10 is connected to a torque converter 12, which is a fluid transmission. The torque converter 12 has a lock-up mechanism. By controlling the oil pressure in the lock-up oil chamber 12a, the input side pump impeller 12b and the output side turbine liner 12c can be mechanically connected or disconnected. It is possible. The output side of the torque converter 12 is connected to the rotating shaft 13. The rotating shaft 13 is connected to a forward / reverse switching mechanism 15. The forward / reverse switching mechanism 15 includes a planetary gear mechanism 17, a forward clutch 40, and a reverse brake 50.
[0028]
The planetary gear mechanism 17 includes a sun gear 19, a pinion carrier 25 having two pinion gears 21 and 23, and an internal gear 27. The two pinion gears 21 and 23 mesh with each other, the pinion gear 21 meshes with the sun gear 19, and the pinion gear 23 meshes with the internal gear 27. The sun gear 19 is connected so as to always rotate integrally with the rotating shaft 13. The pinion carrier 25 can be connected to the rotating shaft 13 by a forward clutch 40. The internal gear 27 can be fixed to the stationary part by the reverse brake 50. The pinion carrier 25 is connected to a drive shaft 14 disposed on the outer periphery of the rotating shaft 13, and the drive shaft 14 is provided with a drive pulley (primary pulley) 16.
[0029]
The drive pulley 16 has a fixed conical plate 18 that rotates integrally with the drive shaft 14, a V-shaped pulley groove disposed opposite to the fixed conical plate 18, and a drive shaft that is driven by hydraulic pressure acting on the drive pulley cylinder chamber 20. 14 and a movable conical plate 22 that is movable in the axial direction. The drive pulley cylinder chamber 20 includes two chambers, a first chamber 20a and a second chamber 20b, and has a pressure receiving area twice as large as that of a driven pulley cylinder chamber 32 described later. The drive pulley 16 is communicatively connected to a driven pulley (secondary pulley) 26 by a V-belt 24.
[0030]
The driven pulley 26 is provided on a driven shaft 28, and has a fixed conical plate 30 that rotates integrally with the driven shaft 28, a V-shaped pulley groove that is disposed to face the fixed conical plate 30, and a driven pulley cylinder chamber 32. And a movable conical plate 34 movable in the axial direction of the driven shaft 28 by hydraulic pressure acting on the driven shaft 28. The drive pulley 16, the V-belt 24 and the driven pulley 26 constitute a V-belt type continuously variable transmission mechanism 29. A drive gear 46 is fixed to the driven shaft 28, and the drive gear 46 meshes with an idler gear 48 on an idler shaft 52. The pinion gear 54 provided on the idler shaft 52 always meshes with the final gear 44. A pair of pinion gears 58 and 60 constituting a differential device 56 are attached to the final gear 44. The pinion gears 58 and 60 are engaged with a pair of side gears 62 and 64, and the side gears 62 and 64 are respectively connected to an output shaft 66. And 68.
[0031]
In the power transmission mechanism as described above, the rotational force input from the output shaft 10a of the engine 10 is transmitted to the forward / reverse switching mechanism 15 through the torque converter 12 and the rotary shaft 13, so that the forward clutch 40 is engaged and the reverse When the brake 50 is released, the rotational force of the rotary shaft 13 is transmitted to the drive shaft 14 in the same rotational direction via the planetary gear mechanism 17 which is in an integrally rotating state, while the forward clutch 40 When the reverse brake 50 is released and the reverse brake 50 is engaged, the rotational force of the rotary shaft 13 is transmitted to the drive shaft 14 in a state where the rotational direction is reversed by the action of the planetary gear mechanism 17. The rotational force of the drive shaft 14 is transmitted to a differential 56 through a drive pulley 16, a V-belt 24, a driven pulley 26, a driven shaft 28, a drive gear 46, an idler gear 48, an idler shaft 52, a pinion gear 54, and a final gear 44, The output shafts 66 and 68 rotate in the forward or reverse direction. When both the forward clutch 40 and the reverse brake 50 are released, the power transmission mechanism is in a neutral state.
[0032]
By moving the movable conical plate 22 of the driving pulley 16 and the movable conical plate 34 of the driven pulley 26 in the axial direction during the power transmission as described above to change the contact position radius with the V-belt 24, the driving pulley 16 The rotation ratio with the driven pulley 26 can be changed. For example, if the width of the V-shaped pulley groove of the driving pulley 16 is increased and the width of the V-shaped pulley groove of the driven pulley 26 is reduced, the radius of the contact position of the V-belt on the driving pulley 16 side is reduced, and The radius of the contact position of the V-belt on the side of the pulley 26 is increased, and a large speed ratio is eventually obtained. If the movable conical plates 22 and 34 are moved in the opposite directions, the gear ratio becomes smaller, contrary to the above.
[0033]
Next, a hydraulic control system of the continuously variable transmission will be described. The hydraulic control system shown in FIG. 3 includes an oil pump 101, a line pressure regulating valve 102, a manual valve 5, a transmission control valve 106, a step motor 108, a transmission ratio pressure valve 110, a transmission operation mechanism 112, a switching valve 114, and a pressure modifier valve 116. Constant pressure regulating valve 118, modifier duty valve 120, clutch relief valve 122, torque converter relief valve 124, lock-up control valve 126, lock-up duty valve 128, clutch engagement / disengagement control duty valve 129, reverse brake It comprises a control valve 140, a forward clutch control valve 142, a shift command valve 150, and the like.
[0034]
Among these components, the clutch on / off control duty valve 129, the reverse brake control valve 140, and the forward clutch control valve 142 are provided for adjusting the pressure applied to the forward clutch 40 and the reverse brake. Is what it is. In addition, the reverse brake control valve 140 and the forward clutch control valve 142 also function in the control according to the present invention to cope with the occurrence of a shift abnormality as described later.
[0035]
Here, the step motor 108 and the shift command valve 150 operate for controlling the shift control valve. The oil pump 101 sucks the oil in the tank 130 through the strainer 131 and discharges the oil to the oil passage 132. The oil discharged from the oil passage 132 is supplied to the ports 102a and 102b of the line pressure regulating valve 102, and is adjusted as a predetermined line pressure by the line pressure regulating valve 102, and the adjusted line pressure is applied to the driven pulley cylinder chamber. 32, and supplied to the port 106a of the shift control valve 106 and the input port 114a of the switching valve 114, respectively. The oil passage 132 is provided with a pilot relief valve 133k for suppressing an abnormally high line pressure.
[0036]
The clutch connection / disconnection control duty valve 129 has an input port 129a communicating with an output port 118b of the constant pressure regulating valve 118, and an output port 129b connected to a reverse brake control valve 140 and a pilot port 140h of a forward clutch control valve 142 described later. And 142h, the drain port 129c communicates with the tank 130, and a clutch control pressure P corresponding to the duty ratio is output from the output port 129b by a drive current having a predetermined duty ratio supplied from the ATCU 3 during creep control and anti-skid control. CC Is output.
[0037]
The manual valve 5 includes an input port 5a, an R range port 5b, a D range port 5c, an L range port 5d and drain ports 5e and 5f at both ends communicating with an output port 102d of the line pressure regulating valve 102, and two lands 5g and 5h having a spool 5i. The spool 5i is operated by a shift selection switch provided in the vehicle interior, and has five stop positions corresponding to the respective shift range positions of P, R, N, D, and L. The R range port 5b communicates with the reverse brake 50 via the reverse brake control valve 140, and the D range port 5c and the L range port 5d communicate with the forward clutch 40 via the forward clutch control valve 142. ing.
[0038]
The reverse brake control valve 140 has an input port 140a communicating with the R range port 5b of the manual valve 5, an output port 140d communicating with the reverse brake 50 via the orifices 140b and 140c, a drain port 140e communicating with the tank 130, It has a pilot port 140g, to which the output pressure of the output port 140d is supplied as a pilot pressure via an orifice 140f, a pilot port 140h communicating with an output port 129b of the clutch control duty valve 129, and three lands 140i, 140j, 140k. It is composed of a spool 140m and a return spring 140n that biases the spool 140m toward the pilot ports 140g and 140h. The orifices 140b and 140c flow into the reverse brake 50 from the check valve 140o and the reverse brake control valve 140 in parallel with the orifices 140b and 140c to prevent the hydraulic oil flowing out from the reverse brake 50 to the reverse brake control valve 140. A check valve 140p for preventing the operating oil from flowing is inserted.
[0039]
The forward clutch control valve 142 includes an input port 142b communicating with the D range port 5c of the manual valve 5 via the orifice 140a, an output port 142d communicating with the forward clutch 40 via the orifice 142c, and a drain communicating with the tank 130. A pilot port 142g communicating with an output port 129b of a clutch control duty valve 129 and a pilot port 142g to which the output pressure of a port 142e and an output port 142d is supplied as a pilot pressure via an orifice 142f, and three lands 142i, 142j, The spool 142m has a return spring 142n that biases the spool 142m toward the pilot ports 142g and 142h. A check valve 142o for preventing hydraulic oil from flowing from the clutch control valve 142 to the manual valve 5 is inserted in parallel with the orifice 142a, and the forward clutch control valve 142 is connected to the forward clutch 40 in parallel with the orifice 142c. A check valve 142p for blocking the inflowing hydraulic oil is inserted.
[0040]
The shift control valve 106 includes an input port 106a, an output port 106b, a pressure adjustment port 106c, and a spool 106g having three lands 106d, 106e, and 106f. 132, the output port 106b communicates with the drive pulley cylinder chamber 20 of the drive pulley 16, and the pressure adjustment port 106c communicates with the tank 130 via a pressure holding valve 160 that holds the drive pulley cylinder pressure at a predetermined pressure. The upper end of the spool 106g is connected to a substantially central portion of a lever 178 of the speed change operation mechanism 112 described later and is rotatably connected to the center by a pin 181. Therefore, when maintaining a constant gear ratio, in FIG. 3, if the output port 106b is closed by the land 106e, and if the line pressure supply to the drive pulley cylinder chamber 20 is in a cut-off state, the spool 3, the input port 106a and the output port 106b are in communication with each other, and a predetermined line pressure is supplied to the drive pulley cylinder chamber 20 to increase the pressure. , The width of the V-shaped pulley groove of the driven pulley 26 is increased. That is, the V-belt contact radius of the driving pulley 16 increases, and the V-belt contact radius of the driven pulley 26 decreases, so that the gear ratio decreases. Conversely, when the spool 106g is moved downward in FIG. 3, the gear ratio is increased by the completely opposite operation.
[0041]
As described above, the lever 178 of the speed change operation mechanism 112 is connected to the spool 106g of the speed change control valve 106 by the pin 181 at substantially the center thereof, but one end of the lever 178 is parallel to the shaft 14 of the drive pulley 16. And a part of the outer periphery of a flange 164a formed on the outer periphery is engaged with a groove 22a provided on the outer periphery of the movable conical plate 22 of the drive pulley 16. In addition, the sensor shoe 164 that moves in accordance with the axial movement of the movable conical plate 22 is connected by a pin 183 and a long hole (not shown), and the other end is connected to a rod 182 by a pin 185. The rod 182 has a rack 182c, and the rack 182c meshes with the pinion gear 108a of the step motor 108.
[0042]
In such a shift operation mechanism 112, when the step motor 108 controlled by the ATCU 4 is driven to rotate clockwise, the rod 182 moves downward, and the lever 178 rotates clockwise about the pin 183 as a fulcrum. The spool 106g of the shift control valve 106 connected to the lever 178 is moved downward. As a result, as described above, the pressure oil in the drive pulley cylinder chamber 20 is returned to the tank 130 via the pressure holding valve 160, so that the cylinder pressure in the drive pulley cylinder chamber 20 decreases to the pressure set by the pressure holding valve 160. I do. For this reason, the movable conical plate 22 of the driving pulley 16 moves upward in FIG. 3, and the V-shaped pulley groove interval of the driving pulley 16 increases, and at the same time, the V-shaped pulley groove of the driven pulley 26 The interval becomes smaller and the gear ratio becomes larger.
[0043]
Since one end of the lever 178 is connected to the sensor shoe 164 by the pin 183, when the sensor shoe 164 moves upward in FIG. The lever 178 rotates clockwise with the 185 as a fulcrum. For this reason, the spool 160g is pulled upward, and the drive pulley 16 and the driven pulley 26 try to be in a state where the speed ratio is small. By such an operation, the spool 106g, the driving pulley 16, and the driven pulley 26 are stabilized at the target gear ratio corresponding to the rotation position of the step motor 108.
[0044]
Conversely, when the step motor 108 is driven to rotate counterclockwise, the spool 106g of the transmission control valve 106 moves upward in FIG. When the pressure is supplied, the V-shaped pulley groove of the driving pulley 16 becomes smaller, while the V-shaped pulley groove of the driven pulley 26 becomes larger, so that the gear ratio becomes smaller. At this time, the sensor shoe 164 moves downward in FIG. 3 with the movement of the movable conical plate 22 in the drive pulley 16, so that the spool 106g of the shift control valve 106 is pulled back downward, and the drive pulley 16 and the driven pulley 26 is set to a state in which the gear ratio is large. By such an operation, the spool 106g, the driving pulley 16, and the driven pulley 26 are stabilized at a target speed ratio corresponding to the rotation position of the step motor 108.
[0045]
Therefore, when the step motor 108 is operated according to a predetermined shift pattern, the speed ratio changes accordingly, and the shift of the continuously variable transmission mechanism can be controlled by controlling the step motor 108. The rotation angle of the step motor 108 is determined according to the pulse number signal transmitted from the ATCU 4. The pulse number signal from the ATCU 4 is given according to a predetermined shift pattern according to the running state.
[0046]
The speed change ratio pressure valve 110 has an input port 110a, an output port 110b, a drain port 110c, a pilot port 110d, a spool 110h having three lands 110e, 110f, and 110g, and a fulcrum substantially at the center of the sensor shoe 164 described above. A spring stop sliding rod 110i connected via a lever 170, and a return spring 110j inserted between the spring stop sliding rod 110i and the spool 110h to bias the spool 110h toward the pilot port 110d. The input port 110a is in communication with the input port 118a of the constant pressure regulating valve 118, and the output port 110b is in communication with the pilot port 102c of the line pressure regulating valve 102 and its own pilot port 110d. When the V-shaped pulley groove interval of No. 16 is small, the spring-stopping sliding rod 110i takes an upper position, so that the urging force of the return spring 110j decreases, and the pilot pressure output from the output port 110b decreases. The line pressure of the oil passage 132 regulated by the line pressure regulating valve 102 becomes small, and from this state, the spring stopper sliding rod 110i gradually moves downward as the V-shaped pulley groove interval of the drive pulley 16 increases. Therefore, the urging force of the return spring 110j increases, the pilot pressure output from the output port 110b gradually increases, and the line pressure in the oil passage 132 gradually increases.
[0047]
FIG. 4 is a flowchart illustrating a processing procedure for controlling the automatic transmission when a failure occurs in the actuator that operates the manual shaft according to the present invention. Hereinafter, the procedure will be described. The program executed according to this processing procedure is a sub-program of a program for controlling the entire automatic transmission 6 (see FIG. 1). This is executed from the point of time when is detected.
[0048]
First, in step 201, it is determined whether an abnormality has occurred in the actuator (SBWACT) 3 that operates the manual shaft 8. This determination is made by comparing the position of SBWACT 3 (actual range position signal) detected by the position sensor 9 in the SBWCU 2 with the shift range position (target range position signal) obtained by operating the shift selection switch 1 by the driver. Here, if it is determined that an abnormality has not occurred in SBWACT3, the process ends. If it is determined that an abnormality has occurred, the process proceeds to step 202.
[0049]
In step 202, the ATCU 4 controls the automatic transmission 4 based on the target range position signal and the actual range position signal. Specifically, as shown in the table below, the target range position and the actual range position are compared, and as shown in the table, the cutting of the power transmission path from the engine to the drive wheels according to the comparison result, Specifically, the releasing operation of the forward clutch 40 or the reverse brake 50 (see FIG. 3) is performed. For example, when the target range position is P (parking) and the actual range position is R (reverse), the reverse brake 50 is released to prevent the vehicle from moving backward. After performing the above processing procedure, the program ends.
[0050]
[Table 1]
Figure 2004125061
[0051]
FIG. 5 shows components involved in disconnection of the power transmission path when a failure occurs in the actuator (SBWACT3 in FIG. 1) that operates the manual shaft (manual shaft 8 in FIG. 1) in the control device according to the present invention. It is a block diagram shown notionally. In FIG. 5A, a forward clutch (Fwd / C) 301 and a reverse brake (Rev / B) 302 are supplied with hydraulic pressure from a hydraulic source (not shown) through a manual valve 5 to perform an engagement operation, and switch between the two. Is performed by the driver operating a shift selection switch (not shown) (shift selection switch 1 in FIG. 1).
[0052]
Here, when a failure occurs in the actuator that operates the manual shaft, it is necessary to disconnect the power transmission path by opening the forward clutch 301 and the reverse brake 302 in order to prevent sudden start of the vehicle and the like. Therefore, in FIG. 5A, a clutch release valve 303 is disposed upstream of the manual valve 5 as a power transmission path disconnecting unit. When an abnormality occurs, the clutch release valve 303 is operated (switched to the drain direction in the figure) to stop supplying the hydraulic pressure to the forward clutch 301 or the reverse brake 302, and the clutches are released.
[0053]
FIG. 5 merely shows the concept, and in actuality, a pressure regulating valve may be used as the clutch release valve 303 instead of a simple switching valve. In the figure, the clutch release valve 303 is arranged upstream of the manual valve 5, but as shown in FIG. 5B, the clutch release valve 303 is disposed downstream of the manual valve 5, that is, between the manual valve 5 and each clutch. Valves 304 and 305 may be provided.
[0054]
FIG. 6 shows a first embodiment of the present invention. As a first example in a case where the configuration related to disconnection of the power transmission path shown in FIG. 5 is applied to the hydraulic control system of FIG. 3, FIG. 6 is a block diagram illustrating a configuration to which the configuration of FIG. 5B is applied. This figure shows only the components related to the disconnection of the power transmission path according to the present invention in the hydraulic control system of FIG. As illustrated, the components involved in disconnecting the power transmission path in the present embodiment are the manual valve 5, the forward clutch 40, the reverse brake 50, the forward clutch control valve 310, and the reverse brake control valve 311. . That is, the manual valve 5 in FIG. 5 corresponds to the manual valve 5 in this figure, and the clutch release valve 303 corresponds to the forward clutch control valve 310 and the reverse brake control valve 311. The forward clutch control valve 310 is a combination of the forward clutch control valve 142 and the clutch engagement / disengagement control duty valve 129 in the hydraulic control system of FIG. 3, while the reverse brake control valve 311 is This shows a combination of a reverse brake control valve 140 and a clutch on / off control duty valve 129. In this example, the manual valve 5 is disposed upstream of the clutch release valve.
[0055]
In the configuration of FIG. 6, when the target range position is D and the automatic transmission is operating normally, as shown in FIG. 6A, the forward movement is performed from the first output port (D range port) 5 c of the manual valve 5. An oil passage extending to the forward clutch 40 via the clutch control valve 310 is formed, and the forward clutch 40 is engaged. However, as shown in FIG. 6B, an abnormality occurs in the automatic transmission, that is, the output of the manual valve 5 is switched to the reverse brake 50 side due to a failure of the SBWACT 3 (see FIG. 1) (second example). When the output port (R range port) 5b and the reverse brake control valve 311 communicate with each other), the reverse brake 50 is engaged and the vehicle may move backward. Thus, as shown in FIG. 6C, the reverse brake control valve 311 (the clutch engagement / disengagement control duty valve 129 in FIG. 3) is depressurized to reduce the hydraulic pressure applied to the friction element of the reverse brake 50, thereby reducing the friction. Release the element.
[0056]
With such a configuration, it is possible to cut off the power transmission path when the target range position and the actual range position do not match in the automatic transmission. Further, in this case, since the components of the existing hydraulic control system (see FIG. 3) can be used as they are, there is an advantage that it is not necessary to newly add components such as valves to cut off the power transmission path. Also have.
[0057]
Next, FIGS. 7 and 8 show a second embodiment of the present invention, in which the configuration relating to the disconnection of the power transmission path shown in FIG. 5 is applied to the hydraulic control system of FIG. FIG. 6 is a block diagram showing a configuration to which the configuration of FIG. 5A is applied as a second example. This figure shows only the components related to the disconnection of the power transmission path according to the present invention in the hydraulic control system of FIG. As illustrated, the components involved in disconnecting the power transmission path in the present embodiment are the manual valve 5, the forward clutch 40, the reverse brake 50, and the clutch release valve 320. Here, the one corresponding to the manual valve 5 in FIG. 5 is the manual valve 5 in FIG. 3, and the one corresponding to the clutch release valve 320 is the duty valve 129 for clutch engagement / disengagement control in FIG. In this example, the manual valve 5 is disposed downstream of the clutch release valve.
[0058]
In FIG. 7, when the target range position is D and the automatic transmission is operating normally, the forward clutch is moved from the clutch release valve 320 through the D range port 5c of the manual valve 5 as shown in FIG. An oil passage reaching 40 is formed, and the forward clutch 40 is engaged. However, as shown in FIG. 7B, an abnormality occurs in the automatic transmission, that is, the output of the manual valve 5 is switched to the reverse brake 50 side due to failure of the SBWACT 3 (see FIG. 1) (R range port 5b and the reverse brake 50 communicate with each other), the reverse brake 50 enters the engaged state, and the vehicle may move backward. Therefore, as shown in FIG. 7 (c), the clutch release valve 320 (that is, the clutch on / off control duty valve 129 in FIG. 3) is depressurized to reduce the hydraulic pressure applied to the friction element of the reverse brake 50, Release the friction element.
[0059]
Even with such a configuration, it is possible to disconnect the power transmission path when the target range position and the actual range position do not match in the automatic transmission. In this embodiment, the clutch release valve 320 (that is, the clutch on / off control duty valve 129 in FIG. 3) has a function as an adjustment valve for adjusting the engagement pressure of the forward clutch 40 and the reverse brake 50. Therefore, similarly to the first embodiment shown in FIG. 6, there is an advantage that it is not necessary to newly add a component such as a valve to cut off the power transmission path. In addition, in the second embodiment, by disposing the clutch release valve 320 upstream of the manual valve 5, there is also obtained an advantage that the number of components can be reduced as compared with the first embodiment.
[0060]
As shown in FIG. 8, when the driver operates the shift selection switch from the state of FIG. 7C to switch the target range position from D to R, the pressure of the clutch release valve 320 is increased. It is also possible to supply hydraulic pressure to the reverse brake 50 to re-engage the friction element of the reverse brake 50 again.
[0061]
FIG. 9 shows a third embodiment of the present invention, in which a configuration relating to disconnection of the power transmission path shown in FIG. 5B is applied to the hydraulic control system of FIG. FIG. 6 is a block diagram showing an example to which the configuration of FIG. 5B is applied. This figure also shows only the components related to the disconnection of the power transmission path according to the present invention in the hydraulic control system of FIG. As illustrated, the components involved in disconnecting the power transmission path in the present embodiment are the manual valve 5, the forward clutch 40, the reverse brake 50, the forward clutch release valve 330, and the reverse brake release valve 331. . In this embodiment, both the forward clutch release valve 330 and the reverse brake release valve 331 are switching valves. Further, the manual valve 5 is disposed upstream of the forward clutch release valve 330 and the reverse brake release valve 331.
[0062]
In the illustrated embodiment, when an abnormality occurs, the manual valve 5 is operated to switch the supply of the hydraulic pressure from one of the forward clutch 40 and the reverse brake 50 to the other, and to supply the hydraulic pressure to engage. The release valve on the element (forward clutch 40 or reverse brake 50) side is switched to the hydraulic pressure supply direction, and the other release valve is switched to the drain direction.
[0063]
In the third embodiment, a switching valve is used as a clutch (brake) release valve. Therefore, the design of the hydraulic circuit and the control system thereof is simpler than in the above-described first and second embodiments using the pressure regulating valve. Can easily be achieved.
[0064]
FIG. 10 shows a fourth embodiment of the present invention. As a fourth example in which the configuration related to the disconnection of the power transmission path shown in FIG. 5 is applied to the hydraulic control system of FIG. FIG. 6 is a block diagram illustrating a configuration to which the configuration of FIG. 5A is applied. This figure also shows only the components related to the disconnection of the power transmission path according to the present invention in the hydraulic control system of FIG. As shown, the components involved in disconnecting the power transmission path in the present embodiment are the manual valve 5, the forward clutch 40, the reverse brake 50, and the clutch release valve 340. In this embodiment, a switching valve is used as the clutch release valve 340, and the manual valve 5 is disposed downstream of the clutch release valve 340.
[0065]
In the illustrated embodiment, when an abnormality occurs, the clutch release valve 340 is switched to the drain direction, and the supply of the hydraulic pressure to the forward clutch 40 and the reverse brake 50 is shut off.
[0066]
Also in the fourth embodiment, a switching valve is used as a clutch (brake) release valve. Therefore, the design of the hydraulic circuit and the control system thereof is simpler than in the above-described first and second embodiments using the pressure regulating valve. Can easily be achieved.
[0067]
FIG. 11 shows a fifth embodiment of the present invention, and shows a fifth example in which the configuration relating to the disconnection of the power transmission path shown in FIG. 5 is applied to the hydraulic control system of FIG. It is a block diagram. This figure also shows only the components related to the disconnection of the power transmission path according to the present invention in the hydraulic control system of FIG. As shown, the components involved in disconnecting the power transmission path in the present embodiment are the manual valve 5, the forward clutch 40, the reverse brake 50, and the clutch release valve 350. Here, a switching valve 350 is provided as a clutch release valve. The switching valve 350 has two input ports I1 and I2 and two output ports O1 and O2, and has four switching positions 350a to 350d. The input ports I1 and I2 of the switching valve 350 are connected to the D range port 5c and the R range port 5b of the manual valve 5, respectively.
[0068]
The first switching position 350a of the switching valve 350 is set between the D range port 5c of the manual valve 5 via the output port O1 to the forward clutch 40 and the R range port 5b of the manual valve 5 via the output port O2 for the reverse brake. The supply of hydraulic pressure to 50 is allowed. Next, the second switching position 350b inhibits supply of the hydraulic pressure from the manual valve 5 to both the forward clutch 40 and the reverse brake 50. The third switching position 350c allows only supply of hydraulic pressure from the R range port 5b of the manual valve 5 to the forward clutch 40 via the first output port O1. Further, the fourth switching position 350d allows only supply of hydraulic pressure from the D range port of the manual valve 5 to the reverse brake 50 via the second output port O2.
[0069]
Next, the operation of the switching valve 350 will be described. When there is no abnormality in the automatic transmission, that is, when there is no mismatch between the target range position and the actual range position, the switching valve 350 is fixed to the first switching position 350a. On the other hand, when the abnormality of the automatic transmission occurs when the target range position is P or N, the automatic transmission is switched to the second switching position 350b, and the hydraulic pressure is applied to both the forward clutch 40 and the reverse brake 50. Prohibit the supply of When an abnormality occurs in the automatic transmission when the target range position is the forward position (L, D), the automatic transmission is switched to the third switching position 350c, and the first output is output from the R range port 5b of the manual valve 5. The hydraulic pressure is supplied to the forward clutch 40 through the port O1, whereby the friction element of the forward clutch 40 is fastened to allow the vehicle to move forward. Further, when an abnormality occurs in the automatic transmission when the target range position is R, the automatic transmission is switched to the fourth switching position 350d, and the reverse brake is switched from the D range port 5c of the manual valve 5 via the second output port O2. The hydraulic pressure is supplied to the reverse brake 50 so that the friction element of the reverse brake 50 is engaged to enable the vehicle to move backward.
[0070]
FIG. 12 shows a sixth embodiment of the present invention, and shows a sixth example in which the configuration related to the disconnection of the power transmission path shown in FIG. 5 is applied to the hydraulic control system of FIG. It is a block diagram. This figure also shows only the components related to the disconnection of the power transmission path according to the present invention in the hydraulic control system of FIG. As illustrated, the components involved in disconnecting the power transmission path in the present embodiment are the manual valve 5, the forward clutch 40, the reverse brake 50, and the clutch release valve 360. Here also, a switching valve 360 is provided as a clutch release valve. The switching valve 360 has three input ports I1, I2, I3 and three output ports O1, O2, O3, and has four switching positions 360a to 360d.
[0071]
The first switching position 360a of the switching valve 360 allows the supply of hydraulic pressure from the first input port I1 to the manual valve 5 via the first output port O1, and the second switching position 360b The supply of hydraulic pressure is not permitted from the output port of the above. The third switching position 360c allows supply of hydraulic pressure from the first input port I1 to the forward clutch 40 via the second output port O2 directly, that is, without passing through the manual valve 5. Further, the fourth switching position 360d allows supply of hydraulic pressure directly from the first input port I1 to the reverse brake 50 via the second output port O3, that is, without passing through the manual valve 5.
[0072]
Next, the operation of the switching valve 360 will be described. When there is no abnormality in the automatic transmission, that is, when there is no mismatch between the target range position and the actual range position, the switching valve 360 is fixed to the first switching position 360a. On the other hand, when the abnormality of the automatic transmission occurs when the target range position is P or N, the automatic transmission is switched to the second switching position 360b, and the hydraulic pressure is applied to both the forward clutch 40 and the reverse brake 50. Prohibit the supply of When an abnormality occurs in the automatic transmission when the target range position is the forward position (L, D), the automatic transmission is switched to the third switching position 360c, and the hydraulic pressure is directly supplied to the forward clutch 40. As a result, the friction element of the forward clutch 40 is fastened to allow the vehicle to move forward. Further, when an abnormality occurs in the automatic transmission when the target range position is R, the automatic transmission is switched to the fourth switching position 360d, and the hydraulic pressure is directly supplied to the reverse brake 50, whereby the friction of the reverse brake 50 is increased. The elements are fastened to allow the vehicle to move backwards.
[0073]
FIG. 11 and FIG. 12 show seventh and eighth embodiments of the present invention, and show still another example of the power transmission path cutting means. Each of these figures shows a transmission path for transmitting the power of the vehicle from the engine to the driving wheels, and shows the engine 401, the automatic transmission 402, the driving wheels 403, and the transmission path between the engine 401 and the automatic transmission 402. A power transmission path element 404 and a power transmission path element 405 between the automatic transmission 402 and the drive wheels 403 are provided. In these figures, the output rotation from the engine 401 is speeded up, decelerated, or moved backward (reverse rotation) in the automatic transmission 402 and transmitted to the drive wheels 403. At this time, a power transmission path element 404 between the engine 401 and the automatic transmission 402 and a power transmission path element 405 between the automatic transmission 402 and the drive wheels 403 constitute a series of power transmission paths.
[0074]
Here, in FIG. 11, a power transmission path element 405, that is, a clutch 406 is disposed between the automatic transmission 402 and the drive wheel 403, while in FIG. 12, a power transmission path element 404, that is, the engine 401 and the automatic transmission A clutch 406 is arranged between the clutch 404 and the clutch 402.
[0075]
The clutch 406 functions as a power transmission path disconnecting means in the present invention, and disconnects the power transmission path when the abnormality of the automatic transmission as described above, that is, the mismatch between the target range position and the actual range position occurs. This prevents output rotation from the engine or output rotation from the automatic transmission from being transmitted to the drive wheels. That is, the power transmission path cutting means shown in these figures does not cut the power transmission path by opening the friction element of the automatic transmission as in the above-described embodiments, but directly mechanically cuts the power transmission path. Is what you do.
[0076]
In order to operate the clutch 406, for example, in the case of a hydraulic control system shown in FIG. 3, a circuit for operating the clutch 406 may be added, but in the case of an automatic transmission having a clutch as a starting element, In the embodiment shown in FIG. 12, the clutch used as the starting element can be used as it is.
[0077]
As described above, in the automatic transmission control device according to the present invention, in an automatic transmission using shift-by-wire control, a target range position based on a driver's intention and an actual range position in the automatic transmission are determined. When a mismatch occurs, it is possible to effectively prevent the behavior of the vehicle against the driver's intention.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram schematically illustrating a configuration of a shift-by-wire control device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a skeleton diagram schematically illustrating a configuration of an example of an automatic transmission (a continuously variable transmission) controlled using the control device according to the present invention.
FIG. 3 is a diagram showing a configuration of a hydraulic control system of the automatic transmission of FIG. 2;
FIG. 4 is a flowchart showing a processing procedure when the control device according to the present invention controls the automatic transmission when a failure occurs in the actuator that operates the manual shaft.
FIG. 5 is a block diagram conceptually showing components related to disconnection of a power transmission path when a failure occurs in an actuator that operates a manual shaft in the control device according to the present invention.
FIG. 6 is a block diagram showing a first example in a case where a configuration related to disconnection of a power transmission path according to the first embodiment of the present invention is applied to the hydraulic control system of FIG. 3; ) Shows a case where the target range is D and the automatic transmission is operating normally, FIG. 6B shows a case where an abnormality occurs in the automatic transmission, and FIG. Each case of cutting is shown.
FIG. 7 is a block diagram showing a case where a configuration relating to cutting of a power transmission path according to a second embodiment of the present invention is applied to the hydraulic control system of FIG. 3, and FIG. D shows a case where the automatic transmission is operating normally, FIG. 7B shows a case where an abnormality occurs in the automatic transmission, and FIG. 7C shows a case where the power transmission path is cut off according to the present invention. Shown respectively.
FIG. 8 shows a case where the target range position is switched from D to R by the driver operating the shift selection switch in FIG. 7;
FIG. 9 is a block diagram showing a case where a configuration relating to disconnection of a power transmission path according to a third embodiment of the present invention is applied to the hydraulic control system of FIG. 3;
FIG. 10 is a block diagram showing a case where a configuration relating to cutting of a power transmission path according to a fourth embodiment of the present invention is applied to the hydraulic control system of FIG. 3;
FIG. 11 is a block diagram showing a case where a configuration relating to disconnection of a power transmission path according to a fifth embodiment of the present invention is applied to the hydraulic control system of FIG. 3;
FIG. 12 is a block diagram showing a case where a configuration relating to disconnection of a power transmission path according to a sixth embodiment of the present invention is applied to the hydraulic control system of FIG. 3;
FIG. 13 is a block diagram showing a power transmission path disconnecting means according to a seventh embodiment of the present invention, showing a case where a clutch is disposed as a power transmission path disconnecting means between an automatic transmission and a drive wheel. It is.
FIG. 14 is a block diagram showing a power transmission path disconnecting means according to an eighth embodiment of the present invention, showing a case where a clutch is disposed as a power transmission path disconnecting means between an engine and an automatic transmission. is there.
[Explanation of symbols]
1 Shift selection switch
2 Shift-by-wire control unit (SBWCU)
3 shift-by-wire actuator (SBWACT)
4 Automatic transmission control unit (ATCU)
5 Manual valve
6,402 automatic transmission
7 Control valve (C / V)
8 Manual shaft
9 Position sensor
10,401 engine
12 Torque converter
13 Rotation axis
14 Drive shaft
15 Forward / backward switching mechanism
16 Drive pulley (primary pulley)
17 planetary gear mechanism
18, 30 fixed conical plate
19 Sun Gear
20 Drive pulley cylinder chamber
21,23 pinion gear
22, 34 Movable conical plate
24 V belt
25 pinion carrier
26 driven pulley (secondary pulley)
27 Internal gear
28 driven shaft
29 V belt type continuously variable transmission
32 driven pulley cylinder chamber
40,301 Forward clutch
44 Final Gear
46 drive gear
48 idler gear
50,302 Reverse brake
52 idler shaft
54 pinion gear
56 Differential device
58,60 pinion gear
62, 64 Side gear
66, 68 output shaft
101 oil pump
102 Line pressure regulator
106 shift control valve
108 step motor
110 Gear ratio pressure valve
112 Speed change mechanism
114 switching valve
116 Pressure Modifier Valve
118 Constant pressure regulating valve
120 Duty valve for modifier
122 Clutch relief valve
124 Torque converter relief valve
126 Lock-up control valve
128 Duty valve for lock-up
129 Duty valve for clutch engagement / disengagement control
130 tank
131 strainer
132 oilway
140,311 Reverse brake control valve
142,310 forward clutch control valve
150 Shift command valve
160 Holding pressure valve
164 sensor shoe
178 lever
181,183,185 pin
182 rod
320, 330, 331, 340, 350, 360 Clutch (brake) release valve
403 drive wheel
404,405 Power transmission path element
406 clutch

Claims (9)

自動変速機の複数の変速レンジに対応した複数の変速レンジ位置を有し、運転者の切換操作により前記複数の変速レンジ位置の内の一つを目標レンジ位置として選択し、該目標レンジ位置を電気信号に変換して目標レンジ位置信号として出力する目標レンジ位置指令手段と、
前記目標レンジ位置信号に応じて前記自動変速機の実レンジ切換を行う実レンジ切換手段と、
前記自動変速機の実レンジ位置を電気信号に変換して実レンジ位置信号として検出する実レンジ位置検出手段と、
前記目標レンジ位置信号と前記実レンジ位置信号とが異なるときに異常と判断する変速異常判断手段と、
前記変速異常判断手段が異常と判断したときに、エンジンの出力軸から前記自動変速機を介して駆動輪へと至るまでの間の動力伝達経路を切断する動力伝達経路切断手段とを具えることを特徴とする自動変速機の制御装置。It has a plurality of shift range positions corresponding to a plurality of shift ranges of the automatic transmission, and selects one of the plurality of shift range positions as a target range position by a switching operation of a driver, and sets the target range position to Target range position command means for converting into an electric signal and outputting as a target range position signal,
Actual range switching means for performing actual range switching of the automatic transmission according to the target range position signal;
An actual range position detection means for converting the actual range position of the automatic transmission into an electric signal and detecting the electric signal as an actual range position signal;
A shift abnormality determining unit that determines that there is an abnormality when the target range position signal and the actual range position signal are different,
Power transmission path disconnecting means for disconnecting a power transmission path from an output shaft of an engine to a drive wheel via the automatic transmission when the shift abnormality determining means determines that the transmission is abnormal. A control device for an automatic transmission, characterized in that: 請求項１記載の装置において、
前記自動変速機の前進用摩擦係合要素に油圧が供給されたときには該自動変速機の前記駆動輪への動力伝達方向を前進方向とし、前記自動変速機の後進用摩擦係合要素に油圧が供給されたときには該自動変速機の前記駆動輪への動力伝達方向を後進方向とし、前記前進用摩擦係合要素および前記後進用摩擦係合要素のいずれにも締結動作のための油圧が供給されないときには該自動変速機を中立状態とする前後進切換手段と、
前記実レンジ切換手段と結合し、該実レンジ切換手段が前進位置に切り換えられたときには第一出口から油圧を供給し、該実レンジ切換手段が後進位置に切り換えられたときには第二出口から油圧を供給する前後進油圧制御手段とを具え、
前記動力伝達経路切断手段を前記前後進油圧制御手段の下流側に配置し、
該動力伝達経路切断手段が、前記第一出口から前記前進用摩擦係合要素への、および前記第二出口から前記後進用摩擦係合要素への各油圧の供給の実行または停止の切り換えが可能な油圧開放手段と、前記変速異常判断手段が変速異常と判断したときに、前記油圧開放手段による前記前進用摩擦係合要素および前記後進用摩擦係合要素への油圧の供給を停止して前記動力伝達経路の切断を行う切換制御手段とを具えることを特徴とする自動変速機の制御装置。The device of claim 1,
When hydraulic pressure is supplied to the forward friction engagement element of the automatic transmission, the power transmission direction to the drive wheels of the automatic transmission is set to the forward direction, and hydraulic pressure is applied to the reverse friction engagement element of the automatic transmission. When supplied, the direction of power transmission to the drive wheels of the automatic transmission is set to the reverse direction, and the hydraulic pressure for the fastening operation is not supplied to either the forward friction engagement element or the reverse friction engagement element. Sometimes forward / backward switching means for bringing the automatic transmission into a neutral state;
Combined with the actual range switching means, when the actual range switching means is switched to the forward position, the hydraulic pressure is supplied from the first outlet, and when the actual range switching means is switched to the reverse position, the hydraulic pressure is supplied from the second outlet. Forward and backward hydraulic pressure control means for supplying
The power transmission path disconnecting means is disposed downstream of the forward / reverse hydraulic pressure control means,
The power transmission path disconnecting means can switch execution or stop of supply of hydraulic pressure from the first outlet to the forward friction engagement element and from the second outlet to the reverse friction engagement element. When the shift abnormality determining means determines that the shift is abnormal, the supply of the hydraulic pressure to the forward friction engagement element and the reverse friction engagement element by the hydraulic release means is stopped. A control device for an automatic transmission, comprising: switching control means for disconnecting a power transmission path. 請求項２記載の装置において、
前記油圧開放手段が、前記第一出口から前記前進用摩擦係合要素への、および前記第二出口から前記後進用摩擦係合要素への油圧の供給の実行または停止を、該油圧の調整によって行うことを特徴とする自動変速機の制御装置。The device according to claim 2,
The hydraulic pressure release unit controls execution or stop of supply of hydraulic pressure from the first outlet to the forward friction engagement element and from the second outlet to the reverse friction engagement element by adjusting the hydraulic pressure. A control device for an automatic transmission, wherein the control device performs: 請求項２記載の装置において、
前記油圧開放手段が、
前記第一出口から前記前進用摩擦係合要素への、および前記第二出口から前記後進用摩擦係合要素への油圧の供給を可能とする第一切換位置と、
前記第一出口から前記前進用摩擦係合要素への、および前記第二出口から前記後進用摩擦係合要素への油圧の供給を停止する第二切換位置と、
前記第二出口から前記前進用摩擦係合要素への油圧の供給のみを可能とする第三切換位置と、
前記第一出口から前記後進用摩擦係合要素への油圧の供給のみを可能とする第四切換位置とを具え、
前記切換制御手段が、前記変速異常判断手段が変速異常と判断しないときには前記油圧開放手段を前記第一切換位置とし、
前記目標レンジ位置が前進および後進のいずれでもない位置にあるときに前記変速異常判断手段が変速異常と判断したときには前記油圧開放手段を前記第二切換位置とし、
前記目標レンジ位置が前進位置にあるときに前記変速異常判断手段が変速異常と判断したときには前記油圧開放手段を前記第三切換位置とし、
前記目標レンジ位置が後進位置にあるときに前記変速異常判断手段が変速異常と判断したときには前記油圧開放手段を前記第四切換位置とすることを特徴とする自動変速機の制御装置。The device according to claim 2,
The hydraulic release means,
A first switching position enabling supply of hydraulic pressure from the first outlet to the forward friction engagement element, and from the second outlet to the reverse friction engagement element;
A second switching position for stopping the supply of hydraulic pressure from the first outlet to the forward friction engagement element, and from the second outlet to the reverse friction engagement element,
A third switching position allowing only the supply of hydraulic pressure from the second outlet to the forward friction engagement element,
A fourth switching position enabling only supply of hydraulic pressure from the first outlet to the reverse friction engagement element,
The switching control means, when the shift abnormality determination means does not determine that the shift is abnormal, the hydraulic pressure release means as the first switching position,
When the shift abnormality determination unit determines that the shift is abnormal when the target range position is at a position other than forward or reverse, the hydraulic pressure release unit is set to the second switching position,
When the shift abnormality determination unit determines that the shift is abnormal when the target range position is at the forward position, the hydraulic pressure release unit is set to the third switching position,
A control device for an automatic transmission, wherein the hydraulic pressure release means is set to the fourth switching position when the shift abnormality determining means determines that the shift is abnormal when the target range position is at the reverse position. 請求項１記載の装置において、
前記自動変速機の前進用摩擦係合要素に油圧が供給されたときには該自動変速機の前記駆動輪への動力伝達方向を前進方向とし、前記自動変速機の後進用摩擦係合要素に油圧が供給されたときには該自動変速機の前記駆動輪への動力伝達方向を後進方向とし、前記前進用摩擦係合要素および前記後進用摩擦係合要素のいずれにも締結動作のための油圧が供給されないときには該自動変速機を中立状態とする前後進切換手段と、
前記実レンジ切換手段と結合し、該実レンジ切換手段が前進位置に切り換えられたときには第一出口から油圧を供給し、該実レンジ切換手段が後進位置に切り換えられたときには第二出口から油圧を供給する前後進油圧制御手段とを具え、
前記動力伝達経路切断手段を前記前後進油圧制御手段の上流側に配置し、
該動力伝達経路切断手段が、前記前後進油圧制御手段への油圧の供給の実行または停止の切り換えが可能な油圧開放手段と、前記変速異常判断手段が変速異常と判断したときに、前記前後進油圧制御手段への油圧の供給を停止して前記動力伝達経路の切断を行う切換制御手段とを具えることを特徴とする自動変速機の制御装置。The device of claim 1,
When hydraulic pressure is supplied to the forward friction engagement element of the automatic transmission, the power transmission direction to the drive wheels of the automatic transmission is set to the forward direction, and hydraulic pressure is applied to the reverse friction engagement element of the automatic transmission. When supplied, the direction of power transmission to the drive wheels of the automatic transmission is set to the reverse direction, and the hydraulic pressure for the fastening operation is not supplied to either the forward friction engagement element or the reverse friction engagement element. Sometimes forward / backward switching means for bringing the automatic transmission into a neutral state;
Combined with the actual range switching means, when the actual range switching means is switched to the forward position, the hydraulic pressure is supplied from the first outlet, and when the actual range switching means is switched to the reverse position, the hydraulic pressure is supplied from the second outlet. Forward and backward hydraulic pressure control means for supplying
The power transmission path disconnecting means is arranged upstream of the forward / reverse hydraulic pressure control means,
The power transmission path disconnecting means includes a hydraulic pressure release means capable of switching execution or stop of supply of hydraulic pressure to the forward / reverse hydraulic control means, and the forward / reverse transmission means when the shift abnormality determination means determines that the shift is abnormal. A control device for stopping the supply of the hydraulic pressure to the hydraulic control device and disconnecting the power transmission path. 請求項５記載の装置において、
前記油圧開放手段が、前記前後進油圧制御手段への油圧の供給の実行または停止を、該油圧の調整によって行うことを特徴とする自動変速機の制御装置。The device according to claim 5,
A control device for an automatic transmission, wherein the hydraulic pressure release means performs or stops supply of hydraulic pressure to the forward / reverse hydraulic pressure control means by adjusting the hydraulic pressure. 請求項２記載の装置において、
前記油圧開放手段が、
前記前後進油圧制御手段への油圧の供給を可能とする第一切換位置と、
前記前後進油圧制御手段への油圧の供給を停止する第二切換位置と、
前記前進用摩擦係合要素へ油圧を直接供給する第三切換位置と、
前記後進用摩擦係合要素へ油圧を直接供給する第四切換位置とを具え、
前記切換制御手段が、前記変速異常判断手段が変速異常と判断しないときには前記油圧開放手段を前記第一切換位置とし、
前記目標レンジ位置が前進および後進のいずれでもない位置にあるときに前記変速異常判断手段が変速異常と判断したときには前記油圧開放手段を前記第二切換位置とし、
前記目標レンジ位置が前進位置にあるときに前記変速異常判断手段が変速異常と判断したときには前記油圧開放手段を前記第三切換位置とし、
前記目標レンジ位置が後進位置にあるときに前記変速異常判断手段が変速異常と判断したときには前記油圧開放手段を前記第四切換位置とすることを特徴とする自動変速機の制御装置。The device according to claim 2,
The hydraulic release means,
A first switching position enabling supply of hydraulic pressure to the forward / reverse hydraulic control means,
A second switching position for stopping the supply of hydraulic pressure to the forward-reverse hydraulic control means,
A third switching position for directly supplying hydraulic pressure to the forward friction engagement element,
A fourth switching position for directly supplying hydraulic pressure to the reverse friction engagement element,
The switching control means, when the shift abnormality determination means does not determine that the shift is abnormal, the hydraulic pressure release means as the first switching position,
When the shift abnormality determination unit determines that the shift is abnormal when the target range position is at a position other than forward or reverse, the hydraulic pressure release unit is set to the second switching position,
When the shift abnormality determination unit determines that the shift is abnormal when the target range position is at the forward position, the hydraulic pressure release unit is set to the third switching position,
A control device for an automatic transmission, wherein the hydraulic pressure release means is set to the fourth switching position when the shift abnormality determining means determines that the shift is abnormal when the target range position is at the reverse position. 請求項１記載の装置において、
前記動力伝達経路切断手段を前記エンジンと該自動変速機との間に設けたことを特徴とする自動変速機の制御装置。The device of claim 1,
A control device for an automatic transmission, wherein the power transmission path disconnecting means is provided between the engine and the automatic transmission. 請求項１記載の装置において、
前記動力伝達経路切断手段を該自動変速機と前記駆動輪との間に設けたことを特徴とする自動変速機の制御装置。The device of claim 1,
A control device for an automatic transmission, wherein the power transmission path disconnecting means is provided between the automatic transmission and the drive wheels.
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