JP2004116728A

JP2004116728A - Shift controller and work vehicle provided therewith

Info

Publication number: JP2004116728A
Application number: JP2002283784A
Authority: JP
Inventors: Yukifumi Yamanaka; 山中　　之史; Yoshihiro Ueda; 上田　　吉弘; Shigeki Hayashi; 林　繁樹; Yuji Kato; 加藤　裕治
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 2002-09-27
Filing date: 2002-09-27
Publication date: 2004-04-15

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a shift controller allowing shifting at the same operating speed in each of when shifting in an accelerating direction and when shifting in a decelerating direction. SOLUTION: The shift controller is provided with continuously variable transmissions 11R and 11L capable of steplessly changing speed change outputs, actuators 33R and 33L for shifting them, a target shift state command means for commanding a target shift state, and a control means 31 for applying energy for operation in proportion to a deviation between actual shift states of the continuously variable transmissions 11R and 11L and the target shift state to operate the actuators. When the control means 31 is commanded a decelerating side target shift state, it operates the actuators 33R and 33L in a state with smaller energy for operation applied to the actuators 33R and 33L when the deviation is the same in comparison with when an accelerating side target shift command is commanded. COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、変速出力を無段階に変更自在な無段変速装置と、その無段変速装置を変速操作するアクチュエータと、目標変速状態を指令する目標変速状態指令手段と、前記無段変速装置の実変速状態と前記目標変速状態指令手段にて指令された目標変速状態との偏差が大きいほど大きい作動用エネルギーを与えて前記アクチュエータを作動させる制御手段とが備えられた変速制御装置及びそれを備えた作業車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
上記構成の変速制御装置は、例えば、コンバイン等のような作業車に備えられて利用されるものであるが、従来では、次のように構成されたものがあった。
つまり、前記無段変速装置として可変容量ポンプと油圧モータとからなる静油圧式の無段変速装置を用いて、例えば油圧シリンダのようなアクチュエータにより無段変速装置の被操作体としての斜板を操作する構成とし、前記制御手段としてのコントローラが、前記目標変速状態としての基準車速と無段変速装置の実変速状態である出力回転速度の検出値とが等しくなるようにアクチュエータの作動を制御する構成としたものがあった（特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−６３２１８号公報（第３頁―第５頁、図７、図８、）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来構成においては、アクチュエータの制御構成について詳述されていないが、アクチュエータの作動を制御する場合において、一般のＰＩ制御を用いると、目標変速状態と実変速状態との偏差が大きいほど大きい作動用エネルギーとして作動用圧油の供給量を多くしてアクチュエータを作動させるが、無段変速装置を増速操作する場合であっても減速操作する場合であっても、偏差の大きさが同じであれば作動用圧油の供給量は同じ値に調整することになる。
【０００５】
ところで、上記したような静油圧式の無段変速装置のような無段変速装置においては、前記アクチュエータによって変速中立状態から増速方向に変速操作する場合には、無段変速装置の変速出力が与えられる被駆動部における駆動負荷に起因する操作反力が大きいものであるのに対して、変速中立状態に向けて減速方向に変速操作する場合には、このような駆動負荷に起因する操作反力は小さいものである。
【０００６】
しかし、上記従来構成においては、無段変速装置を増速操作する場合であっても減速操作する場合であっても、目標変速状態と実変速状態との偏差の大きさが同じであればアクチュエータに与える作動用エネルギーは常に同じ値になるが、増速方向に変速操作する場合には駆動負荷に起因した大きな操作反力が加わるのに対して、減速方向に変速操作する場合にはこのような大きな操作反力は掛からない。その結果、同じ作動用エネルギーをアクチュエータに与えても、増速方向に変速操作する場合と減速方向に変速操作する場合とでは、アクチュエータによる変速操作速度が異なったものになってしまうという不利がある。
【０００７】
本発明はかかる点に着目してなされたものであり、その目的は、増速方向に変速操作する場合と減速方向に変速操作する場合との夫々において極力同じ操作速度で変速操作を行うことが可能となる変速制御装置を提供する点にある。
【０００８】
本発明の別の目的は、増速方向に変速操作する場合と減速方向に変速操作する場合との夫々において極力同じ操作速度で変速操作を行うことが可能となる変速制御装置を備えた作業車を提供する点にある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の変速制御装置は、変速出力を無段階に変更自在な無段変速装置と、その無段変速装置を変速操作するアクチュエータと、目標変速状態を指令する目標変速状態指令手段と、前記無段変速装置の実変速状態と前記目標変速状態指令手段にて指令された目標変速状態との偏差が大きいほど大きい作動用エネルギーを与えて前記アクチュエータを作動させる制御手段とが備えられたものであって、前記制御手段が、前記目標変速状態指令手段にて減速側の目標変速状態が指令されたときは、増速側の目標変速状態が指令されたときに比べて、前記偏差が同じときの前記アクチュエータに与える作動用エネルギーを小にする状態で前記アクチュエータを作動させるように構成されていることを特徴とする。
【００１０】
すなわち、無段変速装置の実変速状態と目標変速状態指令手段にて指令された目標変速状態との偏差が大きいほど大きい作動用エネルギーを与えてアクチュエータを作動させることによって極力迅速に偏差を小さくして無段変速装置を目標変速状態にさせることができるのであるが、アクチュエータを作動させるときには、目標変速状態指令手段にて減速側の目標変速状態が指令されたときは、増速側の目標変速状態が指令されたときに比べて、前記偏差が同じときのアクチュエータに与える作動用エネルギーを小にする状態で作動させるのである。
【００１１】
前記無段変速装置は増速方向に変速操作する場合には駆動負荷に起因した大きな操作反力が加わるので、変速中立状態から高速側に操作する場合つまり増速操作する場合には、このような大きな操作反力に対抗するために大きめの作動用エネルギーが必要であるが、変速中立状態に戻す場合つまり減速操作する場合には、このような大きな操作反力に対抗するための大きめの作動用エネルギーは不要である。そこで、減速操作する場合には、増速操作する場合に比べて、前記偏差が同じときのアクチュエータに与える作動用エネルギーを小にすることで、減速操作するときのアクチュエータによる変速操作速度と増速操作するときのアクチュエータによる変速操作速度とを同じ速度にさせるか又はそれらを近い値にさせることができる。
【００１２】
従って、増速方向に変速操作する場合と減速方向に変速操作する場合との夫々において極力同じ操作速度で変速操作を行うことが可能となる変速制御装置を提供できるに至った。
【００１３】
請求項２に記載の変速制御装置は、請求項１において、前記アクチュエータが油圧操作式のアクチュエータにて構成され、前記作動用エネルギーとしての前記アクチュエータに供給する作動用圧油の供給を断続する圧油供給切換手段が備えられ、前記制御手段が、前記圧油供給切換手段に対する切換制御用のパルス信号のデューティ比を変更させて、前記偏差が大きいほど前記作動用圧油の供給量が大となるように前記作動用圧油の供給量を制御するように構成され、且つ、前記減速側の目標変速状態が指令されたときは、前記増速側の目標変速状態が指令されたときに比べて、前記偏差が同じときの前記アクチュエータに対する作動用圧油の供給量を減少させるべく、前記切換制御用のパルス信号のデューティ比を変更調整するよう構成されていることを特徴とする。
【００１４】
すなわち、前記圧油供給切換手段に対する切換制御用のパルス信号のデューティ比を変更させることで前記偏差が大きいほど油圧操作式のアクチュエータに対する作動用圧油の供給量が大となるように作動用圧油の供給量が制御される。そして、減速側の目標変速状態が指令されたときは、増速側の目標変速状態が指令されたときに比べて、偏差が同じときのアクチュエータに対する作動用圧油の供給量を減少させるように切換制御用のパルス信号のデューティ比を変更調整するのである。
【００１５】
このように切換制御用のパルス信号のデューティ比を変更させて作動用圧油の供給の断続状態を変更させることで作動用圧油の供給量が制御される構成であり、例えば、電磁比例流量制御弁等のような圧油供給量を無段階に精度よく流量調整するために複雑な構成で且つ高価な装置を用いることなく、簡易な構成の断続式の圧油供給切換手段にて対応でき、しかも、制御構成も簡単なもので済ませることができる。
【００１６】
請求項３記載の作業車は、請求項１又は２記載の変速制御装置を備えた作業車であって、作業車の左右一対の走行装置夫々の走行速度を前進方向並びに後進方向夫々に無段階に変速操作する形態で前記無段変速装置が左右一対設けられ、前記アクチュエータが、前記左右一対の無段変速装置の夫々を各別に変速操作自在に左右一対設けられ、前記制御手段が、前記左右一対のアクチュエータの作動を各別に制御するように構成されていることを特徴とする。
【００１７】
すなわち、一対の無段変速装置によって左右一対の走行装置を各別に変速操作することで、一対の走行装置夫々の走行速度が前進方向並びに後進方向夫々に無段階に変速操作されて車体走行状態が変更されることになる。そして、増速方向に変速操作する場合と減速方向に変速操作する場合との夫々において極力同じ操作速度で変速操作を行うことが可能となる変速制御装置を備えていることから、一対のアクチュエータが夫々、走行装置の走行速度を増速させる場合と減速させる場合の夫々において極力同じ操作速度で変速操作を行うことになる。
【００１８】
従って、増速方向に変速操作する場合と減速方向に変速操作する場合との夫々において極力同じ操作速度で変速操作を行うことが可能となる変速制御装置を備えた作業車を提供できるに至った。
【００１９】
請求項４記載の作業車は、請求項３において、前記目標変速状態指令手段が、前記目標変速状態として、旋回走行状態における左右一対の走行装置の目標速度比率を指令するように構成され、前記制御手段が、旋回走行状態において、左右一対の無段変速装置の出力回転速度の速度比率が前記目標速度比率となるように前記一対のアクチュエータの作動を制御するよう構成されていることを特徴とする。
【００２０】
すなわち、目標変速状態指令手段により目標変速状態として旋回走行状態における左右一対の走行装置の目標速度比率が指令され、旋回走行状態において、左右一対の無段変速装置の出力回転速度の速度比率が目標速度比率となるように一対のアクチュエータの作動が制御されることになる。例えば、旋回中心から離れる側の無段変速装置は設定速度を維持するようにアクチュエータを制御し、旋回中心側の無段変速装置は目標速度比率になるように減速させるべくアクチュエータを制御して所望の旋回状態で旋回させることができるのである。
【００２１】
そして、前記各アクチュエータは、増速方向に変速操作する場合と減速方向に変速操作する場合との夫々において極力同じ操作速度で変速操作を行うことが可能であるから、旋回半径が小さくなるように旋回操作している場合と旋回半径が大きくなるように旋回操作している場合との夫々において極力同じ操作速度で変速操作を行うことができる。
【００２２】
従って、旋回半径が小さくなるように旋回操作している場合と旋回半径が大きくなるように旋回操作している場合との夫々において極力同じ操作速度で変速操作を行うことができるから、旋回操作を良好に行うことが可能となる。
【００２３】
請求項５記載の作業車は、請求項３において、前記目標変速状態指令手段が、前記目標変速状態として、直進走行状態における目標走行速度を指令するように構成され、前記制御手段が、直進走行状態において、左右一対の無段変速装置の出力回転速度が共に前記目標走行速度になるように前記一対のアクチュエータの作動を制御するよう構成されていることを特徴とする。
【００２４】
すなわち、目標変速状態指令手段により目標変速状態として直進走行状態における目標走行速度が指令され、直進走行状態において、左右一対の無段変速装置の出力回転速度が共に目標走行速度になるように一対のアクチュエータの作動が制御されることになる。
【００２５】
そして、前記各アクチュエータは、増速方向に変速操作する場合と減速方向に変速操作する場合との夫々において極力同じ操作速度で変速操作を行うことが可能であるから、目標走行速度として増速側の速度が指令される場合と減速側の速度が指令される場合との夫々において極力同じ操作速度で変速操作を行うことができる。
【００２６】
従って、直進走行中において増速する場合と減速する場合との夫々において極力同じ操作速度で変速操作を行うことができるから、直進走行速度の変速操作を良好に行うことが可能となる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る変速制御装置及びそれを備えた作業車の実施形態を作業車の一例としてのコンバインに適用した場合について図面に基づいて説明する。
【００２８】
図１に作業車の一例であるコンバインの全体側面が示されており、このコンバインは、走行装置の一例である左右一対のクローラ式走行装置１Ｒ、１Ｌの駆動で走行する走行機体２の前部に、植立穀稈を刈り取って後方に向けて搬送する刈取搬送装置３を昇降可能に連結し、走行機体２に、刈取搬送装置３からの刈取穀稈を受け取って脱穀処理並びに選別処理を実行する脱穀装置４と、脱穀装置４からの穀粒を貯留する穀粒タンク５とを搭載するとともに、穀粒タンク５の前方箇所に搭乗運転部６を形成することによって構成されている。
【００２９】
図２に示すように、このコンバインは、エンジン７からの動力を、ベルトテンション式の主クラッチ８を介してミッションケース９の入力軸１０に伝達し、この入力軸１０から走行用の一対の無段変速装置１１Ｒ、１１Ｌに分配伝達し、走行用の一方の無段変速装置１１Ｌによる変速後の動力を左側のギヤ式の副変速装置１３Ｌを介して左側のクローラ式走行装置１Ｌに伝達し、走行用の他方の無段変速装置１１Ｒによる変速後の動力を、右側のギヤ式の副変速装置１３Ｒを介して右側のクローラ式走行装置１Ｒに伝達するようにして走行駆動用の伝動機構を構成している。一方、エンジン７からの動力が作業用の無段変速装置１２にも供給され、その作業用の無段変速装置１２による変速後の動力を、ベルトテンション式の刈取クラッチ１４を介して刈取搬送装置３に伝達するようにして刈取作業用の伝動機構を構成している。左右のギヤ式の副変速装置１３Ｒ、１３Ｌは、前記各無段変速装置１１Ｒ、１１Ｌの変速後の動力を高低２段に切り換え自在に構成されている。又、搭乗運転部６には、前後方向に揺動操作可能な単一の副変速レバー２５が設けられ、この副変速レバー２５は、図示しない連係機構を介してギヤ式の副変速機構１３Ｒ、１３Ｌに連係されており、副変速レバー２５の操作によって、走行用の各無段変速装置１１Ｒ、１１Ｌによる変速後の動力を高低２段に変速できるようになっている。
【００３０】
走行用の各無段変速装置１１Ｒ、１１Ｌは、アキシャルプランジャ形式で可変容量型のピストンポンプ１９とピストンモータ２０とを夫々備えて静油圧式の無段変速装置として構成され、作業用の無段変速装置１２も同様に、アキシャルプランジャ形式で可変容量型のピストンポンプ２１とピストンモータ２２とを備えて静油圧式無段変速装置として構成され、左右のクローラ式走行装置１Ｒ、１Ｌ夫々の走行方向を前進方向並びに後進方向に切り換え且つ走行速度を無段階に変速することができる構成となっている。
【００３１】
そして、図３に示すように、走行用の各無段変速装置１１Ｒ、１１Ｌを各別に変速操作する油圧式の走行用操作機構３０と、作業用の無段変速装置１２を変速操作する油圧式の作業用操作機構３６とが夫々備えられている。前記走行用操作機構３０は、走行用の各無段変速装置１１Ｒ、１１Ｌの夫々における変速用の被操作体としてのトラニオン軸２９に連動連結されたアクチュエータとしての一対の複動型の油圧シリンダ３３Ｒ、３３Ｌと、これらの各油圧シリンダ３３Ｒ、３３Ｌに対する正逆方向夫々の操作に対応する一対の油室に作動油を供給する状態と供給を停止する状態とに切り換え自在な一対の２位置切換式の給油用電磁弁３４Ａと、前記一対の油室から作動油を排出する状態と排出を停止する状態とに切り換え自在な一対の２位置切換式の排油用電磁弁３４Ｂとを備えて構成されている。前記各油圧シリンダ３３Ｒ、３３Ｌは、内装されるバネの付勢力により中立位置に復帰付勢される構成となっている。
前記各給油用電磁弁３４Ａ及び前記各排油用電磁弁３４Ｂの夫々により、各油圧シリンダ３３Ｒ、３３Ｌに供給する作動用エネルギーとしての作動用圧油の供給を断続自在な圧油供給切換手段が構成される。
【００３２】
前記作業用操作機構３６も同様に、作業用の無段変速装置１２におけるトラニオン軸３７に連動連結されるとともに、内装されるバネの付勢力により中立位置に復帰付勢される構成の複動型の油圧シリンダ４０と、この油圧シリンダ４０に対する正逆方向夫々の操作に対応する一対の油室に作動油を供給する状態と供給を停止する状態とに切り換え自在な一対の２位置切換式の給油用電磁弁４１Ａと、前記一対の油室から作動油を排出する状態と排出を停止する状態とに切り換え自在な一対の２位置切換式の排油用電磁弁４１Ｂとを備えて構成されている。
【００３３】
前記各給油用電磁弁３４Ａ、４１Ａは、バネの付勢力によってスプールを給油停止状態に移動付勢する構成となっており、ソレノイドによる電磁力によってバネの付勢力に抗してスプールを移動操作して作動油を供給する状態に切り換えるオンオフ切換式に構成されており、又、前記各排油用電磁弁３４Ｂ、４１Ｂは、バネの付勢力によってスプールを排出状態に移動付勢される構成となっており、ソレノイドによる電磁力によってバネの付勢力に抗してスプールを移動操作して作動油の排出を停止する状態に切り換わるオンオフ切換式に構成されている。
【００３４】
上記したような無段変速装置１１Ｒ、１１Ｌの変速動作の概略について説明を加えると、図４に示すように、トラニオン軸２９の変速位置が中立域にあれば変速出力（走行速度）は零となり、トラニオン軸２９の変速位置がその中立域から所定方向に回動操作されると前進方向への走行速度が無段階に増速操作され、トラニオン軸２９が中立域から所定方向と反対方向に回動操作されると後進方向への走行速度が無段階に増速操作される構成となっている。
【００３５】
搭乗運転部６には、走行停止を指令する停止用指令位置としての中立位置を含む所定操作範囲内で車体前後方向に沿って移動自在で、且つ、中立位置からの前方側への移動操作量が大きくなるほど高速となる直進走行用の目標走行速度としての目標車速を指令し、中立位置からの後方側への移動操作量が大きくなるほど高速となる目標車速を指令する単一の主変速レバー２４、及び、左右方向に沿って所定の左右操作範囲にわたり揺動操作可能な単一の旋回レバー２６などが装備されている。そして、図３に示すように、主変速レバー２４の操作位置を検出する変速レバーセンサ２７と、旋回レバー２６の操作位置を検出する操作位置検出手段としての旋回レバーセンサ２８とが夫々設けられ、それらは共に回転式のポテンショメータにて構成されている。
前記主変速レバー２４と変速レバーセンサ２７とにより、前記目標変速状態として直進走行状態における目標走行速度を指令する目標変速状態指令手段が構成され、旋回レバー２６と旋回レバーセンサ２８とにより、前記目標変速状態として旋回走行状態における左右一対の走行装置の目標速度比率を指令する目標変速状態指令手段が構成される。
【００３６】
又、走行用の一対の無段変速装置１１Ｒ、１１Ｌには、それらの出力回転速度を各別に検出する変速出力検出手段としての回転速度センサ４４、４５と、夫々の無段変速装置１１Ｒ、１１Ｌの変速位置、すなわち、一対の油圧シリンダ３３Ｒ、３３Ｌによる夫々のトラニオン軸２９の操作角度を検出する変速位置検出手段としての回転式のポテンショメータにて構成される変速位置センサ４６、４７とが夫々備えられている。尚、作業用の無段変速装置１２にも同様に回転速度センサ５１が設けられる。
【００３７】
そして、直進及び旋回を行うべく走行用の一対の無段変速装置１１Ｒ、１１Ｌを各別に変速させる制御手段としてのマイクロコンピュータ利用の制御装置３１が備えられ、この制御装置３１は、主変速レバー２４にて指令される目標車速で車体を直進走行させるべく走行用操作機構３０を作動させる直進制御を実行するとともに、旋回レバー２６にて指令された旋回を行うべく走行用操作機構３０を作動させる旋回制御を夫々実行する構成となっている。
【００３８】
前記直進制御について簡単に説明すると、図５に示すように、旋回レバー２６が直進指令位置に操作されて直進が指令されている状態で、主変速レバー２４が操作可能範囲のほぼ中間に位置する中立位置に操作されると走行停止状態となり、中立位置から前進側へ揺動操作されるとそれに伴って前進側への走行速度が無段階で高速となる目標車速が指令され、中立位置から後進側へ操作されるとそれに伴って後進側への走行速度が無段階で高速となる目標車速が指令される。
そして、左右一対の無段変速装置１１Ｒ、１１Ｌ夫々のトラニオン軸２９が目標車速に対応する目標変速位置から離れているときは、左右一対の無段変速装置１１Ｒ、１１Ｌ夫々のトラニオン軸２９の変速位置が共に目標車速に対応する目標変速位置になるように走行用操作機構３０を作動させる変速位置調整処理を実行する。そして、いずれかの無段変速装置のトラニオン軸２９が目標変速位置に至ると、前記一対の無段変速装置のうち基準用の条件を満たすいずれか一方の無段変速装置を基準側の無段変速装置とし他方の無段変速装置を追従側の無段変速装置として基準側の無段変速装置におけるトラニオン軸２９の変速位置が目標車速に対応する目標変速位置になるように走行用操作機構３０を作動させる変速位置調整処理と、基準側の無段変速装置の出力回転速度を同期用目標速度として求める同期速度設定処理、及び、前記追従側の無段変速装置の出力回転速度が前記同期用目標速度になるように回転速度センサの検出情報に基づいて走行用操作機構３０を作動させる回転速度調整処理の夫々を実行するように構成されている。
【００３９】
次に、旋回制御について説明すると、制御装置３１は、主変速レバー２４が操作されて所定速度で走行しているときに、旋回レバー２６が直進指令位置から左右いずれかの旋回指令範囲に揺動操作されると、前記直進指令位置から離れる側に操作されるほど旋回半径が小さくなる旋回状態となるように走行用操作機構３０を作動させるように構成されている。
【００４０】
説明を加えると、制御装置３１は、一対の無段変速装置１１Ｒ、１１Ｌのうちの旋回中心から離れる側の無段変速装置を基準側の無段変速装置としてその基準側の無段変速装置におけるトラニオン軸２９の変速位置が目標車速に対応する目標変速位置になるように走行用操作機構３０を作動させる変速位置調整処理と、前記基準側の無段変速装置の出力回転速度と反対側の無段変速装置の出力回転速度との速度比率が旋回レバー２６にて指令される旋回半径に対応する速度比率となるように反対側の無段変速装置の目標回転速度を求める目標回転速度設定処理と、前記旋回中心側に位置する無段変速装置の出力回転速度が前記目標回転速度になるように走行用操作機構３０を作動させる回転速度調整処理とを夫々実行するように構成されている。
【００４１】
又、前記制御装置３１は、旋回制御及び直進制御の夫々において、走行用の一対の無段変速装置１１Ｒ、１１Ｌを各油圧シリンダ３３Ｒ、３３Ｌにて変速操作するときに、無段変速装置１１Ｒ、１１Ｌの実変速状態としての変速位置と目標変速状態としての目標変速位置との偏差、又は、無段変速装置１１Ｒ、１１Ｌの実変速状態としての出力回転速度と目標変速状態としての目標回転速度との偏差が大きいほど作動用エネルギーとしての作動用圧油の供給量を大きくして各油圧シリンダ３３Ｒ、３３Ｌを作動させるように構成されている。又、減速側の目標変速状態が指令されたときは、増速側の目標変速状態が指令されたときに比べて、前記偏差が同じときの油圧シリンダ３３Ｒ、３３Ｌに与える作動用圧油の供給量を小にする状態で油圧シリンダ３３Ｒ、３３Ｌを作動させるように構成されている。
【００４２】
説明を加えると、制御装置３１は、前記各給油用電磁弁３４Ａ及び前記各排油用電磁弁３４Ｂの夫々に対して切換制御用のパルス信号を与えるとともに、ソレノイドに通電するオン時間と通電を停止するオフ時間との割合、すなわち、パルス信号のデューティ比を変更調整することで、作動用圧油の供給量を変更させる構成となっており、上述したような偏差が大きいほど作動用圧油の供給量を大きくするようにデューティ比を変更調整する構成となっている。
【００４３】
以下、フローチャートに基づいて制御装置３１の走行制御の処理動作について具体的に説明する。
図７に示すように、旋回レバー２６が直進指令位置から左右いずれかの旋回指令範囲に揺動操作されて旋回が指令されると旋回制御を実行し、旋回レバー２６が直進指令位置にあり旋回が指令されていなければ直進制御を実行する（ステップ１、２、３）。
【００４４】
次に、前記直進制御について説明する。
図８に示すように、左右一対の無段変速装置１１Ｒ、１１Ｌ夫々におけるトラニオン軸２９の変速位置が共に主変速レバー２４にて指令される目標車速に対応する目標変速位置に到達していなければ、変速位置センサ４６、４７にて検出される左右一対の無段変速装置１１Ｒ、１１Ｌ夫々のトラニオン軸２９の変速位置が共に目標変速位置になるように走行用操作機構３０を作動させる変速位置調整処理を実行する（ステップ４、５）。
【００４５】
そして、少なくともいずれか一方の無段変速装置夫々におけるトラニオン軸２９の変速位置が目標変速位置に到達すると、一対の無段変速装置１１Ｒ、１１Ｌのうち左側の無段変速装置１１Ｌのトラニオン軸２９の変速位置が、右側の無段変速装置１１Ｒのトラニオン軸２９の変速位置よりも中立域から遠い側に位置する場合には、左側の無段変速装置１１Ｌを基準側の無段変速装置とし、反対側の中立域に近い側に位置する右側の無段変速装置１１Ｒを追従制御する無段変速装置として、変速位置センサ４７にて検出される左側の無段変速装置１１Ｌにおけるトラニオン軸２９の変速位置が目標変速位置になるように走行用操作機構３０を作動させる変速位置調整処理を実行する（ステップ６、７）。次に、その左側の無段変速装置１１Ｌにおける出力速度を回転速度センサ４５にて検出して同期用目標速度として設定する同期速度設定処理を実行し（ステップ８）、右側の無段変速装置１１Ｒの出力回転速度が前記同期用目標速度になるように、回転速度センサ４４の検出情報に基づいて走行用操作機構３０を作動させる回転速度調整処理を実行する（ステップ９）。
【００４６】
ステップ６において一対の無段変速装置のうち右側の無段変速装置１１Ｒのトラニオン軸２９の変速位置が左側の無段変速装置１１Ｌのトラニオン軸２９の変速位置よりも中立域から遠い側に位置する場合には、右側の無段変速装置１１Ｒを基準側の無段変速装置とし、反対側の中立域に近い側に位置する左側の無段変速装置１１Ｌを追従制御する無段変速装置として，上記ステップ７、８、９と同様な処理を実行する（ステップ１０、１１、１２）。
【００４７】
次に、前記ステップ５、７、１０における変速位置調整処理の具体的な処理動作について説明する。
この変速位置調整処理は、図１０に示すように、変速位置センサにて検出される無段変速装置におけるトラニオン軸２９の変速位置と前記目標変速位置との間での位置偏差を計算にて求め（ステップ２３）、その求めた位置偏差に対する前記各給油用電磁弁３４Ａ及び前記各排油用電磁弁３４Ｂの夫々に対する目標デューティ比を計算にて求める（ステップ２４）。この目標デューティ比は予め位置偏差の大きさに対応させて設定されてマップデータ又は演算式として記憶された情報に基づいて計算されることになるが、比例制御に基づいて求められる構成となっている。つまり、位置偏差が大きいほど比例的に圧油供給量が増加するように、デューティ比は位置偏差に比例定数を掛けて計算して求められる。
【００４８】
そして、前記目標変速位置と現在のトラニオン軸２９の変速位置との情報から、目標変速位置は現在の変速位置よりも前進側に向けての動作要求であるか否かが判断される（ステップ２５）。説明を加えると、例えば図４において、目標変速位置が現在位置よりも図の右側に位置していると、前進側に向けての動作要求であると判断され、目標変速位置が現在位置よりも図の左側に位置していると、前進側に向けての動作要求ではないと判断される。その判断が前進側に向けての動作要求であり、そのときの現在のトラニオン軸２９の変速位置が前進側操作域にあれば、言い換えると、前進走行状態で増速が指令されている場合には、ステップ２４で求められた目標デューティ比をそのまま用いて前記各給油用電磁弁３４Ａ及び前記各排油用電磁弁３４Ｂの夫々に対する制御用パルス信号を出力する（ステップ２６、３０）。その結果、油圧シリンダに作動用圧油が供給されて変速操作が行われる。又、ステップ２６にて前進側に向けての動作要求ではないと判断され、しかも、そのときの現在のトラニオン軸２９の変速位置が後進側操作域にあれば、言い換えると、後進走行状態で増速が指令されている場合には、ステップ２４で求められた目標デューティ比をそのまま用いて前記各給油用電磁弁３４Ａ及び前記各排油用電磁弁３４Ｂの夫々に対する制御用パルス信号を出力する（ステップ２８、３０）。
【００４９】
そして、ステップ２５における判断が前進側に向けての動作要求であり、そのときの現在のトラニオン軸２９の変速位置が前進側操作域になければ、言い換えると、後進走行状態で減速が指令されている場合には、ステップ２４で求められた目標デューティ比に対して作動用圧油の供給量が少なくなるように補正処理を行う（ステップ２７）。具体的に説明すると、ステップ２４で求めた目標デューティ比に対して減少側の設定比率（例えば８５％）にて作動用圧油の供給量が出力される程度の目標デューティ比に補正する。そして、この補正した目標デューティ比を用いて前記各給油用電磁弁３４Ａ及び前記各排油用電磁弁３４Ｂの夫々に対する制御用パルス信号を出力する（ステップ３０）。
【００５０】
又、ステップ２５にて前進側に向けての動作要求ではないと判断され、しかも、そのときの現在のトラニオン軸２９の変速位置が後進側操作域にない場合（ステップ２８）、言い換えると、前進走行状態で減速が指令されている場合にも同様に、ステップ２７と同じ補正処理を行い（ステップ２９）、この補正した目標デューティ比を用いて前記各給油用電磁弁３４Ａ及び前記各排油用電磁弁３４Ｂの夫々に対する制御用パルス信号を出力する（ステップ３０）。
【００５１】
次に、前記ステップ９、１２における回転速度調整処理の具体的な処理動作について説明する。
この回転速度調整処理は、図１１に示すように、回転速度センサにて検出される無段変速装置における出力回転速度と前記目標回転速度との間での速度偏差を計算にて求め（ステップ３１）、その求めた速度偏差に対する前記各給油用電磁弁３４Ａ及び前記各排油用電磁弁３４Ｂの夫々に対する目標デューティ比を計算にて求める（ステップ３２）。この目標デューティ比は予め速度偏差の大きさに対応させて設定されてマップデータ又は演算式として記憶された情報に基づいて計算されることになるが、ＰＩ制御に基づいて求められる構成となっている。つまり、デューティ比は、速度偏差が大きいほど比例的に圧油供給量が増加するように速度偏差に定数を掛けて計算した比例項、及び、速度偏差に対する積分値に定数を掛けた求められる積分項とを含むものとして計算される。
【００５２】
その後は、変速位置調整の場合と同様な処理を行う（ステップ３〜３８）。すなわち、増速側の目標変速状態が指令されたときは、ステップ３２に求められた目標デューティ比をそのまま用いて前記各給油用電磁弁３４Ａ及び前記各排油用電磁弁３４Ｂの夫々に対する制御用パルス信号を出力し、減速側の目標変速状態が指令されたときは、増速側の目標変速状態が指令されたときに比べて、前記偏差が同じときの油圧シリンダに対する作動用圧油の供給量を減少させるべく、切換制御用のパルス信号の目標デューティ比を補正して、その補正した目標デューティ比を用いて前記各給油用電磁弁３４Ａ及び前記各排油用電磁弁３４Ｂの夫々に対する制御用パルス信号を出力する構成となっている。
【００５３】
次に、前記旋回制御について説明する。
図９に示すように、例えば右方向に旋回が指令されている場合には（ステップ１６）、旋回中心に対して離れる側に位置する無段変速装置である左側の無段変速装置１１Ｌを基準側の無段変速装置として、その左側の無段変速装置１１Ｌにおけるトラニオン軸２９の変速位置が目標変速位置になるように変速操作を行うべく走行用操作機構３０を作動させる（ステップ１７）。具体的には、変速位置センサ４７にて検出されるトラニオン軸２９の変速位置と目標変速位置との偏差を求めて、その偏差が小さくなるように比例制御に基づいて走行用操作機構３０における給油用電磁弁３４Ａ及び各排油用電磁弁３４Ｂを切り換え制御して油圧シリンダ３３Ｒの作動を制御するのである。
【００５４】
そして、左側の無段変速装置１１Ｌの出力回転速度を回転速度センサ４５にて検出して、左側の無段変速装置１１Ｌの出力回転速度と右側の無段変速装置１１Ｒの出力回転速度との速度比率が、旋回レバー２６にて指令される旋回半径に対応する速度比率となるように右側の無段変速装置１１Ｒの目標回転速度を求める目標回転速度設定処理を実行する（ステップ１８）。
【００５５】
図６に示すように、旋回レバー２６の操作位置に対する左右の無段変速装置１１Ｒ、１１Ｌの速度比率の関係が予め設定されて記憶されており、この関係と、旋回レバー２６の操作位置による指令情報とに基づいて、右側の無段変速装置１１Ｒの目標回転速度を求めるのである。図６に示す関係について説明を加えると、この図は、旋回レバー２６の操作位置の変化に対して、基準側すなわち旋回中心に対して離れる側に位置する無段変速装置の出力回転速度Ｖを基準として、旋回中心側に位置する無段変速装置の速度比率の変化を示している。ステップ４では、右側の無段変速装置１１Ｒが旋回中心側に位置する無段変速装置であるから、この速度比率から右側の無段変速装置１１Ｒの目標回転速度を求めることになる。
【００５６】
この図から明らかなように、旋回レバー２６の操作位置に対する速度比率が、旋回レバー２６による中立位置からの移動量が大になるほど、旋回レバー２６の操作位置の単位量当たりの変化に対して漸次大側に変化する形態で、且つ、中立位置から離れる方向への移動量が大になるほど、旋回レバーの操作位置の単位量あたりの変化に対する旋回半径の変化量を大側に変化させる二次関数として設定されている。しかも、旋回レバー２６の移動量が最も大きい最大操作位置に操作されたときの速度比率が互いに異なる形態の複数（図６に示す例では４種類）の旋回モードが選択可能に構成されている。そして、旋回モードを切り換えるためのモード切換スイッチ４２が設けられており、このモード切換スイッチ４２による切換指令が制御装置３１に与えられて、制御装置３１は、その切換指令に基づいていずれの曲線を利用して目標回転速度を求めるかを決定するようになっている。
【００５７】
図９に示す４種類の旋回モードについて説明すると、旋回レバー２６が最大操作位置にまで操作されたときに、旋回中心側の無段変速装置の出力回転速度が反対側の無段変速装置の出力回転速度Ｖの約１／３の速度にまで減速されるモード（Ｌ１）、旋回中心側の無段変速装置の出力回転速度が零となるまで減速されるモード（Ｌ２）、旋回中心側の無段変速装置の出力回転速度が反対側の無段変速装置の駆動回転方向とは逆回転方向で反対側の無段変速装置の出力回転速度Ｖの約１／３の速度になるモード（Ｌ３）、旋回中心側の無段変速装置の出力回転速度が反対側の無段変速装置の駆動回転方向とは逆回転方向で反対側の無段変速装置の出力回転速度Ｖと同程度の速度になるモード（Ｌ４）が夫々設定されている。
【００５８】
前記ステップ１６にて旋回方向として左方向が指令されていると判断された場合には、右側の無段変速装置１１Ｒを基準側の無段変速装置として制御される対象が左右反対になるが、ステップ１７〜１９と同様な処理を実行する（ステップ２０〜２２）。
【００５９】
そして、ステップ１７、２０における変速位置調整においては、直進制御にて説明したような処理（図１０参照）と同様な処理を行い、ステップ１９、２２における回転速度調整処理においては、直進制御にて説明したような処理（図１１参照）と同様な処理を行うことになる。
【００６０】
〔別実施形態〕
次に、別実施形態を列記する。
【００６１】
（１）上記実施形態では、前記減速側の目標変速状態が指令されたとき、増速側の目標変速状態が指令されたときに比べて、偏差が同じときのアクチュエータに対する作動用圧油の供給量を減少させるべく切換制御用のパルス信号のデューティ比を設定減少比率にて減少させる構成としたが、このような構成に限らず、例えば、アクチュエータの操作速度を計測して実際の操作速度が、前記減速側の目標変速状態が指令されたときと増速側の目標変速状態が指令されたときとで夫々同じになるように、パルス信号のデューティ比を変更制御するような構成としてもよい。
【００６２】
（２）上記実施形態では、前記アクチュエータが油圧操作式のアクチュエータにて構成され、アクチュエータに供給する作動用圧油の供給を断続する圧油供給切換手段に対する切換制御用のパルス信号のデューティ比を変更させる構成としたが、このような構成に代えて、アクチュエータとして電動モータや電動シリンダ等、電気駆動式のアクチュエータを用いることができ、この場合には供給する電力量を変更させて作動用エネルギーを変化させる構成としてもよい。
【００６３】
（３）上記実施形態では、作業車に備えられる変速制御装置において、前記目標変速状態指令手段として、目標変速状態として直進走行状態における目標走行速度を指令する目標変速状態指令手段と、目標変速状態として旋回走行状態における左右一対の走行装置の目標速度比率を指令する目標変速状態指令手段とを夫々備える構成としたが、そのうちのいずれか一方だけを備える構成としてもよい。
【００６４】
（４）上記実施形態では、一対の無段変速装置として、静油圧式無段変速装置を用いたが、このような構成に代えて、例えば、ベルト式の無段変速装置等の他の無段変速装置を用いてもよい。
【００６５】
（５）上記実施形態では、作業車としてコンバインを例示したが、本発明はコンバインに限らず、人参収穫機や大根収穫機など他の農作業車でもよく、又、農作業車に限らず建設機械等の作業車でもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】コンバインの全体側面図
【図２】伝動構造を示す概略縦断背面図
【図３】操作構造の構成を示す概略図
【図４】変速位置と変速出力との関係を示す図
【図５】主変速レバー操作位置と目標車速との関係を示す図
【図６】旋回レバーの操作位置と速度比率との関係を示す図
【図７】制御動作のフローチャート
【図８】制御動作のフローチャート
【図９】制御動作のフローチャート
【図１０】制御動作のフローチャート
【図１１】制御動作のフローチャート
【符号の説明】
１Ｒ、１Ｌ　　　　　　走行装置
１１Ｒ、１１Ｌ　　　　無段変速装置
３１　　　　　　　　　制御手段
３３Ｒ、３３Ｌ　　　　アクチュエータ
３４Ａ、３４Ｂ　　　　圧油供給切換手段[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention provides a continuously variable transmission capable of continuously changing a shift output, an actuator for performing a shift operation of the continuously variable transmission, a target shift state commanding unit for instructing a target shift state, and A shift control device provided with control means for applying a larger amount of operating energy and operating the actuator as the deviation between the actual shift state and the target shift state commanded by the target shift state command means is increased; Work vehicle.
[0002]
[Prior art]
The shift control device having the above-described configuration is used by being provided in a work vehicle such as a combine, for example.
That is, by using a hydrostatic stepless transmission including a variable displacement pump and a hydraulic motor as the stepless transmission, for example, an swash plate as an operated body of the stepless transmission is controlled by an actuator such as a hydraulic cylinder. The controller as the control means controls the operation of the actuator such that the reference vehicle speed as the target shift state is equal to the detected value of the output rotation speed in the actual shift state of the continuously variable transmission. There has been a configuration (see Patent Document 1).
[0003]
[Patent Document 1]
JP-A-11-63218 (pages 3 to 5, FIGS. 7 and 8)
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
In the above-described conventional configuration, the control configuration of the actuator is not described in detail. However, when controlling the operation of the actuator, when the general PI control is used, the larger the deviation between the target shift state and the actual shift state, the larger the operation. The actuator is operated by increasing the supply amount of the operating pressure oil as the energy for operation, but the magnitude of the deviation is the same regardless of whether the continuously variable transmission is operated at a higher speed or at a lower speed. If there is, the supply amount of the operating pressure oil is adjusted to the same value.
[0005]
In the case of a continuously variable transmission such as the above-described hydrostatic continuously variable transmission, when a shift operation is performed in a speed increasing direction from a neutral shift state by the actuator, the shift output of the continuously variable transmission is not changed. While the operation reaction force due to the driving load applied to the driven portion is large, when the gearshift operation is performed in the deceleration direction toward the neutral state of gear shifting, the operation reaction force due to such a driving load is generated. The power is small.
[0006]
However, in the above-described conventional configuration, regardless of whether the continuously variable transmission is operated at a high speed or a deceleration operation, if the magnitude of the deviation between the target shift state and the actual shift state is the same, Is always the same value.However, when performing a shift operation in the speed increasing direction, a large operation reaction force due to the drive load is applied. No large operation reaction force is applied. As a result, even when the same operating energy is applied to the actuator, there is a disadvantage that the speed of the speed change operation by the actuator is different between the case of performing the speed change operation in the speed increasing direction and the case of performing the speed change operation in the deceleration direction. .
[0007]
The present invention has been made in view of such a point, and an object of the present invention is to perform a speed change operation at the same operation speed as much as possible when performing a speed change operation in a speed increasing direction and a speed change operation in a deceleration direction. Another object of the present invention is to provide a shift control device that can be used.
[0008]
Another object of the present invention is to provide a work vehicle equipped with a shift control device capable of performing a shift operation at the same operating speed as much as possible when performing a shift operation in a speed increasing direction and a shift operation in a deceleration direction. The point is to provide.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
According to a first aspect of the present invention, there is provided a speed change control device, wherein a speed change output can be changed in a stepless manner, an actuator for shifting the speed of the continuously variable speed device, and a target speed change state command means for commanding a target speed change state. And control means for applying a larger operating energy as the deviation between the actual shift state of the continuously variable transmission and the target shift state commanded by the target shift state commanding means to operate the actuator. Wherein the control means is configured such that when the target shift state on the deceleration side is commanded by the target shift state command means, the deviation is smaller than when the target shift state on the speed increasing side is commanded. At the same time, the actuator is operated in a state where the operating energy given to the actuator is reduced.
[0010]
In other words, the greater the deviation between the actual shift state of the continuously variable transmission and the target shift state commanded by the target shift state command means, the greater the operating energy is applied to actuate the actuator to reduce the deviation as quickly as possible. However, when the actuator is operated, when the target shift state on the deceleration side is instructed by the target shift state instructing means, the target speed change on the speed increasing side is performed. The actuator is operated in a state where the operating energy given to the actuator when the deviation is the same is smaller than when the state is commanded.
[0011]
When the speed change operation is performed in the speed increasing direction, the continuously variable transmission applies a large operation reaction force due to the driving load. A large amount of operating energy is required to counteract such a large operation reaction force.However, when returning to a neutral state of shifting, that is, when performing a deceleration operation, a large operation energy to counter such a large operation reaction force is required. No energy is required. Therefore, when the deceleration operation is performed, the operation energy applied to the actuator when the deviation is the same is reduced as compared with the case where the speed-up operation is performed. It is possible to make the speed of the shift operation by the actuator at the time of operation the same or to make them close to each other.
[0012]
Therefore, it has become possible to provide a shift control device that can perform a shift operation at the same operating speed as much as possible when performing a shift operation in the speed increasing direction and when performing a shift operation in the deceleration direction.
[0013]
According to a second aspect of the present invention, in the shift control device according to the first aspect, the actuator is a hydraulically operated actuator, and the pressure for interrupting the supply of the operating pressure oil supplied to the actuator as the operating energy is provided. Oil supply switching means is provided, and the control means changes a duty ratio of a switching control pulse signal for the pressure oil supply switching means, and the larger the deviation, the larger the supply amount of the operating pressure oil. When the target shift state on the deceleration side is commanded, the target shift state on the speed increase side is compared with when the target shift state on the speed increase side is commanded. The duty ratio of the switching control pulse signal is changed and adjusted to reduce the supply amount of the operating pressure oil to the actuator when the deviation is the same. And wherein the are.
[0014]
That is, by changing the duty ratio of the switching control pulse signal to the pressure oil supply switching means, the operating pressure is increased such that the larger the deviation is, the larger the supply of the operating pressure oil to the hydraulically operated actuator is. The oil supply is controlled. Then, when the target speed change state on the deceleration side is commanded, the supply amount of the operating pressure oil to the actuator when the deviation is the same is reduced as compared with when the target speed change state on the speed increase side is commanded. The duty ratio of the switching control pulse signal is changed and adjusted.
[0015]
In this way, by changing the duty ratio of the switching control pulse signal to change the intermittent state of the supply of the operating pressure oil, the supply amount of the operating pressure oil is controlled. In order to adjust the flow rate of the pressure oil supply such as a control valve with high precision in a stepless manner, it is possible to use a simple structure of the intermittent pressure oil supply switching means with a complicated structure and without using expensive equipment. In addition, the control configuration can be simplified.
[0016]
According to a third aspect of the present invention, there is provided a work vehicle provided with the transmission control device according to the first or second aspect, wherein the traveling speed of each of the pair of left and right traveling devices of the work vehicle is steplessly changed in the forward direction and the reverse direction, respectively. A pair of left and right continuously variable transmissions is provided in a form for performing a speed change operation, and a pair of left and right continuously variable transmissions is provided for each of the pair of left and right continuously variable transmissions so as to be capable of performing a speed change operation separately. The operation of the pair of actuators is separately controlled.
[0017]
In other words, the pair of continuously variable transmissions performs a speed change operation on the pair of left and right traveling devices separately, so that the traveling speed of each of the pair of traveling devices is steplessly shifted in the forward direction and the reverse direction, and the vehicle traveling state is changed. Will be changed. In addition, since there is a shift control device that can perform a shift operation at the same operating speed as much as possible when performing a shift operation in the speed increasing direction and when performing a shift operation in the deceleration direction, a pair of actuators are provided. In each of the case where the traveling speed of the traveling device is increased and the case where the traveling speed is reduced, the speed change operation is performed at the same operation speed as much as possible.
[0018]
Therefore, it is possible to provide a work vehicle equipped with a shift control device capable of performing a shift operation at the same operating speed as much as possible when performing a shift operation in the speed increasing direction and when performing a shift operation in the deceleration direction. .
[0019]
According to a fourth aspect of the present invention, in the work vehicle according to the third aspect, the target speed change state instruction means is configured to instruct a target speed ratio of a pair of left and right traveling devices in a turning traveling state as the target speed change state. The control means is configured to control the operation of the pair of actuators such that the speed ratio of the output rotational speeds of the pair of left and right continuously variable transmissions becomes the target speed ratio in the turning traveling state. I do.
[0020]
That is, the target speed ratio command means instructs the target speed ratio of the pair of left and right traveling devices in the turning travel state as the target shift state, and sets the target output speed ratio of the pair of left and right continuously variable transmissions in the turning travel state. The operation of the pair of actuators is controlled so as to achieve the speed ratio. For example, the continuously variable transmission on the side away from the turning center controls the actuator to maintain the set speed, and the continuously variable transmission on the turning center controls the actuator to reduce the speed to the target speed ratio, thereby controlling the actuator. It can be turned in the turning state of.
[0021]
Each of the actuators can perform a shift operation at the same operation speed as much as possible when performing a shift operation in the speed increasing direction and a case where the speed change operation is performed in the deceleration direction. The speed change operation can be performed at the same operation speed as much as possible in both the case where the turning operation is performed and the case where the turning operation is performed so that the turning radius becomes large.
[0022]
Therefore, the speed change operation can be performed at the same operating speed as much as possible in each of the case where the turning operation is performed so as to reduce the turning radius and the case where the turning operation is performed so as to increase the turning radius. It can be performed well.
[0023]
According to a fifth aspect of the present invention, in the work vehicle according to the third aspect, the target shift state commanding means is configured to instruct a target traveling speed in a straight traveling state as the target shift state, and the control means includes a straight traveling state. In the state, the operation of the pair of actuators is controlled so that the output rotational speeds of the pair of left and right continuously variable transmissions both become the target traveling speed.
[0024]
That is, the target shift speed instructing the target travel speed in the straight traveling state as the target gear shift state by the target shift state commanding means. The operation of the actuator will be controlled.
[0025]
Each of the actuators can perform the gearshift operation at the same operating speed as much as possible when performing the gearshift operation in the speed increasing direction and when performing the gearshift operation in the decelerating direction. The speed change operation can be performed at the same operation speed as much as possible when the speed is commanded and when the speed on the deceleration side is commanded.
[0026]
Therefore, the speed change operation can be performed at the same operation speed as much as possible when increasing the speed and when decelerating during the straight running, so that the speed changing operation at the straight running speed can be performed satisfactorily.
[0027]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, a case in which an embodiment of a shift control device according to the present invention and a work vehicle including the same is applied to a combine as an example of a work vehicle will be described with reference to the drawings.
[0028]
FIG. 1 shows an overall side view of a combine as an example of a working vehicle. The combine is a front part of a traveling body 2 driven by a pair of left and right crawler traveling devices 1R and 1L as an example of a traveling device. In addition, the harvesting and transporting device 3 that cuts the planted grain culm and transports the harvested grain backward is connected so as to be able to move up and down, and the traveling body 2 receives the harvested grain culm from the harvesting and transporting device 3 and executes threshing and sorting processes. And a grain tank 5 for storing the grains from the threshing apparatus 4, and a boarding operation unit 6 is formed in front of the grain tank 5.
[0029]
As shown in FIG. 2, the combine transmits power from an engine 7 to an input shaft 10 of a transmission case 9 via a belt-tension type main clutch 8, and from the input shaft 10, a pair of traveling The transmission is distributed to the step transmissions 11R and 11L, and the power after shifting by one of the continuously variable transmissions 11L is transmitted to the left crawler type traveling device 1L via the left gear type auxiliary transmission 13L. A transmission drive mechanism is configured to transmit power after shifting by the other continuously variable transmission 11R to the right crawler type traveling device 1R via the right gear type auxiliary transmission 13R. are doing. On the other hand, the power from the engine 7 is also supplied to the continuously variable transmission 12 for work, and the power after the speed change by the continuously variable transmission 12 for work is transferred to the reaping conveyance device via the belt tension type reaping clutch 14. The transmission mechanism for mowing work is constituted so as to transmit the power to the transmission mechanism 3. The left and right gear type auxiliary transmissions 13R, 13L are configured to be capable of switching the power after shifting of each of the continuously variable transmissions 11R, 11L between high and low gears. Further, the boarding operation unit 6 is provided with a single sub-transmission lever 25 capable of swinging in the front-rear direction. The sub-transmission lever 25 is connected to a gear-type sub-transmission mechanism 13R via a linkage mechanism (not shown). 13L, the power after shifting by the continuously variable transmissions 11R and 11L for traveling can be shifted between high and low by operating the auxiliary transmission lever 25.
[0030]
Each of the continuously variable transmissions 11R and 11L for traveling is configured as a hydrostatic continuously variable transmission including an axial plunger type variable displacement type piston pump 19 and a piston motor 20, respectively. Similarly, the transmission 12 is configured as a hydrostatic stepless transmission including an axial plunger type and a variable displacement type piston pump 21 and a piston motor 22, and the traveling directions of the left and right crawler traveling devices 1R and 1L, respectively. Can be switched between the forward direction and the reverse direction, and the traveling speed can be continuously changed.
[0031]
Then, as shown in FIG. 3, a hydraulic traveling operation mechanism 30 for performing a speed change operation of each of the continuously variable transmissions 11R and 11L for traveling, and a hydraulic operation mechanism for performing a speed change operation of the continuously variable transmission 12 for work. And a work operation mechanism 36 are provided. The traveling operation mechanism 30 includes a pair of double-acting hydraulic cylinders 33R as actuators interlocked to a trunnion shaft 29 as a speed-change operated body in each of the traveling continuously variable transmissions 11R and 11L. , 33L, and a pair of two-position switching types capable of switching between a state in which hydraulic oil is supplied to a pair of oil chambers and a state in which supply of hydraulic oil is stopped corresponding to operations in forward and reverse directions on the hydraulic cylinders 33R, 33L, respectively. And a pair of two-position switching type oil discharge solenoid valves 34B that are switchable between a state in which the hydraulic oil is discharged from the pair of oil chambers and a state in which the discharge is stopped. ing. Each of the hydraulic cylinders 33R and 33L is configured to be urged to return to the neutral position by the urging force of a spring installed therein.
By each of the oil supply solenoid valve 34A and the oil discharge solenoid valve 34B, a pressure oil supply switching unit capable of intermittently supplying supply of operation pressure oil as operation energy to be supplied to each of the hydraulic cylinders 33R and 33L is provided. Be composed.
[0032]
Similarly, the work operation mechanism 36 is linked to the trunnion shaft 37 of the work continuously variable transmission 12 and is urged to return to the neutral position by the biasing force of the internal spring. Hydraulic cylinder 40 and a pair of two-position switching type refueling that can be switched between a state in which hydraulic oil is supplied to a pair of oil chambers corresponding to operations in the forward and reverse directions with respect to the hydraulic cylinder 40 and a state in which supply is stopped. Electromagnetic valve 41A and a pair of two-position switching type oil discharge electromagnetic valves 41B that can be switched between a state in which hydraulic oil is discharged from the pair of oil chambers and a state in which discharge is stopped. .
[0033]
Each of the refueling solenoid valves 34A and 41A is configured to move and bias the spool to a refueling stop state by a biasing force of a spring, and moves the spool against the biasing force of the spring by an electromagnetic force of a solenoid. The oil discharging solenoid valves 34B and 41B are configured to move and bias the spool to a discharging state by a biasing force of a spring. It is configured to be an on / off switching type that switches to a state in which discharge of hydraulic oil is stopped by moving the spool against the urging force of the spring by the electromagnetic force of the solenoid.
[0034]
The outline of the shift operation of the continuously variable transmissions 11R and 11L described above will be described. As shown in FIG. 4, if the shift position of the trunnion shaft 29 is in the neutral range, the shift output (running speed) becomes zero. When the transmission position of the trunnion shaft 29 is rotated in the predetermined direction from the neutral region, the traveling speed in the forward direction is steplessly increased, and the trunnion shaft 29 is rotated in the direction opposite to the predetermined direction from the neutral region. When it is operated dynamically, the traveling speed in the reverse direction is increased steplessly.
[0035]
The boarding operation unit 6 is capable of moving along the vehicle front-rear direction within a predetermined operation range including the neutral position as a stop command position for instructing the traveling stop, and moving forward from the neutral position. The single main transmission lever 24 instructs a target vehicle speed as a target traveling speed for straight running, which increases as the vehicle speed increases, and instructs a target vehicle speed that increases as the moving operation amount from the neutral position to the rear side increases. And a single swing lever 26 that can swing and operate over a predetermined left and right operation range along the left and right direction. As shown in FIG. 3, a shift lever sensor 27 for detecting the operating position of the main shift lever 24 and a turning lever sensor 28 as operating position detecting means for detecting the operating position of the turning lever 26 are provided, respectively. They are both constituted by rotary potentiometers.
The main shift lever 24 and the shift lever sensor 27 constitute target shift state command means for instructing a target traveling speed in a straight running state as the target shift state. The turning lever 26 and the turning lever sensor 28 constitute the target shift state commanding means. Target shift state command means for commanding the target speed ratio of the pair of left and right traveling devices in the turning traveling state as the shift state is configured.
[0036]
The pair of continuously variable transmissions 11R and 11L for traveling have rotation speed sensors 44 and 45 as shift output detecting means for detecting their output rotational speeds individually, and the respective continuously variable transmissions 11R and 11L. Shift position sensors 46, 47, which are rotary potentiometers as shift position detecting means for detecting the operation angle of the respective trunnion shafts 29 by the pair of hydraulic cylinders 33R, 33L. Have been. The work continuously variable transmission 12 is also provided with a rotation speed sensor 51.
[0037]
A control device 31 using a microcomputer is provided as control means for shifting the pair of continuously variable transmissions 11R and 11L for traveling in order to perform straight traveling and turning, and the control device 31 includes a main transmission lever 24. A turning control for operating the traveling operation mechanism 30 to operate the traveling operation mechanism 30 so that the vehicle body travels straight at the target vehicle speed commanded by The control is executed individually.
[0038]
Briefly describing the straight running control, as shown in FIG. 5, in a state where the turning lever 26 is operated to the straight running command position and the straight running is commanded, the main speed change lever 24 is located substantially in the middle of the operable range. When the vehicle is operated to the neutral position, the vehicle is stopped, and when the vehicle is operated to swing from the neutral position to the forward side, a target vehicle speed at which the traveling speed to the forward side is continuously increased to a high speed is commanded, and the vehicle moves backward from the neutral position. When the vehicle is operated to the side, a target vehicle speed at which the traveling speed to the reverse side is increased steplessly is commanded accordingly.
When the trunnion shaft 29 of each of the pair of left and right continuously variable transmissions 11R and 11L is separated from the target shift position corresponding to the target vehicle speed, the shift of the trunnion shaft 29 of each of the pair of left and right continuously variable transmissions 11R and 11L is changed. A shift position adjustment process for operating the traveling operation mechanism 30 so that the positions are both at the target shift position corresponding to the target vehicle speed is executed. When the trunnion shaft 29 of any one of the continuously variable transmissions reaches the target shift position, one of the pair of continuously variable transmissions that satisfies the reference condition is connected to the reference continuously variable transmission. The traveling operation mechanism 30 is arranged such that the transmission position of the trunnion shaft 29 in the reference-side continuously variable transmission is the target transmission position corresponding to the target vehicle speed, and the other continuously variable transmission is the follower continuously variable transmission. , A synchronous position setting process for obtaining the output rotational speed of the reference-side continuously variable transmission as a target speed for synchronization, and an output rotational speed of the follower-side continuously variable transmission for the synchronization. It is configured to execute each of the rotation speed adjustment processes for operating the traveling operation mechanism 30 based on the detection information of the rotation speed sensor so as to reach the target speed.
[0039]
Next, the turning control will be described. When the main transmission lever 24 is operated and the vehicle is traveling at a predetermined speed, the control device 31 swings the turning lever 26 from the straight traveling command position to the right or left turning command range. When operated, the traveling operation mechanism 30 is configured to operate so that the turning state is such that the turning radius becomes smaller as the operation is performed further away from the straight ahead command position.
[0040]
In addition, the control device 31 sets the continuously variable transmission on the side away from the turning center of the pair of continuously variable transmissions 11R and 11L as the reference side continuously variable transmission in the reference side continuously variable transmission. A shift position adjusting process for operating the traveling operation mechanism 30 so that the shift position of the trunnion shaft 29 becomes a target shift position corresponding to the target vehicle speed, and a shift position adjusting process on the opposite side to the output rotational speed of the reference side continuously variable transmission. A target rotation speed setting process for obtaining a target rotation speed of the continuously variable transmission on the opposite side so that the speed ratio with the output rotation speed of the stepped transmission becomes a speed ratio corresponding to the turning radius commanded by the turning lever 26; And a rotation speed adjustment process for operating the traveling operation mechanism 30 so that the output rotation speed of the continuously variable transmission located on the turning center side becomes the target rotation speed. .
[0041]
Further, in each of the turning control and the straight-ahead control, the control device 31 controls the stepless transmissions 11R, 11R when the pair of traveling continuously variable transmissions 11R, 11L are shifted by the respective hydraulic cylinders 33R, 33L. The deviation between the shift position as the actual shift state of 11L and the target shift position as the target shift state, or the output rotational speed of the continuously variable transmissions 11R and 11L as the actual shift state and the target rotational speed as the target shift state. The larger the deviation is, the larger the supply amount of the operating pressure oil as the operating energy is to operate the hydraulic cylinders 33R and 33L. Further, when the target speed change state on the deceleration side is commanded, the supply of the operating pressure oil to be supplied to the hydraulic cylinders 33R and 33L when the deviation is the same as when the target speed change state on the speed increase side is commanded. It is configured to operate the hydraulic cylinders 33R and 33L in a state where the amount is small.
[0042]
In addition, the control device 31 supplies a pulse signal for switching control to each of the oil supply solenoid valve 34A and each of the oil discharge solenoid valve 34B, and sets the ON time and the energization to the solenoid. By changing and adjusting the duty ratio of the pulse signal by changing the ratio with the off time during which the operation is stopped, the supply amount of the operating pressure oil is changed. The duty ratio is changed and adjusted so as to increase the supply amount.
[0043]
Hereinafter, the processing operation of the traveling control of the control device 31 will be specifically described based on a flowchart.
As shown in FIG. 7, when the turning lever 26 is swung from the straight-moving command position to the right or left turning command range to command turning, the turning control is executed, and the turning lever 26 is at the straight-moving command position and turns. Is executed, straight-ahead control is executed (steps 1, 2, 3).
[0044]
Next, the straight traveling control will be described.
As shown in FIG. 8, if the shift position of the trunnion shaft 29 in each of the pair of left and right continuously variable transmissions 11 R and 11 L has not reached the target shift position corresponding to the target vehicle speed commanded by the main shift lever 24. Shift position adjustment for operating the traveling operation mechanism 30 so that the shift positions of the pair of left and right continuously variable transmissions 11R and 11L detected by the shift position sensors 46 and 47 are both the target shift positions. The processing is executed (steps 4 and 5).
[0045]
When the shift position of the trunnion shaft 29 in each of at least one of the continuously variable transmissions reaches the target shift position, the trunnion shaft 29 of the left continuously variable transmission 11L of the pair of continuously variable transmissions 11R and 11L is turned off. When the shift position is located farther from the neutral range than the shift position of the trunnion shaft 29 of the right continuously variable transmission 11R, the left continuously variable transmission 11L is set as the reference side continuously variable transmission, and vice versa. The shift position of the trunnion shaft 29 in the left continuously variable transmission 11L detected by the shift position sensor 47 as a continuously variable transmission that follows and controls the right continuously variable transmission 11R that is located closer to the neutral region on the left side. A shift position adjusting process for operating the traveling operation mechanism 30 so as to set the target shift position is performed (steps 6 and 7). Next, a synchronous speed setting process is performed in which the output speed of the left continuously variable transmission 11L is detected by the rotation speed sensor 45 and set as a synchronization target speed (step 8), and the right continuously variable transmission 11R is executed. A rotation speed adjustment process for operating the traveling operation mechanism 30 based on the detection information of the rotation speed sensor 44 is executed so that the output rotation speed of the motor becomes the target speed for synchronization (step 9).
[0046]
In step 6, the transmission position of the trunnion shaft 29 of the right continuously variable transmission 11R of the pair of continuously variable transmissions is located farther from the neutral region than the transmission position of the trunnion shaft 29 of the left continuously variable transmission 11L. In this case, the continuously variable transmission 11R on the right side is defined as the continuously variable transmission on the reference side, and the continuously variable transmission 11L on the left side, which is located on the opposite side close to the neutral region, is defined as the continuously variable transmission that performs tracking control. The same processing as in steps 7, 8, and 9 is performed (steps 10, 11, and 12).
[0047]
Next, a specific processing operation of the shift position adjustment processing in steps 5, 7, and 10 will be described.
In this shift position adjustment process, as shown in FIG. 10, a position deviation between the shift position of the trunnion shaft 29 in the continuously variable transmission detected by the shift position sensor and the target shift position is calculated. (Step 23) The target duty ratio for each of the oil supply solenoid valve 34A and each oil discharge solenoid valve 34B with respect to the obtained position deviation is calculated (Step 24). This target duty ratio is set in advance in accordance with the magnitude of the position deviation and is calculated based on map data or information stored as an arithmetic expression, but is configured to be obtained based on proportional control. I have. In other words, the duty ratio is calculated and calculated by multiplying the position deviation by the proportional constant so that the pressure oil supply amount increases proportionally as the position deviation increases.
[0048]
Then, based on the information on the target shift position and the current shift position of the trunnion shaft 29, it is determined whether the target shift position is an operation request toward the forward side of the current shift position (step 25). ). In addition, for example, in FIG. 4, if the target shift position is located on the right side of the figure with respect to the current position, it is determined that the operation request is toward the forward side, and the target shift position is higher than the current position. If it is located on the left side of the figure, it is determined that the request is not an operation request toward the forward side. This determination is an operation request toward the forward side, and if the current shift position of the trunnion shaft 29 is in the forward side operation range at that time, in other words, if the speed increase is commanded in the forward running state, Outputs the control pulse signal to each of the oil supply solenoid valve 34A and each of the oil discharge solenoid valve 34B using the target duty ratio obtained in step 24 as it is (steps 26 and 30). As a result, the operating pressure oil is supplied to the hydraulic cylinder, and the gear shifting operation is performed. Further, it is determined in step 26 that the request is not an operation request toward the forward side, and if the current shift position of the trunnion shaft 29 is in the reverse operation range, in other words, it is increased in the reverse traveling state. If the speed is instructed, the control duty signal is output to each of the oil supply solenoid valve 34A and each oil discharge solenoid valve 34B using the target duty ratio obtained in step 24 as it is ( Steps 28 and 30).
[0049]
Then, the determination in step 25 is an operation request toward the forward side, and if the current shift position of the trunnion shaft 29 is not in the forward side operation range, in other words, deceleration is commanded in the reverse running state. If so, a correction process is performed so that the supply amount of the operating pressure oil becomes smaller than the target duty ratio obtained in step 24 (step 27). More specifically, the target duty ratio is corrected to a level at which the supply amount of the operating pressure oil is output at a set ratio on the decreasing side (for example, 85%) with respect to the target duty ratio obtained in step 24. Then, using the corrected target duty ratio, a control pulse signal is output to each of the oil supply solenoid valve 34A and each oil discharge solenoid valve 34B (step 30).
[0050]
On the other hand, if it is determined in step 25 that the request is not an operation request toward the forward side, and the current shift position of the trunnion shaft 29 is not in the reverse operation range (step 28), in other words, Similarly, in the case where deceleration is commanded in the running state, the same correction processing as in step 27 is performed (step 29), and the refueling solenoid valve 34A and the oil discharging oil valve 34A are used using the corrected target duty ratio. A control pulse signal is output to each of the solenoid valves 34B (step 30).
[0051]
Next, a specific processing operation of the rotation speed adjustment processing in steps 9 and 12 will be described.
In this rotation speed adjustment process, as shown in FIG. 11, a speed deviation between the output rotation speed of the continuously variable transmission detected by the rotation speed sensor and the target rotation speed is calculated (step 31). The target duty ratio for each of the oil supply solenoid valve 34A and each oil discharge solenoid valve 34B with respect to the determined speed deviation is calculated (step 32). The target duty ratio is set in advance in accordance with the magnitude of the speed deviation and is calculated based on information stored as map data or an arithmetic expression. However, the target duty ratio is obtained based on PI control. I have. In other words, the duty ratio is a proportional term calculated by multiplying the speed deviation by a constant so that the pressure oil supply amount increases proportionally as the speed deviation increases, and an integral obtained by multiplying the integral value for the speed deviation by a constant. Term.
[0052]
Thereafter, the same processing as in the case of the shift position adjustment is performed (steps 3 to 38). That is, when the target speed change state on the speed increasing side is instructed, the target duty ratio obtained in step 32 is used as it is to control each of the oil supply solenoid valve 34A and the oil discharge solenoid valve 34B. A pulse signal is output, and when the target speed change state on the deceleration side is commanded, the supply of the operating pressure oil to the hydraulic cylinder when the deviation is the same as when the target speed change state on the speed increase side is commanded. In order to reduce the amount, the target duty ratio of the switching control pulse signal is corrected, and the control of each of the oil supply solenoid valve 34A and the oil drainage electromagnetic valve 34B is performed using the corrected target duty ratio. It is configured to output a pulse signal for use.
[0053]
Next, the turning control will be described.
As shown in FIG. 9, for example, when turning to the right is commanded (step 16), the left continuously variable transmission 11L, which is the continuously variable transmission located on the side away from the center of rotation, is used as a reference. As a continuously variable transmission on the side, the traveling operation mechanism 30 is operated so as to perform a gear change operation such that the gear position of the trunnion shaft 29 in the continuously variable transmission 11L on the left side thereof becomes the target gear position (step 17). Specifically, a difference between the shift position of the trunnion shaft 29 detected by the shift position sensor 47 and the target shift position is determined, and the refueling in the traveling operation mechanism 30 is performed based on proportional control so as to reduce the difference. The operation of the hydraulic cylinder 33R is controlled by switching and controlling the solenoid valve 34A for oil and the solenoid valve 34B for oil drainage.
[0054]
Then, the output rotation speed of the left continuously variable transmission 11L is detected by the rotation speed sensor 45, and the speed between the output rotation speed of the left continuously variable transmission 11L and the output rotation speed of the right continuously variable transmission 11R is detected. A target rotation speed setting process is performed to obtain a target rotation speed of the right continuously variable transmission 11R so that the ratio becomes a speed ratio corresponding to a turning radius commanded by the turning lever 26 (step 18).
[0055]
As shown in FIG. 6, the relationship between the operation position of the turning lever 26 and the speed ratio of the left and right continuously variable transmissions 11R and 11L is preset and stored, and this relationship and the command based on the operating position of the turning lever 26 are stored. Based on the information, the target rotational speed of the continuously variable transmission 11R on the right side is determined. 6, the output rotation speed V of the continuously variable transmission located on the reference side, that is, the side distant from the center of rotation, in response to a change in the operation position of the rotation lever 26 is shown. The change in the speed ratio of the continuously variable transmission located on the turning center side is shown as a reference. In step 4, since the right continuously variable transmission 11R is the continuously variable transmission located on the turning center side, the target rotational speed of the right continuously variable transmission 11R is determined from this speed ratio.
[0056]
As is clear from this figure, as the speed ratio of the turning lever 26 to the operating position increases, the larger the amount of movement of the turning lever 26 from the neutral position, the more gradually the operating position of the turning lever 26 changes per unit amount. A quadratic function that changes the amount of change in the turning radius with respect to a change per unit amount of the operating position of the turning lever to the larger side as the amount of movement in the direction away from the neutral position increases in a form that changes to the larger side. Is set as In addition, a plurality of (four in the example shown in FIG. 6) turning modes having different speed ratios when the turning lever 26 is operated to the maximum operation position where the moving amount of the turning lever 26 is the largest can be selected. A mode changeover switch 42 for switching the turning mode is provided, and a changeover command by the mode changeover switch 42 is given to the control device 31, and the control device 31 determines which curve based on the changeover command. It is determined whether or not the target rotation speed is to be obtained by using it.
[0057]
The four types of turning modes shown in FIG. 9 will be described. When the turning lever 26 is operated to the maximum operation position, the output rotation speed of the continuously variable transmission on the turning center side is changed to the output of the continuously variable transmission on the opposite side. A mode (L1) in which the rotational speed is reduced to about 1/3 of the rotational speed V, a mode (L2) in which the output rotational speed of the continuously variable transmission on the turning center side becomes zero, A mode in which the output rotational speed of the continuously variable transmission is a speed that is about 逆 of the output rotational speed V of the continuously variable transmission on the opposite side in the direction opposite to the drive rotation direction of the continuously variable transmission on the opposite side (L3). The output rotational speed of the continuously variable transmission on the turning center side is substantially the same as the output rotational speed V of the continuously variable transmission on the opposite side in the direction opposite to the drive rotation direction of the continuously variable transmission on the opposite side. The mode (L4) is set respectively.
[0058]
If it is determined in step 16 that the left direction is commanded as the turning direction, the right and left continuously variable transmissions 11R are controlled as the reference-side continuously variable transmissions, but the left and right sides are reversed. The same processing as steps 17 to 19 is executed (steps 20 to 22).
[0059]
In the shift position adjustment in steps 17 and 20, the same processing as the processing described in the straight-ahead control (see FIG. 10) is performed, and in the rotation speed adjustment processing in steps 19 and 22, the straight-ahead control is performed. Processing similar to the processing described above (see FIG. 11) is performed.
[0060]
[Another embodiment]
Next, another embodiment will be described.
[0061]
(1) In the above embodiment, the supply of the operating pressure oil to the actuator when the deviation is the same when the target speed change state on the deceleration side is commanded compared to when the target speed change state on the speed increase side is commanded. Although the duty ratio of the switching control pulse signal is reduced at the set reduction ratio in order to reduce the amount, the invention is not limited to such a configuration. For example, the actual operation speed is measured by measuring the operation speed of the actuator. The duty ratio of the pulse signal may be controlled so as to be the same when the target speed change state on the deceleration side is instructed and when the target speed change state on the speed increase side is instructed. .
[0062]
(2) In the above embodiment, the actuator is constituted by a hydraulically operated actuator, and the duty ratio of the switching control pulse signal to the pressure oil supply switching means for interrupting the supply of the operating pressure oil to be supplied to the actuator is determined. Although the configuration is changed, an electrically driven actuator such as an electric motor or an electric cylinder can be used as the actuator instead of such a configuration. In this case, the amount of electric power to be supplied is changed and the energy for operation is changed. May be changed.
[0063]
(3) In the above-described embodiment, in the shift control device provided in the work vehicle, the target shift state command means is a target shift state command means for instructing a target traveling speed in a straight running state as the target shift state; Although the configuration includes target shift state command means for commanding the target speed ratio of the pair of left and right traveling devices in the turning traveling state, the configuration may include only one of them.
[0064]
(4) In the above embodiment, a hydrostatic stepless transmission is used as the pair of stepless transmissions. However, instead of such a configuration, for example, another stepless transmission such as a belt-type stepless transmission may be used. A step transmission may be used.
[0065]
(5) In the above embodiment, the combine vehicle is exemplified as the work vehicle. However, the present invention is not limited to the combine vehicle, and may be another agricultural work vehicle such as a ginseng harvester or a radish harvester. Work vehicle.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall side view of a combine.
FIG. 2 is a schematic longitudinal rear view showing a transmission structure.
FIG. 3 is a schematic diagram showing a configuration of an operation structure.
FIG. 4 is a diagram showing a relationship between a shift position and a shift output.
FIG. 5 is a diagram showing a relationship between a main shift lever operation position and a target vehicle speed.
FIG. 6 is a diagram showing a relationship between an operation position of a turning lever and a speed ratio.
FIG. 7 is a flowchart of a control operation.
FIG. 8 is a flowchart of a control operation.
FIG. 9 is a flowchart of a control operation.
FIG. 10 is a flowchart of a control operation.
FIG. 11 is a flowchart of a control operation.
[Explanation of symbols]
1R, 1L traveling device
11R, 11L continuously variable transmission
31 Control means
33R, 33L actuator
34A, 34B Pressure oil supply switching means

Claims

A continuously variable transmission capable of continuously changing a shift output, an actuator for performing a speed change operation of the continuously variable transmission, target speed change instruction means for instructing a target shift state, and an actual speed change state of the continuously variable transmission. A shift control device comprising: a control unit that applies a larger amount of operating energy as the deviation from the target shift state commanded by the target shift state command unit and activates the actuator,
The control means,
When the target shift state on the deceleration side is commanded by the target shift state commanding means, the operating energy applied to the actuator when the deviation is the same as when the target shift state on the speed increasing side is commanded. A shift control device configured to operate the actuator in a state in which is reduced.

The actuator is constituted by a hydraulically operated actuator,
Pressure oil supply switching means for intermittently supplying the operation pressure oil supplied to the actuator as the operation energy is provided,
The control means,
The duty ratio of the switching control pulse signal to the pressure oil supply switching means is changed, and the supply amount of the operation pressure oil is controlled such that the larger the deviation, the larger the supply amount of the operation pressure oil. Is configured to
In addition, when the target speed change state on the deceleration side is commanded, the supply amount of the operating pressure oil to the actuator when the deviation is the same as compared with when the target speed change state on the speed increase side is commanded. 2. The shift control device according to claim 1, wherein a duty ratio of the switching control pulse signal is changed and adjusted to reduce the duty ratio.

A work vehicle equipped with the shift control device according to claim 1 or 2,
The pair of left and right continuously variable transmissions is provided in a form in which the traveling speed of each of a pair of left and right traveling devices of the work vehicle is steplessly shifted in a forward direction and a reverse direction, respectively.
The actuator includes a pair of left and right continuously variable transmissions, each of which is capable of performing a speed change operation separately.
A work vehicle, wherein the control means is configured to individually control the operation of the pair of left and right actuators.

The target shift state commanding means is configured to, as the target shift state, instruct a target speed ratio of the pair of left and right traveling devices in a turning traveling state,
The control means,
4. The work vehicle according to claim 3, wherein in the turning traveling state, operation of the pair of actuators is controlled such that a speed ratio of an output rotation speed of the pair of left and right continuously variable transmissions becomes the target speed ratio.

The target shift state command means is configured to instruct a target traveling speed in a straight traveling state as the target shift state,
The control means,
4. The work vehicle according to claim 3, wherein in a straight traveling state, the operation of the pair of actuators is controlled such that both output rotational speeds of the pair of left and right continuously variable transmissions become the target traveling speed. 5.