JP2004044757A

JP2004044757A - Control device for vehicle driving mechanism

Info

Publication number: JP2004044757A
Application number: JP2002206332A
Authority: JP
Inventors: Kunihiro Iwatsuki; 岩月　邦裕; Yasunori Nakawaki; 中脇　康則; Kazumi Hoshiya; 星屋　一美; Takahiro Oshiumi; 鴛海　恭弘
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2002-07-15
Filing date: 2002-07-15
Publication date: 2004-02-12
Anticipated expiration: 2022-07-15
Also published as: JP4281300B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To certainly control a torque capacity of a clutch and a continuously variable transmission by exactly detecting a variation of torque including judder at an output side of the clutch or at an input side of the continuously variable transmission. <P>SOLUTION: The control device for a vehicle driving mechanism is provided with at least one of the clutch slide-controllable to an output side of a power source and the continuously variable transmission. The control device is provided with a filter processing means (step S5) for filter-processing a rotation speed detection value of a predetermined rotation member connected to the output side of the clutch or a rotation speed detection value of another predetermined rotation member connected to the input side of the continuously variable transmission; and a torque variation detection means (step S10) for detecting the variation of torque based on the filter processing value obtained by the filter processing means (step S5). <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、滑り制御の可能なクラッチや変速比を連続的に変化させることのできる無段変速機を含む車両用駆動機構の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両の動力源から駆動輪に到る駆動機構には、動力の伝達状態を変更したり、変速を実行したりするためのクラッチが設けられ、また最近では、変速装置として変速比を無段階（連続的）に変化させることのできる無段変速機が使用されるようになってきている。これらのクラッチや無段変速機は、摩擦力やトラクションオイルのせん断力などによってトルクを伝達するように構成されているので、所定のトルク容量を設定するために係合圧あるいは挟圧力を適宜に制御する必要がある。すなわち、係合力や挟圧力は一般に油圧によって生じさせるから、係合力や挟圧力が過剰に大きい場合には、不必要に油圧を高くすることになるので、油圧を発生させるための動力が燃費の悪化要因となったり、あるいは挟圧力が過剰であることにより動力の伝達効率が低下したりする。また、反対に係合圧や挟圧力が不足している場合には、必要な駆動力を得られなくなったり、あるいは滑りによって摩耗が進行するなどの不都合がある。
【０００３】
したがってこれらのクラッチの係合圧あるいは滑り状態を設定するための係合圧、あるいは無段変速機の挟圧力は、トルクの状態に応じて設定することが好ましく、そこで例えば特開平８−２００４９３号公報に記載されている発明は、自動変速機の出力軸回転数の時間変化と予め定めたトルク変動閾値とを比較し、その比較の結果に基づいてロックアップクラッチのロックアップ状態を変更するように構成されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
周知のように、車両の駆動装置は、エンジンなどの動力源のトルクを駆動輪に伝達し、また減速時には駆動輪から入力されるいわゆる負トルクに対する反力トルクを生じさせる装置であるから、その出力軸回転数の時間変化には、加速や減速に伴う回転数変化や路面の凹凸などに起因する回転数の変化が含まれる。したがって検出された回転変動が出力側のトルクの変動に必ずしも対応しないので、上記の公報に記載されているように出力軸回転数の時間変化をトルク変動閾値と単純に比較したのでは、トルク変動の判定もしくは検出の精度が悪くなり、ひいてはロックアップクラッチの制御精度が低下する可能性がある。
【０００５】
この発明は、上記の技術的課題に着目し、クラッチや無段変速機を含む車両用駆動機構のトルク変動を高精度に検出し、その検出結果を利用してクラッチのスリップ制御や無段変速機の挟圧力制御をおこなうように構成した装置を提供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１に記載した発明は、動力源の出力側に滑り制御可能なクラッチと無段変速機との少なくともいずれか一方を備えた車両駆動機構の制御装置において、前記クラッチの出力側に連結されている所定の回転部材の回転速度検出値もしくは前記無段変速機の入力側に連結されている所定の回転部材の回転速度検出値をフィルター処理するフィルター処理手段と、そのフィルター処理手段によって得られたフィルター処理値に基づいてトルク変動を検出するトルク変動検出手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【０００７】
したがって請求項１の発明では、クラッチの出力側に連結されている所定の回転部材の回転速度検出値もしくは無段変速機の入力側に連結されている所定の回転部材の回転速度検出値がフィルター処理される。そのフィルター処理は、その時点の車両の運転状態などによって周波数帯域を定めておこなうことができ、したがってハイパスフィルター処理やバンドパスフィルター処理がその処理内容である。こうして得られたフィルター処理値に基づいてトルク変動が検出される。その結果、加減速など過渡的な要因や外乱要因を排除した状態で正確にトルク変動が検出される。
【０００８】
また、請求項２の発明は、請求項１における前記トルク変動検出手段が、前記フィルター処理値の時間窓積分値に基づいてトルク変動を検出するように構成されていることを特徴とする制御装置である。
【０００９】
したがって請求項２の発明では、前記のフィルター処理値が時間窓積分される。その積分値に基づいてトルク変動が検出される。その結果、ノイズを除去して正確にトルク変動が検出される。
【００１０】
一方、請求項３の発明は、滑り制御可能なクラッチが動力源の出力側に連結されている車両用駆動機構の制御装置において、前記クラッチの出力側に連結されている所定の回転部材の回転速度検出値をフィルター処理するフィルター処理手段と、そのフィルター処理手段によって得られたフィルター処理値に基づいて前記クラッチのジャダーを検出するジャダー検出手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１１】
したがって請求項３の発明では、クラッチの出力側に連結された所定の回転部材の回転速度検出値がフィルター処理される。そのフィルター処理は、その時点の車両の運転状態などによって周波数帯域を定めておこなうことができ、したがってハイパスフィルター処理やバンドパスフィルター処理がその処理内容である。こうして得られたフィルター処理値に基づいてクラッチのジャダーが検出される。その結果、加減速など過渡的な要因や外乱要因を排除した状態で正確にジャダーが検出される。
【００１２】
請求項４の発明は、この請求項３の発明におけるジャダー検出手段が、前記フィルター処理値の時間窓積分値に基づいてトルク変動を検出するように構成されていることを特徴とする制御装置である。
【００１３】
したがって請求項４の発明では、前記のフィルター処理値が時間窓積分される。その積分値に基づいてジャダーが検出される。その結果、ノイズを除去して正確にジャダーが検出される。
【００１４】
また、請求項５の発明は、請求項１ないし４の発明において、前記トルク変動検出手段が前記トルク変動を検出したこともしくは前記ジャダー検出手段が前記ジャダーを検出したことに基づいて前記クラッチの滑り制御の内容もしくは無段変速機の制御の内容を変更する制御内容変更手段を更に備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１５】
したがって請求項５の発明では、トルク変動が検出され、あるいはジャダーが検出された場合、クラッチの滑り制御の内容もしくは無段変速機の制御内容が変更される。その変更は、要は、ジャダーを回避するための制御内容の変更であり、その一例は、クラッチを完全解放状態に制御することであり、その結果、ジャダーが防止される。また制御内容の変更は、不足するトルク容量の増大あるいは過剰なトルク容量の低減のための制御内容の変更であり、その結果、クラッチや無段変速機での滑りが回避され、また動力の伝達効率が向上する。
【００１６】
さらに、請求項６の発明は、請求項５の発明における前記制御内容変更手段が、前記トルク変動に基づくクラッチもしくは無段変速機の制御内容の変更とジャダーに基づくクラッチもしくは無段変速機の制御内容の変更とをおこない、かつ前記トルク変動とジャダーとが検出された場合にジャダーに基づく制御内容の変更を優先するように構成されていることを特徴とする制御装置である。
【００１７】
したがって請求項６の発明では、前記トルク変動とジャダーとが検出された場合、ジャダーに基づく制御内容の変更が優先して実行される。そのため、駆動機構に対しては過酷な状況であるジャダーが優先的に回避される。
【００１８】
そして、請求項７の発明は、請求項１または２もしく５あるいは６における前記トルク変動検出手段が、前記動力源によるトルク変動と出力側から入力されるトルクの変化に起因するトルク変動とを検出するように構成されていることを特徴とする制御装置である。
【００１９】
したがって請求項７の発明では、動力源から伝達されたトルクの変動および出力側から伝達されたトルクの変動のいずれもがトルク変動検出手段によって検出され、その検出結果に基づいてクラッチの滑り制御の内容の変更など、上記の各制御が実行される。
【００２０】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とする車両の駆動機構およびその制御系統について説明すると、図５は、ベルト式無段変速機１を変速機として含む駆動機構を模式的に示しており、その無段変速機１は、前後進切換機構２およびロックアップクラッチ３付きの流体伝動機構４を介して動力源５に連結されている。
【００２１】
その動力源５は、内燃機関、あるいは内燃機関と電動機、もしくは電動機などによって構成され、要は、走行のための動力を発生する駆動部材である。なお、以下の説明では、動力源５をエンジン５と記す。また、流体伝動機構４は、例えば従来のトルクコンバータと同様の構成であって、エンジン５によって回転させられるポンプインペラとこれに対向させて配置したタービンランナーと、これらの間に配置したステータとを有し、ポンプインペラで発生させたフルードの螺旋流をタービンランナーに供給することよりタービンランナーを回転させ、トルクを伝達するように構成されている。
【００２２】
このような流体を介したトルクの伝達では、ポンプインペラとタービンランナーとの間に不可避的な滑りが生じ、これが動力伝達効率の低下要因となるので、ポンプインペラなどの入力側の部材とタービンランナーなどの出力側の部材とを直接連結するロックアップクラッチ３が設けられている。このロックアップクラッチ３がこ発明におけるクラッチに相当し、油圧によって制御するように構成され、完全係合状態および完全解放状態、ならびにこれらの中間の状態であるスリップ状態に制御され、さらにそのスリップ回転数を適宜に制御できるようになっている。
【００２３】
前後進切換機構２は、エンジン５の回転方向が一方向に限られていることに伴って採用されている機構であって、入力されたトルクをそのまま出力し、また反転して出力するように構成されている。図５に示す例では、前後進切換機構２としてダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。すなわち、サンギヤ６と同心円上にリングギヤ７が配置され、これらのサンギヤ６とリングギヤ７との間に、サンギヤ６に噛合したピニオンギヤ８とそのピニオンギヤ８およびリングギヤ７に噛合した他のピニオンギヤ９とが配置され、これらのピニオンギヤ８，９がキャリヤ１０によって自転かつ公転自在に保持されている。そして、二つの回転要素（具体的にはサンギヤ６とキャリヤ１０と）を一体的に連結する前進用クラッチ１１が設けられ、またリングギヤ７を選択的に固定することにより、出力されるトルクの方向を反転する後進用ブレーキ１２が設けられている。
【００２４】
無段変速機１は、従来知られているベルト式無段変速機と同じ構成であって、互いに平行に配置された駆動プーリ１３と従動プーリ１４とのそれぞれが、固定シーブと、油圧式のアクチュエータ１５，１６によって軸線方向に前後動させられる可動シーブとによって構成されている。したがって各プーリ１３，１４の溝幅が、可動シーブを軸線方向に移動させることにより変化し、それに伴って各プーリ１３，１４に巻掛けたベルト１７の巻掛け半径（プーリ１３，１４の有効径）が連続的に変化し、変速比が無段階に変化するようになっている。そして、上記の駆動プーリ１３が前後進切換機構２における出力要素であるキャリヤ１０に連結されている。
【００２５】
なお、従動プーリ１４における油圧アクチュエータ１６には、無段変速機１に入力されるトルクに応じた油圧（ライン圧もしくはその補正圧）が、図示しない油圧ポンプおよび油圧制御装置を介して供給されている。したがって、従動プーリ１４における各シーブがベルト１７を挟み付けることにより、ベルト１７に張力が付与され、各プーリ１３，１４とベルト１７との挟圧力（接触圧力）が確保されるようになっている。これに対して駆動プーリ１３における油圧アクチュエータ１５には、設定するべき変速比に応じた圧油が供給され、目標とする変速比に応じた溝幅（有効径）に設定するようになっている。
【００２６】
上記の従動プーリ１４が、ギヤ対１８を介してディファレンシャル１９に連結され、このディファレンシャル１９から駆動輪２０にトルクを出力するようになっている。したがって上記の駆動機構では、エンジン５と駆動輪２０との間に、ロックアップクラッチ３と無段変速機１とが直列に配列されている。
【００２７】
上記の無段変速機１およびエンジン５を搭載した車両の動作状態（走行状態）を検出するために各種のセンサーが設けられている。すなわち、無段変速機１に対する入力回転数（前記タービンランナーの回転数）を検出して信号を出力するタービン回転数センサー２１、駆動プーリ１３の回転数を検出して信号を出力する入力回転数センサー２２、従動プーリ１４の回転数を検出して信号を出力する出力回転数センサー２３、駆動輪２０の回転数を検出して信号を出力する車輪速センサー２４が設けられている。また、特には図示しないが、アクセルペダルの踏み込み量を検出して信号を出力するアクセル開度センサー、スロットルバルブの開度を検出して信号を出力するスロットル開度センサー、ブレーキペダルが踏み込まれた場合に信号を出力するブレーキセンサーなどが設けられている。
【００２８】
上記の前進用クラッチ１１および後進用ブレーキ１２の係合・解放の制御、および前記ベルト１７の挟圧力の制御、ならびに変速比の制御、さらにはロックアップクラッチ３の制御をおこなうために、変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）２５が設けられている。この電子制御装置２５は、一例としてマイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているデータに基づいて所定のプログラムに従って演算をおこない、前進や後進あるいはニュートラルなどの各種の状態、および要求される挟圧力の設定、ならびに変速比の設定、ロックアップクラッチ３の係合・解放ならびにスリップ回転数などの制御を実行するように構成されている。
【００２９】
ここで、変速機用電子制御装置２５に入力されているデータ（信号）の例を示すと、無段変速機１の入力回転数（入力回転速度）Ｎｉｎの信号、無段変速機１の出力回転数（出力回転速度）Ｎｏ　の信号が、それぞれに対応するセンサ（図示せず）から入力されている。また、エンジン５を制御するエンジン用電子制御装置（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）２６からは、エンジン回転数Ｎｅ　の信号、エンジン（Ｅ／Ｇ）負荷の信号、スロットル開度信号、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量であるアクセル開度信号などが入力されている。
【００３０】
無段変速機１によれば、入力回転数であるエンジン回転数を無段階に（言い換えれば、連続的に）制御できるので、これを搭載した車両の燃費を向上できる。例えば、アクセル開度などによって表される要求駆動量と車速とに基づいて目標駆動力が求められ、その目標駆動力を得るために必要な目標出力が目標駆動力と車速とに基づいて求められ、その目標出力を最適燃費で得るためのエンジン回転数が予め用意したマップに基づいて求められ、そして、そのエンジン回転数となるように変速比が制御される。
【００３１】
そのような燃費向上の利点を損なわないために、無段変速機１における動力の伝達効率が良好な状態に制御される。具体的には、無段変速機１のトルク容量すなわちベルト挟圧力が、エンジントルクに基づいて決まる目標トルクを伝達でき、かつベルト１７の滑りが生じない範囲で可及的に低いベルト挟圧力に制御される。これは、定常状態もしくは準定常状態での制御である。
【００３２】
前述したロックアップクラッチ３は、基本的には、トルクコンバータ４での動力伝達効率を補うために設けられており、したがってこもり音が問題とならない範囲で可及的に長期間に亘って、滑り状態を含む係合状態に維持される。そのこもり音は、要は、ロックアップクラッチ３の出力側のトルクの周期的な低周波振動であるから、この発明の制御装置では、ロックアップクラッチ３の出力側のトルク変動を検出し、かつその検出結果に基づいて滑り制御を実行するように構成されている。
【００３３】
図１はその制御例を示すフローチャートであって、ここに示すルーチンは、所定の短時間ごとに繰り返し実行される。先ず、ロックアップクラッチ３が定常スリップ制御（滑り制御）中か否かが判断される（ステップＳ１）。前述したように、ロックアップクラッチ３はこもり音を悪化させない範囲で可及的に係合状態に維持され、そのため例えばエンジン５が低負荷・低回転数の状態では、所定のスリップ回転数となるように滑り状態に制御される。このような制御は、通常、車両の走行状態に関連づけたスリップ領域をマップとして用意しておき、そのマップに基づいてロックアップクラッチ３の係合圧を制御することにより実行される。また、定常とは、スリップ回転数を変化させるなど、状態を変化させる過渡状態以外の状態にあることである。
【００３４】
ロックアップクラッチ３がスリップ制御されていることによりステップＳ１で肯定的に判断された場合、エンジン回転数（回転速度）Ｎｅ　が読み込まれる（ステップＳ２）。それに関連してバンドパス幅が設定される（ステップＳ３）。すなわちこのステップＳ３は、回転速度検出値のフィルター処理のための予備的制御であり、エンジン回転数Ｎｅ　から求まるエンジン５の爆発周波数に基づいて、ジャダー非発生時のトルク変動検出用のバンドパス周波数帯と、エンジン５の爆発周波数に依存せずに駆動機構の固有値から決まるジャダー検出用のバンドパス周波数帯とが設定される。
【００３５】
つぎにロックアップクラッチ３の出力側における所定の回転部材の回転速度、例えば前記タービン回転数センサー２１で検出される回転数ＮＬＯが読み込まれる（ステップＳ４）。なお、この回転数ＮＬＯは、前記入力回転数センサー２２で検出される駆動プーリ１３の回転数であってもよい。そして、この回転数ＮＬＯの検出値が、上記のステップＳ３で設定された周波数帯でバンドパスフィルター処理される（ステップＳ５）。こうしてトルク変動検出用のバンドパスフィルター処理値ＮＬＯ’とジャダー検出用のバンドパスフィルター処理値ＮＬＯ”とが得られる。
【００３６】
さらに、これらのフィルター処理値ＮＬＯ’，ＮＬＯ”の直近のＮ個について絶対値が求められ、かつその時間窓積分値が演算される（ステップＳ６）。これは、ノイズを除去し、あるいはノイズの影響を低減するためである。
【００３７】
その積分値のうち、ジャダー検出用のフィルター処理値についての積分値と予め定めたジャダー判定基準値Ａとが比較され、その差がゼロ以上か否か、すなわち積分値がジャダー判定基準値Ａ以上か否かが判断される（ステップＳ７）。このステップＳ７は、ジャダーの発生を検出するための判断ステップであり、ロックアップクラッチ３のジャダーが発生すると、所定の周波数帯域の振動が大きくなるので、ジャダー検出用フィルター処理値の絶対値の時間窓積分値が判定基準値Ａ以上になる。
【００３８】
すなわちステップＳ７で肯定的に判断されることによりジャダーが検出され、その場合には、ジャダーに対応する制御が実施される（ステップＳ８）。その対応制御は、例えばロックアップクラッチ３のスリップ制御の禁止であり、これは言い換えれば、ロックアップクラッチ３の完全解放制御である。あるいはジャダーを避けるために、スリップ制御をおこなう運転領域を減少させる制御であってもよい。これは、具体的には高負荷運転領域でのスリップ制御を禁止することを制御内容とするものである。また、ロックアップクラッチ３の係合・解放の速度を増大する制御であってもよい。
【００３９】
一方、ステップＳ７で否定的に判断されれば、ジャダーが検出されていないことになり、この場合は、トルク変動の検出のための閾値Ｂが設定される（ステップＳ９）。このトルク変動の検出とは、絶対的なトルク変動（微細なトルクの変化より大きいトルクの変化）を検出することではなく、車両の運転状態との関係で防止もしくは回避すべきトルクの変動を検出することである。したがって騒音や振動の大きい走行状態であれば、ある程度大きいトルク変動を許容するように閾値Ｂが設定され、反対にスムースに走行していて騒音や振動が小さい場合には、相対的に小さい閾値Ｂが設定される。そのため、この閾値Ｂは、車速あるいはこれに相当する回転数に基づいて設定することとしてもよい。
【００４０】
このようにして設定されたトルク変動判断閾値Ｂとトルク変動検出用フィルター処理値ＮＬＯ’の絶対値の積分値とが比較される（ステップＳ１０）。すなわちその積分値が前記閾値Ｂ以上か否かが判断される。このステップＳ１０で肯定的に判断された場合には、ロックアップクラッチ３の出力側すなわちエンジン５からのトルクの伝達方向で下流側におけるトルク変動が許容範囲を超えていることになる。言い換えれば、回避すべきトルク変動が生じていることになる。したがってその場合には、ロックアップクラッチ３を介したトルクの伝達量を低減してエンジン５側から伝達されるトルクの変動を抑制するために、ロックアップクラッチ３の滑り量（スリップ量）Ｓが増大させられる（ステップＳ１１）。すなわちロックアップクラッチ３が解放側に制御される。例えば、トルク変動検出のための前記積分値と前記閾値Ｂとの差に所定の係数Ｋを掛けた値を、その直前のスリップ量Ｓに加算して新たなスリップ量Ｓとする。その結果、ロックアップクラッチ３の出力側のトルク変動が抑制されてこもり音などの乗り心地の悪化要因が解消もしくは低減される。
【００４１】
一方、ステップＳ１０で否定的に判断された場合には、ロックアップクラッチ３の出力側すなわちエンジン５からのトルクの伝達方向で下流側におけるトルク変動が許容範囲に入っていることになる。言い換えれば、たとえトルク変動が生じていても僅かであってそれ以上にトルク変動を抑制する必要がないことになる。したがってその場合には、ロックアップクラッチ３を介したトルクの伝達量を増大してトルクコンバータ４の全体としての動力の伝達効率を向上させるために、ロックアップクラッチ３の滑り量（スリップ量）Ｓが低減させられる（ステップＳ１２）。すなわちロックアップクラッチ３が係合側に制御される。例えば、トルク変動検出のための前記積分値と前記閾値Ｂとの差に所定の係数Ｋを掛けた値が、その直前のスリップ量Ｓから減算されて新たなスリップ量Ｓとされる。その結果、ロックアップクラッチ３でのトルク容量が増大して動力の伝達効率が向上し、燃費が改善される。
【００４２】
なお、制御のハンチングを防止するために、閾値Ｂとして所定のヒステリシスを設定した大小二つの値を用い、前記積分値が大きい値の閾値を越えた場合にスリップ量を増大させ、反対に前記積分値が小さい値の閾値を下回った場合にスリップ量を低減し、前記積分値がこれら二つの閾値の間にある場合には、スリップ量を維持するようにしてもよい。
【００４３】
また一方、、前述したステップＳ１で否定的に判断された場合には、ロックアップクラッチ３のスリップ制御が実行されておらず、あるいは定常的な状態では実行されていないことになるので、読み込んだ各種の値あるいは演算して記憶している各種の値などをクリアーし（ステップＳ１３）、このルーチンを抜ける。
【００４４】
ところで、ロックアップクラッチ３のスリップ量の制御は、車速やエンジン負荷などの走行状態を表すパラメータによって走行状態を複数の領域に分け、各領域ごとに目標スリップ量を設定したマップを予め用意しておき、そのマップに従っておこなえば、制御が容易になる。その場合、検出されたトルク変動に基づくスリップ量の変更は、図２に示すように実行すればよい。
【００４５】
すなわち図１を参照して説明したステップＳ１１あるいはステップＳ１２で求められた新たなスリップ量Ｓが、その時点の運転状態が属する領域について定めてある目標スリップ量から外れているか否かが、これらのステップＳ１１，Ｓ１２に続くステップＳ１４で判断される。このステップＳ１４で肯定的に判断された場合には、マップ値として定めてあるスリップ量では、ロックアップクラッチ３の出力側のトルク変動を抑制できないか、あるいはトルク変動が問題にならないにも関わらずスリップ量が大きいことになる。したがってこの場合は、ステップＳ１１もしくはステップＳ１２で演算して求められた新たなスリップ量Ｓによってマップ値が書き換えられる（ステップＳ１５）。
【００４６】
これとは反対にステップＳ１４で否定的に判断された場合には、マップとして定めてある目標スリップ量に基づいてロックアップクラッチ３のスリップ制御を実行すれば、トルク変動が生じず、あるいはスリップ量が過剰になることがないので、特に制御をおこなうことなくこのルーチンを抜ける。なお、他の制御は図１に示すフローチャート同じである。
【００４７】
したがって上記の図１あるいは図２に示す制御を実行するように構成されたこの発明の制御装置によれば、ロックアップクラッチ３の出力側における所定の回転部材の回転速度を検出し、その検出値のバンドパスフィルター処理値に基づいてトルク変動を検出し、しかもそのフィルター処理の際の周波数帯をエンジン５での爆発周波数や駆動機構の固有振動数などに基づいて設定してあるから、トルク変動を精度よく検出することができる。特に、フィルター処理値の絶対値を時間窓積分し、その積分値を使用するので、ノイズの影響を排除もしくは可及的に排除して精度よくトルク変動を検出することができる。
【００４８】
上記のようにして検出されるトルク変動には、エンジン５の出力トルクの変化に起因する変動、駆動輪２０の滑りに起因する変動、路面の凹凸など悪路に起因する変動、ロックアップクラッチ３のジャダーに起因する変動などが含まれる。これらの発生要因が異なるトルク変動を検出する場合、バンドパスフィルター処理の周波数帯をそれぞれ異ならせることになるが、運転条件や駆動機構の構成などによってはその周波数帯が重なる場合がある。バンドパスフィルター処理での周波数帯が重なると、検出されたトルク変動の発生要因を特定できないことになるが、その場合には、影響の重大さなどによって優先順位を設定し、その優先順位に従った対応制御を採ることが好ましい。例えば図１あるいは図２に示す例では、ステップＳ７での判断をジャダーの検出のための判断としており、エンジン５の爆発燃焼に起因するトルク変動に優先してジャダーの判断をおこない、かつ対応制御を採るように構成されている。その結果、騒音や振動などに対する影響の大きいジャダーを効果的に回避することができる。
【００４９】
さらに、上述した構成では、トルク変動の大小に応じてロックアップクラッチ３のスリップ量を変更するので、こもり音や振動を回避でき、またトルクの伝達効率を向上させて燃費を改善することができる。
【００５０】
上述したようにロックアップクラッチ３のスリップ制御をおこなう場合、そのスリップ制御による効果の程度すなわち出力側のトルク変動の程度を正確に検出することにより、スリップ制御をより的確なものとすることができる。このような状況は、前述した無段変速機１のベルト挟圧力を制御する場合にも同様に生じる。すなわち、ベルト挟圧力は、ベルト１７に滑りが生じない範囲で可及的に小さいことが好ましく、そのためには、入力されるトルクの変動を見込んだ挟圧力に設定する必要がある。言い換えれば、入力トルクの変動を正確に知り得ていれば、ベルト挟圧力を最小に設定することができる。
【００５１】
図３はその制御例を示しており、ここに示す例は図５に示す駆動機構を対象として構成した例である。したがって無段変速機１の入力側における回転数（回転速度）の検出値をフィルター処理し、そのフィルター処理値に基づくジャダーの検出、ジャダーに対応する制御、入力トルクの変動の検出、およびそれに基づく挟圧力の変更をおこなうように構成されている。
【００５２】
図３において、先ず、現在時点の運転状態もしくは走行状態が制御領域に入っているか否かが判断される（ステップＳ２１）。この制御領域とは、後述するジャダーの検出やトルク変動の検出などの制御をおこない得る状態になっていることであり、具体的には駆動機構の内部でのトルクを変化させる制御が実行されていないこと、あるいは係合装置の係合・解放状態が切り替わる過渡状態にないことなどである。したがって前述した前後進切換機構２による走行方向の切り替えがおこなわれていないこと、ロックアップクラッチ３の係合・解放の切り換え過渡状態でないこと、車速の変化が所定範囲内で安定していること、エンジン負荷（スロットル開度あるいはアクセルペダル開度）が安定していることなどの条件が成立することにより制御領域に入っていることが成立する。
【００５３】
ついで、エンジン回転数（回転速度）Ｎｅ　が読み込まれる（ステップＳ２２）。それに関連してバンドパス幅が設定される（ステップＳ２３）。これらステップＳ２２およびステップＳ２３は、前述した図１あるいは図２に示すステップＳ２およびステップＳ３の制御と同様である。
【００５４】
さらに、無段変速機１の入力回転数Ｎｉｎが読み込まれる（ステップＳ２４）。この入力回転数Ｎｉｎは、要は、無段変速機１に対して入力側の回転数であればよく、したがって前記入力回転数センサー２２で検出される回転数に限らず、前述したタービン回転数センサー２１で検出される回転数であってもよい。タービン回転数センサー２１で検出された回転数を採用するとすれば、前述した図１あるいは図２に示す制御と同様の回転数を検出して制御に採用することになる。
【００５５】
そして、この入力回転数Ｎｉｎの検出値が、上記のステップＳ２３で設定された周波数帯でバンドパスフィルター処理される（ステップＳ２５）。こうしてトルク変動検出用のバンドパスフィルター処理値Ｎｉｎ’とジャダー検出用のバンドパスフィルター処理値Ｎｉｎ”とが得られる。
【００５６】
さらに、これらのフィルター処理値Ｎｉｎ’，Ｎｉｎ”の直近のＮ個について絶対値が求められ、かつその時間窓積分値が演算される（ステップＳ２６）。これは、ノイズを除去し、あるいはノイズの影響を低減するためである。
【００５７】
その積分値のうち、ジャダー検出用のフィルター処理値についての積分値と予め定めたジャダー判定基準値Ｃとが比較され、その差がゼロ以上か否か、すなわち積分値がジャダー判定基準値Ｃ以上か否かが判断される（ステップＳ２７）。このステップＳ２７は、ジャダーの発生を検出するための判断ステップであり、ロックアップクラッチ３のジャダーが発生すると、所定の周波数帯域の振動が大きくなるので、ジャダー検出用フィルター処理値の絶対値の時間窓積分値が判定基準値Ｃ以上になる。
【００５８】
すなわちステップＳ２７で肯定的に判断されることによりジャダーが検出され、その場合には、ジャダーに対応する制御が実施される（ステップＳ２８）。ロックアップクラッチ３のジャダーは、係合圧が特定の圧力にある場合に生じやすいので、その対応制御は、例えばロックアップクラッチ３の係合・解放の速度を増大する制御である。
【００５９】
一方、ステップＳ２７で否定的に判断されれば、ジャダーが検出されていないことになり、この場合は、無段変速機１のベルト挟圧力を決定する係数ＳＦと、トルク変動の検出のための閾値Ｄが設定される（ステップＳ２９）。無段変速機１におけるベルト挟圧力が大きいほど、トルク容量が大きくなって滑りが生じにくくなるが、その反面、動力の伝達効率やベルト１７の耐久性が低下する。そのため、定常走行状態あるいは準定常走行状態ではベルト挟圧力を、ベルト滑りが生じない範囲で可及的に低下させる制御が実行されるが、その場合、滑りに対する安全率を見込んで、滑りの生じない最低挟圧力を幾分上回る挟圧力を設定する。ステップＳ２９での係数ＳＦは、その安全率に相当する値であり、予めマップ値として設定しておくことができる。
【００６０】
無段変速機１のベルト挟圧力は、このようにある程度の安全率を考慮して設定されているので、その範囲で入力トルクが変動してもベルト１７の滑りが生じる可能性は少ないが、それ以上にもしくはその限界程度まで入力トルクが変動すると、ベルト１７の滑りが生じる可能性が高くなる。ステップＳ２９で設定される閾値Ｄはこのようなある程度大きいトルク変動を検出するための値である。そして、この閾値Ｄは、その時点の車両の運転状態に基づいて定めた値とすることができる。
【００６１】
このようにして設定されたトルク変動判断閾値Ｄとトルク変動検出用フィルター処理値Ｎｉｎ’の絶対値の積分値とが比較される（ステップＳ３０）。すなわちその積分値が前記閾値Ｄ以上か否かが判断される。このステップＳ３０で肯定的に判断された場合には、無段変速機１に対する入力トルクの変動が許容範囲を超えていることになる。言い換えれば、無段変速機１でのベルト滑りが発生する可能性が高くなっている。したがってその場合には、無段変速機１のトルク容量を増大させるために、前述したベルト挟圧力に関する係数ＳＦが増大させられる（ステップＳ３１）。例えば、トルク変動検出のための前記積分値と前記閾値Ｄとの差に所定の係数Ｋ１　を掛けた値を、その直前の係数ＳＦに加算して新たな係数ＳＦとする。その結果、無段変速機１のトルク容量が増大するので、入力トルクの変動が大きくなっていても、ベルト１７の滑りを未然に回避することができる。
【００６２】
一方、ステップＳ３０で否定的に判断された場合には、無段変速機１に対する入力トルクの変動が許容範囲に入っていることになる。言い換えれば、たとえトルク変動が生じていても僅かであって、ベルト１７の滑りが発生する可能性が殆どないことになる。したがってその場合には、無段変速機１の動力の伝達効率を向上させるために、ベルト挟圧力が低下させられる（ステップＳ３２）。例えば、トルク変動検出のための前記積分値と前記閾値Ｄとの差に所定の係数Ｋ１　を掛けた値が、その直前の係数ＳＦから減算されて新たな係数ＳＦとされる。その結果、無段変速機１のベルト挟圧力が低下して動力の伝達効率が向上し、燃費が改善される。したがって係数ＳＦあるいはベルト挟圧力は、検出されたトルク変動が大きいほど大きい値に設定され、また反対に検出されたトルク変動が小さければ、小さい値に設定される。
【００６３】
なお、制御のハンチングを防止するために、閾値Ｄとして所定のヒステリシスを設定した大小二つの値を用い、前記積分値が大きい値の閾値を越えた場合に前記係数ＳＦを増大させ、反対に前記積分値が小さい値の閾値を下回った場合に前記係数ＳＦを低減し、前記積分値がこれら二つの閾値の間にある場合には、前記係数ＳＦを維持するようにしてもよい。
【００６４】
また一方、、前述したステップＳ２１で否定的に判断された場合には、制御の前提条件が成立していないことになるので、読み込んだ各種の値あるいは演算して記憶している各種の値などをクリアーし（ステップＳ３３）、このルーチンを抜ける。
【００６５】
ところで、上記の係数ＳＦあるいはベルト挟圧力を、複数の領域に区分された運転状態ごとに予め定められたマップ値をもって制御すれば、制御が容易になる。そのマップの書き換えは、前述した図２に示す制御例と同様に、トルク変動の程度から求めた係数ＳＦが、それに対応する領域での値を超えている場合におこなうように構成することができる。その例を図４に示してあり、ここに示す例では、ステップＳ３１あるいはステップＳ３２に演算された係数が、それぞれの領域での値を外れているか否かが判断され（ステップＳ３４）、それぞれの領域での値を外れていることにより肯定的に判断された場合に、マップ値が書き換えられる（ステップＳ３５）。なお、この係数ＳＦもしくはベルト挟圧力のマップは、例えばエンジン回転数とエンジン負荷とをパラメータとするものであって、係数ＳＦが求められていない運転状態については、隣接する運転状態についての係数ＳＦを利用して補間した値を使用すればよい。
【００６６】
したがって上記の図３あるいは図４に示す制御を実行するように構成されたこの発明の制御装置によれば、無段変速機１の入力側における所定の回転部材の回転速度を検出し、その検出値のバンドパスフィルター処理値に基づいてトルク変動を検出し、しかもそのフィルター処理の際の周波数帯をエンジン５での爆発周波数や駆動機構の固有振動数などに基づいて設定してあるから、トルク変動を精度よく検出することができる。特に、フィルター処理値の絶対値を時間窓積分し、その積分値を使用するので、ノイズの影響を排除もしくは可及的に排除して精度よくトルク変動を検出することができる。
【００６７】
上記のようにして検出されるトルク変動には、エンジン５の出力トルクの変化に起因する変動、駆動輪２０の滑りに起因する変動、路面の凹凸など悪路に起因する変動、ロックアップクラッチ３のジャダーに起因する変動などが含まれる。これらの発生要因が異なるトルク変動を検出する場合、バンドパスフィルター処理の周波数帯をそれぞれ異ならせることになるが、運転条件や駆動機構の構成などによってはその周波数帯が重なる場合がある。バンドパスフィルター処理での周波数帯が重なると、検出されたトルク変動の発生要因を特定できないことになるが、その場合には、影響の重大さなどによって優先順位を設定し、その優先順位に従った対応制御を採ることが好ましい。例えば図３あるいは図４に示す例では、ステップＳ２７での判断をジャダーの検出のための判断としており、エンジン５の爆発燃焼に起因するトルク変動に優先してジャダーの判断をおこない、かつ対応制御を採るように構成されている。その結果、騒音や振動などに対する影響の大きいジャダーを効果的に回避することができる。
【００６８】
さらに、上述した構成では、トルク変動の大小に応じて無段変速機１のベルト挟圧力を変更するので、ベルト１７の滑りを確実に回避でき、また無段変速機１での動力の伝達効率を向上させて燃費を改善することができる。
【００６９】
ここで、上記の各具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、上述したステップＳ５あるいはステップＳ２５の機能的手段が、この発明のフィルター処理手段に相当し、またステップＳ１０あるいはステップＳ３０の機能的手段が、この発明のトルク変動検出手段に相当し、さらにステップＳ７あるいはステップＳ２７の機能的手段が、この発明のジャダー検出手段に相当する。そして、ステップＳ８、ステップＳ１１、ステップＳ１２、ステップＳ２８、ステップＳ３１、ステップＳ３２の各機能的手段が、この発明の制御内容変更手段に相当する。
【００７０】
なお、上記の具体例では、クラッチの一例としてロックアップクラッチを挙げて説明したが、この発明のクラッチは、車両の駆動機構に設けられているロックアップクラッチ以外の適宜のクラッチであってもよい。また、この発明の無段変速機は、ベルト式以外にトラクション式無段変速機であってもよい。さらに、この発明における回転速度の検出値を処理するフィルター処理は、バンドパスフィルター処理に限らず、ローパスフィルター処理あるいはハイパスフィルター処理であってもよく、要は、目的に応じた周波数帯域のフィルター処理であればよい。
【００７１】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明によれば、クラッチの出力側における検出した回転速度のフィルター処理値に基づいてトルク変動が検出されるので、加減速など過渡的な要因や外乱要因を排除した状態で正確にトルク変動を検出することができる。
【００７２】
また、請求項２の発明によれば、前記のフィルター処理値が時間窓積分され、その積分値に基づいてトルク変動が検出されるので、ノイズを除去して正確にトルク変動を検出することができる。
【００７３】
一方、請求項３の発明によれば、クラッチの出力側における検出した回転速度のフィルター処理値に基づいてクラッチのジャダーが検出されるので、加減速など過渡的な要因や外乱要因を排除した状態で正確にジャダーを検出することができる。
【００７４】
さらに、請求項４の発明によれば、前記のフィルター処理値が時間窓積分され、その積分値に基づいてジャダーが検出されるので、ノイズを除去して正確にジャダーを検出することができる。
【００７５】
また、請求項５の発明によれば、トルク変動が検出され、あるいはジャダーが検出された場合、クラッチの滑り制御の内容もしくは無段変速機の制御内容が変更されるので、ジャダーを防止でき、あるいはクラッチや無段変速機での滑りを回避でき、さらには動力の伝達効率を向上させて燃費を改善することができる。
【００７６】
さらに、請求項６の発明によれば、前記トルク変動とジャダーとが検出された場合、ジャダーに基づく制御内容の変更が優先して実行されるため、駆動機構に対しては過酷な状況であるジャダーを優先的に回避することができる。
【００７７】
そして、請求項７の発明によれば、動力源から伝達されたトルクの変動および出力側から伝達されたトルクの変動のいずれもがトルク変動検出手段によって検出され、その検出結果に基づいてクラッチの滑り制御の内容の変更など、上記の各制御を実行することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図２】図１に示すフローチャートの一部を変更した他の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図３】この発明の装置による更に他の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図４】図３に示すフローチャートの一部を変更した他の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図５】この発明で対象とする車両用駆動機構の一例を模式的に示す図である。
【符号の説明】
１…無段変速機、　３…ロックアップクラッチ、　５…エンジン（動力源）、１３…駆動プーリ、　１４…従動プーリ、　１５，１６…アクチュエータ、　１７…ベルト、　２０…駆動輪、　２５…変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）。[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a control device for a vehicle drive mechanism including a clutch capable of slip control and a continuously variable transmission capable of continuously changing a gear ratio.
[0002]
[Prior art]
A drive mechanism from a power source of a vehicle to a drive wheel is provided with a clutch for changing a power transmission state or executing a shift, and recently, as a transmission, a speed change ratio is stepless ( Continuously variable transmissions which can be varied continuously are being used. Since these clutches and continuously variable transmissions are configured to transmit torque by frictional force or shear force of traction oil, the engagement pressure or the clamping pressure is appropriately adjusted to set a predetermined torque capacity. You need to control. That is, since the engaging force and the squeezing pressure are generally generated by hydraulic pressure, if the engaging force and the squeezing pressure are excessively large, the hydraulic pressure is unnecessarily increased. This may be a factor of deterioration, or the power transmission efficiency may be reduced due to excessive clamping pressure. On the other hand, if the engaging pressure or the squeezing pressure is insufficient, a required driving force cannot be obtained, or abrasion proceeds due to slippage.
[0003]
Therefore, it is preferable to set the engagement pressure of these clutches, the engagement pressure for setting the slip state, or the clamping pressure of the continuously variable transmission in accordance with the state of the torque. The invention described in the official gazette compares the time change of the output shaft speed of the automatic transmission with a predetermined torque fluctuation threshold value, and changes the lockup state of the lockup clutch based on the comparison result. Is configured.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
As is well known, a driving device for a vehicle is a device that transmits torque of a power source such as an engine to driving wheels and generates a reaction torque against a so-called negative torque input from the driving wheels during deceleration. The time change of the output shaft rotation speed includes a rotation speed change due to acceleration or deceleration and a change in the rotation speed due to unevenness of the road surface. Therefore, since the detected rotation fluctuation does not necessarily correspond to the fluctuation of the torque on the output side, if the time change of the output shaft rotation speed is simply compared with the torque fluctuation threshold as described in the above-mentioned publication, the torque fluctuation is not obtained. The accuracy of the determination or detection may be degraded, and the control accuracy of the lock-up clutch may be reduced.
[0005]
The present invention focuses on the above technical problem, detects a torque fluctuation of a vehicle drive mechanism including a clutch and a continuously variable transmission with high accuracy, and uses the detection result to perform clutch slip control and continuously variable transmission. It is an object of the present invention to provide a device configured to perform a clamping force control of a machine.
[0006]
Means for Solving the Problems and Their Functions
To achieve the above object, an invention according to claim 1 is a control apparatus for a vehicle drive mechanism including at least one of a clutch capable of slip control and an infinitely variable transmission on an output side of a power source. Filter processing means for filtering a detected rotation speed of a predetermined rotating member connected to an output side of the clutch or a detected rotation speed of a predetermined rotating member connected to an input side of the continuously variable transmission. And a torque fluctuation detecting means for detecting a torque fluctuation based on a filter processing value obtained by the filter processing means.
[0007]
Therefore, according to the first aspect of the invention, the detected rotational speed of the predetermined rotating member connected to the output side of the clutch or the detected rotational speed of the predetermined rotating member connected to the input side of the continuously variable transmission is a filter. It is processed. The filtering process can be performed by defining a frequency band according to the driving state of the vehicle at that time and the like. Therefore, the high-pass filtering process and the band-pass filtering process are the contents of the process. The torque fluctuation is detected based on the filter processing value thus obtained. As a result, torque fluctuations are accurately detected in a state where transient factors such as acceleration / deceleration and disturbance factors are eliminated.
[0008]
The invention according to claim 2 is characterized in that the torque fluctuation detecting means according to claim 1 is configured to detect a torque fluctuation based on a time window integrated value of the filter processing value. It is.
[0009]
Therefore, according to the second aspect of the present invention, the above-mentioned filtered value is subjected to time window integration. The torque fluctuation is detected based on the integrated value. As a result, torque fluctuation is accurately detected by removing noise.
[0010]
According to a third aspect of the present invention, there is provided a control device for a vehicle drive mechanism in which a slip controllable clutch is connected to an output side of a power source, wherein the rotation of a predetermined rotating member connected to the output side of the clutch is provided. A control device comprising: a filter processing unit that filters a detected speed value; and a judder detection unit that detects a judder of the clutch based on a filtered value obtained by the filter processing unit. .
[0011]
Therefore, according to the third aspect of the present invention, the rotational speed detection value of the predetermined rotary member connected to the output side of the clutch is filtered. The filtering process can be performed by defining a frequency band according to the driving state of the vehicle at that time and the like. Therefore, the high-pass filtering process and the band-pass filtering process are the contents of the process. The judder of the clutch is detected based on the filter processing value thus obtained. As a result, judder is accurately detected in a state where transient factors such as acceleration / deceleration and disturbance factors are eliminated.
[0012]
According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a control device according to the third aspect, wherein the judder detecting means is configured to detect a torque fluctuation based on a time window integrated value of the filter processing value. is there.
[0013]
Therefore, in the fourth aspect of the present invention, the filtered value is subjected to time window integration. Judder is detected based on the integrated value. As a result, judder is accurately detected by removing noise.
[0014]
According to a fifth aspect of the present invention, in the first to fourth aspects of the present invention, the slip of the clutch is determined based on the fact that the torque fluctuation detecting means detects the torque fluctuation or the judder detecting means detects the judder. A control device further comprising control content changing means for changing the content of control or the content of control of the continuously variable transmission.
[0015]
Therefore, according to the fifth aspect of the invention, when the torque fluctuation is detected or the judder is detected, the content of the clutch slip control or the content of the control of the continuously variable transmission is changed. The change is, in essence, a change in the control content for avoiding judder, an example of which is to control the clutch to a completely released state, thereby preventing judder. Further, the change in the control content is a change in the control content for increasing the insufficient torque capacity or reducing the excessive torque capacity. As a result, slippage in the clutch and the continuously variable transmission is avoided, and power transmission is also performed. Efficiency is improved.
[0016]
Further, according to a sixth aspect of the present invention, in the fifth aspect of the invention, the control content changing means changes the control content of the clutch or the continuously variable transmission based on the torque fluctuation and controls the clutch or the continuously variable transmission based on the judder. The control device is configured to change the content and to give priority to the change of the control content based on the judder when the torque fluctuation and the judder are detected.
[0017]
Therefore, in the invention of claim 6, when the torque fluctuation and the judder are detected, the change of the control content based on the judder is executed with priority. Therefore, judder, which is a severe situation for the drive mechanism, is preferentially avoided.
[0018]
According to a seventh aspect of the present invention, the torque variation detecting means according to the first or second aspect or the fifth or sixth aspect detects a torque variation caused by the power source and a torque variation caused by a change in torque input from the output side. A control device characterized by being configured to detect.
[0019]
Therefore, in the invention of claim 7, both the fluctuation of the torque transmitted from the power source and the fluctuation of the torque transmitted from the output side are detected by the torque fluctuation detecting means, and the slip control of the clutch is controlled based on the detection result. Each of the above controls, such as a change in content, is executed.
[0020]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Next, the present invention will be described based on specific examples. First, a description will be given of a vehicle drive mechanism and a control system thereof according to the present invention. FIG. 5 schematically shows a drive mechanism including a belt-type continuously variable transmission 1 as a transmission. The machine 1 is connected to a power source 5 via a forward / backward switching mechanism 2 and a fluid transmission mechanism 4 with a lock-up clutch 3.
[0021]
The power source 5 includes an internal combustion engine, or an internal combustion engine and an electric motor, or an electric motor, and is essentially a drive member that generates motive power for traveling. In the following description, the power source 5 is referred to as an engine 5. The fluid transmission mechanism 4 has, for example, a configuration similar to that of a conventional torque converter, and includes a pump impeller rotated by an engine 5, a turbine runner disposed opposite to the pump impeller, and a stator disposed therebetween. It is configured to supply a spiral flow of fluid generated by a pump impeller to the turbine runner to rotate the turbine runner and transmit torque.
[0022]
In the transmission of torque through such a fluid, inevitable slippage occurs between the pump impeller and the turbine runner, which causes a reduction in power transmission efficiency. And a lock-up clutch 3 for directly connecting to an output-side member such as The lock-up clutch 3 corresponds to the clutch in the present invention, and is configured to be controlled by hydraulic pressure. The lock-up clutch 3 is controlled to a fully engaged state, a completely released state, and a slip state that is an intermediate state between these states. The number can be controlled appropriately.
[0023]
The forward / reverse switching mechanism 2 is a mechanism that is employed in accordance with the fact that the rotation direction of the engine 5 is limited to one direction, and outputs the input torque as it is, and outputs it in reverse. It is configured. In the example shown in FIG. 5, a double pinion type planetary gear mechanism is employed as the forward / reverse switching mechanism 2. That is, the ring gear 7 is arranged concentrically with the sun gear 6, and between the sun gear 6 and the ring gear 7, a pinion gear 8 meshed with the sun gear 6 and another pinion gear 9 meshed with the pinion gear 8 and the ring gear 7 are arranged. The pinion gears 8 and 9 are held by the carrier 10 so as to rotate and revolve. Further, a forward clutch 11 for integrally connecting the two rotating elements (specifically, the sun gear 6 and the carrier 10) is provided, and by selectively fixing the ring gear 7, the direction of the output torque is provided. Is provided.
[0024]
The continuously variable transmission 1 has the same configuration as a conventionally known belt-type continuously variable transmission, and each of a drive pulley 13 and a driven pulley 14 arranged in parallel with each other includes a fixed sheave and a hydraulic pulley. And a movable sheave that is moved back and forth in the axial direction by actuators 15 and 16. Therefore, the groove width of each of the pulleys 13 and 14 changes by moving the movable sheave in the axial direction, and accordingly, the winding radius of the belt 17 wound around each of the pulleys 13 and 14 (the effective diameter of the pulleys 13 and 14). ) Changes continuously, and the gear ratio changes steplessly. The drive pulley 13 is connected to the carrier 10 which is an output element of the forward / reverse switching mechanism 2.
[0025]
A hydraulic pressure (line pressure or its correction pressure) corresponding to the torque input to the continuously variable transmission 1 is supplied to the hydraulic actuator 16 of the driven pulley 14 via a hydraulic pump and a hydraulic control device (not shown). I have. Therefore, when each sheave of the driven pulley 14 sandwiches the belt 17, tension is applied to the belt 17, and a clamping pressure (contact pressure) between each pulley 13, 14 and the belt 17 is secured. . On the other hand, pressure oil corresponding to the gear ratio to be set is supplied to the hydraulic actuator 15 in the drive pulley 13 so that the groove width (effective diameter) according to the target gear ratio is set. .
[0026]
The driven pulley 14 is connected to a differential 19 via a gear pair 18, and outputs torque from the differential 19 to driving wheels 20. Therefore, in the above drive mechanism, the lock-up clutch 3 and the continuously variable transmission 1 are arranged in series between the engine 5 and the drive wheels 20.
[0027]
Various sensors are provided to detect the operation state (running state) of the vehicle equipped with the above-described continuously variable transmission 1 and the engine 5. That is, a turbine speed sensor 21 that detects an input speed (speed of the turbine runner) to the continuously variable transmission 1 and outputs a signal, and an input speed that detects a speed of the drive pulley 13 and outputs a signal. A sensor 22, an output rotation speed sensor 23 that detects a rotation speed of the driven pulley 14 and outputs a signal, and a wheel speed sensor 24 that detects a rotation speed of the driving wheel 20 and outputs a signal are provided. Although not particularly shown, an accelerator opening sensor that detects the amount of depression of the accelerator pedal and outputs a signal, a throttle opening sensor that detects the opening of the throttle valve and outputs a signal, and a brake pedal are depressed. A brake sensor or the like that outputs a signal in the case is provided.
[0028]
In order to control the engagement / disengagement of the forward clutch 11 and the reverse brake 12, control the squeezing force of the belt 17, control the gear ratio, and control the lock-up clutch 3, the transmission Electronic control unit (CVT-ECU) 25 is provided. The electronic control unit 25 is configured mainly by a microcomputer as an example, performs calculations in accordance with a predetermined program based on input data and data stored in advance, and various states such as forward, reverse or neutral, It is configured to execute setting of a required clamping force, setting of a gear ratio, engagement / disengagement of the lock-up clutch 3, and control of a slip rotation speed and the like.
[0029]
Here, as an example of data (signal) input to the transmission electronic control unit 25, a signal of an input rotation speed (input rotation speed) Nin of the continuously variable transmission 1 and an output of the continuously variable transmission 1 will be described. The signal of the rotation speed (output rotation speed) No is input from the corresponding sensor (not shown). An engine electronic control unit (E / G-ECU) 26 for controlling the engine 5 outputs a signal of an engine speed Ne, a signal of an engine (E / G) load, a throttle opening signal, and an accelerator pedal (not shown). ) Is input.
[0030]
According to the continuously variable transmission 1, the engine speed, which is the input speed, can be controlled steplessly (in other words, continuously), so that the fuel efficiency of a vehicle equipped with the same can be improved. For example, a target driving force is determined based on a required driving amount and a vehicle speed represented by an accelerator opening, and a target output required to obtain the target driving force is determined based on the target driving force and the vehicle speed. The engine speed for obtaining the target output at the optimum fuel efficiency is obtained based on a prepared map, and the gear ratio is controlled so as to become the engine speed.
[0031]
In order not to impair such an advantage of improving fuel efficiency, power transmission efficiency in the continuously variable transmission 1 is controlled to a favorable state. Specifically, the torque capacity of the continuously variable transmission 1, that is, the belt clamping pressure is set to a value as low as possible within a range where the target torque determined based on the engine torque can be transmitted and the belt 17 does not slip. Controlled. This is a control in a steady state or a quasi-steady state.
[0032]
The above-described lock-up clutch 3 is basically provided to supplement the power transmission efficiency of the torque converter 4, and is therefore provided for as long as possible within a range where muffled noise is not a problem. The engagement state including the state is maintained. Since the muffled sound is, in short, a periodic low-frequency vibration of the torque on the output side of the lock-up clutch 3, the control device of the present invention detects the torque fluctuation on the output side of the lock-up clutch 3, and It is configured to execute the slip control based on the detection result.
[0033]
FIG. 1 is a flowchart showing an example of the control, and the routine shown here is repeatedly executed at predetermined short intervals. First, it is determined whether or not the lock-up clutch 3 is under steady-state slip control (slip control) (step S1). As described above, the lock-up clutch 3 is maintained in the engaged state as far as possible without deteriorating the muffled sound. Therefore, for example, when the engine 5 is at a low load and at a low rotational speed, the slip rotational speed is a predetermined value. Is controlled to the sliding state. Such control is usually performed by preparing a slip region associated with the running state of the vehicle as a map and controlling the engagement pressure of the lock-up clutch 3 based on the map. The term “steady” refers to a state other than the transient state in which the state is changed, such as changing the slip rotation speed.
[0034]
If a positive determination is made in step S1 because the lock-up clutch 3 is under slip control, the engine speed (rotation speed) Ne is read (step S2). In connection with this, the band pass width is set (step S3). That is, this step S3 is a preliminary control for filtering the rotational speed detection value, and based on the explosion frequency of the engine 5 obtained from the engine rotational speed Ne, a band-pass frequency for detecting torque fluctuation when no judder occurs. A band and a band pass frequency band for judder detection determined by the characteristic value of the drive mechanism without depending on the explosion frequency of the engine 5 are set.
[0035]
Next, the rotation speed of a predetermined rotating member on the output side of the lock-up clutch 3, for example, the rotation speed NLO detected by the turbine rotation speed sensor 21 is read (step S4). The rotation speed NLO may be the rotation speed of the drive pulley 13 detected by the input rotation speed sensor 22. Then, the detected value of the rotation speed NLO is subjected to band-pass filtering in the frequency band set in step S3 (step S5). Thus, a band-pass filter processing value NLO 'for detecting torque fluctuation and a band-pass filter processing value NLO "for judder detection are obtained.
[0036]
Further, absolute values are obtained for the latest N values of the filter processing values NLO 'and NLO ", and their time window integral values are calculated (step S6). This removes noise or removes noise. This is to reduce the influence.
[0037]
Among the integrated values, the integrated value of the filter processing value for judder detection is compared with a predetermined judder determination reference value A, and whether the difference is equal to or greater than zero, that is, the integrated value is equal to or greater than the judder determination reference value A It is determined whether or not (Step S7). This step S7 is a determination step for detecting the occurrence of judder. When the judder of the lock-up clutch 3 occurs, the vibration in a predetermined frequency band increases. The window integral value becomes equal to or greater than the determination reference value A.
[0038]
That is, judder is detected by making a positive determination in step S7, and in that case, control corresponding to judder is performed (step S8). The corresponding control is, for example, prohibition of the slip control of the lock-up clutch 3, which is, in other words, complete release control of the lock-up clutch 3. Alternatively, in order to avoid judder, control may be performed to reduce the operation range in which the slip control is performed. Specifically, the control content is to prohibit the slip control in the high load operation range. Further, control for increasing the engagement / disengagement speed of the lock-up clutch 3 may be employed.
[0039]
On the other hand, if a negative determination is made in step S7, it means that judder has not been detected, and in this case, the threshold value B for detecting torque fluctuation is set (step S9). The detection of the torque fluctuation does not mean detecting an absolute torque fluctuation (a torque change larger than a minute torque change), but detecting a torque fluctuation to be prevented or avoided in relation to a driving state of a vehicle. It is to be. Therefore, the threshold value B is set so as to allow a relatively large torque fluctuation in a running state with a large amount of noise or vibration, and conversely, the threshold value B is set relatively small in a case where the vehicle is running smoothly and the noise or vibration is small. Is set. Therefore, the threshold value B may be set based on the vehicle speed or the number of revolutions corresponding thereto.
[0040]
The thus set torque fluctuation determination threshold value B is compared with the integral value of the absolute value of the torque fluctuation detection filter processing value NLO '(step S10). That is, it is determined whether or not the integrated value is equal to or larger than the threshold value B. If a positive determination is made in step S10, it means that the torque fluctuation on the output side of the lock-up clutch 3, that is, on the downstream side in the direction in which the torque is transmitted from the engine 5, exceeds the allowable range. In other words, torque fluctuations to be avoided have occurred. Therefore, in such a case, the slip amount (slip amount) S of the lock-up clutch 3 is set to reduce the amount of torque transmitted through the lock-up clutch 3 to suppress the fluctuation of the torque transmitted from the engine 5 side. It is increased (step S11). That is, the lock-up clutch 3 is controlled to the release side. For example, a value obtained by multiplying a difference between the integral value for detecting the torque fluctuation and the threshold value B by a predetermined coefficient K is added to the immediately preceding slip amount S to obtain a new slip amount S. As a result, torque fluctuations on the output side of the lock-up clutch 3 are suppressed, and factors that degrade riding comfort such as muffled noise are eliminated or reduced.
[0041]
On the other hand, if a negative determination is made in step S10, it means that the torque fluctuation on the output side of the lock-up clutch 3, that is, on the downstream side in the direction of transmitting the torque from the engine 5, is within the allowable range. In other words, even if the torque fluctuation occurs, it is slight and there is no need to further suppress the torque fluctuation. Therefore, in this case, the slip amount (slip amount) S of the lock-up clutch 3 is increased in order to increase the amount of torque transmitted via the lock-up clutch 3 and improve the power transmission efficiency of the torque converter 4 as a whole. Is reduced (step S12). That is, the lock-up clutch 3 is controlled to the engagement side. For example, a value obtained by multiplying a difference between the integral value for detecting the torque fluctuation and the threshold value B by a predetermined coefficient K is subtracted from the immediately preceding slip amount S to obtain a new slip amount S. As a result, the torque capacity of the lock-up clutch 3 is increased, the power transmission efficiency is improved, and the fuel efficiency is improved.
[0042]
In order to prevent hunting of the control, two large and small values with a predetermined hysteresis set as the threshold value B are used, and when the integral value exceeds the large value threshold value, the slip amount is increased, and conversely, the integral value is increased. The slip amount may be reduced when the value falls below a small threshold value, and the slip amount may be maintained when the integral value is between these two threshold values.
[0043]
On the other hand, if a negative determination is made in step S1 described above, the slip control of the lock-up clutch 3 has not been executed, or it has not been executed in a steady state. Various values or various values calculated and stored are cleared (step S13), and the routine exits.
[0044]
By the way, the control of the slip amount of the lock-up clutch 3 divides the running state into a plurality of regions by parameters indicating the running state such as the vehicle speed and the engine load, and prepares a map in which a target slip amount is set for each region in advance. If control is performed according to the map, control becomes easy. In that case, the change of the slip amount based on the detected torque fluctuation may be executed as shown in FIG.
[0045]
That is, it is determined whether or not the new slip amount S obtained in step S11 or step S12 described with reference to FIG. 1 is out of the target slip amount defined for the region to which the current operating state belongs. The determination is made in step S14 following steps S11 and S12. If the determination in step S14 is affirmative, the torque variation on the output side of the lock-up clutch 3 cannot be suppressed or the torque variation does not pose a problem with the slip amount defined as the map value. The slip amount is large. Therefore, in this case, the map value is rewritten by the new slip amount S calculated by step S11 or step S12 (step S15).
[0046]
Conversely, if the determination in step S14 is negative, if the slip control of the lock-up clutch 3 is performed based on the target slip amount defined as the map, no torque fluctuation occurs, or the slip amount does not change. Since this does not become excessive, the process exits this routine without performing any particular control. The other control is the same as the flowchart shown in FIG.
[0047]
Therefore, according to the control device of the present invention configured to execute the control shown in FIG. 1 or FIG. 2, the rotation speed of the predetermined rotating member on the output side of the lock-up clutch 3 is detected, and the detected value is detected. Since the torque fluctuation is detected based on the band-pass filter processing value of the above, and the frequency band at the time of the filter processing is set based on the explosion frequency in the engine 5 and the natural frequency of the drive mechanism, the torque fluctuation is detected. Can be accurately detected. In particular, since the absolute value of the filter processing value is time-window integrated and the integrated value is used, the influence of noise can be eliminated or eliminated as much as possible, so that the torque fluctuation can be detected with high accuracy.
[0048]
The torque fluctuations detected as described above include fluctuations due to changes in the output torque of the engine 5, fluctuations due to slippage of the drive wheels 20, fluctuations due to rough roads such as uneven road surfaces, Fluctuations caused by the judder. When these factors cause different torque fluctuations, the frequency bands of the band-pass filter processing are different from each other, but the frequency bands may overlap depending on the operating conditions and the configuration of the drive mechanism. If the frequency bands in the band-pass filter processing overlap, the cause of the detected torque fluctuation cannot be identified.In such a case, the priority is set according to the severity of the influence, and the priority is set according to the priority. It is preferable to adopt a corresponding control. For example, in the example shown in FIG. 1 or FIG. 2, the determination in step S7 is a determination for judder detection, and the judder is determined prior to the torque fluctuation caused by the explosive combustion of the engine 5, and the corresponding control is performed. It is configured to take. As a result, judder having a large effect on noise, vibration, and the like can be effectively avoided.
[0049]
Further, in the above-described configuration, since the slip amount of the lock-up clutch 3 is changed according to the magnitude of the torque fluctuation, muffled noise and vibration can be avoided, and torque transmission efficiency can be improved to improve fuel efficiency. .
[0050]
When the slip control of the lockup clutch 3 is performed as described above, the degree of the effect of the slip control, that is, the degree of the torque fluctuation on the output side is accurately detected, so that the slip control can be made more accurate. . Such a situation similarly occurs when the belt clamping pressure of the continuously variable transmission 1 is controlled. That is, the belt clamping pressure is preferably as small as possible without causing slippage of the belt 17, and for that purpose, it is necessary to set the clamping pressure in consideration of the fluctuation of the input torque. In other words, if the fluctuation of the input torque is accurately known, the belt clamping pressure can be set to the minimum.
[0051]
FIG. 3 shows an example of the control, and the example shown here is an example configured for the drive mechanism shown in FIG. Therefore, the detected value of the number of revolutions (rotational speed) on the input side of the continuously variable transmission 1 is filtered, and judder detection based on the filtered value, control corresponding to the judder, detection of input torque fluctuation, and It is configured to change the clamping pressure.
[0052]
In FIG. 3, first, it is determined whether or not the current operating state or running state is within the control area (step S21). The control region is in a state where control such as detection of a judder and detection of a torque fluctuation, which will be described later, can be performed. Specifically, control for changing the torque inside the drive mechanism is executed. Or that the engagement device is not in a transition state in which the engagement / release state is switched. Therefore, the switching of the running direction by the forward / reverse switching mechanism 2 is not performed, the switching of the engagement / disengagement of the lock-up clutch 3 is not in a transition state, and the change in the vehicle speed is stable within a predetermined range. The fact that the engine load (throttle opening or accelerator pedal opening) is stable or the like is satisfied, so that entry into the control region is established.
[0053]
Next, the engine speed (rotation speed) Ne is read (step S22). In connection with this, a band pass width is set (step S23). Steps S22 and S23 are the same as the controls in steps S2 and S3 shown in FIG. 1 or FIG. 2 described above.
[0054]
Further, the input rotation speed Nin of the continuously variable transmission 1 is read (step S24). The input rotation speed Nin is only required to be the rotation speed on the input side with respect to the continuously variable transmission 1. Therefore, the input rotation speed Nin is not limited to the rotation speed detected by the input rotation speed sensor 22, but may be the aforementioned turbine rotation speed. The rotation speed detected by the sensor 21 may be used. Assuming that the rotational speed detected by the turbine rotational speed sensor 21 is employed, the rotational speed similar to the control shown in FIG. 1 or FIG. 2 described above is detected and employed for the control.
[0055]
Then, the detected value of the input rotation speed Nin is subjected to band-pass filtering in the frequency band set in step S23 (step S25). In this way, a band-pass filter processing value Nin 'for detecting torque fluctuation and a band-pass filter processing value Nin "for judder detection are obtained.
[0056]
Further, the absolute values of the N most recent of these filter processing values Nin 'and Nin "are obtained, and their time window integrated values are calculated (step S26). This removes noise or removes noise. This is to reduce the influence.
[0057]
Among the integrated values, the integrated value of the filter processing value for judder detection is compared with a predetermined judder determination reference value C, and whether or not the difference is equal to or greater than zero, that is, the integrated value is equal to or greater than the judder determination reference value C It is determined whether or not (step S27). This step S27 is a judging step for detecting the occurrence of judder. When the judder of the lock-up clutch 3 occurs, the vibration in a predetermined frequency band increases. The window integral value becomes equal to or greater than the determination reference value C.
[0058]
That is, judder is detected by making a positive determination in step S27, and in that case, control corresponding to judder is performed (step S28). Since the judder of the lock-up clutch 3 is likely to occur when the engagement pressure is at a specific pressure, the corresponding control is, for example, control for increasing the speed of engagement / disengagement of the lock-up clutch 3.
[0059]
On the other hand, if a negative determination is made in step S27, it means that judder has not been detected. In this case, the coefficient SF for determining the belt clamping pressure of the continuously variable transmission 1 and the torque SF for detecting the torque fluctuation are determined. The threshold value D is set (Step S29). As the belt clamping pressure in the continuously variable transmission 1 increases, the torque capacity increases and slippage is less likely to occur, but power transmission efficiency and durability of the belt 17 decrease. Therefore, in a steady running state or a quasi-steady running state, control is performed to reduce the belt clamping pressure as much as possible within a range where belt slippage does not occur. Set a clamping pressure that is slightly above the minimum clamping pressure. The coefficient SF in step S29 is a value corresponding to the safety factor, and can be set in advance as a map value.
[0060]
Since the belt clamping pressure of the continuously variable transmission 1 is set in consideration of a certain safety factor as described above, there is a small possibility that the belt 17 will slip even if the input torque fluctuates in that range. If the input torque fluctuates more than that or to the limit, the possibility of the belt 17 slipping increases. The threshold value D set in step S29 is a value for detecting such a relatively large torque fluctuation. The threshold D can be a value determined based on the driving state of the vehicle at that time.
[0061]
The thus set torque fluctuation determination threshold D is compared with the integral value of the absolute value of the torque fluctuation detection filter processing value Nin '(step S30). That is, it is determined whether or not the integrated value is equal to or greater than the threshold value D. If an affirmative determination is made in step S30, it means that the fluctuation of the input torque to the continuously variable transmission 1 exceeds the allowable range. In other words, there is a high possibility that belt slippage occurs in the continuously variable transmission 1. Therefore, in this case, the coefficient SF relating to the belt clamping pressure is increased in order to increase the torque capacity of the continuously variable transmission 1 (step S31). For example, a value obtained by multiplying a difference between the integral value for detecting the torque fluctuation and the threshold value D by a predetermined coefficient K1 is added to a coefficient SF immediately before the value to obtain a new coefficient SF. As a result, the torque capacity of the continuously variable transmission 1 increases, so that the belt 17 can be prevented from slipping even if the input torque fluctuates greatly.
[0062]
On the other hand, if a negative determination is made in step S30, it means that the fluctuation of the input torque to the continuously variable transmission 1 is within the allowable range. In other words, even if a torque fluctuation occurs, it is slight, and there is almost no possibility that the belt 17 slips. Therefore, in that case, the belt clamping pressure is reduced in order to improve the power transmission efficiency of the continuously variable transmission 1 (step S32). For example, a value obtained by multiplying the difference between the integral value for detecting the torque fluctuation and the threshold value D by a predetermined coefficient K1 is subtracted from the immediately preceding coefficient SF to obtain a new coefficient SF. As a result, the belt clamping pressure of the continuously variable transmission 1 is reduced, the power transmission efficiency is improved, and the fuel efficiency is improved. Therefore, the coefficient SF or the belt clamping pressure is set to a larger value as the detected torque fluctuation is larger, and is set to a smaller value if the detected torque fluctuation is smaller.
[0063]
In order to prevent hunting of the control, two large and small values with a predetermined hysteresis set as the threshold D are used, and the coefficient SF is increased when the integrated value exceeds a large threshold. The coefficient SF may be reduced when the integrated value falls below a small threshold value, and the coefficient SF may be maintained when the integrated value is between these two threshold values.
[0064]
On the other hand, if a negative determination is made in step S21 described above, it means that the precondition for control has not been satisfied, so that various values read or various values calculated and stored are stored. Is cleared (step S33), and the process exits this routine.
[0065]
By the way, if the coefficient SF or the belt squeezing pressure is controlled with a predetermined map value for each operating state divided into a plurality of regions, the control becomes easy. Similar to the control example shown in FIG. 2 described above, the map can be rewritten when the coefficient SF obtained from the degree of the torque fluctuation exceeds the value in the corresponding region. . An example is shown in FIG. 4. In the example shown here, it is determined whether or not the coefficient calculated in step S31 or S32 is out of the value in each area (step S34). When it is determined that the value is out of the range, the map value is rewritten (step S35). The map of the coefficient SF or the belt squeezing pressure uses, for example, the engine speed and the engine load as parameters. For an operating state in which the coefficient SF is not determined, the coefficient SF for the adjacent operating state is used. May be used as the value interpolated.
[0066]
Therefore, according to the control device of the present invention configured to execute the control shown in FIG. 3 or FIG. 4, the rotation speed of the predetermined rotating member on the input side of the continuously variable transmission 1 is detected, and the detection is performed. Since the torque fluctuation is detected based on the band pass filter processing value of the value and the frequency band at the time of the filter processing is set based on the explosion frequency in the engine 5 and the natural frequency of the drive mechanism, the torque Fluctuations can be accurately detected. In particular, since the absolute value of the filter processing value is time-window integrated and the integrated value is used, the influence of noise can be eliminated or eliminated as much as possible, so that the torque fluctuation can be detected with high accuracy.
[0067]
The torque fluctuations detected as described above include fluctuations due to changes in the output torque of the engine 5, fluctuations due to slippage of the drive wheels 20, fluctuations due to rough roads such as uneven road surfaces, Fluctuations caused by the judder. When these factors cause different torque fluctuations, the frequency bands of the band-pass filter processing are different from each other, but the frequency bands may overlap depending on the operating conditions and the configuration of the drive mechanism. If the frequency bands in the band-pass filter processing overlap, the cause of the detected torque fluctuation cannot be identified.In such a case, the priority is set according to the severity of the influence, and the priority is set according to the priority. It is preferable to adopt a corresponding control. For example, in the example shown in FIG. 3 or FIG. 4, the determination in step S27 is a determination for judder detection, and the judder is determined prior to the torque fluctuation caused by the explosive combustion of the engine 5, and the corresponding control It is configured to take. As a result, judder having a large effect on noise, vibration, and the like can be effectively avoided.
[0068]
Further, in the above-described configuration, the belt squeezing pressure of the continuously variable transmission 1 is changed according to the magnitude of the torque fluctuation, so that slippage of the belt 17 can be reliably avoided, and the power transmission efficiency of the continuously variable transmission 1 is improved. To improve fuel economy.
[0069]
Here, the relationship between each of the above specific examples and the present invention will be briefly described. The functional means in step S5 or step S25 described above corresponds to the filter processing means in the present invention, and the functional means in step S10 or step S30 in step S30 is used. The functional means corresponds to the torque fluctuation detecting means of the present invention, and the functional means of step S7 or S27 corresponds to the judder detecting means of the present invention. Each of the functional means of step S8, step S11, step S12, step S28, step S31, and step S32 corresponds to the control content changing means of the present invention.
[0070]
In the above specific example, the lock-up clutch has been described as an example of the clutch. However, the clutch of the present invention may be an appropriate clutch other than the lock-up clutch provided in the drive mechanism of the vehicle. . Further, the continuously variable transmission of the present invention may be a traction continuously variable transmission other than the belt type. Further, the filter processing for processing the detected value of the rotation speed in the present invention is not limited to the band-pass filter processing, and may be a low-pass filter processing or a high-pass filter processing. Is good enough.
[0071]
【The invention's effect】
As described above, according to the first aspect of the present invention, the torque fluctuation is detected based on the filtered value of the rotational speed detected on the output side of the clutch. The torque fluctuation can be accurately detected in a state where the torque fluctuation is excluded.
[0072]
According to the second aspect of the present invention, the filter processing value is subjected to time window integration, and torque fluctuation is detected based on the integrated value. Therefore, it is possible to remove noise and accurately detect torque fluctuation. it can.
[0073]
On the other hand, according to the third aspect of the present invention, since the judder of the clutch is detected based on the filtered value of the rotational speed detected on the output side of the clutch, a transient factor such as acceleration / deceleration or a disturbance factor is eliminated. Can accurately detect judder.
[0074]
Furthermore, according to the invention of claim 4, the filter processing value is subjected to time window integration, and judder is detected based on the integrated value, so that noise can be removed and judder can be accurately detected.
[0075]
According to the invention of claim 5, when torque fluctuation is detected or judder is detected, the content of clutch slip control or the content of control of the continuously variable transmission is changed, so that judder can be prevented. Alternatively, slippage in a clutch or a continuously variable transmission can be avoided, and power transmission efficiency can be improved to improve fuel efficiency.
[0076]
Furthermore, according to the invention of claim 6, when the torque fluctuation and the judder are detected, the change of the control content based on the judder is executed with priority, which is a severe situation for the drive mechanism. Judders can be avoided preferentially.
[0077]
According to the invention of claim 7, both the fluctuation of the torque transmitted from the power source and the fluctuation of the torque transmitted from the output side are detected by the torque fluctuation detecting means, and based on the detection result, the clutch of the clutch is detected. Each of the above controls can be executed, such as changing the content of the slip control.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a flowchart illustrating an example of control by a control device according to the present invention.
FIG. 2 is a flowchart for explaining another control example in which a part of the flowchart shown in FIG. 1 is changed.
FIG. 3 is a flowchart for explaining still another control example by the device of the present invention.
FIG. 4 is a flowchart for explaining another control example in which a part of the flowchart shown in FIG. 3 is changed.
FIG. 5 is a diagram schematically illustrating an example of a vehicle drive mechanism to which the present invention is applied.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Continuously variable transmission, 3 ... Lock-up clutch, 5 ... Engine (power source), 13 ... Drive pulley, 14 ... Driven pulley, 15, 16 ... Actuator, 17 ... Belt, 20 ... Drive wheel, 25 ... Transmission Electronic control unit (CVT-ECU).

Claims

In a control device for a vehicle drive mechanism including at least one of a clutch capable of slip control and a continuously variable transmission on an output side of a power source,
Filter processing means for filtering a detected rotation speed of a predetermined rotating member connected to an output side of the clutch or a detected rotation speed of a predetermined rotating member connected to an input side of the continuously variable transmission; ,
And a torque fluctuation detecting means for detecting a torque fluctuation based on a filter processing value obtained by the filter processing means.

2. The control device for a vehicle drive mechanism according to claim 1, wherein the torque fluctuation detecting means is configured to detect a torque fluctuation based on a time window integrated value of the filter processing value.

In a control device for a vehicle drive mechanism in which a slip controllable clutch is connected to an output side of a power source,
Filter processing means for filtering a rotation speed detection value of a predetermined rotation member connected to the output side of the clutch,
And a judder detecting means for detecting judder of the clutch based on a filter processing value obtained by the filter processing means.

4. The control device for a vehicle drive mechanism according to claim 3, wherein the judder detection means is configured to detect a torque fluctuation based on a time window integrated value of the filter processing value.

Control content change for changing the content of the slip control of the clutch or the content of the control of the continuously variable transmission based on the fact that the torque variation detecting means has detected the torque variation or the judder detecting means has detected the judder. The control device for a vehicle drive mechanism according to any one of claims 1 to 4, further comprising means.

The control content changing means changes the control content of the clutch or the continuously variable transmission based on the torque variation and the control content of the clutch or the continuously variable transmission based on the judder, and the torque variation and the judder are different. The control device for a vehicle drive mechanism according to claim 5, wherein when detected, a change in control content based on judder is prioritized.

3. The method according to claim 1, wherein the torque fluctuation detecting means is configured to detect a torque fluctuation caused by the power source and a torque fluctuation caused by a change in torque input from an output side. 7. The control device for a vehicle drive mechanism according to any one of 5 and 6.