JP2004019590A - 車両用ヒーター制御機構 - Google Patents
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Abstract
【課題】ヒーターへの冷却水量を細かく調節し、ヒーターを効率良い範囲で調節できるとともに、故障時でも冷却水量を確保することができる車両用ヒーター制御機構を提供すること。
【解決手段】エンジン20からヒーターコア30を通ってエンジン20に戻るヒーター用冷却水通路70とを備える車両用ヒーター制御機構10において、ヒーターコア30へ冷却水を循環するとともに、その回転数を制御してヒーターコア30への冷却水流量を調節する電動ウォータポンプ60をヒーター用冷却水通路70に備えること。
【選択図】 図1
【解決手段】エンジン20からヒーターコア30を通ってエンジン20に戻るヒーター用冷却水通路70とを備える車両用ヒーター制御機構10において、ヒーターコア30へ冷却水を循環するとともに、その回転数を制御してヒーターコア30への冷却水流量を調節する電動ウォータポンプ60をヒーター用冷却水通路70に備えること。
【選択図】 図1
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は電動ウォータポンプによりヒーターコアへの冷却水流量を調節する車両用ヒーター制御機構に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来の車両用ヒーター制御機構としては、例えば特開平9−88599号公報に開示されたものがある。この車両用ヒーター制御機構は、図4に示すように、ヒーターを作動させるにあたり、エンジンからヒーターコアを通ってエンジンに戻るヒーター用冷却水回路の中に、バルブを配設し、エンジンからヒーターコアへの冷却水流量をバルブにより調節している。これにより、このバルブは冷却水量を細かく調節し、ヒーターの効率良い範囲で調節することができなかった。また、バルブが閉じたまま故障すると、ヒーターコアへ冷却水が流れずヒーターが効かない状態となってしまう恐れがあった。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
そこで本発明は、ヒーターコアへの冷却水量を細かく調節し、ヒーターを効率良い範囲で調節できるとともに、故障時でも冷却水量を確保することができる車両用ヒーター制御機構を提供することを、その技術的課題とする。
【0004】
【課題を解決するための手段】
上記した技術的課題を解決するために請求項1の発明において講じた技術的手段は、エンジンからヒーターコアを通って前記エンジンに戻るヒーター用冷却水回路を備える車両用ヒーター制御機構において、前記ヒーターコアへ冷却水を循環するとともに、その回転数を制御して冷却水流量を制御する電動ウォータポンプを前記ヒーター用冷却水回路に備えることである。
【0005】
上記の手段によれば、回転数を制御して冷却水流量を制御することにより、ヒーターを効率良い範囲で調節できる。
【0006】
上記した技術的課題を解決するために請求項2の発明において講じた技術的手段は、前記エンジンの冷却水温度が低温の場合、前記電動ウォータポンプを逆転させ、前記ヒーターへの冷却水流量を減少することである。
【0007】
上記の手段によれば、冷却水量を減少するためにバルブを必要とせず部品点数を削減できる。また、短時間でエンジンを暖機できる。
【0008】
上記した技術的課題を解決するために請求項3の発明において講じた技術的手段は、前記電動ウォータポンプは遠心式ウォータポンプであることである。
【0009】
上記の手段によれば、電動ウォータポンプが故障した場合でも、ヒーター用冷却水回路にウォータポンプのを介して冷却水を循環することができ、ヒーターを効かすことができる。
【0010】
【発明の実施の形態】
本発明の実施形態を、図1〜図3に基づいて説明する。
【0011】
車両用ヒーター制御機構10は、エンジン20と車室内に配設された車両用空調装置(図示無し)を構成するヒーターコア30等からなっている。
【0012】
通常エンジン20には、水冷式エンジンが用いられている。水冷式エンジンにおいては、冷却水が、エンジン20によって駆動される冷却用ウォータポンプ40により吸引され、エンジン20の内部へ圧送され、エンジン20の内部を冷却水が循環し、循環した冷却水はエンジン冷却用冷却水回路50内に配設されたラジエータ80へ送られ、ラジエータ80にて冷却される。ラジエータ80にて冷却された冷却水は冷却用ウォータポンプ40へ戻る。また、冷却用ウォータポンプ40の吸引側にはサーモスタット95が設けられている。
【0013】
サーモスタット95は周知の構造のものであり、冷却水がサーモスタット作動温度に達しない場合は、冷却用ウォータポンプ40とエンジン冷却用冷却水回路50との連通を遮断し、分岐点52からサーモスタット95に連通するバイパス通路90と冷却用ウォータポンプ40とを連通する。つまり、冷却水はサーモスタット作動温度に達しない場合は、冷却水は冷却用ウォータポンプ40により吸引され、エンジン20の内部、分岐点52、バイパス通路90およびサーモスタット95を介して冷却用ウォータポンプ40により吸引される。
【0014】
また、冷却水がサーモスタット作動温度以上の場合は、冷却用ウォータポンプ40とエンジン冷却用冷却水回路50との連通を開放し、バイパス通路90との連通を遮断し、冷却水は冷却用ウォータポンプ40により吸引され、エンジン20の内部、分岐点51、エンジン冷却用冷却水回路50、ラジエータ80、エンジン冷却用冷却水回路50及びサーモスタット95を介して冷却用ウォータポンプ40により吸引される。
【0015】
また、冷却用ウォータポンプ40により圧送され、エンジン20内を循環した冷却水は、エンジン冷却用冷却水回路50の分岐点51からヒーター用冷却水回路70へ分流し、ヒーター用冷却水回路70内に配設され車室内の空調を行なう車両用空調装置を構成するヒーターコア30へ送られる。
【0016】
ヒーターコア30は、車両用空調装置を構成し、車両用空調装置を構成する送風ファン(図示無し)により送風される空調用空気を、ヒーターコア30内を流れる冷却水と熱交換することにより、加熱するものである。
【0017】
エンジン20からヒーターコア30を通ってエンジン20に戻るヒーター用冷却水回路70の、ヒーターコア30より上流に、電動ウォータポンプ60が配設されている。電動ウォータポンプ60は、電動式のものであり、通電されることにより、モータ部(図示無し)の作動によりインペラ部(図示無し)を回転させて、冷却水を循環させるものである。また、電動ウォータポンプ60は、遠心式ものであり、ケーシング(図示無し)内に配設されたインペラ部の回転により冷却水を循環させるものである。
【0018】
電動ウォータポンプ60は、空調用ECU(図示無し)に接続されている。そして空調用ECUは、車室内温度および空調設定温度等に基づいてモータ部を制御し、インペラ部の回転により、ヒーター用冷却水回路70を流れる冷却水の流量、つまりヒーターコア30を流れる冷却水量を調節している。
【0019】
これにより、図2に示すように、使用する流量範囲に対するバルブ(従来技術)の調節範囲に比べ電動ウォータポンプ60の回転数の調節範囲は広く、冷却水量を細かく調節することができる。更に、図3に示すように、バルブに比べ電動ウォータポンプ60は、冷却水量の調節範囲が広くできヒーターコア30の熱交換効率の良い範囲でヒーターを作動させることができる。
【0020】
ヒータコア30は、周知の構造であり、アッパタンク31からロアタンク32に冷却水が流れるパイプ(図示無し)に、多数のフィン(図示無し)が形成されている。そしてヒーターコア30の近傍に配設された送風ファン(図示無し)から送風される空調用空気と冷却水との間で熱交換して、空調用空気を加熱し車室内を暖房する。また、送風ファン(図示無し)はモータ部(図示無し)によって回転(駆動)されるものであり、空調用ECUによって送風ファンの回転数が制御されている。つまり、ヒーターコア30への空調用空気の送風量は、空調用ECUの制御によって、変化する構成となっている。
【0021】
エンジン冷却用冷却水回路50には、前述のラジエータ80が配設されている。ラジエータ80は、エンジン20内を循環し、吸熱した冷却水を冷却する。ラジエータ80は、周知の構造であり、アッパタンク81からロアタンク82に冷却水が流れるパイプ(図示無し)に、多数のフィン(図示無し)が形成されている。そしてラジエータ80の近傍に配設された冷却ファン(図示無し)から送風される冷却空気(外気)と冷却水との間で熱交換して、冷却水を冷却する。また、冷却ファンはモータ部(図示無し)によって回転(駆動)されるものであり、冷却システムECU(図示無し)によって冷却ファンの回転数が制御されている。つまり、ラジエータ80への冷却空気の送風量は、冷却システムECUの制御によって、変化する構成となっている。
【0022】
次に、本実施の形態の車両用ヒーター制御機構10の作動を説明する。エンジン20が始動されると、冷却用ウォータポンプ40がエンジン20により駆動され、冷却水がエンジン20内に圧送される。一方、エンジン20の始動時において、即ちエンジン低温時は、冷却水がサーモスタット作動温度に達していないので、冷却水は分岐点52からバイパス通路90とサーモスタット95を介して冷却用ウォータポンプ40により吸引される。つまり、冷却水はラジエタ80により冷却されず、加熱されると共にエンジン20は暖機される。また、エンジン低温時は、冷却システムECUは、エンジン20の出口部53の冷却水温度が所定温度より低いため、電動ウォータポンプ60を逆回転させ、ヒーター用冷却水回路70内を流れるヒーターコア30への冷却水量を減少させ、エンジン20の暖機性を向上させる。
【0023】
次に、冷却水温度が所定温度に達すると、電動ウォータポンプ60を正回転させ、ヒーター用冷却水回路70内に冷却水を流すようになる。このとき、空調用ECUは、車室内温度が空調設定温度より低い場合は、電動ウォータポンプ60を駆動して、車室内温度および空調設定温度に基づいてモータ部を制御し、ヒーター用冷却水回路70を流れる冷却水の流量、つまりヒーターコア30を流れる冷却水量を調節する。
【0024】
次に、温度センサにおける車室内温度が空調設定温度以上となると、空調用ECUからの信号により、電動ウォータポンプ60が逆回転して、冷却水のヒーター用冷却水回路70を循環する水量を減少させる。
【0025】
ここで、電動ウォータポンプ60が故障した場合でも、インペラ部を冷却水は流れヒーター用冷却水回路70を循環する水量を確保することにより、暖房を得ることができる。
【0026】
【発明の効果】
請求項1に記載の発明によれば、回転数を制御して冷却水流量を制御することにより、ヒーターを効率良い範囲で調節できる。
【0027】
また、請求項2に記載の発明によれば、冷却水量を減少するためにバルブを必要とせず部品点数を削減できる。また、短時間でエンジンを暖機できる。
【0028】
また、請求項3に記載の発明によれば、電動式ウォータポンプが故障した場合でも、冷却水を循環することができ、ヒーターを効かすことができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施形態に係わる車両用ヒーター制御機構を示す概略図である。
【図2】本発明の実施形態に係わる車両用ヒーター制御機構の冷却水の流量特性を示す特性図である。
【図3】本発明の実施形態に係わる車両用ヒーター制御機構のヒーターの熱交換効率特性を示す特性図である。
【図4】従来技術の車両用ヒーター制御機構を示す概略図である。
【符号の説明】
10・・・車両用ヒーター制御機構
20・・・エンジン
30・・・ヒーターコア(ヒーター)
40・・・冷却用ウォータポンプ
50・・・エンジン冷却用冷却水回路(主冷却水回路)
60・・・電動ウォータポンプ
70・・・ヒーター用冷却水回路
80・・・ラジエータ
【発明の属する技術分野】
本発明は電動ウォータポンプによりヒーターコアへの冷却水流量を調節する車両用ヒーター制御機構に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来の車両用ヒーター制御機構としては、例えば特開平9−88599号公報に開示されたものがある。この車両用ヒーター制御機構は、図4に示すように、ヒーターを作動させるにあたり、エンジンからヒーターコアを通ってエンジンに戻るヒーター用冷却水回路の中に、バルブを配設し、エンジンからヒーターコアへの冷却水流量をバルブにより調節している。これにより、このバルブは冷却水量を細かく調節し、ヒーターの効率良い範囲で調節することができなかった。また、バルブが閉じたまま故障すると、ヒーターコアへ冷却水が流れずヒーターが効かない状態となってしまう恐れがあった。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
そこで本発明は、ヒーターコアへの冷却水量を細かく調節し、ヒーターを効率良い範囲で調節できるとともに、故障時でも冷却水量を確保することができる車両用ヒーター制御機構を提供することを、その技術的課題とする。
【0004】
【課題を解決するための手段】
上記した技術的課題を解決するために請求項1の発明において講じた技術的手段は、エンジンからヒーターコアを通って前記エンジンに戻るヒーター用冷却水回路を備える車両用ヒーター制御機構において、前記ヒーターコアへ冷却水を循環するとともに、その回転数を制御して冷却水流量を制御する電動ウォータポンプを前記ヒーター用冷却水回路に備えることである。
【0005】
上記の手段によれば、回転数を制御して冷却水流量を制御することにより、ヒーターを効率良い範囲で調節できる。
【0006】
上記した技術的課題を解決するために請求項2の発明において講じた技術的手段は、前記エンジンの冷却水温度が低温の場合、前記電動ウォータポンプを逆転させ、前記ヒーターへの冷却水流量を減少することである。
【0007】
上記の手段によれば、冷却水量を減少するためにバルブを必要とせず部品点数を削減できる。また、短時間でエンジンを暖機できる。
【0008】
上記した技術的課題を解決するために請求項3の発明において講じた技術的手段は、前記電動ウォータポンプは遠心式ウォータポンプであることである。
【0009】
上記の手段によれば、電動ウォータポンプが故障した場合でも、ヒーター用冷却水回路にウォータポンプのを介して冷却水を循環することができ、ヒーターを効かすことができる。
【0010】
【発明の実施の形態】
本発明の実施形態を、図1〜図3に基づいて説明する。
【0011】
車両用ヒーター制御機構10は、エンジン20と車室内に配設された車両用空調装置(図示無し)を構成するヒーターコア30等からなっている。
【0012】
通常エンジン20には、水冷式エンジンが用いられている。水冷式エンジンにおいては、冷却水が、エンジン20によって駆動される冷却用ウォータポンプ40により吸引され、エンジン20の内部へ圧送され、エンジン20の内部を冷却水が循環し、循環した冷却水はエンジン冷却用冷却水回路50内に配設されたラジエータ80へ送られ、ラジエータ80にて冷却される。ラジエータ80にて冷却された冷却水は冷却用ウォータポンプ40へ戻る。また、冷却用ウォータポンプ40の吸引側にはサーモスタット95が設けられている。
【0013】
サーモスタット95は周知の構造のものであり、冷却水がサーモスタット作動温度に達しない場合は、冷却用ウォータポンプ40とエンジン冷却用冷却水回路50との連通を遮断し、分岐点52からサーモスタット95に連通するバイパス通路90と冷却用ウォータポンプ40とを連通する。つまり、冷却水はサーモスタット作動温度に達しない場合は、冷却水は冷却用ウォータポンプ40により吸引され、エンジン20の内部、分岐点52、バイパス通路90およびサーモスタット95を介して冷却用ウォータポンプ40により吸引される。
【0014】
また、冷却水がサーモスタット作動温度以上の場合は、冷却用ウォータポンプ40とエンジン冷却用冷却水回路50との連通を開放し、バイパス通路90との連通を遮断し、冷却水は冷却用ウォータポンプ40により吸引され、エンジン20の内部、分岐点51、エンジン冷却用冷却水回路50、ラジエータ80、エンジン冷却用冷却水回路50及びサーモスタット95を介して冷却用ウォータポンプ40により吸引される。
【0015】
また、冷却用ウォータポンプ40により圧送され、エンジン20内を循環した冷却水は、エンジン冷却用冷却水回路50の分岐点51からヒーター用冷却水回路70へ分流し、ヒーター用冷却水回路70内に配設され車室内の空調を行なう車両用空調装置を構成するヒーターコア30へ送られる。
【0016】
ヒーターコア30は、車両用空調装置を構成し、車両用空調装置を構成する送風ファン(図示無し)により送風される空調用空気を、ヒーターコア30内を流れる冷却水と熱交換することにより、加熱するものである。
【0017】
エンジン20からヒーターコア30を通ってエンジン20に戻るヒーター用冷却水回路70の、ヒーターコア30より上流に、電動ウォータポンプ60が配設されている。電動ウォータポンプ60は、電動式のものであり、通電されることにより、モータ部(図示無し)の作動によりインペラ部(図示無し)を回転させて、冷却水を循環させるものである。また、電動ウォータポンプ60は、遠心式ものであり、ケーシング(図示無し)内に配設されたインペラ部の回転により冷却水を循環させるものである。
【0018】
電動ウォータポンプ60は、空調用ECU(図示無し)に接続されている。そして空調用ECUは、車室内温度および空調設定温度等に基づいてモータ部を制御し、インペラ部の回転により、ヒーター用冷却水回路70を流れる冷却水の流量、つまりヒーターコア30を流れる冷却水量を調節している。
【0019】
これにより、図2に示すように、使用する流量範囲に対するバルブ(従来技術)の調節範囲に比べ電動ウォータポンプ60の回転数の調節範囲は広く、冷却水量を細かく調節することができる。更に、図3に示すように、バルブに比べ電動ウォータポンプ60は、冷却水量の調節範囲が広くできヒーターコア30の熱交換効率の良い範囲でヒーターを作動させることができる。
【0020】
ヒータコア30は、周知の構造であり、アッパタンク31からロアタンク32に冷却水が流れるパイプ(図示無し)に、多数のフィン(図示無し)が形成されている。そしてヒーターコア30の近傍に配設された送風ファン(図示無し)から送風される空調用空気と冷却水との間で熱交換して、空調用空気を加熱し車室内を暖房する。また、送風ファン(図示無し)はモータ部(図示無し)によって回転(駆動)されるものであり、空調用ECUによって送風ファンの回転数が制御されている。つまり、ヒーターコア30への空調用空気の送風量は、空調用ECUの制御によって、変化する構成となっている。
【0021】
エンジン冷却用冷却水回路50には、前述のラジエータ80が配設されている。ラジエータ80は、エンジン20内を循環し、吸熱した冷却水を冷却する。ラジエータ80は、周知の構造であり、アッパタンク81からロアタンク82に冷却水が流れるパイプ(図示無し)に、多数のフィン(図示無し)が形成されている。そしてラジエータ80の近傍に配設された冷却ファン(図示無し)から送風される冷却空気(外気)と冷却水との間で熱交換して、冷却水を冷却する。また、冷却ファンはモータ部(図示無し)によって回転(駆動)されるものであり、冷却システムECU(図示無し)によって冷却ファンの回転数が制御されている。つまり、ラジエータ80への冷却空気の送風量は、冷却システムECUの制御によって、変化する構成となっている。
【0022】
次に、本実施の形態の車両用ヒーター制御機構10の作動を説明する。エンジン20が始動されると、冷却用ウォータポンプ40がエンジン20により駆動され、冷却水がエンジン20内に圧送される。一方、エンジン20の始動時において、即ちエンジン低温時は、冷却水がサーモスタット作動温度に達していないので、冷却水は分岐点52からバイパス通路90とサーモスタット95を介して冷却用ウォータポンプ40により吸引される。つまり、冷却水はラジエタ80により冷却されず、加熱されると共にエンジン20は暖機される。また、エンジン低温時は、冷却システムECUは、エンジン20の出口部53の冷却水温度が所定温度より低いため、電動ウォータポンプ60を逆回転させ、ヒーター用冷却水回路70内を流れるヒーターコア30への冷却水量を減少させ、エンジン20の暖機性を向上させる。
【0023】
次に、冷却水温度が所定温度に達すると、電動ウォータポンプ60を正回転させ、ヒーター用冷却水回路70内に冷却水を流すようになる。このとき、空調用ECUは、車室内温度が空調設定温度より低い場合は、電動ウォータポンプ60を駆動して、車室内温度および空調設定温度に基づいてモータ部を制御し、ヒーター用冷却水回路70を流れる冷却水の流量、つまりヒーターコア30を流れる冷却水量を調節する。
【0024】
次に、温度センサにおける車室内温度が空調設定温度以上となると、空調用ECUからの信号により、電動ウォータポンプ60が逆回転して、冷却水のヒーター用冷却水回路70を循環する水量を減少させる。
【0025】
ここで、電動ウォータポンプ60が故障した場合でも、インペラ部を冷却水は流れヒーター用冷却水回路70を循環する水量を確保することにより、暖房を得ることができる。
【0026】
【発明の効果】
請求項1に記載の発明によれば、回転数を制御して冷却水流量を制御することにより、ヒーターを効率良い範囲で調節できる。
【0027】
また、請求項2に記載の発明によれば、冷却水量を減少するためにバルブを必要とせず部品点数を削減できる。また、短時間でエンジンを暖機できる。
【0028】
また、請求項3に記載の発明によれば、電動式ウォータポンプが故障した場合でも、冷却水を循環することができ、ヒーターを効かすことができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施形態に係わる車両用ヒーター制御機構を示す概略図である。
【図2】本発明の実施形態に係わる車両用ヒーター制御機構の冷却水の流量特性を示す特性図である。
【図3】本発明の実施形態に係わる車両用ヒーター制御機構のヒーターの熱交換効率特性を示す特性図である。
【図4】従来技術の車両用ヒーター制御機構を示す概略図である。
【符号の説明】
10・・・車両用ヒーター制御機構
20・・・エンジン
30・・・ヒーターコア(ヒーター)
40・・・冷却用ウォータポンプ
50・・・エンジン冷却用冷却水回路(主冷却水回路)
60・・・電動ウォータポンプ
70・・・ヒーター用冷却水回路
80・・・ラジエータ
Claims (3)
- エンジンからヒーターコアを通って前記エンジンに戻るヒーター用冷却水回路を備える車両用ヒーター制御機構において、
前記ヒーターコアへ冷却水を循環するとともに、その回転数を制御して前記ヒーターコアへの冷却水流量を調節する電動ウォータポンプを前記ヒーター用冷却水回路に備えることを特徴とする車両用ヒーター制御機構。 - 前記エンジンの冷却水温度が低温の場合、前記電動ウォータポンプを逆転させ、前記ヒーターコアへの冷却水流量を減少することを特徴とする請求項1に記載の車両用ヒーター制御機構。
- 前記電動ウォータポンプは遠心式ウォータポンプであることを特徴とする請求項1または2に記載の車両用ヒーター制御機構。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2002177459A JP2004019590A (ja) | 2002-06-18 | 2002-06-18 | 車両用ヒーター制御機構 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2002177459A JP2004019590A (ja) | 2002-06-18 | 2002-06-18 | 車両用ヒーター制御機構 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2004019590A true JP2004019590A (ja) | 2004-01-22 |
Family
ID=31175488
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2002177459A Pending JP2004019590A (ja) | 2002-06-18 | 2002-06-18 | 車両用ヒーター制御機構 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2004019590A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2011073668A (ja) * | 2009-09-03 | 2011-04-14 | Denso Corp | 車両用空調装置 |
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US9242548B2 (en) | 2013-04-08 | 2016-01-26 | Hyundai Motor Company | Method for controlling water pump of vehicle and system thereof |
KR101858698B1 (ko) * | 2016-01-04 | 2018-05-16 | 엘지전자 주식회사 | 차량용 디스플레이 장치 및 차량 |
-
2002
- 2002-06-18 JP JP2002177459A patent/JP2004019590A/ja active Pending
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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KR101858698B1 (ko) * | 2016-01-04 | 2018-05-16 | 엘지전자 주식회사 | 차량용 디스플레이 장치 및 차량 |
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