JP2004003383A - 道路用境界ブロック - Google Patents

Abstract

【課題】　車両の乗り上げを防止するとともに、車両や運転者等への衝撃を緩和し、しかも接触による車両の傷付きを防止できる道路用境界ブロックを提供する。
【解決手段】　道路用境界ブロック１は、車道に沿って配設され、車道側の側面１１に、略円弧状に湾曲した傾斜面１２を有する。これによれば、車両のタイヤは上方に転動することなく、道路用境界ブロック１の側面１１に沿って滑動する。また、上面８と車道側の側面１１との間の角部が面取りされているため、タイヤへの引っかかりがなくなる。なお、傾斜面１２の表面が、他の部位よりも滑らかに形成されていることが望ましい。
【選択図】　　　　図２

Description

　本発明は、道路用境界ブロックに関し、特に、車道を区分するために、車道と歩道との境界や道路の中央分離帯等に設置される道路用境界ブロックに関するものである。

　歩車道を分離するために、車道と歩道との境界にはコンクリート製の道路用境界ブロックが、車道に沿って列設されている。これは縁石ブロックとも呼ばれ、車道と歩道との間の段差として存在している。この道路用境界ブロックは、一般に略直方体形状を呈した角ブロックで構成され、路面からの高さが２０ｃｍ〜３０ｃｍとなるように埋設されている。

　また、道路用境界ブロック（以下、「境界ブロック」と称す）は、歩車道の境界のみならず、車道における中央分離帯、高速道路の料金所、ガソリンスタンド、または公共駐車場等に配設されることもある。つまり、歩行者を保護するばかりでなく、車両の進行方向を誘導または規制するための手段として設置される場合もある。

　なお、上記の従来技術は、当業者にとって当然なされている一般的事項であり、出願人は、この従来技術を特定するに適した文献を、特に知見していない。

　しかしながら、従来の境界ブロックは、直方体形状であり、その上面と車道側の側面とが互いに直角になるように形成されていた。このため、例えば車両が境界ブロックに対して斜め方向から衝突すると、前輪のタイヤが境界ブロックの上端角部に引っかかり、容易に乗り上げてしまう。そして、車両が境界ブロックを乗り越えた場合には、歩行者に被害がおよぶ等、大事故に繋がる恐れがあった。また、境界ブロックに乗り上げない場合でも、境界ブロックに衝突して停止するため、車両や運転者等への衝撃が極めて大きく、車両が破損したり運転者等が負傷したりする可能性が高かった。

　また、中央分離帯に列設された境界ブロックにおいては、車両がそれを乗り越えると、対向車線を走行中の車両と衝突する可能性がある。そこで、境界ブロックの高さを従来のものよりも高くしたり、境界ブロックの上にフェンスを設けることにより、車両の乗り越えを阻止するものも提案されているが、これによれば、施工コストが極めて高くなるとともに、車体が壁面に衝突することになるため、衝突による被害が一層大きくなる。

　なお、車両のタイヤとしてスタッドレスタイヤを着用している場合には、車両の走行速度が比較的遅い場合でも、極めて容易に、境界ブロックに乗り上げてしまうことが確認されている。

　さらに、高速道路の料金所やガソリンスタンド等では、比較的低速で走行していることから、タイヤが境界ブロックに乗り上げることは殆どないが、境界ブロックに接近して走行した場合には、タイヤのホイールや車体の一部がコンクリート製の境界ブロックに当接し、傷付く恐れがあった。

　ところで、境界ブロックとして、車道側の側面を傾斜させた台形形状のブロックも知られている。この境界ブロックによれば、衝突による衝撃が緩和されるようになるが、斜面に沿ってタイヤが転動することから、境界ブロックに一層乗り上げ易くなり、歩行者等の安全性を確保することができなくなる。つまり、斜面の傾斜が緩やかなほど車両が乗り上げ易く、一方、斜面の傾斜が急なほど衝撃が大きくなることから、この二つの課題を同時に解決させることができなかった。

　そこで、本発明は、上記の実状に鑑み、車両の乗り上げを防止するとともに、車両や運転者等への衝撃を緩和し、しかも接触による車両の傷付きを防止できる道路用境界ブロックの提供を課題とするものである。

　請求項１の発明にかかる道路用境界ブロックは、車道に沿って配設され、前記車道側の側面に、略円弧状に湾曲した傾斜面を有するものである。

　また、請求項２の発明にかかる道路用境界ブロックは、車道に沿って配設され、前記車道側の側面に、垂直抗力の水平方向成分が上部側ほど大きくなる傾斜面を有するものである。

　ここで、「車道」とは、車両が通過する通路であり、一般道は勿論、高速道路の料金所、駐車場、またはガソリンスタンド等における路面も含まれる。また、「車両」には、乗用車だけでなく、運搬車両、作業車、バイク、または自転車等を含むことができる。

　したがって、請求項１または請求項２の発明の道路用境界ブロックによれば、車道側の側面に傾斜面が形成されているため、車両のタイヤが道路用境界ブロックに斜め方向から衝突すると、そのタイヤが傾斜面に沿って転動するように作用する。つまりタイヤは傾斜面に沿って乗り上げようとする。しかし、傾斜面は略円弧状に湾曲しているため（または垂直抗力の水平方向成分が上部側ほど大きくなるように形成されているため）、タイヤの転動方向に対して傾斜が次第に大きくなる。つまり、タイヤに接する面が略水平面から略鉛直面に次第に変化する。このため、タイヤは傾斜面に沿って上方に転動しようとするが、垂直抗力の水平方向成分（車道側に跳ね返される力）が次第に大きくなり、傾斜面から離れようとする力が大きくなる。これとともに垂直抗力の鉛直方向成分が次第に小さくなり、しかも車両の自重が転動方向とは逆方向（即ち下方向）に加わるため、タイヤは上方に転動することなく、道路用境界ブロックの側面に沿って滑動する。

　この際、道路用境界ブロックに衝突した車両は、徐々に制動されるため、車両や運転者等が受ける衝撃が極めて小さくなる。

　一方、道路用境界ブロックに沿って走行する際に、車両が道路用境界ブロックに接近しても、傾斜面が形成されていることから、道路用境界ブロックの側面と、車体等との間には、常に隙間が形成される。つまり、ホイールや車体が道路用境界ブロックの側面に接しなくなる。

　請求項３の発明にかかる道路用境界ブロックは、請求項１または請求項２に記載の道路用境界ブロックにおいて、上面と前記側面との間の角部が面取りされているものである。ここで、「面取り」とは、角を落すことであり、特にアールを付けることが好ましい。

　したがって、請求項３の発明の道路用境界ブロックによれば、請求項１または請求項２の発明の作用に加え、上面と側面との間の角部が面取りされているため、タイヤが傾斜面を転動（滑動）する際に、万が一角部に接した場合でも、タイヤへの引っかかりがないため、タイヤの乗り上げが抑制される。

　請求項４の発明にかかる道路用境界ブロックは、請求項１乃至請求項３のいずれか一つに記載の道路用境界ブロックにおいて、前記傾斜面の表面が、他の部位よりも滑らかに形成されているものである。

　ここで、「滑らか」とは、タイヤに対して摩擦が小さくなる状態を示している。なお、滑らかにする方法としては特に限定されるものではないが、傾斜面の表面にシリコンやフッ素樹脂等の摩擦低減剤をコーティングしたり、ステンレス板等の滑り部材を張りつけたり、あるいは傾斜面におけるセメントの割合を増やしたりすることにより実現できる。また、傾斜面の表面を研磨するようにしてもよい。

　したがって、請求項４の発明の道路用境界ブロックによれば、請求項１乃至請求項３のいずれか一つの発明の作用に加え、傾斜面の表面が一層滑らかに形成されるため、タイヤとの摩擦が極めて小さくなる。つまり、タイヤが滑動し易い状態となる。

　このように、請求項１または請求項２の発明の道路用境界ブロックは、湾曲した傾斜面によって、タイヤの乗り越えを防止できる。このため、例えば本ブロックを歩車道の間に配置した場合には、歩行者等を巻き込む事故が防止され、また、本ブロックを車道の中央分離帯に配置した場合には車両同士の正面衝突が防止される。つまり、事故による被害を最小限に抑え、人々の安全性を大きく向上できる。また、道路用境界ブロックに衝突した車両を、側面に沿って滑動させることから、車両や運転者等への衝撃を緩和することができる。しかも、道路用境界ブロックに沿って走行する車両に対しては、車体等の傷付きを防止できる。

　請求項３の発明の道路用境界ブロックは、請求項１または請求項２の発明の効果に加え、面取りによって角部への引っかかりがなくなり、タイヤの乗り越えを確実に防止できる。

　請求項４の発明の道路用境界ブロックは、請求項１乃至請求項３のいずれか一つの発明の効果に加え、タイヤとの摩擦が一層小さくなり、傾斜面における上方への転動を最小限に抑えることができる。このため、道路用境界ブロックの高さを低くすることが可能になる。

　以下、本発明の一実施形態である道路用境界ブロック１について、図１乃至図３に基づき説明する。図１は道路用境界ブロック１を配設した道路の概略構成を示す説明図であり、図２は道路用境界ブロック１の構成を示す斜視図であり、図３及び図４は道路用境界ブロック１の作用を説明するための説明図である。

　本実施形態の道路用境界ブロック１は、図１に示すように、車道２と歩道３との境界、及び車道２と他の車道４（例えば対向車線）との境界に列設されている。なお、車道２及び歩道３の間の道路用境界ブロック１を第一ブロック５とし、車道２，４間の道路用境界ブロック１を第二ブロック６として、以下詳細に説明する。

　第一ブロック５は、図２（ａ）に示すように、列設方向に横長のブロックであり、コンクリートで形成されている。第一ブロック５の上面８、底面９、及び歩道３側の側面１０は、何れも略平面形状を呈し、路面に列設された状態では、上面８が路面に対して略水平となり、側面１０が路面に対して略垂直となる。

　これに対し、車道２側の側面１１は、略円弧状に湾曲した傾斜面１２から構成されている。別の言い方をすると、垂直抗力の水平方向成分が上部側ほど大きくなる傾斜面１２から構成されている。つまり、側面１１は、車道２に向って下り傾斜し、しかも車道２に向って傾斜度合が次第に小さくなるように形成されている。傾斜面１２の半径は特に限定されるものではないが、本実施形態では、一般車両におけるタイヤの径と同等程度に設定されている。また、路面に対する上面８の高さも特に限定されるものではないが、本実施形態では、２０ｃｍ〜４０ｃｍの間の所定高さに設定されている。

　また、上面８と車道側の側面１１（傾斜面１２）との間には、角部が面取りされた面取り部１３が形成されている。特に、この面取り部１３にはアールが付けられている。さらに、側面１１及び面取り部１３の表面は、研磨されることにより、他の部位よりも滑らかに形成されている。

　一方、第二ブロック６は、図２（ｂ）に示すように、二つの第一ブロック５を、側面１０において接合した形状となっている。つまり、一方の車道２に対する傾斜面１２と、他方の車道４に対する傾斜面１２とを有するものであり、基本的な構成については、第一ブロック５と同様である。したがって、第二ブロック６の構成及び機能については、詳細な説明を省略する。

　次に、第一ブロック５の作用を、図３及び図４に基づき説明する。図３（ａ）は、第一ブロック５を正面側から見た状態と表し、図３（ｂ）は、第一ブロック５を上方から見た状態を表している。

　車道２を走行中の車両が、歩道３側に向うと、車両のタイヤ１４（左側の前輪）が第一ブロック５に対して斜め方向から衝突する場合がある。なお、実際には「突き当たる」という現象は生じないが、ここでは便宜上「接すること」を含めて衝突という。図３では衝突前のタイヤ１４を実線で示し、衝突後のタイヤ１４を二点鎖線で示している。タイヤ１４が第一ブロック５に衝突すると、タイヤ１４は側面１１に形成された傾斜面１２に沿って転動する。すなわち傾斜面１２に沿って第一ブロック５の上面８に乗り上げようとする。ところが、傾斜面１２は略円弧状に湾曲しているため、転動方向に対して、傾斜度合が次第に大きくなる。このため、図４に示すように、垂直抗力がＮ１からＮ２に変化すると、その水平方向成分はＸ１からＸ２へと次第に大きくなるように変化し、傾斜面１２から離れようとする力が大きくなる。また、これとともに垂直抗力がＮ１からＮ２に変化すると、その鉛直方向成分がＹ１からＹ２へと次第に小さくなるように変化し、しかも車両の自重が転動方向とは逆方向（即ち下方向）に加わるため、タイヤ１４は上方に転動し難い状況となる。特に、傾斜面１２の上端には面取り部１３が形成され、さらに傾斜面１２は研磨されているため、傾斜面１２の表面とタイヤ１４との摩擦が極めて小さくなり、タイヤ１４は第一ブロック５の上面８に乗り上げることなく、進路方向Ｓに向って滑動する。

　このように、上記の第一ブロック５によれば、円弧状に湾曲した傾斜面１２によって、タイヤ１４の乗り上げを防止できる。このため、車両が歩道３に飛び込むことが防止され、歩行者等の安全性を確保することが可能になる。また、第一ブロック５に衝突した車両を、車道側の側面１１に沿って滑動させることから、車両や運転者等への衝撃を緩和することができ、車両の破損及び運転者等の負傷を最小限に抑えることができる。しかも、極めて簡単な構成であるため、従来の境界ブロックと比べても、それほどコストを上昇させることなく製造することができる。

　また、上記の第一ブロック５によれば、車両が側面１１に沿って走行する際に、タイヤ１４が側面１１に接近しても、第一ブロック５の傾斜面１２と車体等との間には、常に隙間が形成される。つまり、車体等が第一ブロック５の側面に接しなくなり、車体等への傷付きが確実に防止される。

　さらに、上記の第一ブロック５によれば、車道２の縁部に傾斜面１２が形成されることから、積雪時における除雪車の除雪作業が容易になる。また、従来の境界ブロックよりも上面８の幅が狭くなることから、車道２の実質的な道幅が相対的に広がり、車両の走行が容易になる。また、第一ブロック５の近傍を通過する自転車に対しては、自転車のペダルが第一ブロック５に当接し難くなるため、ペダルを第一ブロック５に引掛けることによる転倒が防止される。つまり、自転車の利用者に対しても安全性を高めることができる。

　一方、車道２，４間に列設した第二ブロック６によれば、上記の効果に加え、車両同士の正面衝突が回避され、大事故を未然に防ぐことができる。また、第二ブロック６の上にフェンス等を設ける必要がないため、安価に施工できるとともに、見栄えも向上する。

　ところで、上記実施形態では、境界ブロック１を歩車道の境界、車道における中央分離帯に列設する場合を示したが、例えば、高架道や橋、または堤防道における車道の縁部に列設するようにしてもよい。これによれば、車両が車道の縁部から飛び出すことによる墜落を防止できる。また、高速道路の料金所、公共駐車場の出入口、またはガソリンスタンドの給油場所等において、車両の進行方向を規制または誘導するために設置することも可能である。なお、この場合、複数の第一ブロック５を列設するものに限らず、一つの第一ブロック５のみを配設するようにしてもよい。また、全体形状が横長のものに限らず、例えば上面が正方形状のものとしてもよい。なお、上面の面積を大きくすれば、第一ブロック５を、給油タンク等の設備を載置するための台として利用できる。

　続いて、境界ブロック１の他の実施形態（第三ブロック１６〜第七ブロック２０）について、図５に基づき説明する。なお、上記実施形態の第一ブロック５と同様の構成については同一の番号を付し詳細な説明を省略する。

　図５（ａ）に示す第三ブロック１６は、傾斜面１２の表面に滑り部材２２が装着されたものである。滑り部材２２としては、例えばタイルやステンレス板を挙げることができる。なお、滑り部材２２に代えてシリコンやフッ素樹脂等の摩擦低減剤、または塗料（例えば白線用の塗料）を傾斜面１２の表面にコーティングするようにしてもよい。このように、滑り部材２２等を設けることにより、傾斜面１２の表面が一層滑らかになり、タイヤ１４に対する摩擦がより小さくなる。このため、傾斜面１２におけるタイヤ１４の転動を効果的に抑えることが可能になり、第三ブロック１６の高さを低くすることができる。

　図５（ｂ）に示す第四ブロック１７は、傾斜面１２の下端部分が切欠かれ、側面１１の下部に鉛直面２３が形成されたものである。これによれば、傾斜面１２に接する前に、鉛直面２３に衝突させることができるため、タイヤ１４の勢いをある程度落すことが可能になる。このため、タイヤ１４の転動が抑えられ、車両が停止するまでの滑動距離を短くすることができる。なお、図５（ｃ）に示すように、第五ブロック１８（第一ブロック５と同様の構成）と車道２との間に溝部２４を形成するようにしても、第四ブロック１７と同様の作用効果を奏することができる。

　また、図５（ｄ）に示す第六ブロック１９は、円弧状に湾曲した傾斜面を二つ有するものである。つまり、この第六ブロック１９の上部には、所定の半径の上部傾斜面２５が形成され、下部には上部傾斜面２５よりも半径の小さな下部傾斜面２６が形成されている。これによれば、下部傾斜面２６における傾斜角度を大きくすることができ、上方へのタイヤ１４の転動を上面８から比較的離れた位置で抑えることができる。このため、大型車両のタイヤのように大径のタイヤであっても、面取り部１３に接する前に、下部傾斜面２６において滑動させることができる。

　図５（ｅ）に示す第七ブロック２０は、三つの傾斜面、すなわち上側から上部傾斜面２７、中央部傾斜面２８、及び下部傾斜面２９を有し、さらに各傾斜面の間には、上側ほど高くなるように階段状の段差３０が設けられている。これによれば、上方に転動しようとするタイヤ１４に対しては段差３０が抵抗となるため、タイヤ１４の転動を効果的に抑制できる。なお、段差３０は、下方に落下するタイヤ１４に対しては抵抗とならないため、滑らかに滑動させることができる。

　以上、本発明について好適な複数の実施形態を挙げて説明したが、本発明はこれらの実施形態に限定されるものではなく、以下に示すように、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計の変更が可能である。

　上記実施形態では、コンクリート製の道路用境界ブロック１を示したが、その材質は特に限定されるものではなく、例えば、木材、樹脂、または金属で形成するようにしてもよい。

　上記実施形態では、車道側の側面１１における列設方向（車両の進行方向）が直線形状である道路用境界ブロック１を示したが、例えばカーブ等車道２の形状に合致するように、側面１１の列設方向を湾曲形状に形成してもよい。

　また、直線状の車道２に列設する場合であっても、側面１１の列設方向を車道２側に向って僅かに湾曲させるように形成してもよい。これによれば、車両が側面１１に沿って滑動する際、車道２側に戻されるように誘導することができる。

　さらに、上記実施形態では、傾斜面１２の表面を他の部位よりも滑らかに形成するものを示したが、道路用境界ブロック１の表面全体を滑らかに形成するようにしてもよい。なお、表面全体を滑らかにするには、例えばコンクリートの中に、粉末状の樹脂や金属を含有させることにより実現することができる。特に、この粉末として、飲料物の空缶やペットボトル等の廃棄物を粉砕して用いるようにすれば、製造コストの上昇を抑えるとともに、廃棄物を有効利用することができる。

本発明の一実施形態である道路用境界ブロックが配設された道路の概略構成を示す斜視図である。 道路用境界ブロックの構成を示す斜視図である。 道路用境界ブロックの作用を説明するための説明図である。 道路用境界ブロックの作用を説明するための説明図である。 他の実施形態である道路用境界ブロックの構成を示す正面図である。

符号の説明

　１　道路用境界ブロック
　２，４　車道
　５　第一ブロック（道路用境界ブロック）
　６　第二ブロック（道路用境界ブロック）
　８　上面
　１１　車道側の側面
　１２　傾斜面
　１３　面取り部
　１６　第三ブロック（道路用境界ブロック）
　１７　第四ブロック（道路用境界ブロック）
　１８　第五ブロック（道路用境界ブロック）
　１９　第六ブロック（道路用境界ブロック）
　２０　第七ブロック（道路用境界ブロック）

Claims (4)

1. 　車道に沿って配設され、前記車道側の側面に、略円弧状に湾曲した傾斜面を有することを特徴とする道路用境界ブロック。
2. 　車道に沿って配設され、前記車道側の側面に、垂直抗力の水平方向成分が上部側ほど大きくなる傾斜面を有することを特徴とする道路用境界ブロック。
3. 　上面と前記側面との間の角部が面取りされていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の道路用境界ブロック。
4. 　前記傾斜面の表面が、他の部位よりも滑らかに形成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一つに記載の道路用境界ブロック。

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