JP2003503655A - 車両サスペンション用の電磁気ダンパー - Google Patents

車両サスペンション用の電磁気ダンパー

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フィリップ、レイモンド、マイケル、デンヌ
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キネティック、ディベロップメンツ、リミテッド
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 物理的な変動が絶え間なく生じるように正確に制御するサスペンションシステムを提供する。 【解決手段】 サスペンションシステムは二つの円筒部材により形成されるガススプリングを備えている。ガススプリングに力を適用したり、ガススプリングから力を吸収したりするための電磁気装置の組み合わせにおいて、電気的制御によって、一方の円筒部材が他方の円筒部材内に滑り込む。好ましくは、ガススプリングと電磁気ユニットは一つの混合ユニットとして形成されている。十分にアクティブなモードにおいてこのシステムを使用してもよく、例えば車両サスペンションにおいて使用したり、単純に可変ダンパーとして使用してもよい。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車輌サスペンションシステムに関し、とりわけコンピュータ制御され
るシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
車輌に使用されている伝統的なサスペンションシステムには、多くの様々なコ
ンセプトのものがあるが、一般的にはことごとく受動的なものである。サスペン
ションシステムは、構造的に意義深い相違があると思われるかもしれないが、そ
れらの全ては、スプリングとダンパーという２つの基本的な構成要素を共有して
おり、このスプリングとダンパーはサスペンションシステムの動的性能に対して
重要な影響力を有する。
【０００３】 スプリング媒体としてエアー、ゴム、そしてプラスチック合成物の使用が増加
しているが、車に関するほとんどのシステムはコイル状のスチールスプリング、
トーションバー、あるいは連続箔が使用されている。ダンパーはいつも油圧装置
である
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
これらの構成要素は、乗り心地の良さと、大きな有効荷重の変化や道路のタイ
プ及び外形を含む運転事情という広範囲の車輌操作と、いう対立する性能要求を
満たすことが求められている。ダンパーの場合、たった一つの最適条件調節では
、これらの要求の全てを満足させることはできない。高調節が求められている場
合に、ボディーの集合が、その共鳴振動（resonant frequency）によってエキサ
イトしたりそれに近い状態にならなければ、乗り心地の良さを提供するために低
調節(low setting)が要求される。また、巧みな操縦によって操作している間に
、ボディーとホイールの両方を制御するためには高調節が要求される。従って、
紋切り型のダンパーの調節は折衷的なものあり、比較的稀で例外的な出来事に適
切に対処するために、ほとんどの状態で必要とされるよりも、さらに高い調節が
紋切り型のダンパーに施されているのが一般的である。この折衷の結果、ダンパ
ーは時々、重要で望ましくない力を間違った時に生じさせる。
【０００５】 このため、総体的な性能を向上させるために、少なくとも二つの固定調節を有
し、いずれの調節でも操縦することができる可変ダンパーが提案されている。多
水準のダンパーの使用により達成することができる利益は、調節を変更するスピ
ードと調節間の分離とに大いに依存している。
【０００６】 代わりとして、ガスサスペンションシステムでは、純粋な空気入りの形態もし
くは水素入りのシステムのいずれかが利用されている。これらのシステムは、前
もって決められたあらゆる高さで車輌を維持することができるというメリットが
あり、大きなスプリングのたわみがいつでも利用可能であるというさらなる利点
を有する。また、ドライバーは、意志によって乗せる高さを変えることができ、
特に、乗降段の高さを例えば積載量ドック（load dock）に持っていったり、車
輌への近接を助けたり、という利点がある。
【０００７】 最近では、油圧式の”アクティブサスペンション”が開発されている。これら
は、車輌の各車軸と本体との間の堅い支柱の長さを素早く変えることにより、ス
プリンサスペンションの必然的な傾き(pitch)や回転(roll)の動作を、取り除く
ように設計されていた（このタイプのアクティブサスペンションは、各車輪を隆
起の上方に持ち上げて、各車輪を命じられるように穴に押し込むようなものとし
て想像されるかもしれない）。
【０００８】 問題は、物理的な変動が絶え間なく生じるように正確に制御する必要があるこ
とであった。高スピードで小さな障害を処理する能力を制限することにより、各
動作の完了には時間がかかる、ということが明らかになるであろう。最高のパワ
ーを出すには問題が伴い、そしてまた、油圧方式の複雑さによって、装具は、高
価なものになるとともに、高容積を使用するため非実用的なものとなる。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明は、空気作用によるサスペンションユニットの動きを、電磁石アクチュ
エータによって修正したサスペンションシステムを提案するものである。修正を
特徴を有するものとするために、修正は制御装置に基づくソフトウェアによって
制御されている。
【００１０】 電磁力アクチュエータにより生み出された力は、空気作用によるスプリングの
電磁力アクチュエータ上に載せられ、素早くかつ正確に制御されて所望の効果を
生むようになっている。電磁力アクチュエータは、二つの分離したアイテムとし
て若しくは一つの不可欠な組み立て品として、空気作用のスプリング要素と結合
可能となっている。空気作用によるスプリング要素の圧力を、サスペンションの
要求に一致するように連続的に調節してもよい。
【００１１】 システムは非常に高スピードの力変調器（high speed force modulator）であ
って、他のいかなるタイプのアクチュエータにも似ていない。車輪によって車輌
に伝えられる力を制御するために作動させなければならないものはない。それは
千分の一秒(millisecond)のほんの少しの間に反応しうるものである。これによ
り、例えフルスピード時であっても車輪の力を選択的に車輌から分離したり車両
と連結して、瞬間瞬間で、車輌の動きのすべてのインチに関するあらゆる要求さ
れた程度に応じる。実際上、これは、旅客車、トラック、オフロード車輌、ある
いは軍用機を、正確に固定された乗降段として、リアルタイムの電子工学制御に
よって作動する。電子工学的に制御されたシステムは、機械的にシンプルで、本
質的に信頼することができる。そのようにシステムが設計されているので、この
システムは道路の状態、温度変化、車輌負荷分布等に応じて自動的に調節される
ガススプリングとして兼用しうる。さらに、逆に運転すると、運動エネルギーを
電気に転換する。
【００１２】 システムは十分に活動的なモードで使用してもよく、最も安全でもっともスム
ーズな運転を可能にするために、車輌から直接パワーを引き入れて各車輪箇所で
鉛直方向の力を制御する。また、半受動的なモードでも運転することができ、車
輪の鉛直方向の動きからパワーを獲得して、このパワーを使って車輌の姿勢や位
置を制御する。そして、あらゆる余剰エネルギーを電気的エネルギーとして中心
源に戻す。
【００１３】 電磁気アクチュエータを使用する際の利点は、積極子(armature)を有しており
、固定子と向かい合うこの積極子の位置関係や位置変化が用いられて制御信号が
供給されることである。なお、移動の限界を回避したり空気作用によるスプリン
グの圧力を制御するというような、一つあるいはそれ以上の目的のために、この
制御信号が制御装置に対して供給される。
【００１４】 参照では空気作用によるスプリングやシステムが載っているが、あらゆるガス
や複数ガスの混合を使用することが可能であり、空気だけではないと理解される
べきである。
【００１５】 いくつかの異なったモードでサスペンションシステムを運転することができる
。性能レベルの数字を通して降格(degrade)させるように準備してもよい。
【００１６】
【発明の実施の形態】
本発明をさらに容易に理解するために、本発明の具体的形態を、図を伴った参
照を有する具体例によって、ここで記述する。
【００１７】 図１は、本発明における使用に適合するように、空気作用によるスプリングと
電磁気ダンパーとを結合したものの部分的な側面展望図である。図２は、車輌の
一つの車輪に関するサスペンションシステムを説明するブロック図である。図３
は、車輌の一つの車輪に関するアクティブサスペンションシステムを説明するブ
ロック図である。
【００１８】 サスペンションシステムを詳細に述べる前に、基礎スプリング／ダンパーユニ
ットを述べるのが好ましいと思われる。これは空気作用によるスプリング及び電
磁気ダンパーの完全な組み立て品に関連して述べられる。しかし、組み立て品の
二つの要素は、それらが相互に作用する限りは、別々に形成されることが認識さ
れるであろう。
【００１９】 さて、図１に注目すると、これは空気作用によるスプリングと電磁気ダンパー
の完全な組み立て品を示している。その構造は二つの円筒部材に基礎づけられて
おり、この二つの円筒部材が円形断面を有することは、好ましくはあるが不可欠
的なものではない。実際、断面が円形でないことは、ある状況ではいくつかの利
点がある。円筒部材は、円筒部材１２の内側に部材１１がフィットして作動する
ようなサイズを有している。部材１１はその一方の端部が端部壁１１ａによって
閉じられており、一方、部材１２は端部壁１２ａによって閉じられている。両者
がフィットする場合、通常、円筒部材１１と１２は、閉じられた内部を有する円
筒要素を形成する。そして、閉じられた内部の容積は、部材１１を部材１２内で
滑動させることにより変えることができる。
【００２０】 円筒部材１１は、その開口端においてピストンのような構成を有している。こ
のピストンのような構成は、部材１１を部分的に閉じてはいるがホール１８を有
しており、部材１１の内側は、このホール１８を通って部材１２の内側に通じて
いる。
【００２１】 供給ポート２０経由でガスが満たされた場合には、ユニットはスプリングを形
成する。このスプリング率は、緊縮されたり伸ばされた時の、取り囲まれた装置
の容積の割合によって選択される。
【００２２】 ピストン接極子（armature）は、ガススプリングシステムからの力の上に、正
確に制御された電磁気力が直接載せられることを許容する。本具体例では、接極
子がピストン状要素１６によって形成されている。ピストン状要素１６は、一つ
の磁石リング２２及び柱状の二つの穏やかな鋼鉄リング(mild steel ring)の形
態の、一つもしくはそれ以上の磁石要素の組み立て品によって構成されている。
固定子(stator)は部材１２の内側壁上に形成され、この場合において固定子は、
部材１１の長手に沿って配置されたいくつかのコイルによって形成されている。
電磁気力は、接極子要素からの磁流と固定子コイルの電流との間の相互作用によ
って直接作られる。磁石リング２３の実質的な長さは、固定子上の各コイルユニ
ットの長さと同じである柱部の実質的な長さと、同じであることが好ましい。部
材１１は、磁気機能を有さず、円筒から外側へ力を運ぶことのみに役立つもであ
ればよいので、どのような材料から作られてもよい。また、通常、部材１１は、
ベアリングリング２０によって閉じられて空気が満たされた密閉空間を滑動して
通過することが要求される。たとえ、ダンパーが鉛直向きに配置されたり、水平
位置に支持されていたとしても、大きなベアリングの力は存在しないので、密封
機能を果たすために、部材１１の外側表面は堅く、かつ、高い表面仕上げがなさ
れてなければならない。
【００２３】 さらに、部材１１とピストン状要素１６のために、堅くそしてスムーズなベア
リング表面を付与するための内側チューブを並べることによる利点が見いだされ
る。
【００２４】 内側チューブは、磁気空気の隙間の間隔の部分を形成するので、できる限り薄
くしたほうがよい。さらに、内側チューブは高い電気的ループ抵抗（a high ele
ctrical loop resistance）を有しているべきである。さもなければ、内側チュ
ーブは、部材１２上の電気コイルに関連して、ショートされた巻き線として作動
する。さらに、組み立て品の全体を設計する際には、過酷に運転した場合にコイ
ルに起こりうる突然の激しい温度変化による、温度の圧迫（thermal stresses）
を考慮しなければならない。これらの様々な要求の結果として、内側チューブは
、ハードプラスチックや繊維質の材料であり、より好ましくは内側表面に堅い金
属フィルムがメッキされたものであって、薄層であることが提案される。
【００２５】 ところで、固定子の構造とそのコイルの制御に注目すると、コイルは、三相機
として作用する電気的運転ユニットによってエネルギーが与えられるように設計
されている。言い換えれば、コイルは三つのユニットに分類されており、各ユニ
ットは隣り合うものとは異なる相の集団である。これは、（もしDCがまだなけれ
ば）、入ってくるパワー源をDCレール電圧(DC rail voltage)に転換しそしてそ
れから、三つの他のDC電位を引き出す事によって、最も都合よく達成される。こ
れらを整えることにより、それらは電圧に関して均整がとれてDCレールの半分に
等しくなり、相互に１２０度ずれるように変化する。結果として、機械の屈曲は
（the windings of the machine）、三つの疑似DC電流によってエネルギーが与
えられる。推力が常にできるだけ能率的に利用されるために、これらの電流相は
、ピストン状要素１８の位置に対して固定される。固定子相の電流が接極子の位
置に対して固定されうるために、これらは、接極子の位置を探すための位置変換
器の存在が必要である。これは固定子自身内やシステムの外側であって、あらゆ
る便利な位置にも配置することが可能である。
【００２６】 電流の大きさ（サイン関数の振幅や不等辺四辺形（trapezoid)のピーク値）が
推力値を決定する。それは、制御された接極子の位置に関するサーボコントロー
ルループ（servocontrol loop）のパラメータによって定められる。補助サーキ
ットは、駆動電流の大きさと方向の関数である出力信号を処理する。これは、シ
ステムのパワー消費を最小にするようにして、アクチュエータと関連するガスス
プリングの圧力を制御する。
【００２７】 空気作用要素の必然的な密閉およびベアリングの摩擦と、それらの熱力学的な
損失とのために、両者は、ガススプリングの隔絶の品位を下げるように作動し、
車輌に対して車輪の力のいくらかを伝えるように作動するであろう。鉛直方向の
車輪の動作により生じるあらゆる取り戻す力と同様に、このようにもたらされた
あらゆる反動力を厳密に補償するために、電磁気アクチュエータが使用される。
【００２８】 さらに、通常は車輪箇所の平面の上側に車輌の集合の中心があるので、車輌は
、曲がった場合には回転する傾向があり、スピードが変化した場合には前方に傾
く傾向がある。紋切り型のサスペンションシステムは、この動きに抵抗するスプ
リング率が非ゼロとなるように整備されている。本発明のシステムは、動きが進
行するその瞬間瞬間における、車輌の安定を平面に保つために、非常に強力で急
速に電磁気力の作動を生み出すことが可能である。各個別の車輪箇所における加
速時計は、力の瞬間値を変更することを命令できるように配備されることが可能
であり、回転に対抗しそして傾きに対抗する非常に強力な動作を生じさせる。四
つの車輪ユニットによって生み出される上向きの総力は同じままなので、車両本
体は同じ高さを続ける。
【００２９】 アクチュエータは、一定の電磁気力を生じさせないことに注意すべきである。
電磁気力は瞬間瞬間で調節されて、本体の高さや姿勢が変わらないような値で、
車輪箇所における正味の力を維持するようになっている。電磁気信号と比較して
、正味の力の所望値はただゆっくりと（千分の一秒のほんの少しというよりも、
千分の数百秒で）変化する。車輌に乗っている人は、サスペンションユニットが
ただ段階的にのみ反応しているという印象を持つかもしれないが、実情はそうで
はない。さらに、各車輪箇所におけるガススプリングの圧力が続けざまにできる
だけ能率的に利用されて、簡単なアルゴリズムによって数秒間の周期で平均化さ
れており、電気的パワーの要求を減らすようになっている。これは、荷重分布の
変化や漏れに関して修正し、バルブの欠陥や温度を変える。車輌の使用において
、地形の荒さによって乗車高さが非常に低く設定されている場合に、簡単なアル
ゴリズムは、自動的に乗車高さを調節する効果を有している。
【００３０】 運転の選択的なモードは、動的に制御されたダンパーのモードである。これは
図２に示されているブロック図によって表されている。アクチュエータピストン
が動くと、接極子の瞬間速度に比例して、固定子の制御コイルおいて電圧が生じ
る。もし、コイルが開サーキットに残されていれば、電流は流れることができず
に、ピストン上に反動力は存在しない。しかしながら、コイルが短サーキットに
存在すれば、反動力は非常に大きいものとなる可能性があり、ピストン速度に依
存する。このため、コイルに存在する負荷のインピーダンスを制御することによ
り、アクチュエータの速度を制御すること（その動きの減衰(damping）を制御す
ること）が可能である。私たちが”減衰”と言及する場合には、実際は車輪の鉛
直方向の動きと車輌自身の鉛直方向の動きとの間の連結の程度を意味するという
ことをを覚えておくべきである。図１に示されているユニットの減衰率は、固定
子の位相屈曲と交差して効果的に連結する高振動転換トランジスタ（a high fre
quency switching transistor）の目標空間（mark space）を変えることにより
、千分の一秒のほんの少しで変更することが可能である。
【００３１】 各車輪箇所のガススプリングの圧力を調整することにより、車輌の平均高さの
変更を遅くすることが可能である。しかしながら、車輌の姿勢も、各サスペンシ
ョンユニットの減衰率を変えることにより、急速に、そして正確に制御すること
が可能である。例えば、適切なサスペンションユニットは、不必要な傾きや回転
の動作に抵抗するために車輪の上方への動きに対しては硬化するが、車輪の道路
上でのグリップを保持するために、全ての車輪の下方への動きは緩められている
。上方への動きは下方への動きと必ずしも同じ速度でないために、車輪の動きを
制御する能力は、本システムの重要な利点である。
【００３２】 実際的な例として、名目上の高さの表面上を動く時には、車輌は、そのガスス
プリングサスペンション上を移動する。車輌の平均的な姿勢を邪魔しない車輌の
小さな振幅の動きに関して、減衰率は低く保たれて、スムーズな乗り込みを生み
出すようになっている。しかしながら、車輌が、その平均高さや姿勢を前もって
決められていた限度外に変更し始めることにより、望ましくない動きに対してサ
スペンションを硬化させるために、減衰が不均整に増加させられる。
【００３３】 作動モードでのサスペンションユニットの屈曲における電流の平均方向によっ
てガススプリングの圧力が制御されているのと同様の方法で、減衰電流の平均方
向も、各車輪に関して平均スプリングの設定の調節に対するのと同様な方法によ
って感知され、そして使用されてもよい。
【００３４】 図１に示されているサスペンションユニットは、アクティブ制御システム、ダ
ンパー制御システムそしてガススプリング制御システムの全てを同時に作動させ
ないようにした場合、快活な復元力を生むために、ゴム末端止めのような迎合要
素をその移動路のより低い極端において含むべきであることが、理解されるであ
ろう。
【００３５】 さらに、紋切り型の車輌ダンパーは、運動エネルギーを滑るように走る流れに
なだれ込む熱に転換する。対照的に、図１に示されているユニットの出力は電気
的エネルギーの形態となり、この電気的エネルギーの大部分は、電流変圧器を経
由して中央の貯蔵庫である例えば車輌バッテリーに戻され、そして保存されても
よい。これは、パワー効率に加えて、道路に接触する車輪を保持する力を増加さ
せるとともに、スムーズな乗り込みを生じさせる。
【００３６】 ところで図３に注目すると、図３は、完成した電磁気の空気作用によるサスペ
ンションシステムの機能ブロック図を示している。サスペンション体３０（ピス
トンおよび推力チューブに加えて連結部材あるいはフィッティング部材）はエア
ースプリング３１によって固定子の本体から分離している。しかし、ブロック３
２によって表されるようなピストンベアリングと密封材における摩擦によって、
この分離の精度が落ちる（degraded）。電磁気力は直接にピストンと固定子との
間で作用し、他の力を受け付けない。これはブロック３３によって表されている
。
【００３７】 使用において、全ての鉛直方向の力を運ぶために、ラム(ram)は車輌上の車輪
箇所と車輪スタブ軸（wheel stub axle）との間に位置している。側面の力は、
叉骨(wishbones)のような紋切り型のサスペンションアームによって運ばれてい
る。
【００３８】 車輪から車輪箇所に運ばれる力が、電磁気力によって正確に制御されてもよい
ということが、ラムの移動の限界内で認識されるであろう。車輪の鉛直方向の動
きにかかわりなく、上方への総力を一定値で維持するために、力測定変換器３５
はコイルシステムにおける電流を制御するために使用される。この”一定”力の
値は、傾きや回転の動作に対して車輌を安定に保持するために、車輪箇所の加速
度計３６からの出力によって次々に決定される。例えば、力制御ループシステム
４０は加速度計３６からの出力およびラム位置変換器からの出力を入力として受
け取り、そしてもし必要ならば、車輪の鉛直方向の動きにかかわりなく他の入力
を受け取って、一定値の総力を維持するためにコイルシステムにおける電流の制
御のために処理された信号を生み出す。例えば、傾きと回転のトルクに対して車
輌の安定を保持するために、この力の所望の”一定”値が変えられている。力制
御ループも、ガススプリングシステムにおける圧力を制御するために処理された
信号を生んでいる。もし、主として下方へ作用する力が電磁気システムで要求さ
れるならば、圧力は増加する。そしてその逆も同様である。これはブロック４１
によって表されている。
【００３９】 各車輌位置における車輌の乗降高さは、ラムの平均的な拡張から計算されるこ
とが可能である。このため、各ラム制御装置に対する外部からの入力により、姿
勢や最低地上高を修正することが可能となる。サスペンションラムはその新しい
標準位置まで移動して、エアスプリングの圧力は自動的に適切に調節される。こ
れは乗降高さ制御ブロック４２によって表され、この乗降高さ制御ブロック４２
はラム位置変換器からの出力を主要な入力として受け取る。
【００４０】 同様な方法により、粗い地形に対する車輌の反動によってもたらされた、全て
の車輪に対する連続的な強力な下方への作動（本体の持ち上げ）電磁気力は、自
動的に、ガススプリングの圧力の増加をもたらし、乗降高さの増加をもたらす。
プログラムされたバイアスの取り決めは、スムーズな表面上の低位最低地上高(l
ow ground clearance)から、粗い表面上の高位最低地上高(high ground clearan
ce)へ自動的に移動する車輌の許容が取り入れられるかもしれない。
【００４１】 上述より、ガススプリング圧力制御システムに関連する使用のための信号を供
給するために、電磁気スプリングの電流の大きさと方向は連続的に感知されてい
るということを明らかにすべきである。電流信号は連続的に結合されている（も
しくは電流信号の二乗や、電流信号や電流信号の二乗から引き出され若しくは関
連するあらゆるパラメータとなっている）。そしてポジティブもしくはネガティ
ブな発端値と比較されている。特に車輌の向きはサスペンションユニット上で強
制されており、鉛直の力ベクトルを感知して個別の車輪の高さの要求を修正する
ことにより、自動的に車輌の”傾き(banking)”を転換する。さらに、車両を、
商品に接近させるために”ひざまづかせ(kneel)”たり、身体障害者の人間が公
的サービス車両に近づくことを許容したり、それに似たようなことをもたらすた
めに使用される。
【００４２】 さらに、システムの利点は、複雑さの異なる水準を、同じ基礎的な電気的およ
び機械的な構造で組み立てることができるということである。これは、十分にア
クティブなサスペンションシステムから、予め定められた速度ダンパーシステム
を通って、半受動的で可変的な速度ダンパーに変えて、最終的にはガススプリン
グの唯一のモードに変える。十分にアクティブなシステムは適切な代替位置が与
えられて、いくつかのモードを通じて、ゴム末端止め上への最終的な乗り込みを
通って、潔く失敗するということが認識されるであろう。言い換えれば、十分に
アクティブなシステムは、力を生み出すためのエネルギーが鉛直方向の車輪の動
きから引き出される半受動的な可変速度ダンパーとして役立つモードを満たすこ
とができるであろう。このように、力を生み出すための全ての力を供給するため
に必要な中央貯蔵器を除去する。降格(degration)の次のモードは、ダンパーシ
ステムはもはや制御されず、単に固定子と交差して決まった場所で減衰を固定し
ており、油圧ダンパーに対応する。しかしながら、各ダンパーの電流方向に一致
して、ガススプリングの圧力は穏やかに転換される。降格の次のモードは、車輌
が、内部にのみ摩擦ダンパーを有するガススプリングによってのみ支持されてい
る。それにもかかわらず、スプリングの圧力は、自動的に転換され続けて、運転
状況に対して適切で最も好ましい高さや姿勢を車輌にもたらす。次のモードは、
ガススプリングの転換を取り除き、そして、それらの全てを不履行な圧力（defa
ult pressure)に設定し、そして最終的には突き当たりの停留場でのみ乗り込む
ために車輌を遅くする。
【００４３】 所望により、全ての若しくはただ一つの上記のモードの選択が提供されてもよ
い。
【００４４】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明のサスペンションシステムによれば、簡素な構
造によって上述の課題を解決することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施形態における、空気作用によるスプリングと電磁気ダンパーと
を結合したものの部分的な側面展望図である。
【図２】 本発明の一実施形態における、車輌の一つの車輪に関するサスペンションシス
テムを説明するブロック図である。
【図３】 本発明の一実施形態における、車輌の一つの車輪に関するアクティブサスペン
ションシステムを説明するブロック図である。
【符号の説明】
１１ 円筒部材 １１ａ 端部壁 １２ 円筒部材 １２ａ 端部壁 １６ ピストン状要素 １８ ホール ２０ 供給ポート ２２、２３ 磁石リング ３０ サスペンション体 ３１ エアースプリング
【手続補正書】特許協力条約第３４条補正の翻訳文提出書
【提出日】平成１３年９月１２日（２００１．９．１２）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２０】 円筒部材１１は、その開口端においてピストンのような構成を有している。こ
のピストンのような構成１６は、部材１１を部分的に閉じてはいるがホール１８
を有しており、部材１１の内側は、このホール１８を通って部材１２の内側に通
じている。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２５】 ところで、固定子の構造とそのコイルの制御に注目すると、コイルは、三相機
として作用する電気的運転ユニットによってエネルギーが与えられるように設計
されている。言い換えれば、コイルは三つのユニットに分類されており、各ユニ
ットは隣り合うものとは異なる相の集団である。これは、（もしDCがまだなけれ
ば）、入ってくるパワー源をDCレール電圧(DC rail voltage)に転換しそしてそ
れから、三つの他のDC電位を引き出す事によって、最も都合よく達成される。こ
れらを整えることにより、それらは電圧に関して均整がとれてDCレールの半分に
等しくなり、相互に１２０度ずれるように変化する。結果として、機械の屈曲は
（the windings of the machine）、三つの疑似DC電流によってエネルギーが与
えられる。推力が常にできるだけ能率的に利用されるために、これらの電流相は
、ピストン状要素１６の位置に対して固定される。固定子相の電流が接極子の位
置に対して固定されうるために、これらは、接極子の位置を探すための位置変換
器の存在が必要である。これは固定子自身内やシステムの外側であって、あらゆ
る便利な位置にも配置することが可能である。
【手続補正４】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】全図
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図１】
【図２】
【図３】
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） // Ｂ６０Ｇ 13/14 Ｂ６０Ｇ 13/14 (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＧＷ，ＭＬ， ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，ＧＭ，Ｋ Ｅ，ＬＳ，ＭＷ，ＭＺ，ＳＤ，ＳＬ，ＳＺ，ＴＺ，ＵＧ ，ＺＷ)，ＥＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ， ＲＵ，ＴＪ，ＴＭ)，ＡＥ，ＡＧ，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ， ＡＵ，ＡＺ，ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＢＺ，Ｃ Ａ，ＣＨ，ＣＮ，ＣＲ，ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＤＭ ，ＤＺ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＤ，ＧＥ，ＧＨ， ＧＭ，ＨＲ，ＨＵ，ＩＤ，ＩＬ，ＩＮ，ＩＳ，ＪＰ，Ｋ Ｅ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＳ ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＡ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ， ＭＷ，ＭＸ，ＭＺ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，Ｒ Ｕ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ，ＳＬ，ＴＪ，ＴＭ ，ＴＲ，ＴＴ，ＴＺ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＳ，ＵＺ，ＶＮ， ＹＵ，ＺＡ，ＺＷ Ｆターム(参考） 3D001 AA01 AA10 DA02 DA17 EA01 EA03 EB01 EB17 3J048 AA02 AC08 AD02 BE02 BE08 CB09 EA15 3J069 AA13 AA20 AA31 CC19 EE70

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 データ面に関して所望の向きに部材を維持することに関するサスペンションシ
    ステムにおいて、 面係合手段と、 面係合手段と面係合手段に力を適用する及び／又は面係合手段から力を吸収す
    る部材との間に接続され、前もって決められた基本的な特性を有するサスペンシ
    ョンユニットと、 サスペンションユニットの基本的な特性を修正する電気的手段と、 を備えたことを特徴とするサスペンションシステム。
  2. 【請求項２】 電気的手段は電磁気装置であることを特徴とする請求項１記載のサスペンショ
    ンシステム。
  3. 【請求項３】 サスペンションユニットは二つの円筒部材によって形成され、一方の円筒部
    材が他方の円筒部材内に滑り込んで容積可変の空洞を形成することを特徴とする
    請求項１または２のうちいずれか１項に記載のサスペンションシステム。
  4. 【請求項４】 電気的手段は、一方の円筒部材の長手方向に沿って連続する交番磁極を形成
    する手段と、他方の円筒部材の末端近傍において磁極を形成する接極子手段とを
    有していることを特徴とする請求項３記載のサスペンションシステム。
  5. 【請求項５】 サスペンションユニットの空洞は、ガスが満たされていることを特徴とする請
    求項４記載のサスペンションシステム。
  6. 【請求項６】 電気的手段は、制御手段によって制御され、前もって決められている機能を果
    たすことを特徴とする請求項１乃至５のうちいずれか１項に記載のサスペンショ
    ンシステム。
  7. 【請求項７】 電気的な制御手段は、サスペンションユニットの減衰特性を変えることを特徴
    とする請求項６記載のサスペンションシステム。
  8. 【請求項８】 制御手段は、空洞の容積を広げるために、サスペンションシステムに力をかけ
    るよう制御することを特徴とする請求項６または７のうちいずれか１項に記載の
    サスペンションシステム。
  9. 【請求項９】 制御手段は、空洞内のガスの圧力を制御することを特徴とする請求項６乃至８
    のうちいずれか１項に記載のサスペンションシステム。
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