JP2003331812A - 電動車輌用組電池 - Google Patents
電動車輌用組電池Info
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- JP2003331812A JP2003331812A JP2002135875A JP2002135875A JP2003331812A JP 2003331812 A JP2003331812 A JP 2003331812A JP 2002135875 A JP2002135875 A JP 2002135875A JP 2002135875 A JP2002135875 A JP 2002135875A JP 2003331812 A JP2003331812 A JP 2003331812A
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- battery
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- batteries
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
- Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02E60/10—Energy storage using batteries
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- Battery Mounting, Suspending (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明が解決しようとする課題は、多数個の
蓄電池を接続した電動車輌用組電池において蓄電池の組
み付け工数および蓄電池を接続する工数を低減し、さら
に補水といった保守を必要としない制御弁式鉛蓄電池を
電動車輌に使用した場合の蓄電池上下での電解液の比重
差の発生、いわゆる成層化現象を解消した電動車輌用組
電池を提供することにある。 【解決手段】 電動車輌用組電池において、該蓄電池が
制御弁式鉛蓄電池であって、２個以上の蓄電池群よりな
るユニット複数個で構成されされていると共に前記蓄電
池の極板面が地面に対し実質的に平行になるような状態
で配置されていることを特徴とするものである。
蓄電池を接続した電動車輌用組電池において蓄電池の組
み付け工数および蓄電池を接続する工数を低減し、さら
に補水といった保守を必要としない制御弁式鉛蓄電池を
電動車輌に使用した場合の蓄電池上下での電解液の比重
差の発生、いわゆる成層化現象を解消した電動車輌用組
電池を提供することにある。 【解決手段】 電動車輌用組電池において、該蓄電池が
制御弁式鉛蓄電池であって、２個以上の蓄電池群よりな
るユニット複数個で構成されされていると共に前記蓄電
池の極板面が地面に対し実質的に平行になるような状態
で配置されていることを特徴とするものである。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電動車輌用制御弁
式鉛蓄電池の組電池に関する。
式鉛蓄電池の組電池に関する。
【０００２】
【従来の技術】フォークリフトやゴルフカートあるいは
電気自動車等の電動車輌はモーター駆動により走行する
もので、モーター駆動を効率よく行うにはモータートル
クを高くするのが好ましく、そのため通常、定格電圧の
高いモーターが使用される。したがってモーターを駆動
させる蓄電池にも高電圧が要求される。その場合、鉛蓄
電池を例に取ると単蓄電池（セル）は２Ｖと低く、モー
ター駆動電圧が１００Ｖとした場合に、１００／２＝約
５０個の蓄電池を直列に接続する必要がある。このよう
に接続された蓄電池群を組電池と称している。本発明は
組電池の改良に関するものである。
電気自動車等の電動車輌はモーター駆動により走行する
もので、モーター駆動を効率よく行うにはモータートル
クを高くするのが好ましく、そのため通常、定格電圧の
高いモーターが使用される。したがってモーターを駆動
させる蓄電池にも高電圧が要求される。その場合、鉛蓄
電池を例に取ると単蓄電池（セル）は２Ｖと低く、モー
ター駆動電圧が１００Ｖとした場合に、１００／２＝約
５０個の蓄電池を直列に接続する必要がある。このよう
に接続された蓄電池群を組電池と称している。本発明は
組電池の改良に関するものである。
【０００３】高電圧を得るためには多くの蓄電池を直列
に接続する必要があるが、その作業は接続捍や接続線等
を用いて蓄電池の端子間を接続していくものであり、自
動化が困難で人手に頼らざるを得ず、手間と時間のかか
る作業でコスト的な問題の大きいところである。
に接続する必要があるが、その作業は接続捍や接続線等
を用いて蓄電池の端子間を接続していくものであり、自
動化が困難で人手に頼らざるを得ず、手間と時間のかか
る作業でコスト的な問題の大きいところである。
【０００４】また、蓄電池は放電、充電を繰り返して使
用されるのであるが、水系電解液を有する蓄電池では充
電において充電量が放電量の１００％近くになると、
（１）式および（２）式に示すように副反応である水の
電気分解が起こり、電解液が減少していく。 （正極） Ｈ２Ｏ＝１／２Ｏ２＋２Ｈ＋＋２ｅ-・・・・・・・・・・・（１） （負極） ２Ｈ＋＋２ｅ-＝Ｈ２・・・・・・・・・・・・・・・・・・（２） そのため、定期的に補水する保守作業が必要であり、多
数個の蓄電池に補水するのは大変な作業である。
用されるのであるが、水系電解液を有する蓄電池では充
電において充電量が放電量の１００％近くになると、
（１）式および（２）式に示すように副反応である水の
電気分解が起こり、電解液が減少していく。 （正極） Ｈ２Ｏ＝１／２Ｏ２＋２Ｈ＋＋２ｅ-・・・・・・・・・・・（１） （負極） ２Ｈ＋＋２ｅ-＝Ｈ２・・・・・・・・・・・・・・・・・・（２） そのため、定期的に補水する保守作業が必要であり、多
数個の蓄電池に補水するのは大変な作業である。
【０００５】上記問題に対しては、鉛蓄電池を例にとる
と近年、補水不要の制御弁式鉛蓄電池を採用する傾向が
強くなってきた。該鉛蓄電池は密閉反応機能を有してい
るので（１）式で失われた水を再生することが可能で、
全体として水、すなわち電解液が減少しない。その関係
を（３）、（４）式に示す。 （正極） Ｈ２Ｏ＝１／２Ｏ２＋２Ｈ＋＋２ｅ-・・・・・・・・・・・（３） （負極） Ｐｂ＋１／２Ｏ２＋２Ｈ＋＝ＰｂＳＯ４＋Ｈ２Ｏ・・・・・・（４） この蓄電池は流動電解液が存在せず、多孔性セパレータ
に含浸・保持されているだけであるので電解液が十分に
存在する鉛蓄電池と違い、（３）式に示す正極で発生し
た酸素ガス（Ｏ２）は、セパレータを通って負極表面に
容易に移動でき、（４）式で示すように負極と反応して
硫酸鉛（ＰｂＳＯ４）と水（Ｈ２Ｏ）を生成する。すな
わち、（１）式で示す充電時に失われた水が、再生され
たことになり、全体として電解液の減少が起こらない。
しかしながら、該制御弁式鉛蓄電池を電動車輌用に使用
した場合には、容量の大きい蓄電池が必要で極板高さが
高くなる傾向にある。その場合、この蓄電池は上述した
ように流動電解液が存在せず、多孔性セパレータに含浸
・保持されているだけで電解液が枯渇状態にあるので、
極板高さが高くなると、使用時の振動等により電解液が
下部に沈積する傾向があり、蓄電池の上下で電解液の比
重差が生じる、いわゆる成層化現象により寿命性能に悪
影響を与える問題がある。
と近年、補水不要の制御弁式鉛蓄電池を採用する傾向が
強くなってきた。該鉛蓄電池は密閉反応機能を有してい
るので（１）式で失われた水を再生することが可能で、
全体として水、すなわち電解液が減少しない。その関係
を（３）、（４）式に示す。 （正極） Ｈ２Ｏ＝１／２Ｏ２＋２Ｈ＋＋２ｅ-・・・・・・・・・・・（３） （負極） Ｐｂ＋１／２Ｏ２＋２Ｈ＋＝ＰｂＳＯ４＋Ｈ２Ｏ・・・・・・（４） この蓄電池は流動電解液が存在せず、多孔性セパレータ
に含浸・保持されているだけであるので電解液が十分に
存在する鉛蓄電池と違い、（３）式に示す正極で発生し
た酸素ガス（Ｏ２）は、セパレータを通って負極表面に
容易に移動でき、（４）式で示すように負極と反応して
硫酸鉛（ＰｂＳＯ４）と水（Ｈ２Ｏ）を生成する。すな
わち、（１）式で示す充電時に失われた水が、再生され
たことになり、全体として電解液の減少が起こらない。
しかしながら、該制御弁式鉛蓄電池を電動車輌用に使用
した場合には、容量の大きい蓄電池が必要で極板高さが
高くなる傾向にある。その場合、この蓄電池は上述した
ように流動電解液が存在せず、多孔性セパレータに含浸
・保持されているだけで電解液が枯渇状態にあるので、
極板高さが高くなると、使用時の振動等により電解液が
下部に沈積する傾向があり、蓄電池の上下で電解液の比
重差が生じる、いわゆる成層化現象により寿命性能に悪
影響を与える問題がある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、フォ
ークリフトやゴルフカートあるいは電気自動車等の多数
個の蓄電池を接続した電動車輌用組電池において、車輌
に蓄電池を組み付ける場合の工数および蓄電池の接続工
数を大幅に低減し、さらに補水といった保守を必要とし
ない制御弁式鉛蓄電池を電動車輌に使用した場合の振動
等による成層化現象を解消し、性能の安定した電動車輌
用組電池を提供することにある。
ークリフトやゴルフカートあるいは電気自動車等の多数
個の蓄電池を接続した電動車輌用組電池において、車輌
に蓄電池を組み付ける場合の工数および蓄電池の接続工
数を大幅に低減し、さらに補水といった保守を必要とし
ない制御弁式鉛蓄電池を電動車輌に使用した場合の振動
等による成層化現象を解消し、性能の安定した電動車輌
用組電池を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】課題を解決する手段とし
て、請求項１によれば、制御弁式鉛蓄電池を備えた電動
車輌用組電池において、２個以上の蓄電池群よりなるユ
ニット複数個で構成されされていると共に前記蓄電池の
極板面が地面に対し実質的に平行の状態で配置されてい
ることを特徴とするものである。
て、請求項１によれば、制御弁式鉛蓄電池を備えた電動
車輌用組電池において、２個以上の蓄電池群よりなるユ
ニット複数個で構成されされていると共に前記蓄電池の
極板面が地面に対し実質的に平行の状態で配置されてい
ることを特徴とするものである。
【０００８】比較的少数、２〜６個の制御弁式鉛蓄電池
群を固定してユニットを形成し、該ユニットを電動車輌
に組み込む方式を採用すれば、従来のように蓄電池を１
個ずつ組み込む場合に比べて組み込み工数が低減でき
る。また、ユニット内の蓄電池をあらかじめ接続してお
けば、電動車輌に組み込んだ場合にユニット同士の接続
のみで済み、接続作業の低減ができる。
群を固定してユニットを形成し、該ユニットを電動車輌
に組み込む方式を採用すれば、従来のように蓄電池を１
個ずつ組み込む場合に比べて組み込み工数が低減でき
る。また、ユニット内の蓄電池をあらかじめ接続してお
けば、電動車輌に組み込んだ場合にユニット同士の接続
のみで済み、接続作業の低減ができる。
【０００９】制御弁式鉛蓄電池を正立して使用した場合
の成層化現象対策として蓄電池の極板面が地面に対して
実質的に平行になるように設置すれば、その問題が解消
されることはわかっていたが、車輌への蓄電池の組み込
む方法が従来の正立した状態とは異なるため組み込みお
よび接続作業がいっそう困難になり実現できていなかっ
た。しかし、本発明のユニット方式では蓄電池を横置き
状態で固定するのは何ら問題なく、そのようなユニット
を車輌に設置すればよく、容易に目的を達成することが
できる。
の成層化現象対策として蓄電池の極板面が地面に対して
実質的に平行になるように設置すれば、その問題が解消
されることはわかっていたが、車輌への蓄電池の組み込
む方法が従来の正立した状態とは異なるため組み込みお
よび接続作業がいっそう困難になり実現できていなかっ
た。しかし、本発明のユニット方式では蓄電池を横置き
状態で固定するのは何ら問題なく、そのようなユニット
を車輌に設置すればよく、容易に目的を達成することが
できる。
【００１０】ここでの実質的に平行とは、振動等により
蓄電池の上下で電解液の比重差が生じる、いわゆる成層
化現象が防止できる条件をいい、極板面の地面に対する
角度が２０度以下であればその効果が現れることを発明
者は見出している。
蓄電池の上下で電解液の比重差が生じる、いわゆる成層
化現象が防止できる条件をいい、極板面の地面に対する
角度が２０度以下であればその効果が現れることを発明
者は見出している。
【００１１】請求項２によれば、前記ユニットの蓄電池
配置個数が横方向より縦方向の方が多いことを特徴とす
るものである。
配置個数が横方向より縦方向の方が多いことを特徴とす
るものである。
【００１２】ユニット内の蓄電池が２列以上配置された
場合に、横方向の蓄電池個数を縦方向の蓄電池個数より
多くすると、ユニット同士を接続して組電池にする場合
に高さが低く、長さ方向の長い組電池になり車輌に設置
する場合に容積効率が悪くなる。したがって、縦方向の
蓄電池個数を最下部の蓄電池が荷重に耐えられる範囲内
で多くし、横方向の蓄電池個数を少なくするのが好まし
い。例えば、縦方向の蓄電池個数を３個、横方向の個数
を２個といった配列が好ましい。
場合に、横方向の蓄電池個数を縦方向の蓄電池個数より
多くすると、ユニット同士を接続して組電池にする場合
に高さが低く、長さ方向の長い組電池になり車輌に設置
する場合に容積効率が悪くなる。したがって、縦方向の
蓄電池個数を最下部の蓄電池が荷重に耐えられる範囲内
で多くし、横方向の蓄電池個数を少なくするのが好まし
い。例えば、縦方向の蓄電池個数を３個、横方向の個数
を２個といった配列が好ましい。
【００１３】請求項３によれば、前記ユニット同士が横
方向に接続されていることを特徴とするものである。
方向に接続されていることを特徴とするものである。
【００１４】ユニット同士を直列に接続する場合に、横
方向に接続できるよう、ユニット内での蓄電池の配置を
考慮するのが好ましい。そのことによってユニット同士
の接続線の長さが短くて済み、また接続も容易になり、
接続工数の低減につながる。
方向に接続できるよう、ユニット内での蓄電池の配置を
考慮するのが好ましい。そのことによってユニット同士
の接続線の長さが短くて済み、また接続も容易になり、
接続工数の低減につながる。
【００１５】以上説明したように、制御弁式鉛蓄電池の
極板面を地面に対して実質的に平行になるよう設置する
と共に複数個の蓄電池群を固定したユニットを単位とし
てこれを複数接続して組電池を構成することによって、
車輌への蓄電池の組み込み工数および蓄電池の接続工数
が低減できると共に、成層化現象を防止でき無保守の特
性が効果的に得られる。
極板面を地面に対して実質的に平行になるよう設置する
と共に複数個の蓄電池群を固定したユニットを単位とし
てこれを複数接続して組電池を構成することによって、
車輌への蓄電池の組み込み工数および蓄電池の接続工数
が低減できると共に、成層化現象を防止でき無保守の特
性が効果的に得られる。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、本発を実施例に基づき詳細
に説明する。
に説明する。
【００１７】
【実施例】図１はユニットの実施例１を示す斜視図で、
１１はユニット、２は制御弁式鉛蓄電池、３は蓄電池を
収納した金箱、４は把手、６は端子をそれぞれ示す。
１１はユニット、２は制御弁式鉛蓄電池、３は蓄電池を
収納した金箱、４は把手、６は端子をそれぞれ示す。
【００１８】図示するように、蓄電池３個が金箱に収納
して固定されたユニットを示すもので金箱上部に把手４
があり、この部分をもってユニットを移動できるので取
り扱いが容易である。
して固定されたユニットを示すもので金箱上部に把手４
があり、この部分をもってユニットを移動できるので取
り扱いが容易である。
【００１９】図２はユニットの実施例２を示す斜視図
で、１２はユニット、７は蓄電池固定用具をそれぞれ示
す。他の構成部材は図１と同じ番号を付記する。
で、１２はユニット、７は蓄電池固定用具をそれぞれ示
す。他の構成部材は図１と同じ番号を付記する。
【００２０】図示するように、蓄電池２を３個積層し、
蓄電池固定用具７で固定してユニットを形成している。
本実施例ではユニットは金箱に収納せず蓄電池固定用具
７で固定した方式で金箱が不要で、材料費の節減および
重量削減ができる利点を有している。
蓄電池固定用具７で固定してユニットを形成している。
本実施例ではユニットは金箱に収納せず蓄電池固定用具
７で固定した方式で金箱が不要で、材料費の節減および
重量削減ができる利点を有している。
【００２１】図３はユニットの実施例３を示す斜視図
で、蓄電池を３個積層したものを２列並べ、蓄電池固定
用具で固定した状態を示すもので、１３はユニットを示
し、他の構成部材は図２と同じ番号を付記する。
で、蓄電池を３個積層したものを２列並べ、蓄電池固定
用具で固定した状態を示すもので、１３はユニットを示
し、他の構成部材は図２と同じ番号を付記する。
【００２２】図示するように、３個の蓄電池が積層さ
れ、それが２列配置された構成のユニットで、縦方向の
蓄電池の方が横方向の蓄電池個数より多くした請求項２
を具体的に示すものである。
れ、それが２列配置された構成のユニットで、縦方向の
蓄電池の方が横方向の蓄電池個数より多くした請求項２
を具体的に示すものである。
【００２３】２個積層し、これを３列配した構成のユニ
ットでは高さが低く、幅の広いユニットになり、ユニッ
トを積層することは好ましくないので非常に長い組電池
となり、電動車輌に設置する際の容積効率がよくない。
したがって、ユニット内での蓄電池の配置個数が横方向
より縦方向の方が多い配置が好ましい。
ットでは高さが低く、幅の広いユニットになり、ユニッ
トを積層することは好ましくないので非常に長い組電池
となり、電動車輌に設置する際の容積効率がよくない。
したがって、ユニット内での蓄電池の配置個数が横方向
より縦方向の方が多い配置が好ましい。
【００２４】図４は本発明のユニットよりなる電動車輌
用組電池の実施例を示す、一部欠載の斜視図で、１は組
電池、５は３個のユニットから構成される組電池を収納
した金箱をそれぞれ示す。他の構成部材は図１と同じ番
号を付記する。
用組電池の実施例を示す、一部欠載の斜視図で、１は組
電池、５は３個のユニットから構成される組電池を収納
した金箱をそれぞれ示す。他の構成部材は図１と同じ番
号を付記する。
【００２５】図示するようにユニット３個が金箱５に収
納され組電池を形成しているので、これを電動車輌に直
接設置すればよく、従来のように蓄電池１個ずつを設置
する方法に比べて設置工数が低減できると共に図面では
省略されているが、ユニット内の蓄電池はあらかじめ接
続されており、電動車輌への設置の際にはユニット同士
の接続のみを行えばよいので接続工数も低減できる。
納され組電池を形成しているので、これを電動車輌に直
接設置すればよく、従来のように蓄電池１個ずつを設置
する方法に比べて設置工数が低減できると共に図面では
省略されているが、ユニット内の蓄電池はあらかじめ接
続されており、電動車輌への設置の際にはユニット同士
の接続のみを行えばよいので接続工数も低減できる。
【００２６】図５は、ユニットを収納する金箱に蓄電池
支持体を備えた例を示す斜視図で、８は支持体を示し、
他の構成部材は図１と同じ番号を付記する。
支持体を備えた例を示す斜視図で、８は支持体を示し、
他の構成部材は図１と同じ番号を付記する。
【００２７】蓄電池を収納した場合に、支持体８により
蓄電池を保持しているので下部の蓄電池に荷重がかかる
ことがなく、蓄電池の積層個数を多くできる利点を有し
ている。
蓄電池を保持しているので下部の蓄電池に荷重がかかる
ことがなく、蓄電池の積層個数を多くできる利点を有し
ている。
【００２８】
【発明の効果】以上説明したように、制御弁式鉛蓄電池
を用いた電動車輌用組電池において、２個以上の蓄電池
群よりなるユニットを複数個接続して組電池を構成する
ことによって、蓄電池１個ずつ電動車輌に組み込むので
はなくユニット毎に組み込むことができるので設置工数
が低減できると共に、蓄電池の接続もユニット同士の接
続のみでよいので接続工数が低減できる。さらに上記ユ
ニット方式では制御弁式鉛蓄電池を横置きに設置するこ
とが容易で従来のように極板高さの高い蓄電池を用いる
ことによる成層化現象を回避でき、補水といった面倒な
保守が不要な電動車輌用組電池が得られその工業的効果
が大である。
を用いた電動車輌用組電池において、２個以上の蓄電池
群よりなるユニットを複数個接続して組電池を構成する
ことによって、蓄電池１個ずつ電動車輌に組み込むので
はなくユニット毎に組み込むことができるので設置工数
が低減できると共に、蓄電池の接続もユニット同士の接
続のみでよいので接続工数が低減できる。さらに上記ユ
ニット方式では制御弁式鉛蓄電池を横置きに設置するこ
とが容易で従来のように極板高さの高い蓄電池を用いる
ことによる成層化現象を回避でき、補水といった面倒な
保守が不要な電動車輌用組電池が得られその工業的効果
が大である。
【図１】ユニットの実施例１を示す斜視図
【図２】ユニットの実施例２を示す斜視図
【図３】ユニットの実施例３を示す斜視図
【図４】本発明のユニットよりなる電動車輌用組電池の
実施例を示す、一部欠載の斜視図
実施例を示す、一部欠載の斜視図
【図５】ユニットを収納する金箱で蓄電池支持体を備え
た例を示す斜視図
た例を示す斜視図
【符号の説明】
１ 組電池
１１ １２ １３ ユニット
２ 制御弁式鉛蓄電池
３ 蓄電池を収納した金箱
４ 蓄電池を収納した金箱の把手
５ ユニットを収納した組電池用金箱
６ 端子
７ 蓄電池固定用具
８ 蓄電池支持体
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 塩見 正昭
京都府京都市南区吉祥院西ノ庄猪之馬場町
１番地 日本電池株式会社内
Ｆターム(参考） 5H040 AA03 AA36 AS04 AT06 AY05
NN03
Claims (3)
- 【請求項１】 制御弁式鉛蓄電池を備えた電動車輌用組
電池において、２個以上の蓄電池群よりなるユニット複
数個で構成されていると共に前記蓄電池の極板面が地面
に対し実質的に平行の状態で配置されていることを特徴
とする電動車輌用組電池。 - 【請求項２】 前記ユニット内の蓄電池配置個数が横方
向より縦方向の方が多いことを特徴とする請求項１に記
載の電動車輌用組電池。 - 【請求項３】 前記ユニット同士が横方向に接続されて
いることを特徴とする請求項１又は２に記載の電動車輌
用組電池。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002135875A JP2003331812A (ja) | 2002-05-10 | 2002-05-10 | 電動車輌用組電池 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002135875A JP2003331812A (ja) | 2002-05-10 | 2002-05-10 | 電動車輌用組電池 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003331812A true JP2003331812A (ja) | 2003-11-21 |
Family
ID=29698083
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002135875A Pending JP2003331812A (ja) | 2002-05-10 | 2002-05-10 | 電動車輌用組電池 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003331812A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2021093383A (ja) * | 2021-03-18 | 2021-06-17 | ビークルエナジージャパン株式会社 | 電池パック |
| US11133541B2 (en) | 2017-03-29 | 2021-09-28 | Vehicle Energy Japan Inc. | Battery pack |
-
2002
- 2002-05-10 JP JP2002135875A patent/JP2003331812A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US11133541B2 (en) | 2017-03-29 | 2021-09-28 | Vehicle Energy Japan Inc. | Battery pack |
| US11843101B2 (en) | 2017-03-29 | 2023-12-12 | Vehicle Energy Japan Inc. | Battery pack |
| JP2021093383A (ja) * | 2021-03-18 | 2021-06-17 | ビークルエナジージャパン株式会社 | 電池パック |
| JP7111857B2 (ja) | 2021-03-18 | 2022-08-02 | ビークルエナジージャパン株式会社 | 電池パック |
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