JP2003263698A - Automatic charge collecting system and vehicle managing method - Google Patents
Automatic charge collecting system and vehicle managing methodInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、有料道路の自動料
金収受（Electronic Toll Collection：ＥＴＣ）システ
ムと、そのシステム等での車両管理方法に関し、特に、
料金所のＥＴＣレーン内の車両を的確に管理できるよう
にしたものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an electronic toll collection (ETC) system for toll roads and a vehicle management method using the system, and in particular,
Vehicles in the ETC lane of the toll gate can be managed accurately.
【０００２】[0002]
【従来の技術】近年、ＥＴＣシステムは、各所の有料道
路に導入されており、このシステムを利用できる車両
は、有料道路の料金所をノンストップで通過することが
できる。ＥＴＣシステムを利用するには、車両にＥＴＣ
車載器を取り付け、この車載器にＥＴＣカードを挿入し
て、料金所の通信用アンテナを備えたＥＴＣレーンのゲ
ートを通過しなければならない。このＥＴＣ車載器に
は、それを取り付けた車両の車種、長さ、幅、高さなど
の情報が予め登録（セットアップ）されている。また、
ＥＴＣカードは、クレジットカード会社が発行するＥＴ
Ｃ専用のＩＣカードであり、料金所通過の際に通過ゲー
トのＩＤや料金収受の記録が書き込まれる。有料道路の
通行料は車種ごとに設定されている。また、入口ゲート
と出口ゲートとを設けて走行距離に応じた料金を算定す
る対距離制の方式と、一つのゲートで一定額を徴収する
料金均一制の方式とがある。ゲートの構成は、その方式
の違いや入口ゲート、出口ゲートにより異なり、また、
立地条件によっても違っている。このゲートの一例を図
７（斜視図）及び図８（平面図）に示している。2. Description of the Related Art In recent years, ETC systems have been introduced on toll roads at various places, and vehicles that can use this system can pass through toll gates on toll roads nonstop. To use the ETC system, use ETC on the vehicle.
It is necessary to attach an on-vehicle device, insert an ETC card into this on-vehicle device, and pass through the gate of the ETC lane equipped with the communication antenna at the tollgate. Information such as the vehicle type, length, width, and height of the vehicle in which the ETC vehicle-mounted device is attached is registered (set up) in advance. Also,
ETC card is an ET issued by a credit card company
This is an IC card dedicated to C, and when passing through the toll gate, the ID of the passage gate and the record of toll collection are written. Tolls on toll roads are set for each vehicle type. In addition, there are a distance-based system in which an entrance gate and an exit gate are provided to calculate a charge according to a traveling distance, and a system in which a fixed amount is collected at one gate is a uniform charge system. The structure of the gate differs depending on the method, entrance gate, and exit gate.
It also depends on the location conditions. An example of this gate is shown in FIG. 7 (perspective view) and FIG. 8 (plan view).
【０００３】このゲートは、ＥＴＣ車載器との無線通信
に使用するアンテナ10をレーン上に備え、アイランド17
には、複数の投光器及び受光器の対から成り、光線の遮
断によって車両の通過を感知する第１車両検知器S1、第
２車両検知器S2、第３車両検知器S3及び第４車両検知器
S4と、レーンを通過する車両14-1に対して「通行可」ま
たは「停車」を表示する路側表示器11と、車両14−1が
ＥＴＣ車載器を装備したＥＴＣ車両であるときはバーを
開き、非ＥＴＣ車両であるときはバーを閉じたままとす
る遮断機12と、アンテナ10を通じてＥＴＣ車載器と無線
通信を行う路側無線装置16を内包し、レーンの動作を制
御する車線制御装置15と、収受員が入るブース13とを備
えている。This gate is equipped with an antenna 10 used for wireless communication with an ETC vehicle-mounted device on a lane, and an island 17 is provided.
Is a pair of a plurality of light emitters and light receivers, and detects a passage of a vehicle by blocking a light beam. A first vehicle detector S1, a second vehicle detector S2, a third vehicle detector S3, and a fourth vehicle detector.
S4, a roadside indicator 11 that indicates "passable" or "stop" for the vehicle 14-1 passing through the lane, and a bar when the vehicle 14-1 is an ETC vehicle equipped with an ETC on-board unit. A lane control device 15 that includes a circuit breaker 12 that opens and keeps the bar closed when the vehicle is a non-ETC vehicle, and a roadside wireless device 16 that performs wireless communication with the ETC vehicle-mounted device through the antenna 10 to control the operation of the lane. And a booth 13 for the collector.
【０００４】図９は各部の関係をブロック図で示してい
る。車線制御装置15は、各車両検知器S1〜S4及び路側無
線装置16の検知情報を基に、車両14−1がＥＴＣ車両で
あるか非ＥＴＣ車両であるかを識別し、ＥＴＣ車両であ
るときは、必要な課金処理を行い、路側表示器11に「通
行可」を表示して遮断機12を開く。また、非ＥＴＣ車両
であるときは、路側表示器11に「停車」を表示し、遮断
機12は閉じたままとする。なお、非ＥＴＣ車両の場合
は、収受員が料金の徴収等を行った後、手動で遮断機12
を開く。また、車線制御装置15は、課金情報等の必要な
情報を中央装置に送信し、また、中央装置からの指示情
報を受信する。FIG. 9 is a block diagram showing the relationship between the respective parts. The lane control device 15 identifies whether the vehicle 14-1 is an ETC vehicle or a non-ETC vehicle based on the detection information of each of the vehicle detectors S1 to S4 and the roadside wireless device 16, and when the vehicle 14-1 is an ETC vehicle. Performs the necessary billing process, displays "Passable" on the roadside display 11, and opens the breaker 12. When the vehicle is a non-ETC vehicle, "stop" is displayed on the roadside display 11 and the breaker 12 is kept closed. In the case of non-ETC vehicles, after the collector collects the charges, etc.
open. The lane control device 15 also transmits necessary information such as billing information to the central device, and receives instruction information from the central device.
【０００５】図１０に示すように、第１車両検知器S1と
第２車両検知器S2との間隔は４ｍ程度に設定されてい
る。なお、図７では、第１車両検知器S1を二対の車両検
知器で構成しているが、こうすることにより車両の進行
方向の検知が可能になる。また、両方の車両検知器の光
線が同時に遮断されたときに車両として識別することに
より、風に舞う新聞紙などを車両と誤認する検知ミスが
防止できる。但し、第１車両検知器S1は一対の車両検知
器で構成することも可能である。As shown in FIG. 10, the distance between the first vehicle detector S1 and the second vehicle detector S2 is set to about 4 m. Although the first vehicle detector S1 is composed of two pairs of vehicle detectors in FIG. 7, this makes it possible to detect the traveling direction of the vehicle. Further, when the light rays of both vehicle detectors are blocked at the same time, the vehicle is identified as a vehicle, and thus it is possible to prevent a detection error in which wind-blowing newspaper and the like are mistakenly recognized as a vehicle. However, the first vehicle detector S1 can also be composed of a pair of vehicle detectors.
【０００６】アンテナ10の指向性は、この第１車両検知
器S1と第２車両検知器S2との間の区間だけが無線通信領
域となるように絞り込まれる。このレーンに車両が進入
し、第１車両検知器S1が車両を検知すると、その検知情
報が車線制御装置15に伝えられ、車線制御装置15は路側
無線装置16に無線送信を開始させる。車両がＥＴＣ車両
である場合には、車内のダッシュボード上などにＥＴＣ
車載器が設置されている。このＥＴＣ車載器は、アンテ
ナ10からの無線信号を受信すると、車種などの車両情報
や、入口ゲート通過時にＥＴＣカードに書き込まれた入
口ゲートのＩＤ情報などを送信する。この情報はアンテ
ナ10で受信され、路側無線装置16から車線制御装置15に
送られる。The directivity of the antenna 10 is narrowed down so that only the section between the first vehicle detector S1 and the second vehicle detector S2 becomes the wireless communication area. When a vehicle enters this lane and the first vehicle detector S1 detects the vehicle, the detection information is transmitted to the lane control device 15, and the lane control device 15 causes the roadside wireless device 16 to start wireless transmission. If the vehicle is an ETC vehicle, ETC is displayed on the dashboard inside the vehicle.
Onboard equipment is installed. When this ETC vehicle-mounted device receives a wireless signal from the antenna 10, it transmits vehicle information such as the vehicle type and ID information of the entrance gate written in the ETC card when passing through the entrance gate. This information is received by the antenna 10 and sent from the roadside apparatus 16 to the lane controller 15.
【０００７】車線制御装置15は、通過車両14-1から無線
による応答があると、自動料金収受の通信処理を実行
し、その通信処理が正常に終了すると、路側表示器11に
通行可能であることを表示し、遮断機12を開く。通過車
両14-1が第２車両検知器S2の位置に達し、第２車両検知
器S2が車両14-1を検知すると、車線制御装置15は、アン
テナ10からの送信を打ち切る。車両14-1が第１車両検知
器S1の位置から第２車両検知器S2の位置まで走行する間
に無線応答しなければ、車線制御装置15は、通過車両14
-1を非ＥＴＣ車両と識別し、路側表示器11に停車の指示
を表示し、遮断機12を閉じたままとする。通過車両14-1
が第３車両検知器S3の位置に達し、第３車両検知器S3が
車両14-1を検知すると、車線制御装置15は、路側表示器
11の表示を消す。これは、後続車両14-2が路側表示器11
の表示を見て誤認することを避けるためである。また、
ＥＴＣ車両が、開かれた遮断機12を通過し、あるいは、
収受員の課金処理を受けた非ＥＴＣ車両が、収受員によ
り開かれた遮断機12を通過すると、第４車両検知器S4
は、これらの車両の車尾を検知して車線制御装置15に伝
え、これを受けた車線制御装置15は、遮断機12を閉じ
る。このように、ＥＴＣシステムでは、路車間通信の開
始及び終了のタイミング、路側表示器11の点灯及び消灯
のタイミング、遮断機12の開／閉のタイミングなどを全
て、アイランド17に設置した車両検知器S1〜S4の検知結
果に基づいて決めている。The lane control device 15 executes a communication process for automatic toll collection when there is a wireless response from the passing vehicle 14-1, and when the communication process is completed normally, the lane control device 15 can pass through the roadside indicator 11. Displaying that, the circuit breaker 12 is opened. When the passing vehicle 14-1 reaches the position of the second vehicle detector S2 and the second vehicle detector S2 detects the vehicle 14-1, the lane control device 15 terminates the transmission from the antenna 10. If the vehicle 14-1 does not respond wirelessly while traveling from the position of the first vehicle detector S1 to the position of the second vehicle detector S2, the lane controller 15 determines that the passing vehicle 14
-1 is identified as a non-ETC vehicle, an instruction to stop is displayed on the roadside display 11, and the breaker 12 is kept closed. Passing vehicle 14-1
When the vehicle reaches the position of the third vehicle detector S3 and the third vehicle detector S3 detects the vehicle 14-1, the lane control device 15 determines that the roadside indicator
Turn off the display of 11. This is because the following vehicle 14-2 has a roadside indicator 11
This is to avoid making a mistake when viewing the display. Also,
The ETC vehicle has passed the open circuit breaker 12, or
When the non-ETC vehicle, which has received the billing process by the collector, passes the breaker 12 opened by the collector, the fourth vehicle detector S4
Detects the tails of these vehicles and informs them to the lane control device 15, and the lane control device 15 that receives them closes the circuit breaker 12. As described above, in the ETC system, the start and end timings of the road-to-vehicle communication, the lighting and extinguishing timings of the roadside display 11, the opening and closing timings of the circuit breaker 12, etc. are all detected by the vehicle detector installed on the island 17. Determined based on the detection results of S1 to S4.
【０００８】この車両検知器S1〜S4は、図１１に示すよ
うに、一列に並ぶ複数の投光器と、これに対峙する複数
の受光器とを備えており、複数の投光器が発光して光ス
クリーンを形成し、この光スクリーンを車両14が通過す
ると、車両の形状に応じて光が遮られ、受光器に検知さ
れる。特開平８−２３５４８７号公報には、この車両検
知器の検知信号から車両のパターンを求め、車種判別に
利用することが記載されている。As shown in FIG. 11, each of the vehicle detectors S1 to S4 includes a plurality of light emitters arranged in a line and a plurality of light receivers facing each other, and the plurality of light emitters emit light to display an optical screen. When the vehicle 14 passes through this light screen, the light is blocked according to the shape of the vehicle and detected by the light receiver. Japanese Unexamined Patent Publication No. 8-235487 describes that a vehicle pattern is obtained from the detection signal of the vehicle detector and is used for vehicle type discrimination.
【０００９】また、車両検知の方法として、レーザ光に
よる距離測定技術を応用した方式も知られている。この
方式では、図１２（ａ）に示すように、投受光器18から
パルスレーザ光19をスキャンしながら照射して光スクリ
ーンを形成し、レーザ光19が、光スクリーンを通過する
車両に反射して投受光器18に戻るまでの往復時間を測定
する。この測定データは、図１２（ｂ）に黒点で示すよ
うに、光スクリーンを通過する車両が存在する場合に
は、その車両の断面形状を表すことになる。この測定デ
ータの内、高さ方向の閾値ｈ0を超える測定データが、
幅方向の閾値ｗ0を超えて計測された場合には、車両が
存在するものと判定される。As a vehicle detection method, a method applying a distance measurement technique using laser light is also known. In this system, as shown in FIG. 12 (a), the light emitting / receiving device 18 scans and irradiates the pulsed laser light 19 to form an optical screen, and the laser light 19 is reflected by the vehicle passing through the optical screen. The round trip time until returning to the projector / receiver 18 is measured. As shown by the black dots in FIG. 12 (b), this measurement data represents the cross-sectional shape of a vehicle that passes through the optical screen. Of this measurement data, the measurement data that exceeds the threshold value h 0 in the height direction is
When the measured value exceeds the threshold value w 0 in the width direction, it is determined that the vehicle exists.
【００１０】さて、レーンに進入した車両は、車両検知
器S1〜S4が形成する光スクリーンを次々に通過してレー
ンを通り抜ける。レーン内の車両は、追い越すことも追
い越されることも無く、レーンに進入した順番でレーン
から退出する。車線制御装置15は、こうした前提のもと
に、現在レーン内を走行している車両の車両管理を行っ
ており、第１車両検知器S1が進入車両を検知すると、そ
の車両にＩＤを付してメモリのテーブルに登録し、第２
車両検知器S2、第３車両検知器S3からの検知信号に基づ
いて、その車両位置を特定し、第４車両検知器S4が車両
を検知すると、その車両がレーンからいなくなったもの
としてテーブルから除外する。The vehicle entering the lane passes through the lane by successively passing through the optical screens formed by the vehicle detectors S1 to S4. Vehicles in the lane will not pass or be overtaken, and will leave the lane in the order in which they entered the lane. Under such a premise, the lane control device 15 manages the vehicle currently traveling in the lane, and when the first vehicle detector S1 detects an approaching vehicle, the vehicle ID is attached to the vehicle. Register in the memory table,
The vehicle position is specified based on the detection signals from the vehicle detector S2 and the third vehicle detector S3, and when the fourth vehicle detector S4 detects the vehicle, it is determined that the vehicle is no longer in the lane exclude.
【００１１】図１は、この車両管理の模様を概念的に示
している。車線制御装置15は、まず、第１車両検知器S1
が検知した進入車両をＢ１としてテーブルに登録し、無
線通信の開始を制御する。次に第２車両検知器S2が車両
を検知すると、車両Ｂ１が第２車両検知器S2の位置に到
達したものと識別して、テーブルに到達位置を記録し、
路車間通信を終了する。そして、車両Ｂ１に対するＥＴ
Ｃ車両／非ＥＴＣ車両の判別結果に基づき、路側表示器
11に「通行可」または「停車」のメッセージを表示し、
遮断機12の開閉を制御する。次に第３車両検知器S3が車
両を検知すると、車両Ｂ１が第３車両検知器S3の位置に
到達したものと識別してテーブルに到達位置を記録し、
路側表示器11の表示を消去する。次に第４車両検知器S4
が車尾を検知すると、車両Ｂ１が第４車両検知器S4の位
置を通過したものと識別して、車両Ｂ１を管理対象から
除外し、遮断機12を閉じる。FIG. 1 conceptually shows the pattern of vehicle management. The lane control device 15 first detects the first vehicle detector S1.
The approaching vehicle detected by is registered in the table as B1 and the start of wireless communication is controlled. Next, when the second vehicle detector S2 detects a vehicle, it is identified that the vehicle B1 has reached the position of the second vehicle detector S2, and the arrival position is recorded on the table,
End road-to-vehicle communication. And ET for vehicle B1
Roadside display based on the discrimination result of C vehicle / non-ETC vehicle
Display the message "Passable" or "Stop" on 11,
It controls the opening and closing of the breaker 12. Next, when the third vehicle detector S3 detects the vehicle, it is identified that the vehicle B1 has reached the position of the third vehicle detector S3, and the arrival position is recorded on the table,
The display on the roadside display 11 is erased. Next, the fourth vehicle detector S4
When the vehicle tail is detected, the vehicle B1 is identified as having passed the position of the fourth vehicle detector S4, the vehicle B1 is excluded from the management target, and the breaker 12 is closed.
【００１２】しかし、車両検知器では、稀に、車両が通
過したのに検知できなかったり、車両が通過しないのに
検知したりする誤検知が発生する。こうした誤検知は、
牽引車両やトレーラ等の１台の車両を誤って２台と検知
したり、あるいは、蛙などが車両検知器に張り付いて光
を遮断し、車両が通り過ぎてもそれが検知できなくなる
ことなどが原因となる。車両検知器の誤検知が発生する
と、車線制御装置15が管理している車両とレーン内に現
存する車両との間にズレが生じる。例えば、図１におい
て、第１車両検知器S1がレーンに進入した車両を検知
し、車線制御装置15がこの車両をＢ２としてテーブルに
登録したとする。第２車両検知器S2が車両を検知する
と、車線制御装置15は、車両Ｂ２が第２車両検知器S2の
位置に到達したものと識別し、テーブルに車両Ｂ２の到
達位置を記録する。However, the vehicle detector rarely causes an erroneous detection such that the vehicle passes but cannot be detected or the vehicle does not pass. Such false positives
One vehicle such as a towing vehicle or a trailer is mistakenly detected as two vehicles, or a frog or the like sticks to the vehicle detector to block the light, and even if the vehicle passes by, it cannot be detected. Cause. When an erroneous detection by the vehicle detector occurs, a deviation occurs between the vehicle managed by the lane control device 15 and the existing vehicle in the lane. For example, in FIG. 1, it is assumed that the first vehicle detector S1 detects a vehicle entering the lane and the lane control device 15 registers this vehicle as B2 in the table. When the second vehicle detector S2 detects a vehicle, the lane control device 15 identifies that the vehicle B2 has reached the position of the second vehicle detector S2, and records the arrival position of the vehicle B2 on the table.
【００１３】次に、車両Ｂ２が第３車両検知器S3の位置
を通過したとき、第３車両検知器S3がこの車両を検知で
きなかったとすると、車両管理のテーブル上では、車両
Ｂ２は第３車両検知器S3の位置に到達していないことに
なり、そのため、路側表示器11の表示は消去されないま
まとなる。車両Ｂ２が第４車両検知器S3の位置を通過
し、第４車両検知器S4が車両Ｂ２を検知しても、第３車
両検知器S3を通過せずに第４車両検知器S4を通過する筈
がないので、これは検知ミスとして扱われ、車両Ｂ２は
車両管理のテーブル上に残ることになる。このように、
レーンには実在しないのに車両管理テーブル上は残って
しまう車両を「ゴースト車両」と呼んでいる。車両管理
ズレは、このゴースト車両により発生する。Next, if the third vehicle detector S3 cannot detect this vehicle when the vehicle B2 passes the position of the third vehicle detector S3, the vehicle B2 is the third vehicle detector on the vehicle management table. This means that the position of the vehicle detector S3 has not been reached, so the display on the roadside display 11 remains unerased. Even if the vehicle B2 passes the position of the fourth vehicle detector S3 and the fourth vehicle detector S4 detects the vehicle B2, it passes the fourth vehicle detector S4 without passing through the third vehicle detector S3. Since there should not be, this is treated as a detection error, and the vehicle B2 remains on the vehicle management table. in this way,
Vehicles that do not actually exist in the lane but remain on the vehicle management table are called "ghost vehicles." The vehicle management deviation is caused by this ghost vehicle.
【００１４】第１車両検知器S1が次の車両を検知し、車
線制御装置15がこの車両をＢ３としてテーブルに登録す
る。第２車両検知器S2が車両を検知すると、車線制御装
置15は、車両Ｂ３が第２車両検知器S2の位置に到達した
ものと識別し、テーブルに車両Ｂ３の到達位置を記録す
る。次に、車両Ｂ３が第３車両検知器S3の位置を通過
し、第３車両検知器S3がこの車両を検知すると、車線制
御装置15は、実際に通過したのは車両Ｂ３であるのに、
ゴースト車両Ｂ２が第３車両検知器S3の位置に到達した
ものと識別し、テーブルに車両Ｂ２の到達位置を記録
し、路側表示器11の表示を消去する。ここで車両管理ズ
レが発生する。The first vehicle detector S1 detects the next vehicle, and the lane control device 15 registers this vehicle as B3 in the table. When the second vehicle detector S2 detects a vehicle, the lane control device 15 identifies that the vehicle B3 has reached the position of the second vehicle detector S2, and records the arrival position of the vehicle B3 on the table. Next, when the vehicle B3 passes the position of the third vehicle detector S3 and the third vehicle detector S3 detects this vehicle, the lane controller 15 actually passes the vehicle B3,
The ghost vehicle B2 is identified as having arrived at the position of the third vehicle detector S3, the arrival position of the vehicle B2 is recorded on the table, and the display on the roadside display 11 is erased. A vehicle management deviation occurs here.
【００１５】次に車両Ｂ３が第４車両検知器S4の位置を
通過し、第４車両検知器S4がこの車両を検知すると、車
線制御装置15は、同様に、ゴースト車両Ｂ２が第４車両
検知器S4の位置を通過したものと識別し、車両Ｂ２を管
理対象から除外する。そのため、今度は車両Ｂ３がゴー
スト車両として車両管理テーブルに残ることになる。こ
のように、一旦ゴースト車両が発生すると、ゴースト車
両が次々と更新されて、車両管理ズレが継続する。Next, when the vehicle B3 passes the position of the fourth vehicle detector S4 and the fourth vehicle detector S4 detects this vehicle, the lane controller 15 similarly causes the ghost vehicle B2 to detect the fourth vehicle. The vehicle B2 is excluded from the management target by identifying that it has passed the position of the container S4. Therefore, this time, the vehicle B3 remains as a ghost vehicle in the vehicle management table. In this way, once a ghost vehicle occurs, the ghost vehicles are updated one after another and the vehicle management deviation continues.
【００１６】この車両管理ズレが起きると、路側表示器
11には、先行車両に対するＥＴＣ車両／非ＥＴＣ車両の
識別結果に基づいて表示されたメッセージが、次の車両
の通過時まで表示されることになり、ドライバーを惑わ
せることになる。係員（収受員）は、レーンを目視し、
一台の車両もレーンを走行していないときに車両管理テ
ーブル上で車両の記録が残されている場合に、始めてゴ
ースト車両の存在を知ることができる。このとき、係員
は、ゴースト車両を排除する手動操作を行い、車両管理
ズレを修正する。When this vehicle management deviation occurs, a roadside display
At 11, a message displayed based on the identification result of the ETC vehicle / non-ETC vehicle with respect to the preceding vehicle is displayed until the passage of the next vehicle, which confuses the driver. The clerk (collector) visually checks the lane,
The presence of a ghost vehicle can be known for the first time when a vehicle record is left on the vehicle management table even when no vehicle is traveling in the lane. At this time, the clerk performs a manual operation to eliminate the ghost vehicle and corrects the vehicle management deviation.
【００１７】この車両管理ズレの自動検出を可能にした
ＥＴＣシステムが特開２００１−３１２７５３号公報に
開示されている。このシステムでは、２アンテナ方式の
ゲート（図７のゲートの第１のアンテナ10とは別に、遮
断機12の後方に第２のアンテナを備えている。対距離制
の有料道路の入口ゲートなどに見られる）の場合、第１
のアンテナがＥＴＣ車載器から受信した車載器情報と第
２のアンテナがＥＴＣ車載器から受信した車載器情報と
を照合して車両管理ズレをチェックし、車両管理内容に
異常があるときには、その管理内容を変更する。また、
１アンテナ方式のゲートでは、レーン内の車両の滞在時
間を計測し、一定の時間を超過した場合に操作パネルに
エラー表示を行い、これを見た係員が手入力で車両管理
ズレを修正する。An ETC system capable of automatically detecting the vehicle management deviation is disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 2001-312753. This system has a two-antenna type gate (in addition to the first antenna 10 of the gate shown in FIG. 7, a second antenna is provided behind the breaker 12. For example, for an entrance gate of a toll road with a distance control system. If seen), first
Of the vehicle-mounted device received from the ETC vehicle-mounted device by the second antenna and the vehicle-mounted device information received by the second antenna from the ETC vehicle-mounted device are checked to check the vehicle management deviation. Change the content. Also,
In the gate of the 1-antenna system, the staying time of the vehicle in the lane is measured, and when a certain time is exceeded, an error display is displayed on the operation panel, and a staff member who sees this will manually correct the vehicle management deviation.
【００１８】[0018]
【発明が解決しようとする課題】しかし、特開２００１
−３１２７５３号公報に開示された車両管理方法では、
１アンテナ方式の場合に、車両管理ズレの検出結果に対
する信頼性が乏しく、そのため、この検出結果を用いて
車両管理ズレを自動的に修正することができないと言う
問題点がある。また、２アンテナ方式の場合には、非Ｅ
ＴＣ車両がレーンに進入したとき、車両管理ズレをチェ
ックすることができないと言う問題点がある。However, Japanese Patent Laid-Open No. 2001-2001
In the vehicle management method disclosed in Japanese Patent No. 312753,
In the case of the one-antenna method, there is a problem in that the reliability of the detection result of the vehicle management deviation is poor, and therefore the vehicle management deviation cannot be automatically corrected using this detection result. In the case of the 2-antenna system, non-E
When the TC vehicle enters the lane, there is a problem that the vehicle management deviation cannot be checked.
【００１９】本発明は、こうした従来の問題点を解決す
るものであり、どのような方式のレーンにおいても、車
両検知器の誤検知による車両管理ズレを検出し、正しい
車両管理状態に戻すことができるＥＴＣシステムを提供
し、また、その車両管理方法を提供することを目的とし
ている。The present invention solves these conventional problems, and can detect a vehicle management deviation due to an erroneous detection of a vehicle detector in any type of lane and restore the vehicle management state to a correct one. It is an object of the present invention to provide an ETC system that can be used and a vehicle management method for the ETC system.
【００２０】[0020]
【課題を解決するための手段】そこで、本発明のＥＴＣ
システムでは、光でスクリーンを形成して前記スクリー
ンを通過する車両を前記光で検知し、検知結果を基に前
記車両の特徴を表すデータを生成して出力する複数の車
両検知手段と、間隔を空けて前記車両検知手段が配置さ
れた車線の車両情報を管理し、前記車両検知手段の各々
から出力された前記データを用いて前記車両検知手段を
通過した車両の同一性を識別して、前記車両情報に修正
を加える車両管理手段とを設けている。Therefore, the ETC of the present invention
In the system, a vehicle is formed by light, a vehicle passing through the screen is detected by the light, a plurality of vehicle detection means for generating and outputting data representing characteristics of the vehicle based on the detection result, and a plurality of vehicle detection means are provided. The vehicle information of the lane in which the vehicle detection means is vacant is managed, and the identity of the vehicle passing through the vehicle detection means is identified by using the data output from each of the vehicle detection means, Vehicle management means for correcting the vehicle information is provided.
【００２１】また、本発明の車両管理方法では、光のス
クリーンを形成する車両検知器で、前記スクリーンを通
過する車両を前記光で検知し、検知結果を基に前記車両
の特徴を表すパラメータを算出して、各々の前記車両検
知器を通過した車両の同一性を、前記パラメータを用い
て識別し、識別結果に基づいて、車線に存在する車両を
管理するための車両管理情報に必要な修正を加えるよう
にしている。Further, in the vehicle management method of the present invention, a vehicle detector that forms a light screen detects a vehicle passing through the screen with the light, and based on the detection result, a parameter representing the characteristics of the vehicle is set. The vehicle management information for calculating and identifying the identities of the vehicles that have passed through each of the vehicle detectors by using the parameters, and correcting the vehicle management information for managing the vehicles existing in the lane based on the identification results I am trying to add.
【００２２】このように、本発明では、車両検知器が、
オン／オフ信号だけの出力では無く、通過車両の特定を
可能にするデータを出力するため、このデータを用いて
各車両検知器を通過する車両の同一性をチェックするこ
とが可能になり、このチェックにより車両管理ズレを修
正することができる。As described above, in the present invention, the vehicle detector is
Since not only the output of the ON / OFF signal but also the data that enables the identification of the passing vehicle is output, it is possible to use this data to check the identity of the vehicle passing each vehicle detector. The vehicle management deviation can be corrected by checking.
【００２３】[0023]
【発明の実施の形態】本発明の実施形態におけるＥＴＣ
システムのハード構成は、図７〜図１０と同じである。
このシステムでは、車両が車両検知器S1〜S4の光スクリ
ーンを通過する際、その検知情報から、この車両を識別
するための特徴（パラメータ）を抽出する。そして、こ
のパラメータを用いて、各車両検知器を通過する車両の
同一性をチェックし、車両管理ズレを修正する。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION ETC in an embodiment of the present invention
The hardware configuration of the system is the same as in FIGS.
In this system, when the vehicle passes through the optical screens of the vehicle detectors S1 to S4, features (parameters) for identifying the vehicle are extracted from the detection information. Then, using this parameter, the identity of the vehicle passing through each vehicle detector is checked and the vehicle management deviation is corrected.
【００２４】図４（ａ）（ｂ）（ｃ）は、光スクリーン
を形成する車両検知器と、荷物の積載形態を異にする車
両との関係を模式的に示している。車両検知器は、既存
のものと同様に、約１６０ｃｍの高さがあり、凡そ５０
の光軸数を有し、投光器が数ｍｓごとに発光して、その
光を受光器で検出する。この実施形態の車両検知器は、
通過車両に対する投受光（スキャン）を数ｍｓ間隔で行
う度に、遮光された光軸と遮光されなかった光軸とを記
憶し、それらを基に、車両検知器を通過する車両のパラ
メータを算出する。ちなみに、図３は、車両検知器を通
過する車両を数ｍｓ間隔でスキャンし、遮光された光軸
と遮光されなかった光軸とを記憶して、それらを基に合
成した車両形状を示している。このように、遮光された
光軸と遮光されなかった光軸とは明瞭に区別できる。4 (a), (b) and (c) schematically show the relationship between a vehicle detector forming an optical screen and vehicles having different loading modes. The vehicle detector, like the existing one, has a height of about 160 cm and is approximately 50 cm high.
The light projector emits light every several ms, and the light is detected by the light receiver. The vehicle detector of this embodiment is
Every time light transmission / reception (scanning) for a passing vehicle is performed at intervals of several ms, the blocked optical axis and the unshielded optical axis are stored, and the parameters of the vehicle passing through the vehicle detector are calculated based on them. To do. By the way, FIG. 3 shows a vehicle shape obtained by scanning a vehicle passing through the vehicle detector at intervals of several ms, storing the blocked optical axis and the unshielded optical axis, and synthesizing them based on them. There is. In this way, the shielded optical axis and the unshielded optical axis can be clearly distinguished.
【００２５】算出するパラメータは、次の３種類であ
る。
（１）パラメータ１（最大車高光軸）
光軸に下から順に１から５０までの番号を付け、車両が
車両検知器を通過する時に遮光された最上位の光軸を、
その車両のパラメータ１（最大車高光軸）として求め
る。図４（ａ）（ｂ）のように、荷物や車体の高さが車
両検知器の高さ以上の車両では、最大車高光軸は５０と
なる。このパラメータ１は、車両の速度がレーン内で変
化した場合でも不変である。そのため、図４（ａ）
（ｂ）の形態でレーンを走行する車両と、図４（ｃ）の
形態でレーンを走行する車両とは、パラメータ１により
区別可能となる。The parameters to be calculated are the following three types. (1) Parameter 1 (maximum vehicle height optical axis) The optical axes are numbered from 1 to 50 in order from the bottom, and the highest optical axis shielded when the vehicle passes the vehicle detector is
It is determined as the parameter 1 (maximum vehicle height optical axis) of the vehicle. As shown in FIGS. 4A and 4B, the maximum vehicle height optical axis is 50 in a vehicle in which the height of the luggage or the vehicle body is equal to or higher than the height of the vehicle detector. This parameter 1 remains unchanged even if the speed of the vehicle changes in the lane. Therefore, FIG. 4 (a)
The vehicle traveling in the lane in the form of (b) and the vehicle traveling in the lane in the form of FIG. 4 (c) can be distinguished by the parameter 1.
【００２６】（２）パラメータ２（平均遮光率）
車両が車両検知器を通過する時に、１回のスキャンで車
両により遮光される光軸数の平均値と、最大車高光軸
（パラメータ１）との比をパラメータ２（平均遮光率）
として算出する。この平均遮光率は、車両速度が一定だ
とすると、図４（ｃ）において、車両部分と斜線部分と
を含めた領域に対する車両部分の面積の割合を表すこと
になる。この平均遮光率は、次のように算出する。車両
が車両検知器を通過している間に行った各スキャンで遮
光された光軸数を累積加算し、遮光累積光軸数を求め
る。次に、この遮光累積光軸数をスキャン回数で除算し
て、次式（１）により平均遮光軸数を算出する。
平均遮光軸数 ＝ 遮光累積光軸数／スキャン回数 （１）
次に、次式（２）により平均遮光率を算出する。
平均遮光率 ＝ 平均遮光軸数／最大車高光軸 （２）
最大車高光軸は、パラメータ１の値であり、図４（ａ）
（ｂ）のように、荷物の高さが車両検知器の高さ以上の
車両では５０となる。この平均遮光率は、車両が車両検
知器を通過する過程で速度を変えなければ、車両に固有
の値となる。そのため、図４（ａ）の形態の車両と図４
（ｂ）の形態の車両とは、パラメータ２により区別可能
となる。(2) Parameter 2 (average light-shielding rate) When the vehicle passes the vehicle detector, the average value of the number of optical axes shielded by the vehicle in one scan and the maximum vehicle height optical axis (parameter 1) Parameter ratio (average shading rate)
Calculate as If the vehicle speed is constant, the average light-shielding rate represents the ratio of the area of the vehicle portion to the area including the vehicle portion and the shaded portion in FIG. 4C. This average light blocking rate is calculated as follows. The number of shielded optical axes is cumulatively added in each scan performed while the vehicle is passing through the vehicle detector to obtain the total number of shielded optical axes. Then, the cumulative number of light-shielding optical axes is divided by the number of scans, and the average number of light-shielding axes is calculated by the following equation (1). Average number of light-shielding axes = Cumulative number of light-shielding optical axes / number of scans (1) Next, the average light-shielding rate is calculated by the following equation (2). Average light-shielding rate = average number of light-shielding axes / maximum vehicle height optical axis (2) The maximum vehicle height optical axis is the value of parameter 1 and is shown in FIG.
As shown in (b), the height of the luggage is 50 in the vehicle whose height is higher than that of the vehicle detector. This average light blocking rate has a value specific to the vehicle unless the speed is changed while the vehicle passes through the vehicle detector. Therefore, the vehicle in the form of FIG.
It can be distinguished from the vehicle of the form (b) by the parameter 2.
【００２７】但し、車両検知器を通過する過程で車両速
度が変わる場合には、例えば、図４（ｂ）において、車
両の先頭部分の通過速度が遅く、荷物部分の通過速度が
速いときは、遮光光軸数が少ない先頭部分でのスキャン
回数が多くなり、遮光光軸数が多い荷物部分でのスキャ
ン回数が少なくなるため、平均遮光率は小さくなり、逆
に、車両の先頭部分の通過速度が速く、荷物部分の通過
速度が遅いときは、平均遮光率は大きくなる。However, when the vehicle speed changes while passing through the vehicle detector, for example, in FIG. 4B, when the leading speed of the vehicle is slow and the luggage speed is fast, Since the number of scans in the leading part with a small number of light-shielding optical axes increases and the number of scans in the luggage part with a large number of light-shielding optical axes decreases, the average light-shielding rate decreases, and conversely, the passing speed of the leading part of the vehicle When the speed is high and the passing speed of the luggage part is low, the average shading rate becomes large.
【００２８】（３）パラメータ３（正規化遮光率）
車両が車両検知器を通過する間に遮光光軸位置が変化す
る点（変化点）を求め、その変化点のみを対象として平
均遮光率を算出し、これをパラメータ３（正規化遮光
率）とする。図４（ａ）（ｂ）（ｃ）には、各形態の車
両の変化点を車両の下に示している。車両検知器を通過
する過程で車両速度が変わっても、変化点の数は不変で
あり、また、変化点における遮光光軸数も車両速度には
依存しない。そのため、変化点のみを対象として平均遮
光率を算出することにより、車両速度に影響されない、
車両固有の遮光率を得ることができる。(3) Parameter 3 (normalized light-shielding rate) A point (change point) at which the position of the light-shielding optical axis changes while the vehicle passes through the vehicle detector is obtained, and the average light-shielding rate is taken as a target only at the change point. It is calculated and used as parameter 3 (normalized light blocking rate). In FIGS. 4A, 4B, and 4C, the change points of the vehicle of each form are shown below the vehicle. Even if the vehicle speed changes while passing through the vehicle detector, the number of change points does not change, and the number of light-shielding optical axes at the change points does not depend on the vehicle speed. Therefore, by calculating the average shading rate only for the change points, it is not affected by the vehicle speed,
It is possible to obtain a light blocking rate specific to the vehicle.
【００２９】この正規化遮光率は、次のように算出す
る。車両検知器を通過する車両に対してスキャンを行
い、その遮光光軸数を前回のスキャンにおける遮光光軸
数と比較し、違っていれば、その遮光光軸数を累積加算
し、同じであれば加算しない。こうして変化点における
遮光累積光軸数（変化遮光累積光軸数）を求める。次
に、この変化遮光累積光軸数を変化点数で除算して、平
均遮光軸数に相当する正規化遮光軸数を次式（３）によ
り算出する。
正規化遮光軸数 ＝ 変化遮光累積光軸数／変化点数 （３）
次に、次式（４）により正規化遮光率を算出する。
正規化遮光率 ＝ 正規化遮光軸数／最大車高光軸 （４）
このパラメータ３（正規化遮光率）を用いることによ
り、車両速度が変化する場合でも、図４（ａ）の形態の
車両と図４（ｂ）の形態の車両との区別が可能になる。
これらのパラメータを算出した車両検知器S1、S2、S3、
S4は、そのパラメータを車線制御装置15に出力する。This normalized light blocking rate is calculated as follows. Scan a vehicle passing through the vehicle detector, compare the number of light blocking optical axes with the number of light blocking optical axes in the previous scan, and if they are different, cumulatively add the number of light blocking optical axes, If you do not add. In this way, the light blocking cumulative optical axis number at the change point (change light blocking cumulative optical axis number) is obtained. Next, the number of accumulated light axes of change light shielding is divided by the number of change points, and the number of normalized light shielding axes corresponding to the average number of light shielding axes is calculated by the following equation (3). Normalized Shading Axis Number = Change Shading Cumulative Optical Axis Number / Change Point (3) Next, the normalized shading rate is calculated by the following equation (4). Normalized light-shielding rate = normalized light-shielding axis number / maximum vehicle height optical axis (4) By using this parameter 3 (normalized light-shielding rate), even when the vehicle speed changes, the vehicle of the form of FIG. It is possible to distinguish from the vehicle of the form shown in FIG.
Vehicle detectors S1, S2, S3 that calculated these parameters,
S4 outputs the parameter to the lane control device 15.
【００３０】図２のフロー図は、車両検知器S1、S2、S
3、S4の処理手順を示している。スキャン時に光軸の遮
光を検知すると（ステップ１）、スキャン回数のカウン
ト数を１増やし、遮光光軸の位置を示す光軸パターンを
記憶して（ステップ２）、最大車高光軸が更新されたか
否かを識別する（ステップ３）。最大車高光軸が更新さ
れたときは、その光軸位置の番号を記憶する（ステップ
４）。次いで、遮光光軸数を遮光累積光軸数に加算し
（ステップ５）、その光軸パターンが前回スキャン時の
光軸パターンから変化しているか否かを識別する（ステ
ップ６）。光軸パターンが変化しているときは、その遮
光光軸数を変化遮光累積光軸数に加算し（ステップ
７）、変化点数のカウント数を１増やす（ステップ
８）。この処理を光軸の遮光が検知されている間、繰り
返す。The flow diagram of FIG. 2 shows the vehicle detectors S1, S2, S.
3 shows the processing procedure of S4. When the light blocking of the optical axis is detected during scanning (step 1), the number of times of scanning is incremented by 1, the optical axis pattern indicating the position of the light blocking optical axis is stored (step 2), and the maximum vehicle height optical axis is updated. Whether or not it is identified (step 3). When the maximum vehicle height optical axis is updated, the number of the optical axis position is stored (step 4). Next, the number of light-shielding optical axes is added to the number of light-shielding accumulated optical axes (step 5), and it is discriminated whether or not the optical axis pattern has changed from the optical axis pattern at the previous scan (step 6). When the optical axis pattern is changing, the number of light blocking optical axes is added to the number of changing light blocking cumulative optical axes (step 7), and the count number of changing points is incremented by 1 (step 8). This process is repeated while the light blocking of the optical axis is detected.
【００３１】ステップ１において遮光光軸の検知が終了
すると、検知したものが車両であるか否かを識別し（ス
テップ９）、車両でなければ処理を終了する。車両であ
るときは、ステップ２で求めたスキャン回数とステップ
５で求めた遮光累積光軸数とを用いて、式（１）により
平均遮光軸数を算出し（ステップ10）、算出した平均遮
光軸数とステップ４で求めた最大車高光軸の番号とを用
いて、式（２）により平均遮光率を算出する（ステップ
11）。また、ステップ８で求めた変化点数とステップ７
で求めた変化遮光累積光軸数とを用いて、式（３）によ
り正規化遮光軸数を算出し（ステップ12）、算出した正
規化遮光軸数とステップ４で求めた最大車高光軸の番号
とを用いて、式（４）により正規化遮光率を算出する
（ステップ13）。そして、得られた最大車高光軸の番号
（パラメータ１）、平均遮光率（パラメータ２）及び正
規化遮光率（パラメータ３）を車線制御装置15に送信す
る（ステップ14）。When the detection of the light-shielding optical axis is completed in step 1, it is discriminated whether or not the detected one is a vehicle (step 9), and if it is not a vehicle, the process is terminated. If it is a vehicle, the average number of light-shielding axes is calculated by the equation (1) using the number of scans obtained in step 2 and the number of light-shielding cumulative optical axes obtained in step 5, and the calculated average light-shielding axis is calculated. Using the number of axes and the maximum vehicle height optical axis number obtained in step 4, the average light-shielding rate is calculated by equation (2) (step
11). In addition, the number of changes obtained in step 8 and step 7
The normalized light-shielding axis number is calculated by the equation (3) using the changed light-shielding cumulative light axis number obtained in step (step 12), and the calculated normalized light-shielding axis number and the maximum vehicle height light axis obtained in step 4 are calculated. Using the numbers and, the normalized light-shielding rate is calculated by the equation (4) (step 13). Then, the obtained maximum vehicle height optical axis number (parameter 1), average shading rate (parameter 2) and normalized shading rate (parameter 3) are transmitted to the lane control device 15 (step 14).
【００３２】車両検知器S1、S2、S3、S4から各パラメー
タの値を受信した車線制御装置15は、これらのパラメー
タを用いて、各車両検知器を通過する車両の同一性をチ
ェックし、車両管理ズレを修正する。例えば、図１にお
いて、車両を検知した第１車両検知器S1がパラメータの
値ｐ２を車線制御装置15に送信すると、車線制御装置15
は、この車両をＢ２とし、パラメータｐ２とともに車両
管理テーブルに登録する。第２車両検知器S2が車両を検
知し、パラメータの値ｐ２を車線制御装置15に送信する
と、車線制御装置15は、パラメータｐ２の同一性を確認
し、車両Ｂ２が第２車両検知器S2の位置に到達したもの
と識別して、車両管理テーブルに車両Ｂ２の到達位置を
記録する。The lane controller 15, which has received the values of the respective parameters from the vehicle detectors S1, S2, S3, S4, checks the identity of the vehicles passing through the respective vehicle detectors using these parameters, Correct management misalignment. For example, in FIG. 1, when the first vehicle detector S1 that detects a vehicle transmits the parameter value p2 to the lane control device 15, the lane control device 15
Sets this vehicle as B2 and registers it in the vehicle management table together with the parameter p2. When the second vehicle detector S2 detects a vehicle and transmits the parameter value p2 to the lane control device 15, the lane control device 15 confirms the identity of the parameter p2, and the vehicle B2 detects that the second vehicle detector S2 has the same value. The arrival position of the vehicle B2 is recorded in the vehicle management table by identifying that the vehicle has reached the position.
【００３３】第３車両検知器S3は、車両Ｂ２の通過を検
知できなかったとする。次の車両を検知した第１車両検
知器S1がパラメータの値ｐ３を車線制御装置15に送信す
ると、車線制御装置15は、この車両をＢ３とし、パラメ
ータｐ３とともに車両管理テーブルに登録する。第２車
両検知器S2が車両を検知し、パラメータの値ｐ３を車線
制御装置15に送信すると、車線制御装置15は、パラメー
タｐ３の同一性を確認し、車両Ｂ３が第２車両検知器S2
の位置に到達したものと識別して、車両管理テーブルに
車両Ｂ３の到達位置を記録する。It is assumed that the third vehicle detector S3 cannot detect the passage of the vehicle B2. When the first vehicle detector S1 that has detected the next vehicle transmits the parameter value p3 to the lane control device 15, the lane control device 15 sets this vehicle as B3 and registers it in the vehicle management table together with the parameter p3. When the second vehicle detector S2 detects a vehicle and transmits the parameter value p3 to the lane controller 15, the lane controller 15 confirms the identity of the parameter p3, and the vehicle B3 detects that the second vehicle detector S2.
The arrival position of the vehicle B3 is recorded in the vehicle management table by identifying that the vehicle has reached the position.
【００３４】第３車両検知器S3が車両Ｂ３を検知し、パ
ラメータの値ｐ３を車線制御装置15に送信すると、車線
制御装置15は、第３車両検知器S3が検知すべき車両Ｂ２
のパラメータｐ２と、受信したパラメータｐ３とを比較
し、それらが不一致であることを識別する。このとき、
車線制御装置15は、次に進入する車両に基づいて車両管
理を是正するモードに移行する。When the third vehicle detector S3 detects the vehicle B3 and transmits the parameter value p3 to the lane control device 15, the lane control device 15 causes the third vehicle detector S3 to detect the vehicle B2.
Of the received parameter p3 is compared with the received parameter p3 to identify that they do not match. At this time,
The lane control device 15 shifts to a mode in which the vehicle management is corrected based on the vehicle entering next.
【００３５】次の車両を検知した第１車両検知器S1がパ
ラメータの値ｐ４に送信すると、車線制御装置15は、こ
の車両をＢ４とし、パラメータｐ４とともに車両管理テ
ーブルに登録する。第２車両検知器S2が車両を検知し、
パラメータの値ｐ４を車線制御装置15に送信すると、車
線制御装置15は、パラメータｐ４の同一性を確認し、車
両Ｂ４が第２車両検知器S2の位置に到達したものと識別
して、車両管理テーブルに車両Ｂ４の到達位置を記録す
る。When the first vehicle detector S1 detecting the next vehicle transmits the parameter value p4, the lane controller 15 sets this vehicle as B4 and registers it in the vehicle management table together with the parameter p4. The second vehicle detector S2 detects the vehicle,
When the parameter value p4 is transmitted to the lane control device 15, the lane control device 15 confirms the identity of the parameter p4, identifies that the vehicle B4 has reached the position of the second vehicle detector S2, and performs vehicle management. The arrival position of the vehicle B4 is recorded on the table.
【００３６】第３車両検知器S3が車両Ｂ４を検知し、パ
ラメータｐ４を車線制御装置15に送信すると、車線制御
装置15は、このパラメータｐ４を、第３車両検知器S3が
検知すべき車両Ｂ３のパラメータｐ３、及び、第２車両
検知器S2から受信したパラメータｐ４と比較し、第３車
両検知器S3の位置に到達した車両が車両Ｂ４であると識
別する。こうして、車線制御装置15は、車両Ｂ４がゴー
スト車両とならないように車両管理テーブルのデータを
修正する。このように、車線制御装置15は、各車両検知
器が検知するパラメータを用いて車両を特定し、車両管
理ズレを修正することができる。When the third vehicle detector S3 detects the vehicle B4 and transmits the parameter p4 to the lane controller 15, the lane controller 15 detects the parameter p4 by the third vehicle detector S3. Parameter p3 and the parameter p4 received from the second vehicle detector S2 to identify the vehicle that has reached the position of the third vehicle detector S3 as the vehicle B4. In this way, the lane control device 15 corrects the data in the vehicle management table so that the vehicle B4 does not become a ghost vehicle. In this way, the lane control device 15 can identify the vehicle by using the parameter detected by each vehicle detector and correct the vehicle management deviation.
【００３７】なお、車両を特定するパラメータの一つと
して、図２のステップ８で求めた変化点数を用いても良
い。また、パラメータ１及びパラメータ２、または、パ
ラメータ１及びパラメータ３の二つだけを用いて車両を
特定しても良い。また、車両の特定に一つのパラメータ
のみを用いることも可能である。ただ、パラメータの数
が少ないと、同一車両か否かの判定結果に対する信頼性
が低下する。この場合、対象の車両のパラメータのみを
対比するのでは無く、対象の車両を含む複数の車両のパ
ラメータを対比する群管理により、判定結果の信頼性を
高めることができる。The number of change points obtained in step 8 of FIG. 2 may be used as one of the parameters for specifying the vehicle. Further, the vehicle may be specified by using only the parameter 1 and the parameter 2, or the parameter 1 and the parameter 3. It is also possible to use only one parameter to identify the vehicle. However, if the number of parameters is small, the reliability of the determination result of whether or not the vehicle is the same is reduced. In this case, the reliability of the determination result can be improved by not only comparing the parameters of the target vehicle but also managing the parameters of the plurality of vehicles including the target vehicle.
【００３８】図５は、群管理による車両管理の一例を模
式的に示している。ここでは、パラメータとして最大車
高光軸のみを用い、先行車両と後続車両とのパラメータ
の差分を用いる車両群管理について説明する。通過車両
の車種と最大車高光軸とが次の通りであるとする。
車両Ｂ１・・・軽自動車（最大車高光軸＝３０）
車両Ｂ２・・・自家用車（最大車高光軸＝４０）
車両Ｂ３・・・小型トラック（最大車高光軸＝４９）
車両Ｂ４・・・大型トラック（最大車高光軸＝５０、車
高が車両検知器の高さを遥かに超える）
車両Ｂ５・・・自家用車（最大車高光軸＝４０）
車両を検知した車両検知器S1、S2、S3、S4は、最大車高
光軸を検出し、その値を車高情報として車線制御装置15
に出力する。FIG. 5 schematically shows an example of vehicle management by group management. Here, vehicle group management will be described in which only the maximum vehicle height optical axis is used as a parameter and the difference between the parameters of the preceding vehicle and the following vehicle is used. It is assumed that the vehicle type of the passing vehicle and the maximum vehicle height optical axis are as follows. Vehicle B1 ... Light vehicle (maximum vehicle height optical axis = 30) Vehicle B2 ... Private vehicle (maximum vehicle height optical axis = 40) Vehicle B3 ... Light truck (maximum vehicle height optical axis = 49) Vehicle B4 ... Large truck (maximum vehicle height optical axis = 50, vehicle height far exceeds vehicle detector height) Vehicle B5 ... Private vehicle (maximum vehicle height optical axis = 40) Vehicle detectors S1, S2 that detected the vehicle In S3 and S4, the maximum vehicle height optical axis is detected, and that value is used as vehicle height information for the lane control device 15
Output to.
【００３９】また、車両検知器の光軸位置には若干のず
れがあり、このズレが次の通りであるとする。
車両検知器S1 基準０
車両検知器S2 −１
車両検知器S3 ＋１
車両検知器S4 ０
図５には、各車両検知器が検出する車両の最大車高光軸
を、各車両の図形中に書き込んでいる。Further, it is assumed that there is a slight deviation in the optical axis position of the vehicle detector, and this deviation is as follows. Vehicle Detector S1 Reference 0 Vehicle Detector S2 -1 Vehicle Detector S3 +1 Vehicle Detector S4 0 In Fig. 5, the maximum vehicle height optical axis detected by each vehicle detector is written in the figure of each vehicle. There is.
【００４０】１台目の車両Ｂ１がレーンを通過するとき
は、車両検知器S1、S2、S3、S4により検知された最大車
高光軸が車両管理テーブルに記録される。２台目の車両
Ｂ２を検知した車両検知器S1、S2は、それぞれ、車高情
報（４０）、（３９）を出力する。これを受信した車線
制御装置15は、先行車両Ｂ１との最大車高光軸の差分を
算出する。
車両検知器S1の車高情報から算出した差分 ４０−３０
＝１０
車両検知器S2の車高情報から算出した差分 ３９−２９
＝１０
これらの差分は同一性の範囲内にあると見られるので、
車線制御装置15は、車両管理に異常はないと判断する。
検知ミスを犯した車両検知器S3は、車高情報を報告しな
い。When the first vehicle B1 passes through the lane, the maximum vehicle height optical axis detected by the vehicle detectors S1, S2, S3, S4 is recorded in the vehicle management table. The vehicle detectors S1 and S2 that have detected the second vehicle B2 output vehicle height information (40) and (39), respectively. Upon receiving this, the lane control device 15 calculates the difference between the maximum vehicle height and the optical axis of the preceding vehicle B1. Difference calculated from vehicle height information of vehicle detector S1 40-30
= 10 Difference 39-29 calculated from the vehicle height information of the vehicle detector S2
= 10 Since these differences are considered to be within the range of identity,
The lane control device 15 determines that there is no abnormality in vehicle management.
The vehicle detector S3 that has made a detection error does not report vehicle height information.
【００４１】また、車両検知器S4は、車高情報（４０）
を出力するが、車線制御装置15は、この車高情報を廃棄
する。その結果、車両管理テーブルでは、車両検知器S2
と車両検知器S3との間に車両が滞留しているものと記録
される。３台目の車両Ｂ３を検知した車両検知器S1、S
2、S3、S4は、それぞれ、車高情報（４９）、（４
８）、（５０）、（４９）を出力する。Further, the vehicle detector S4 uses the vehicle height information (40).
However, the lane control device 15 discards this vehicle height information. As a result, in the vehicle management table, the vehicle detector S2
It is recorded that the vehicle stays between the vehicle detector and the vehicle detector S3. Vehicle detectors S1, S that detected the third vehicle B3
2, S3, S4 are vehicle height information (49), (4
8), (50) and (49) are output.
【００４２】車線制御装置15は、車両検知器S3、S4から
受信した車高情報を２台目の車両Ｂ２の車高情報として
割り当て、先行車両Ｂ１との最大車高光軸の差分を次の
ように算出する。
車両検知器S3の車高情報から算出した差分 ５０−３１
＝１９
車両検知器S4の車高情報から算出した差分 ４９−３０
＝１９
これらの値を、２台目の車両Ｂ２を検知した車両検知器
S1、S2の車高情報から算出した差分１０と比較する。そ
の結果、それらの値が同一性の範囲から外れている（最
大車高光軸の誤差は±１程度に収まる筈である）ので、
車両検知器S1、S2を通過した車両と車両検知器S3、S4を
通過した車両とが別物であると判断し、この時点で車両
管理テーブルに記録されている滞留車両を車両管理ズレ
対象車として、車両管理データから消去する。こうして
車両管理データをクリアした後、次の車両から（従っ
て、車両Ｂ４から）車両管理を再開する。The lane control device 15 allocates the vehicle height information received from the vehicle detectors S3 and S4 as the vehicle height information of the second vehicle B2, and the difference of the maximum vehicle height optical axis from the preceding vehicle B1 is as follows. Calculate to. Difference calculated from vehicle height information of vehicle detector S3 50-31
= 19 Difference calculated from vehicle height information of vehicle detector S4 49-30
= 19 These values are used as the vehicle detector that detects the second vehicle B2.
It is compared with the difference 10 calculated from the vehicle height information of S1 and S2. As a result, since those values are out of the range of identity (the error of the maximum vehicle height optical axis should be within ± 1),
It is determined that the vehicle that has passed the vehicle detectors S1 and S2 and the vehicle that has passed the vehicle detectors S3 and S4 are different objects, and the stagnant vehicle recorded in the vehicle management table at this point is regarded as the vehicle management deviation target vehicle. , Delete from vehicle management data. After clearing the vehicle management data in this way, vehicle management is restarted from the next vehicle (hence, from vehicle B4).
【００４３】なお、再開後の最初の車両Ｂ４について
は、差分を取る比較対象が無いため、開始時と同様に、
車両検知器S1、S2、S3、S4により検知された最大車高光
軸を車両管理テーブルに記録する。この場合、図１で説
明した、パラメータを用いて各車両検知器を通過する車
両の同一性をチェックする車両管理方法と組み合わせ
て、一定回数の車両の流れをこの車両管理方法でチェッ
クし、車両管理ズレが無いことを確認した後、差分を用
いる群管理に移行するようにしても良い。As for the first vehicle B4 after the restart, since there is no comparison object for obtaining the difference, similar to the start time,
The maximum vehicle height optical axis detected by the vehicle detectors S1, S2, S3, S4 is recorded in the vehicle management table. In this case, in combination with the vehicle management method described in FIG. 1 for checking the identity of vehicles passing through each vehicle detector using the parameters, a certain number of vehicle flows are checked by this vehicle management method. After confirming that there is no management deviation, the group management using the difference may be performed.
【００４４】また、ここでは、１つのパラメータを用い
て車両群管理を行う場合について示したが、複数のパラ
メータを用いることも勿論可能である。また、この実施
形態では、車両検知器が平均遮光率や正規化遮光率を算
出して車線制御装置に出力する場合について示したが、
車両検知器は、図２のステップ１からステップ８までの
処理を行い、ステップ２で求めたスキャン回数、ステッ
プ４で求めた最大車高光軸、ステップ５で求めた遮光累
積光軸数、ステップ７で求めた変化遮光累積光軸数、及
び、ステップ８で求めた変化点数を車線制御装置15に送
信し、車線制御装置15が、これらのデータを用いて平均
遮光率や正規化遮光率を算出するようにしても良い。Further, although the case where the vehicle group management is performed using one parameter is shown here, it is of course possible to use a plurality of parameters. Further, in this embodiment, the case where the vehicle detector calculates the average light blocking rate or the normalized light blocking rate and outputs the calculated light blocking rate to the lane control device is shown.
The vehicle detector performs the processing from step 1 to step 8 in FIG. 2, and performs the number of scans obtained in step 2, the maximum vehicle height optical axis obtained in step 4, the shaded cumulative optical axis number obtained in step 5, step 7 The accumulated light axis number of changed light-shielding obtained in step 1 and the number of change points obtained in step 8 are transmitted to the lane controller 15, and the lane controller 15 uses these data to calculate the average light-shielding rate and the normalized light-shielding rate. It may be done.
【００４５】また、ここでは、車両検知器S3が車両を検
知しなかったときは、車両を検知した車両検知器S4がパ
ラメータ情報を出力しても、そのパラメータ情報を廃棄
しているが、この場合に、車両検知器S4から出力された
パラメータ情報を記録し、車両検知器S1やS2から出力さ
れたパラメータ情報と一致するか否かを識別して、車両
検知器S3の異常の有無を判定するようにしても良い。車
両検知器S1、S2及びS4から同じパラメータ情報が出力さ
れているが、車両検知器S3からはパラメータ情報が出力
されない、と言う状況が１回、あるいは、連続して数回
発生した場合に、車両検知器S3に異常が起きていると判
定して、管理者に警告を出す等の措置を講ずることがで
きる。Further, here, when the vehicle detector S3 does not detect the vehicle, even if the vehicle detector S4 which detects the vehicle outputs the parameter information, the parameter information is discarded. In this case, the parameter information output from the vehicle detector S4 is recorded, and it is discriminated whether or not it matches the parameter information output from the vehicle detectors S1 and S2 to determine whether the vehicle detector S3 is abnormal. It may be done. When the same parameter information is output from the vehicle detectors S1, S2, and S4, but the parameter information is not output from the vehicle detector S3, once or in several consecutive times, It is possible to determine that an abnormality has occurred in the vehicle detector S3 and take measures such as issuing a warning to the administrator.
【００４６】また、ここでは、車両検知器として、図１
１に示す複数の投光器や受光器が一列に並ぶ構造の車両
検知器を用いる場合について説明したが、図１２（ａ）
に示すパルスレーザ光を走査して車両を検知する方式の
車両検知器を用いることも可能である。また、図６に示
すように、車両検知器の一列に並ぶ投光器または受光器
の一または複数に代えて（あるいは、投光器、受光器と
は別に）撮像素子（カメラ）20を配置し、この撮像素子
20が検出した車両の色をパラメータに加えるようにして
も良い。こうすることにより、同一形状の車両であって
も車体の色で区別することが可能になり、車両に対する
識別能力が向上する。Further, here, as a vehicle detector, FIG.
The case where a vehicle detector having a structure in which a plurality of light emitters and light receivers shown in FIG. 1 are arranged in a line is used has been described.
It is also possible to use a vehicle detector of the type that detects a vehicle by scanning the pulsed laser light shown in FIG. Further, as shown in FIG. 6, an image pickup element (camera) 20 is arranged in place of one or a plurality of light emitters or light receivers arranged in a line in the vehicle detector (or separately from the light emitters and light receivers), and the image pickup is performed. element
The vehicle color detected by 20 may be added to the parameter. By doing so, even vehicles of the same shape can be distinguished by the color of the vehicle body, and the ability to identify the vehicle is improved.
【００４７】[0047]
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
のＥＴＣシステム及び車両管理方法では、車両検知器が
通過車両の特定を可能にするデータを出力するため、こ
のデータを用いて各車両検知器を通過する車両の同一性
をチェックし、車両管理ズレを修正することができる。
この車両検知器の動作は、車両検知器のソフトウェアを
変えるだけで可能である。従って、本発明は、その実施
に当たり、既設のＥＴＣシステムのハードウェアをその
まま利用することができるので、実用性が高い。As is apparent from the above description, in the ETC system and the vehicle management method of the present invention, the vehicle detector outputs data that allows the passing vehicle to be identified. The identity of vehicles passing through the detector can be checked and vehicle management deviations can be corrected.
The operation of the vehicle detector is possible only by changing the software of the vehicle detector. Therefore, the present invention is highly practical because the hardware of the existing ETC system can be used as it is for its implementation.
【００４８】また、本発明では、非ＥＴＣ車両がレーン
を走行する場合でも、その車両管理を的確に行うことが
できる。Further, according to the present invention, even when a non-ETC vehicle travels in the lane, the vehicle can be properly managed.
【図１】本発明の実施形態におけるＥＴＣシステムでの
車両管理を説明する図、FIG. 1 is a diagram illustrating vehicle management in an ETC system according to an embodiment of the present invention,
【図２】本発明の実施形態における車両検知器の処理手
順を示すフロー図、FIG. 2 is a flowchart showing a processing procedure of the vehicle detector according to the embodiment of the present invention,
【図３】本発明の実施形態における車両検知器の検知結
果から再生した車両形状を示す図、FIG. 3 is a diagram showing a vehicle shape reproduced from a detection result of the vehicle detector according to the embodiment of the present invention;
【図４】本発明の実施形態を説明するための車両形状と
車両検知器との関係を示す説明図、FIG. 4 is an explanatory view showing a relationship between a vehicle shape and a vehicle detector for explaining the embodiment of the invention.
【図５】本発明の実施形態におけるＥＴＣシステムでの
車両群管理を説明する図、FIG. 5 is a diagram illustrating vehicle group management in the ETC system according to the embodiment of the present invention;
【図６】本発明の実施形態における車両検知器の一例を
示す図、FIG. 6 is a diagram showing an example of a vehicle detector according to the embodiment of the present invention;
【図７】従来のＥＴＣシステムの料金所のゲートを示す
斜視図、FIG. 7 is a perspective view showing a toll gate of a conventional ETC system;
【図８】従来のＥＴＣシステムの料金所のゲートを示す
平面図、FIG. 8 is a plan view showing a toll gate of a conventional ETC system,
【図９】従来のＥＴＣシステムの料金所の構成を示す機
能ブロック図、FIG. 9 is a functional block diagram showing a configuration of a tollgate of a conventional ETC system,
【図１０】従来のＥＴＣシステムの路車間通信領域を示
す図、FIG. 10 is a diagram showing a road-vehicle communication area of a conventional ETC system;
【図１１】従来の車両検知器の光スクリーンを示す図、FIG. 11 is a diagram showing an optical screen of a conventional vehicle detector,
【図１２】従来のレーザ光を用いた車両検知器を示す図
である。FIG. 12 is a diagram showing a conventional vehicle detector using laser light.
S1 第１車両検知器 S2 第２車両検知器 S3 第３車両検知器 S4 第４車両検知器 10 アンテナ 11 路側表示器 12 遮断機 13 ブース 14-1、14-2 車両 15 車線制御装置 16 路側無線装置 17 アイランド 18 投受光器 19 パルスレーザ光 20 撮像素子 S1 First vehicle detector S2 Second vehicle detector S3 Third vehicle detector S4 Fourth vehicle detector 10 antenna 11 Roadside display 12 circuit breaker 13 booth 14-1, 14-2 vehicles 15 lane control 16 Roadside radio 17 islands 18 Emitter / receiver 19 pulsed laser light 20 Image sensor
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3E027 EA00 EC10 5B057 AA16 BA02 CA01 CA08 CA12 CA16 CC01 DA02 DA08 DA12 DA15 DB02 DB06 DB09 DC25 DC33 5H180 AA01 CC03 CC04 EE07 EE10 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continued front page F-term (reference) 3E027 EA00 EC10 5B057 AA16 BA02 CA01 CA08 CA12 CA16 CC01 DA02 DA08 DA12 DA15 DB02 DB06 DB09 DC25 DC33 5H180 AA01 CC03 CC04 EE07 EE10
Claims (24)
ンを通過する車両を前記光で検知し、その検知結果を基
に前記車両の特徴を表すデータを生成して出力する複数
の車両検知手段と、 間隔を空けて前記車両検知手段が配置された車線の車両
情報を管理し、前記車両検知手段の各々から出力された
前記データを用いて前記車両検知手段を通過した車両の
同一性を識別して、前記車両情報に修正を加える車両管
理手段とを備えることを特徴とする自動料金収受システ
ム。1. A plurality of vehicle detection means for forming a screen with light, detecting a vehicle passing through the screen with the light, and generating and outputting data representing characteristics of the vehicle based on the detection result. , Managing the vehicle information of the lane in which the vehicle detection means is arranged at intervals, and using the data output from each of the vehicle detection means to identify the identity of the vehicle passing through the vehicle detection means. And a vehicle management means for correcting the vehicle information.
形成する直線状に並ぶ多数の光軸を備えており、前記車
両により遮光される前記光軸を検知して、検知結果を基
に前記データを生成することを特徴とする請求項１に記
載の自動料金収受システム。2. The vehicle detection means includes a large number of linearly arranged optical axes forming the screen, detects the optical axes shielded by the vehicle, and detects the data based on the detection result. The automatic fee collection system according to claim 1, wherein:
走査して前記スクリーンを形成し、前記スクリーンを通
過する車両までの距離を前記パルスレーザ光で検知し
て、検知結果を基に前記データを生成することを特徴と
する請求項１に記載の自動料金収受システム。3. The vehicle detection means scans pulsed laser light to form the screen, detects a distance to a vehicle passing through the screen with the pulsed laser light, and detects the data based on the detection result. The automatic fee collection system according to claim 1, wherein:
に前記車両の特徴を表すパラメータを生成して出力し、
前記車両管理手段が、前記パラメータを用いて前記車両
検知手段を通過した車両の同一性を識別することを特徴
とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の自動料
金収受システム。4. The vehicle detection means generates and outputs a parameter representing a characteristic of the vehicle based on the detection result,
4. The automatic fee collection system according to claim 1, wherein the vehicle management means identifies the identity of the vehicle that has passed through the vehicle detection means using the parameter.
に前記車両の特徴を表すパラメータの基礎データを生成
して出力し、前記車両管理手段が、前記基礎データから
前記パラメータを生成し、前記パラメータを用いて前記
車両検知手段を通過した車両の同一性を識別することを
特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の自
動料金収受システム。5. The vehicle detection means generates and outputs basic data of parameters representing the characteristics of the vehicle based on the detection result, and the vehicle management means generates the parameters from the basic data, The automatic fee collection system according to any one of claims 1 to 3, wherein the parameter is used to identify the identity of the vehicle that has passed through the vehicle detection means.
記車両により遮光された最も高い光軸の位置を表す最大
車高光軸であることを特徴とする請求項４または請求項
５に記載の自動料金収受システム。6. The automatic toll according to claim 4, wherein at least one of the parameters is a maximum vehicle height optical axis that represents a position of the highest optical axis shielded by the vehicle. Collection system.
記車両により遮光された単位時間当たりの平均光軸数
と、前記車両における前記最大車高光軸との比を表す平
均遮光率であることを特徴とする請求項４または請求項
５に記載の自動料金収受システム。7. The at least one of the parameters is an average light blocking ratio that represents a ratio of the average number of optical axes shielded by the vehicle per unit time and the maximum vehicle height optical axis in the vehicle. The automatic fee collection system according to claim 4 or claim 5.
記車両の通過に伴って、遮光された前記光軸の位置が変
化する変化点の総数であることを特徴とする請求項４ま
たは請求項５に記載の自動料金収受システム。8. The method according to claim 4, wherein at least one of the parameters is a total number of change points at which the position of the shielded optical axis changes with the passage of the vehicle. The automatic toll collection system described in.
記車両における前記変化点の各々で遮光された光軸数の
平均値と、前記車両における前記最大車高光軸との比を
表す正規化遮光率であることを特徴とする請求項４また
は請求項５に記載の自動料金収受システム。9. At least one of the parameters is a normalized light-shielding rate that represents a ratio of an average value of the number of optical axes shielded at each of the change points in the vehicle and the maximum vehicle height optical axis in the vehicle. The automatic toll collection system according to claim 4 or 5, wherein:
メータとして、前記最大車高光軸、平均遮光率、変化点
の総数、及び、正規化遮光率の一または複数を用いるこ
とを特徴とする請求項４または請求項５に記載の自動料
金収受システム。10. The one or more of the maximum vehicle height optical axis, the average light blocking rate, the total number of change points, and the normalized light blocking rate are used as the parameters for expressing the characteristics of the vehicle. The automatic fee collection system according to claim 4 or claim 5.
検知する撮像手段を具備し、前記パラメータと前記撮像
手段により検知された色の情報とを用いて前記車両検知
手段を通過した車両の同一性を識別することを特徴とす
る請求項１０に記載の自動料金収受システム。11. The vehicle detection means comprises an image pickup means for detecting the color of the vehicle, and the vehicle which has passed through the vehicle detection means using the parameter and the color information detected by the image pickup means. The automatic toll collection system according to claim 10, wherein the identity is identified.
段を通過した車両の同一性を識別するために、前記車両
情報に含まれる複数の車両を群として管理することを特
徴とする請求項１、請求項４、請求項５または請求項１
１に記載の自動料金収受システム。12. The vehicle management means manages a plurality of vehicles included in the vehicle information as a group in order to identify the identity of vehicles that have passed through the vehicle detection means. , Claim 4, claim 5 or claim 1
The automatic toll collection system described in 1.
徴を表す前記パラメータの間の差分を用いて、前記車両
検知手段を通過した車両の同一性を識別することを特徴
とする請求項１２に記載の自動料金収受システム。13. The identity of vehicles passing through the vehicle detection means is identified by using a difference between the parameters representing the characteristics of each vehicle managed as the group. Automatic fee collection system described.
両検知手段の後ろに配置した後続車両検知手段から前記
データが出力され、前記着目する車両検知手段から前記
データが出力されないとき、前記後続車両検知手段を含
む複数の車両検知手段の各々から出力された前記データ
の同一性を判定し、判定結果に基づいて、前記着目する
車両検知手段の異常の有無を識別することを特徴とする
請求項１に記載の自動料金収受システム。14. The following vehicle when the vehicle management means outputs the data from a following vehicle detection means arranged behind the focused vehicle detection means and the data is not output from the focused vehicle detection means. The identity of the data output from each of a plurality of vehicle detection means including a detection means is determined, and whether or not there is an abnormality in the vehicle detection means of interest is identified based on the determination result. The automatic toll collection system described in 1.
段が異常であると識別したとき、警告を出力することを
特徴とする請求項１４に記載の自動料金収受システム。15. The automatic fee collection system according to claim 14, wherein the vehicle management means outputs a warning when the vehicle detection means identifies an abnormality.
で、前記スクリーンを通過する車両を前記光で検知し、
検知結果を基に前記車両の特徴を表すパラメータを算出
して、各々の前記車両検知器を通過した車両の同一性
を、前記パラメータを用いて識別し、識別結果に基づい
て、車線に存在する車両を管理するための車両管理情報
に必要な修正を加えることを特徴とする車両管理方法。16. A vehicle detector which forms a screen of light, wherein the light detects a vehicle passing through the screen,
A parameter representing the characteristics of the vehicle is calculated based on the detection result, and the identity of the vehicle passing through each of the vehicle detectors is identified using the parameter, and the vehicle is present in the lane based on the identification result. A vehicle management method characterized by adding necessary corrections to vehicle management information for managing a vehicle.
形成する直線状に並ぶ多数の光軸を設け、前記車両が遮
光する前記光軸を検知して、検知結果を基に前記車両の
特徴を表すパラメータを算出することを特徴とする請求
項１６に記載の車両管理方法。17. The vehicle detector is provided with a large number of linearly arranged optical axes forming the screen, the optical axes blocked by the vehicle are detected, and the characteristics of the vehicle are determined based on the detection result. The vehicle management method according to claim 16, further comprising calculating a parameter that represents the parameter.
り遮光された最も高い光軸の位置を表す最大車高光軸を
算出することを特徴とする請求項１７に記載の車両管理
方法。18. The vehicle management method according to claim 17, wherein a maximum vehicle height optical axis representing a position of the highest optical axis shielded by the vehicle is calculated as the parameter.
り遮光された単位時間当たりの平均光軸数と、前記車両
における前記最大車高光軸との比を表す平均遮光率を算
出することを特徴とする請求項１７に記載の車両管理方
法。19. An average light blocking rate representing a ratio of the average number of optical axes blocked by the vehicle per unit time to the maximum vehicle height optical axis of the vehicle is calculated as the parameter. Item 17. The vehicle management method according to Item 17.
過に伴って、遮光された前記光軸の位置が変化する変化
点の総数を算出することを特徴とする請求項１７に記載
の車両管理方法。20. The vehicle management method according to claim 17, wherein, as the parameter, the total number of change points at which the position of the light axis that is shielded changes as the vehicle passes is calculated.
ける前記変化点の各々で遮光された光軸数の平均値と、
前記車両における前記最大車高光軸との比を表す正規化
遮光率を算出することを特徴とする請求項１７に記載の
車両管理方法。21. As the parameter, an average value of the number of optical axes shielded at each of the change points in the vehicle,
The vehicle management method according to claim 17, wherein a normalized light-shielding rate that represents a ratio of the vehicle to the maximum vehicle height optical axis is calculated.
光軸、平均遮光率、変化点の総数、及び、正規化遮光率
の一または複数を用いて、各々の前記車両検知器を通過
した車両の同一性を識別することを特徴とする請求項１
７に記載の車両管理方法。22. One or more of the maximum vehicle height optical axis, the average light blocking rate, the total number of changing points, and the normalized light blocking rate are used as the parameters, and the same vehicle is passed through each of the vehicle detectors. The sex is identified.
7. The vehicle management method described in 7.
知する撮像手段を設け、前記パラメータと前記撮像手段
により検知された色の情報とを用いて各々の前記車両検
知器を通過した車両の同一性を識別することを特徴とす
る請求項２２に記載の車両管理方法。23. The vehicle detector is provided with an image pickup means for detecting the color of the vehicle, and the vehicle passed through each of the vehicle detectors using the parameter and the color information detected by the image pickup means. 23. The vehicle management method according to claim 22, wherein the identity of the vehicle is identified.
した後続車両検知器から前記パラメータが出力され、前
記着目する車両検知器から前記パラメータが出力されな
いとき、前記後続車両検知器を含む複数の車両検知器の
各々から出力された前記パラメータの同一性を判定し、
判定結果に基づいて、前記着目する車両検知器の異常の
有無を識別することを特徴とする請求項１６に記載の車
両管理方法。24. When the parameter is output from the following vehicle detector arranged behind the vehicle detector of interest and the parameter is not output from the vehicle detector of interest, a plurality of the following vehicle detectors are included. Determining the identity of the parameters output from each of the vehicle detectors,
The vehicle management method according to claim 16, wherein presence or absence of abnormality of the vehicle detector of interest is identified based on a determination result.
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