JP2003201889A - 燃料噴射量制御システムおよび方法 - Google Patents
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 空燃比フィードバック領域での燃料量（空燃
比）学習値の差が減少し、排気ガスモード（空燃比フィ
ードバック）中にフィードバックのないモードに遷移す
る途中での排気ガス（ＥＭ；ｅｍｉｓｓｉｏｎ）（Ｈ
Ｃ、ＣＯ）の増加が防止され、正確な理論空燃比マッチ
ングが行われるようにしたガソリン車両の燃料量制御方
法を提供する。 【解決手段】 本発明による燃料噴射量制御方法は、吸
入空気量を検出する段階；前記検出された吸入空気量に
基づいて基本燃料噴射量を決定する段階；エンジン回転
数を検出する段階；前記検出された吸入空気量に基づい
て充填効率を計算する段階；前記エンジン回転数と前記
充填効率とに基づいて第１バンク空燃比マッチング補正
係数と第２バンク空燃比マッチング補正係数とを各々決
定する段階；前記基本燃料噴射量、前記第１バンク空燃
比マッチング補正係数、及び前記第２バンク空燃比マッ
チング補正係数を利用して第１バンクと第２バンクとの
燃料噴射量を各々決定する燃料噴射量決定段階；を含む
ことを特徴とする。
比）学習値の差が減少し、排気ガスモード（空燃比フィ
ードバック）中にフィードバックのないモードに遷移す
る途中での排気ガス（ＥＭ；ｅｍｉｓｓｉｏｎ）（Ｈ
Ｃ、ＣＯ）の増加が防止され、正確な理論空燃比マッチ
ングが行われるようにしたガソリン車両の燃料量制御方
法を提供する。 【解決手段】 本発明による燃料噴射量制御方法は、吸
入空気量を検出する段階；前記検出された吸入空気量に
基づいて基本燃料噴射量を決定する段階；エンジン回転
数を検出する段階；前記検出された吸入空気量に基づい
て充填効率を計算する段階；前記エンジン回転数と前記
充填効率とに基づいて第１バンク空燃比マッチング補正
係数と第２バンク空燃比マッチング補正係数とを各々決
定する段階；前記基本燃料噴射量、前記第１バンク空燃
比マッチング補正係数、及び前記第２バンク空燃比マッ
チング補正係数を利用して第１バンクと第２バンクとの
燃料噴射量を各々決定する燃料噴射量決定段階；を含む
ことを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ガソリン車両の燃
料噴射量制御方法に関し、より詳しくは、第１（ｅｖｅ
ｎ）及び第２（ｏｄｄ）バンクに別途に空燃比マッチン
グ補正係数を適用して両バンクでの空燃比差を減少させ
ることができる燃料噴射量制御システムおよび方法に関
する。
料噴射量制御方法に関し、より詳しくは、第１（ｅｖｅ
ｎ）及び第２（ｏｄｄ）バンクに別途に空燃比マッチン
グ補正係数を適用して両バンクでの空燃比差を減少させ
ることができる燃料噴射量制御システムおよび方法に関
する。
【０００２】
【従来の技術】車両エンジンの燃料噴射量制御によるエ
ンジン出力トルク増大及び排気ガス低減に関しては様々
な試みがなされている。エンジン排気システムに設置さ
れ、排気ガスに含まれている酸素の濃度を測定する酸素
センサーが広く用いられているが、排気ガス低減のため
に、酸素センサーの信号による空燃比フィードバック制
御を通じてエンジンの空燃比が理論空燃比（ｓｔｏｉｃ
ｈｉｏｍｅｔｒｉｃ ａｉｒ／ｒｕｅｌ ｒａｔｉｏ）
に近似した値になるように燃料噴射量を制御する方法が
ある。
ンジン出力トルク増大及び排気ガス低減に関しては様々
な試みがなされている。エンジン排気システムに設置さ
れ、排気ガスに含まれている酸素の濃度を測定する酸素
センサーが広く用いられているが、排気ガス低減のため
に、酸素センサーの信号による空燃比フィードバック制
御を通じてエンジンの空燃比が理論空燃比（ｓｔｏｉｃ
ｈｉｏｍｅｔｒｉｃ ａｉｒ／ｒｕｅｌ ｒａｔｉｏ）
に近似した値になるように燃料噴射量を制御する方法が
ある。
【０００３】空燃比に影響を与える要素には様々なもの
があり、通常のエンジン空燃比制御では、多様な要素を
考慮して空燃比が理論空燃比に近似するように制御す
る。エンジンに流入する吸入空気量に基づいて概略的な
燃料噴射量を決定し、この燃料噴射量を多様なエンジン
作動条件に基づいて補正し、最終燃料噴射量を決定す
る。エンジン作動条件は、エンジン冷却水温度、吸入空
気温度、パージ（ｐｕｒｇｅ）燃料量、スロットル開度
量、エンジン回転数などを含む。
があり、通常のエンジン空燃比制御では、多様な要素を
考慮して空燃比が理論空燃比に近似するように制御す
る。エンジンに流入する吸入空気量に基づいて概略的な
燃料噴射量を決定し、この燃料噴射量を多様なエンジン
作動条件に基づいて補正し、最終燃料噴射量を決定す
る。エンジン作動条件は、エンジン冷却水温度、吸入空
気温度、パージ（ｐｕｒｇｅ）燃料量、スロットル開度
量、エンジン回転数などを含む。
【０００４】特に、酸素センサーが装着された車両で
は、酸素センサーの信号に基づいて空燃比フィードバッ
ク制御を行い、また、空燃比学習を通じて空燃比が理論
空燃比に近似するように制御する。このようなフィード
バック制御は、特定の条件が成立する場合に行われるの
が一般的である。
は、酸素センサーの信号に基づいて空燃比フィードバッ
ク制御を行い、また、空燃比学習を通じて空燃比が理論
空燃比に近似するように制御する。このようなフィード
バック制御は、特定の条件が成立する場合に行われるの
が一般的である。
【０００５】車両において、フィードバック制御のため
の条件が満たされなかったり、酸素センサーの誤作動に
よって空燃比フィードバック制御ができない場合には、
空燃比が理論空燃比に近似するように制御できず、有害
な排気ガスが大きく増加する。空燃比フィードバック制
御が行えない場合に備えて、燃料噴射量を理論空燃比に
近似するための空燃比マッチング補正係数を利用して、
吸入空気量に基づいた基本燃料噴射量を補正する方法が
ある。
の条件が満たされなかったり、酸素センサーの誤作動に
よって空燃比フィードバック制御ができない場合には、
空燃比が理論空燃比に近似するように制御できず、有害
な排気ガスが大きく増加する。空燃比フィードバック制
御が行えない場合に備えて、燃料噴射量を理論空燃比に
近似するための空燃比マッチング補正係数を利用して、
吸入空気量に基づいた基本燃料噴射量を補正する方法が
ある。
【０００６】即ち、吸入空気量に基づいて概略的に設定
された基本燃料噴射量を補正し、空燃比が理論空燃比に
近似するように制御するために、空燃比マッチング補正
係数を適用するもので、空燃比マッチング補正係数は、
一般的にエンジン回転数と充填効率とによって予め設定
された値を有する。
された基本燃料噴射量を補正し、空燃比が理論空燃比に
近似するように制御するために、空燃比マッチング補正
係数を適用するもので、空燃比マッチング補正係数は、
一般的にエンジン回転数と充填効率とによって予め設定
された値を有する。
【０００７】充填効率（Ｖｏｌｕｍｅｔｒｉｃ Ｅｆｆ
ｉｃｉｅｎｃｙ、％）とは、標準大気圧状態でシリンダ
ー容量に対して現在シリンダーに満たされた空気量の比
を言う。エンジン回転数と充填効率とによって空燃比マ
ッチング補正係数を実験を通じて予め決定し、車両制御
のための制御部のメモリなどに保存し、制御部は、エン
ジンが作動する時に保存された空燃比マッチング補正係
数を利用して空燃比を制御することによって、空燃比フ
ィードバック制御が行われない場合でも、空燃比が理論
空燃比に近似するように制御する。
ｉｃｉｅｎｃｙ、％）とは、標準大気圧状態でシリンダ
ー容量に対して現在シリンダーに満たされた空気量の比
を言う。エンジン回転数と充填効率とによって空燃比マ
ッチング補正係数を実験を通じて予め決定し、車両制御
のための制御部のメモリなどに保存し、制御部は、エン
ジンが作動する時に保存された空燃比マッチング補正係
数を利用して空燃比を制御することによって、空燃比フ
ィードバック制御が行われない場合でも、空燃比が理論
空燃比に近似するように制御する。
【０００８】一方、排気量が大きい、例えばＶ６気筒の
車両では、実際にイーヴン及び第２バンク間の空燃比差
が大きい。吸気システム（ｉｎｔａｋｅ ｓｙｓｔｅ
ｍ）及びサージタンク（ｓｕｒｇｅ ｔａｎｋ）の形状
特性が両バンク間の空気量流入特性の差をもたらして、
いずれか一つのバンクの空燃比は稀薄になり、もう一つ
のバンクの空燃比は濃厚になる。
車両では、実際にイーヴン及び第２バンク間の空燃比差
が大きい。吸気システム（ｉｎｔａｋｅ ｓｙｓｔｅ
ｍ）及びサージタンク（ｓｕｒｇｅ ｔａｎｋ）の形状
特性が両バンク間の空気量流入特性の差をもたらして、
いずれか一つのバンクの空燃比は稀薄になり、もう一つ
のバンクの空燃比は濃厚になる。
【０００９】図１は、エンジン回転数が３０００ｒｐｍ
の状態で、充填効率を１５〜８０％の間で変更させた時
の第１バンクと第２バンクの空燃比変化状態を示してい
るが、第１バンク（ｅｖｅｎ ｂａｎｋ）の空燃比は濃
厚であり、第２バンク（ｏｄｄ ｂａｎｋ）の空燃比は
稀薄になることが分かる。
の状態で、充填効率を１５〜８０％の間で変更させた時
の第１バンクと第２バンクの空燃比変化状態を示してい
るが、第１バンク（ｅｖｅｎ ｂａｎｋ）の空燃比は濃
厚であり、第２バンク（ｏｄｄ ｂａｎｋ）の空燃比は
稀薄になることが分かる。
【００１０】このような酸素センサーの信号に基づいて
空燃比学習を行う場合に、両バンク間の空燃比フィード
バック学習値に差が発生する。空燃比フィードバック学
習値は、燃料システムモニタリングに用いられるので、
このように両バンク間の空燃比フィードバック学習値に
差が出る場合には、モニタリングのための臨界値を設定
するのが難しい。
空燃比学習を行う場合に、両バンク間の空燃比フィード
バック学習値に差が発生する。空燃比フィードバック学
習値は、燃料システムモニタリングに用いられるので、
このように両バンク間の空燃比フィードバック学習値に
差が出る場合には、モニタリングのための臨界値を設定
するのが難しい。
【００１１】図２は、実際の車両で各領域別空燃比フィ
ードバック学習値を測定したグラフである。図２で、Ａ
領域（Ａ Ｚｏｎｅ）及びＢ領域（Ｂ Ｚｏｎｅ）が実
際に燃費及び排気ガス試験モードに使用される領域で学
習値は非常に重要であり、Ｃ領域（Ｃ Ｚｏｎｅ）は高
負荷領域で実際の学習値に大きな意味がない領域であ
る。図１に示すように、両バンク間に空燃比差があって
も、空燃比フィードバックモードである場合には、空燃
比学習を通じて両バンクとも空燃比は理論空燃比に近似
するように制御される。しかし、空燃比フィードバック
制御が急に解除される場合には、両バンクで空燃比学習
が行われないため、一側のバンクは濃厚な状態となり、
他側のバンクは稀薄な状態となる。その結果、濃厚なバ
ンクの排気ガスには炭化水素（ＨＣ）と一酸化炭素（Ｃ
Ｏ）とが増加し、稀薄なバンクの排気ガスには窒素酸化
物（ＮＯｘ）が増加するようになる。
ードバック学習値を測定したグラフである。図２で、Ａ
領域（Ａ Ｚｏｎｅ）及びＢ領域（Ｂ Ｚｏｎｅ）が実
際に燃費及び排気ガス試験モードに使用される領域で学
習値は非常に重要であり、Ｃ領域（Ｃ Ｚｏｎｅ）は高
負荷領域で実際の学習値に大きな意味がない領域であ
る。図１に示すように、両バンク間に空燃比差があって
も、空燃比フィードバックモードである場合には、空燃
比学習を通じて両バンクとも空燃比は理論空燃比に近似
するように制御される。しかし、空燃比フィードバック
制御が急に解除される場合には、両バンクで空燃比学習
が行われないため、一側のバンクは濃厚な状態となり、
他側のバンクは稀薄な状態となる。その結果、濃厚なバ
ンクの排気ガスには炭化水素（ＨＣ）と一酸化炭素（Ｃ
Ｏ）とが増加し、稀薄なバンクの排気ガスには窒素酸化
物（ＮＯｘ）が増加するようになる。
【００１２】
【特許文献１】特許第２７０２３０５号公報
【特許文献２】特開平０５−３４０７７９号公報
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、前記のよう
な問題点を解決するために創出されたものであって、空
燃比フィードバック領域での燃料量（空燃比）学習値の
差が減少し、排気ガスモード（空燃比フィードバック）
中にフィードバックのないモードに遷移する途中での排
気ガス（ＥＭ；ｅｍｉｓｓｉｏｎ）（ＨＣ、ＣＯ）の増
加が防止され、正確な理論空燃比マッチングが行われる
ようにしたガソリン車両の燃料量制御方法を提供するこ
とにその目的がある。
な問題点を解決するために創出されたものであって、空
燃比フィードバック領域での燃料量（空燃比）学習値の
差が減少し、排気ガスモード（空燃比フィードバック）
中にフィードバックのないモードに遷移する途中での排
気ガス（ＥＭ；ｅｍｉｓｓｉｏｎ）（ＨＣ、ＣＯ）の増
加が防止され、正確な理論空燃比マッチングが行われる
ようにしたガソリン車両の燃料量制御方法を提供するこ
とにその目的がある。
【００１４】
【課題を解決するための手段】本発明の好ましい実施例
によるガソリン車両の燃料量制御方法は、吸入空気量を
検出する段階と、前記検出された吸入空気量に基づいて
基本燃料噴射量を決定する段階と、エンジン回転数を検
出する段階と、前記検出された吸入空気量に基づいて充
填効率を計算する段階と、前記エンジン回転数と前記充
填効率とに基づいて第１バンク空燃比マッチング補正係
数と第２バンク空燃比マッチング補正係数とを各々決定
する段階と、前記基本燃料噴射量、前記第１バンク空燃
比マッチング補正係数、及び前記第２バンク空燃比マッ
チング補正係数を利用して第１バンクと第２バンクとの
燃料噴射量を各々決定する燃料噴射量決定段階と、を含
むことを特徴とする。
によるガソリン車両の燃料量制御方法は、吸入空気量を
検出する段階と、前記検出された吸入空気量に基づいて
基本燃料噴射量を決定する段階と、エンジン回転数を検
出する段階と、前記検出された吸入空気量に基づいて充
填効率を計算する段階と、前記エンジン回転数と前記充
填効率とに基づいて第１バンク空燃比マッチング補正係
数と第２バンク空燃比マッチング補正係数とを各々決定
する段階と、前記基本燃料噴射量、前記第１バンク空燃
比マッチング補正係数、及び前記第２バンク空燃比マッ
チング補正係数を利用して第１バンクと第２バンクとの
燃料噴射量を各々決定する燃料噴射量決定段階と、を含
むことを特徴とする。
【００１５】前記第１バンク空燃比マッチング補正係数
と前記第２バンク空燃比マッチング補正係数とは、特定
のエンジン回転数と特定の充填効率とで前記基本燃料噴
射量を補正して第１バンクと第２バンクとの空燃比が各
々理論空燃比に近似するようにする、予め設定された値
であるのが好ましい。
と前記第２バンク空燃比マッチング補正係数とは、特定
のエンジン回転数と特定の充填効率とで前記基本燃料噴
射量を補正して第１バンクと第２バンクとの空燃比が各
々理論空燃比に近似するようにする、予め設定された値
であるのが好ましい。
【００１６】前記燃料噴射量決定段階は、現在の燃料量
制御モードが空燃比フィードバック制御モードであるか
否かを判断する制御モード判断段階、及び前記制御モー
ド判断段階で現在の燃料量制御モードが空燃比フィード
バック制御モードである場合には、下記の式による値に
燃料噴射量を決定する段階を含むのが好ましい。
制御モードが空燃比フィードバック制御モードであるか
否かを判断する制御モード判断段階、及び前記制御モー
ド判断段階で現在の燃料量制御モードが空燃比フィード
バック制御モードである場合には、下記の式による値に
燃料噴射量を決定する段階を含むのが好ましい。
【００１７】［数１］
ここで、ＴＢは吸入空気量による基本燃料噴射量であ
り、ＫＬＲＮは空燃比学習補正係数であり、ＫＦＢ（＝
１±ＫＰ＋ＫＩ、ここで、ＫＰは比例係数であり、ＫＩ
は積分係数である）は燃料量フィードバック補正係数で
あり、ＫＭＴＣＨ＿ＮＥＷは第１バンク空燃比マッチン
グ補正係数（ＴＡＦＭＴＣＨ＿Ｅ）と第２バンク空燃比
マッチング補正係数（ＴＡＦＭＴＣＨ＿Ｏ）とであり、
ＫＷＵＰは暖気（ｈｏｔ ａｉｒ）補正係数であり、Ｋ
ＡＦＮＤは低水温時のＮ−Ｒ−Ｄ変速空燃比補正係数で
あり、ＫＰＲＧＬＥＡＮはパージエアー初期流入時の空
燃比稀薄（ｌｅａｎ）化補正係数であり、ＫＡＳは始動
直後の増量補正係数であり、ＴＡＣＬは加速時の燃料量
であり、ＴＤＣＬは減速時の燃料量である。
り、ＫＬＲＮは空燃比学習補正係数であり、ＫＦＢ（＝
１±ＫＰ＋ＫＩ、ここで、ＫＰは比例係数であり、ＫＩ
は積分係数である）は燃料量フィードバック補正係数で
あり、ＫＭＴＣＨ＿ＮＥＷは第１バンク空燃比マッチン
グ補正係数（ＴＡＦＭＴＣＨ＿Ｅ）と第２バンク空燃比
マッチング補正係数（ＴＡＦＭＴＣＨ＿Ｏ）とであり、
ＫＷＵＰは暖気（ｈｏｔ ａｉｒ）補正係数であり、Ｋ
ＡＦＮＤは低水温時のＮ−Ｒ−Ｄ変速空燃比補正係数で
あり、ＫＰＲＧＬＥＡＮはパージエアー初期流入時の空
燃比稀薄（ｌｅａｎ）化補正係数であり、ＫＡＳは始動
直後の増量補正係数であり、ＴＡＣＬは加速時の燃料量
であり、ＴＤＣＬは減速時の燃料量である。
【００１８】前記制御モード判断段階で、前記空燃比フ
ィードバック制御モードであるか否かは、冷却水温度と
酸素センサー信号とに基づいて判断されるのが好まし
い。
ィードバック制御モードであるか否かは、冷却水温度と
酸素センサー信号とに基づいて判断されるのが好まし
い。
【００１９】本発明の好ましい実施例による燃料量制御
システムは、一つ以上のエンジン作動条件に基づいて燃
料噴射量を決定し、決定された燃料噴射量を示す制御信
号を発生する制御部、及び前記制御部の制御信号によっ
て燃料を噴射する燃料噴射装置を含み、前記制御部は、
吸入空気量を検出する段階と、前記検出された吸入空気
量に基づいて基本燃料噴射量を決定する段階と、エンジ
ン回転数を検出する段階と、検出された吸入空気量に基
づいて充填効率を計算する段階と、前記検出されたエン
ジン回転数と前記計算された充填効率とに基づいて第１
バンク空燃比マッチング補正係数と第２バンク空燃比マ
ッチング補正係数とを各々決定する段階と、前記決定さ
れた基本燃料噴射量、前記決定された第１バンク空燃比
補正係数、及び前記決定された第２バンク空燃比マッチ
ング補正係数を利用して第１バンクと第２バンクとの燃
料噴射量を各々決定する燃料噴射量決定段階と、を含む
制御方法を行うようにプログラムされるのが好ましい。
システムは、一つ以上のエンジン作動条件に基づいて燃
料噴射量を決定し、決定された燃料噴射量を示す制御信
号を発生する制御部、及び前記制御部の制御信号によっ
て燃料を噴射する燃料噴射装置を含み、前記制御部は、
吸入空気量を検出する段階と、前記検出された吸入空気
量に基づいて基本燃料噴射量を決定する段階と、エンジ
ン回転数を検出する段階と、検出された吸入空気量に基
づいて充填効率を計算する段階と、前記検出されたエン
ジン回転数と前記計算された充填効率とに基づいて第１
バンク空燃比マッチング補正係数と第２バンク空燃比マ
ッチング補正係数とを各々決定する段階と、前記決定さ
れた基本燃料噴射量、前記決定された第１バンク空燃比
補正係数、及び前記決定された第２バンク空燃比マッチ
ング補正係数を利用して第１バンクと第２バンクとの燃
料噴射量を各々決定する燃料噴射量決定段階と、を含む
制御方法を行うようにプログラムされるのが好ましい。
【００２０】前記予め設定された第１バンク空燃比マッ
チング補正係数と第２バンク空燃比マッチング補正係数
とは、特定のエンジン回転数と特定の充填効率とで前記
基本燃料噴射量を補正して第１バンクと第２バンクとの
空燃比が各々理論空燃比に近似するように決定されるの
が好ましい。
チング補正係数と第２バンク空燃比マッチング補正係数
とは、特定のエンジン回転数と特定の充填効率とで前記
基本燃料噴射量を補正して第１バンクと第２バンクとの
空燃比が各々理論空燃比に近似するように決定されるの
が好ましい。
【００２１】
【発明の実施の形態】以下、添付した図面を参照して本
発明による好ましい実施例を詳細に説明する。図４に示
すように、本発明による車両燃料量制御システムは、様
々なエンジン作動条件を検出して信号を発生するエンジ
ン作動条件検出部１２、エンジン作動条件検出部１２か
ら信号を受信して燃料噴射量を決定し該当する信号を発
生する制御部１４、及び制御部１４から信号を受信して
燃料噴射を行う燃料噴射装置１６を含む。
発明による好ましい実施例を詳細に説明する。図４に示
すように、本発明による車両燃料量制御システムは、様
々なエンジン作動条件を検出して信号を発生するエンジ
ン作動条件検出部１２、エンジン作動条件検出部１２か
ら信号を受信して燃料噴射量を決定し該当する信号を発
生する制御部１４、及び制御部１４から信号を受信して
燃料噴射を行う燃料噴射装置１６を含む。
【００２２】エンジン作動条件検出部１２は、エンジン
に流入する吸入空気の温度を検出する吸入空気温度セン
サー１８、エンジンに流入する吸入空気の量を検出する
吸入空気量センサー２０、スロットルバルブポジション
を検出するスロットルポジションセンサー２２、エンジ
ン回転数を検出するエンジン回転数センサー２４、変速
段を検出するインヒビタスイッチ２６、排気ガスに含ま
れた酸素の濃度を検出して該当するフィードバック信号
を出力する第１バンク酸素センサー２８と第２バンク酸
素センサー３０、冷却水の温度を検出する冷却水温度セ
ンサー３２などを含む。その他、本発明の燃料噴射量制
御方法に必要な様々なセンサーを含むことができるのは
当然である。
に流入する吸入空気の温度を検出する吸入空気温度セン
サー１８、エンジンに流入する吸入空気の量を検出する
吸入空気量センサー２０、スロットルバルブポジション
を検出するスロットルポジションセンサー２２、エンジ
ン回転数を検出するエンジン回転数センサー２４、変速
段を検出するインヒビタスイッチ２６、排気ガスに含ま
れた酸素の濃度を検出して該当するフィードバック信号
を出力する第１バンク酸素センサー２８と第２バンク酸
素センサー３０、冷却水の温度を検出する冷却水温度セ
ンサー３２などを含む。その他、本発明の燃料噴射量制
御方法に必要な様々なセンサーを含むことができるのは
当然である。
【００２３】制御部１４は、マイクロプロセッサー、メ
モリ、及び関連ハードウェアを含み、マイクロプロセッ
サーは、以下に説明する本発明の制御方法を行うように
プログラムされる。また、メモリは、本発明の制御方法
を行うのに必要な特定の吸入空気量に該当する基本燃料
噴射量を保存しているテーブル、特定のエンジン回転数
及び充填効率での第１バンク及び第２バンク空燃比マッ
チング補正係数を保存しているテーブルを含む。車両作
動条件検出部１２、制御部１４、及び燃料噴射装置１６
は、通常のプロトコルによって通信するように構成でき
る。
モリ、及び関連ハードウェアを含み、マイクロプロセッ
サーは、以下に説明する本発明の制御方法を行うように
プログラムされる。また、メモリは、本発明の制御方法
を行うのに必要な特定の吸入空気量に該当する基本燃料
噴射量を保存しているテーブル、特定のエンジン回転数
及び充填効率での第１バンク及び第２バンク空燃比マッ
チング補正係数を保存しているテーブルを含む。車両作
動条件検出部１２、制御部１４、及び燃料噴射装置１６
は、通常のプロトコルによって通信するように構成でき
る。
【００２４】図３に示すように、本発明によるガソリン
車両の燃料量制御方法は、まず、車両のエンジン回転数
（ＲＰＭ）及び吸入空気量を検出して、検出された吸入
空気量に基づいて充填効率（ＥＶ；％）を計算する（段
階１１０）。充填効率（Ｖｏｌｕｍｅｔｒｉｃ Ｅｆｆ
ｉｃｉｅｎｃｙ、％）は、標準大気圧状態でシリンダー
容量に対して現在シリンダーに満たされた空気量の比を
意味する。つまり、充填効率は、吸入空気量によって決
定される値である。
車両の燃料量制御方法は、まず、車両のエンジン回転数
（ＲＰＭ）及び吸入空気量を検出して、検出された吸入
空気量に基づいて充填効率（ＥＶ；％）を計算する（段
階１１０）。充填効率（Ｖｏｌｕｍｅｔｒｉｃ Ｅｆｆ
ｉｃｉｅｎｃｙ、％）は、標準大気圧状態でシリンダー
容量に対して現在シリンダーに満たされた空気量の比を
意味する。つまり、充填効率は、吸入空気量によって決
定される値である。
【００２５】次に、基本燃料量（ＴＢ）を検出する（段
階１２０）。この時、基本燃料量（ＴＢ）は吸入空気量
によってマッピングされたテーブルから決定するのが好
ましい。そして、後述する該当エンジン回転数（ＲＰ
Ｍ）及び充填効率（ＥＶ、％）での新たな空燃比補正係
数（以下、ＫＭＴＣＨ＿ＮＥＷという）の第２バンク空
燃比マッチング補正係数（ＴＡＦＭＴＣＨ＿Ｏ）を計算
する（段階１３０）。
階１２０）。この時、基本燃料量（ＴＢ）は吸入空気量
によってマッピングされたテーブルから決定するのが好
ましい。そして、後述する該当エンジン回転数（ＲＰ
Ｍ）及び充填効率（ＥＶ、％）での新たな空燃比補正係
数（以下、ＫＭＴＣＨ＿ＮＥＷという）の第２バンク空
燃比マッチング補正係数（ＴＡＦＭＴＣＨ＿Ｏ）を計算
する（段階１３０）。
【００２６】同様に、該当エンジン回転数及び充填効率
でのＫＭＴＣＨ＿ＮＥＷの第１バンク空燃比マッチング
補正係数（ＴＡＦＭＴＣＨ＿Ｅ）を計算する（段階１４
０）。第１バンク空燃比マッチング補正係数（ＴＡＦＭ
ＴＣＨ＿Ｅ）と第２バンク空燃比マッチング補正係数
（ＴＡＦＭＴＣＨ＿Ｏ）とは、エンジン回転数と充填効
率とによってマッピングされたテーブルから決定するの
が好ましい。
でのＫＭＴＣＨ＿ＮＥＷの第１バンク空燃比マッチング
補正係数（ＴＡＦＭＴＣＨ＿Ｅ）を計算する（段階１４
０）。第１バンク空燃比マッチング補正係数（ＴＡＦＭ
ＴＣＨ＿Ｅ）と第２バンク空燃比マッチング補正係数
（ＴＡＦＭＴＣＨ＿Ｏ）とは、エンジン回転数と充填効
率とによってマッピングされたテーブルから決定するの
が好ましい。
【００２７】次に、空燃比（Ａ／Ｆ）フィードバック
（Ｆ／Ｂ）制御モードであるか否かを判断する（段階１
５０）。空燃比フィードバック制御モードであるか否か
は、冷却水温と酸素センサー信号とに基づいて判断する
ことができる。一例として、冷却水温が設定された温度
以上であって、酸素センサー信号が特定の値を超えた場
合に、空燃比フィードバック制御モードであると判断す
ることができる。
（Ｆ／Ｂ）制御モードであるか否かを判断する（段階１
５０）。空燃比フィードバック制御モードであるか否か
は、冷却水温と酸素センサー信号とに基づいて判断する
ことができる。一例として、冷却水温が設定された温度
以上であって、酸素センサー信号が特定の値を超えた場
合に、空燃比フィードバック制御モードであると判断す
ることができる。
【００２８】段階１５０で、空燃比フィードバック制御
モードである場合には、酸素センサーの信号を利用して
空燃比フィードバック制御によって燃料量を制御する
（段階１６０）。この時、イーヴン及び第２バンク各々
のＫＭＴＣＨ＿ＮＥＷが適用されて空燃比学習が行われ
る。次に、車両のエンジンがオフされたか否かを判断
し、オフされていれば、本制御を終了する（段階１７
０）。
モードである場合には、酸素センサーの信号を利用して
空燃比フィードバック制御によって燃料量を制御する
（段階１６０）。この時、イーヴン及び第２バンク各々
のＫＭＴＣＨ＿ＮＥＷが適用されて空燃比学習が行われ
る。次に、車両のエンジンがオフされたか否かを判断
し、オフされていれば、本制御を終了する（段階１７
０）。
【００２９】一方、段階１５０で、空燃比フィードバッ
ク制御モードでない場合には、後述するその他の補正係
数と共に燃料量制御方程式（式１）にＫＭＴＣＨ＿ＮＥ
Ｗを適用してイーヴン及び第２バンクの燃料量を独立的
に制御する（段階１８０）。この時、空燃比学習は行わ
れない。
ク制御モードでない場合には、後述するその他の補正係
数と共に燃料量制御方程式（式１）にＫＭＴＣＨ＿ＮＥ
Ｗを適用してイーヴン及び第２バンクの燃料量を独立的
に制御する（段階１８０）。この時、空燃比学習は行わ
れない。
【００３０】［数２］
【００３１】ここで、ＴＣＯＮＴＲＯＬは最終燃料噴射
量である。ＴＢは吸入空気量による基本燃料噴射量で、
吸入空気量によって予め設定されたテーブルから求める
のが好ましい。ＫＬＲＮは空燃比学習補正係数であり、
ＫＦＢ（＝１±ＫＰ＋ＫＩ、ここで、ＫＰは比例係数で
あり、ＫＩは積分係数である。）は空燃比フィードバッ
ク補正係数である。ＫＡＦは触媒保護濃厚（ｅｎｒｉｃ
ｈｍｅｎｔ）補正係数であって、触媒が高い温度で損傷
されるのを防止するために触媒温度が設定された温度以
上に上がらないように空燃比を濃厚に補正する。
量である。ＴＢは吸入空気量による基本燃料噴射量で、
吸入空気量によって予め設定されたテーブルから求める
のが好ましい。ＫＬＲＮは空燃比学習補正係数であり、
ＫＦＢ（＝１±ＫＰ＋ＫＩ、ここで、ＫＰは比例係数で
あり、ＫＩは積分係数である。）は空燃比フィードバッ
ク補正係数である。ＫＡＦは触媒保護濃厚（ｅｎｒｉｃ
ｈｍｅｎｔ）補正係数であって、触媒が高い温度で損傷
されるのを防止するために触媒温度が設定された温度以
上に上がらないように空燃比を濃厚に補正する。
【００３２】ＫＭＴＣＨ＿ＮＥＷは第１バンク空燃比マ
ッチング補正係数（ＴＡＦＭＴＣＨ＿Ｅ）と第２バンク
空燃比マッチング補正係数（ＴＡＦＭＴＣＨ＿Ｏ）と
で、特定のエンジン回転数と充填効率とで前記基本燃料
量を適切に補正して空燃比が理論空燃比に近似した値に
なるように補正するための値である。ＫＷＵＰは暖気補
正係数で、空気温度によって燃料量を補正するための補
正係数であり、空気温度が高いほど空気密度が低くなっ
て相対的に吸入空気量が減少するので、空気温度が高い
ほど小さい値に設定するのが好ましい。
ッチング補正係数（ＴＡＦＭＴＣＨ＿Ｅ）と第２バンク
空燃比マッチング補正係数（ＴＡＦＭＴＣＨ＿Ｏ）と
で、特定のエンジン回転数と充填効率とで前記基本燃料
量を適切に補正して空燃比が理論空燃比に近似した値に
なるように補正するための値である。ＫＷＵＰは暖気補
正係数で、空気温度によって燃料量を補正するための補
正係数であり、空気温度が高いほど空気密度が低くなっ
て相対的に吸入空気量が減少するので、空気温度が高い
ほど小さい値に設定するのが好ましい。
【００３３】ＫＡＦＮＤは低水温時のＮ−Ｒ−Ｄ変速空
燃比補正係数で、冷却水温が低い場合にＮ−Ｒ−Ｄ変速
による瞬間的なエンジン回転数低減を防止するために空
燃比を一定の程度高めるための補正係数である。ＫＰＲ
ＧＬＥＡＮはパージエアー初期流入時の空燃比稀薄化補
正係数である。ＫＡＳは始動直後の増量補正係数であ
る。ＴＡＣＬは加速時の燃料量であり、ＴＤＣＬは減速
時の燃料量である。燃料量制御方程式は当業者に自明な
他の空燃比補正係数をさらに含むことができるのは当然
である。
燃比補正係数で、冷却水温が低い場合にＮ−Ｒ−Ｄ変速
による瞬間的なエンジン回転数低減を防止するために空
燃比を一定の程度高めるための補正係数である。ＫＰＲ
ＧＬＥＡＮはパージエアー初期流入時の空燃比稀薄化補
正係数である。ＫＡＳは始動直後の増量補正係数であ
る。ＴＡＣＬは加速時の燃料量であり、ＴＤＣＬは減速
時の燃料量である。燃料量制御方程式は当業者に自明な
他の空燃比補正係数をさらに含むことができるのは当然
である。
【００３４】段階１６０で、空燃比フィードバック制御
は、〔数１〕からＫＡＦ（触媒保護濃厚補正係数）を除
いた式（ＫＡＦ＝１の場合）からなる。ＫＭＴＣＨ＿Ｎ
ＥＷは、下記の式２に示されているように、第１バンク
空燃比マッチング補正係数（ＴＡＦＭＴＣＨ＿Ｅ）と第
２バンク空燃比マッチング補正係数（ＴＡＦＭＴＣＨ＿
Ｏ）とを含む。つまり、空燃比マッチング補正係数は、
エンジン回転数（ＲＰＭ）と充填効率（ＥＶ、％）とで
第１バンクと第２バンクとに対して別個の値に設定され
る。
は、〔数１〕からＫＡＦ（触媒保護濃厚補正係数）を除
いた式（ＫＡＦ＝１の場合）からなる。ＫＭＴＣＨ＿Ｎ
ＥＷは、下記の式２に示されているように、第１バンク
空燃比マッチング補正係数（ＴＡＦＭＴＣＨ＿Ｅ）と第
２バンク空燃比マッチング補正係数（ＴＡＦＭＴＣＨ＿
Ｏ）とを含む。つまり、空燃比マッチング補正係数は、
エンジン回転数（ＲＰＭ）と充填効率（ＥＶ、％）とで
第１バンクと第２バンクとに対して別個の値に設定され
る。
【００３５】第１バンク空燃比マッチング補正係数と第
２バンク空燃比マッチング補正係数とは、特定のエンジ
ン回転数と充填効率とで第１バンクと第２バンクとでの
空燃比が理論空燃比に近似するように決定される。この
ように、第１バンクと第２バンクとに別途の空燃比マッ
チング補正係数を適用して燃料量を制御することによっ
て、第１バンク及び第２バンク間の空燃比差が減少す
る。
２バンク空燃比マッチング補正係数とは、特定のエンジ
ン回転数と充填効率とで第１バンクと第２バンクとでの
空燃比が理論空燃比に近似するように決定される。この
ように、第１バンクと第２バンクとに別途の空燃比マッ
チング補正係数を適用して燃料量を制御することによっ
て、第１バンク及び第２バンク間の空燃比差が減少す
る。
【００３６】［数３］
【００３７】ＫＭＴＣＨ＿ＮＥＷは、酸素センサー信号
による空燃比フィードバック制御がなくても全運転領域
（ｒｐｍ、ＥＶ）で吸入空気量によって設定された基本
燃料量を適当に補正して空燃比が理論空燃比に近似する
ようにする係数である。したがって、実際の車両で酸素
センサー不良及び他の条件によって空燃比フィードバッ
ク制御が不可能である場合にも、ファインマッチング
（ｆｉｎｅ ｍａｔｃｈｉｎｇ）されたＫＭＴＣＨ＿Ｎ
ＥＷで理論空燃比に近い燃料量制御が可能になる。ＫＭ
ＴＣＨ＿ＮＥＷは実験を通じて予め決定し、そのデータ
をテーブルに保存するのが好ましい。
による空燃比フィードバック制御がなくても全運転領域
（ｒｐｍ、ＥＶ）で吸入空気量によって設定された基本
燃料量を適当に補正して空燃比が理論空燃比に近似する
ようにする係数である。したがって、実際の車両で酸素
センサー不良及び他の条件によって空燃比フィードバッ
ク制御が不可能である場合にも、ファインマッチング
（ｆｉｎｅ ｍａｔｃｈｉｎｇ）されたＫＭＴＣＨ＿Ｎ
ＥＷで理論空燃比に近い燃料量制御が可能になる。ＫＭ
ＴＣＨ＿ＮＥＷは実験を通じて予め決定し、そのデータ
をテーブルに保存するのが好ましい。
【００３８】ＫＭＴＣＨ＿ＮＥＷのマッチング方法につ
いて具体的に説明する。ＫＭＴＣＨ＿ＮＥＷは、空気流
量センサー（Ａｉｒ Ｆｌｏｗ Ｓｅｎｓｏｒ）が検出
する吸入空気量によって設定される基本燃料量を適切に
補正して理論空燃比に近似するようにする係数で、下式
３のように示すことができる。
いて具体的に説明する。ＫＭＴＣＨ＿ＮＥＷは、空気流
量センサー（Ａｉｒ Ｆｌｏｗ Ｓｅｎｓｏｒ）が検出
する吸入空気量によって設定される基本燃料量を適切に
補正して理論空燃比に近似するようにする係数で、下式
３のように示すことができる。
【００３９】［数４］
【００４０】ＫＭＴＣＨ＿ＮＥＷは、各々のエンジン回
転数と充填効率とで第１バンクと第２バンクとの空燃比
が各々理論空燃比に近似するように決定されなければな
らず、実験を通じてＫＭＴＣＨ＿ＮＥＷを決定する方法
を簡略に説明すれば下記の通りである。
転数と充填効率とで第１バンクと第２バンクとの空燃比
が各々理論空燃比に近似するように決定されなければな
らず、実験を通じてＫＭＴＣＨ＿ＮＥＷを決定する方法
を簡略に説明すれば下記の通りである。
【００４１】実際の車両のダンパークラッチ（ｄａｍｐ
ｅｒ ｃｌｕｔｃｈ）直結後、車両をシャーシーダイナ
モメーター（ｄｙｎａｍｏｍｅｔｅｒ）に装着し、この
ダイナモメーター定速モード（ｍｏｔｏｒｉｎｇ）を利
用してエンジン回転数（ＲＰＭ）を固定し、充填効率
（ＥＶ％）はロボットで調整（０〜１００％）し、各Ｒ
ＰＭグリッド（（ｇｒｉｄ）０〜７０００ｒｐｍ）で第
１バンク及び第２バンク各々の空燃比が理論空燃比（ｌ
ａｍｂｄａ＝１）になるようにＫＭＴＣＨ＿ＮＥＷを適
切に調整する。各エンジン回転数グリッドでロボットで
アクセルを操作して全領域で理論空燃比に近似している
かを確認する。
ｅｒ ｃｌｕｔｃｈ）直結後、車両をシャーシーダイナ
モメーター（ｄｙｎａｍｏｍｅｔｅｒ）に装着し、この
ダイナモメーター定速モード（ｍｏｔｏｒｉｎｇ）を利
用してエンジン回転数（ＲＰＭ）を固定し、充填効率
（ＥＶ％）はロボットで調整（０〜１００％）し、各Ｒ
ＰＭグリッド（（ｇｒｉｄ）０〜７０００ｒｐｍ）で第
１バンク及び第２バンク各々の空燃比が理論空燃比（ｌ
ａｍｂｄａ＝１）になるようにＫＭＴＣＨ＿ＮＥＷを適
切に調整する。各エンジン回転数グリッドでロボットで
アクセルを操作して全領域で理論空燃比に近似している
かを確認する。
【００４２】つまり、特定のエンジン回転数と充填効率
下で第１バンクと第２バンクとの空燃比が理論空燃比に
なるようにするＫＭＴＣＨ＿ＮＥＷを、第１バンクと第
２バンクとで別途に決定する。その後、エンジン回転数
を固定した状態で充填効率を変化させながら、第１バン
クと第２バンクとの空燃比が理論空燃比になるようにす
るＫＭＴＣＨ＿ＮＥＷを決定する。そして、エンジン回
転数を変更して固定した後、充填効率を変更させてなが
らＫＭＴＣＨ＿ＮＥＷを決定する。
下で第１バンクと第２バンクとの空燃比が理論空燃比に
なるようにするＫＭＴＣＨ＿ＮＥＷを、第１バンクと第
２バンクとで別途に決定する。その後、エンジン回転数
を固定した状態で充填効率を変化させながら、第１バン
クと第２バンクとの空燃比が理論空燃比になるようにす
るＫＭＴＣＨ＿ＮＥＷを決定する。そして、エンジン回
転数を変更して固定した後、充填効率を変更させてなが
らＫＭＴＣＨ＿ＮＥＷを決定する。
【００４３】このような過程を通じて、車両が作動する
エンジン回転数と充填効率との範囲で設定されたグリッ
ド別に各々ＫＭＴＣＨ＿ＮＥＷを実験で獲得し、得られ
たデータをテーブル化してメモリに保存し、制御部はメ
モリに保存されたテーブルを利用して燃料量制御を行
う。
エンジン回転数と充填効率との範囲で設定されたグリッ
ド別に各々ＫＭＴＣＨ＿ＮＥＷを実験で獲得し、得られ
たデータをテーブル化してメモリに保存し、制御部はメ
モリに保存されたテーブルを利用して燃料量制御を行
う。
【００４４】
【発明の効果】従来、排気量が大きい、例えばＶ６気筒
車両の場合には実際に両バンク間の空燃比差が大きく、
吸気システム及びサージタンクの形状特性が両バンク間
の空気量流入特性の差をもたらして、第１バンクは濃厚
で、第２バンクは稀薄になるが、従来の技術の空燃比マ
ッチング補正係数だけではこの問題点を克服するのは難
しかった。
車両の場合には実際に両バンク間の空燃比差が大きく、
吸気システム及びサージタンクの形状特性が両バンク間
の空気量流入特性の差をもたらして、第１バンクは濃厚
で、第２バンクは稀薄になるが、従来の技術の空燃比マ
ッチング補正係数だけではこの問題点を克服するのは難
しかった。
【００４５】これに反し、本発明では、第１バンク及び
第２バンクの空燃比マッチング補正係数を別途に適用す
ることにより前記問題点を克服し、実際の運転領域でＫ
ＭＴＣＨ＿ＮＥＷを適用し、この時の空燃比フィードバ
ック学習値はイーヴン及び第２バンクで類似した値で、
その誤差を減らすことができる。付随的に、第１バンク
及び第２バンクの空燃比差が小さいという事実から、燃
料システムに問題が発生すれば、学習値を利用して、こ
の問題の原因を把握するのが容易になる。
第２バンクの空燃比マッチング補正係数を別途に適用す
ることにより前記問題点を克服し、実際の運転領域でＫ
ＭＴＣＨ＿ＮＥＷを適用し、この時の空燃比フィードバ
ック学習値はイーヴン及び第２バンクで類似した値で、
その誤差を減らすことができる。付随的に、第１バンク
及び第２バンクの空燃比差が小さいという事実から、燃
料システムに問題が発生すれば、学習値を利用して、こ
の問題の原因を把握するのが容易になる。
【００４６】そして、従来の技術のように、空燃比マッ
チング補正係数を適切に調整して、実際の車両に適用す
る場合、両バンク間の空燃比フィードバック学習値の差
が大きいが、これは両バンク間の空燃比差が大きいこと
を反映している。
チング補正係数を適切に調整して、実際の車両に適用す
る場合、両バンク間の空燃比フィードバック学習値の差
が大きいが、これは両バンク間の空燃比差が大きいこと
を反映している。
【００４７】これに反し、本発明のように、両バンクに
独立的なＫＭＴＣＨ＿ＮＥＷを適用すれば、空燃比フィ
ードバックモード外では両バンクの空燃比が同一である
ので、空燃比フィードバック制御から抜け出す場合、つ
まり突然遷移される場合にも、イーヴン及び第２バンク
間の空燃比差がほとんどないので、一側のバンクの濃厚
な状態によるＨＣ及びＣＯの増加現象と、他側のバンク
の稀薄な状態によるＮＯｘの増加現象とを抑制すること
ができる。
独立的なＫＭＴＣＨ＿ＮＥＷを適用すれば、空燃比フィ
ードバックモード外では両バンクの空燃比が同一である
ので、空燃比フィードバック制御から抜け出す場合、つ
まり突然遷移される場合にも、イーヴン及び第２バンク
間の空燃比差がほとんどないので、一側のバンクの濃厚
な状態によるＨＣ及びＣＯの増加現象と、他側のバンク
の稀薄な状態によるＮＯｘの増加現象とを抑制すること
ができる。
【００４８】また、従来の技術では、一側のバンクは多
少濃厚に、他側のバンクは多少稀薄にマッチングするし
かない限界があった。
少濃厚に、他側のバンクは多少稀薄にマッチングするし
かない限界があった。
【００４９】これに反し、本発明では、ＫＭＴＣＨ＿Ｎ
ＥＷを両バンクに独立的に適用するので、フィードバッ
クモード外での燃料量マッピング時に、両バンク間の空
燃比差に対応して独立的にデータの調整が可能であるの
で、両バンク間の酸素センサー信号を利用して正確な理
論空燃比マッチングが可能である。
ＥＷを両バンクに独立的に適用するので、フィードバッ
クモード外での燃料量マッピング時に、両バンク間の空
燃比差に対応して独立的にデータの調整が可能であるの
で、両バンク間の酸素センサー信号を利用して正確な理
論空燃比マッチングが可能である。
【図１】従来の技術による車両の燃料量制御方法におい
て、共通の空燃比マッチング補正係数を適用した場合の
第１バンクと第２バンクとの酸素センサー信号の差を示
す図面である。
て、共通の空燃比マッチング補正係数を適用した場合の
第１バンクと第２バンクとの酸素センサー信号の差を示
す図面である。
【図２】実際の車両において各領域別空燃比フィードバ
ック学習値を測定したグラフである。
ック学習値を測定したグラフである。
【図３】本発明によるガソリン車両の燃料量制御方法を
順次に示した概略的なフローチャートである。
順次に示した概略的なフローチャートである。
【図４】本発明によるガソリン車両の燃料量制御方法が
適用される概略的なシステム図である。
適用される概略的なシステム図である。
１２ エンジン作動条件検出部
１４ 制御部
１６ 燃料噴射装置
１８ 吸入空気温度センサー
２０ 吸入空気量センサー
２２ スロットルポジションセンサー
２４ エンジン回転数センサー
２６ インヒビタスイッチ
２８ 第１バンク酸素センサー
３０ 酸素センサー３０
３２ 冷却水温度センサー
フロントページの続き
Ｆターム(参考） 3G084 AA03 BA09 BA13 BA24 DA04
DA10 DA23 EB08 EB12 EB17
EC04 FA07 FA33
3G301 HA08 HA14 JA00 JA05 JA21
JA25 JA26 MA12 NA09 NC02
ND02 ND05 ND21 NE14 PE01Z
Claims (6)
- 【請求項１】 吸入空気量を検出する段階；前記検出さ
れた吸入空気量に基づいて基本燃料噴射量を決定する段
階；エンジン回転数を検出する段階；前記検出された吸
入空気量に基づいて充填効率を計算する段階；前記エン
ジン回転数と前記充填効率とに基づいて第１バンク空燃
比マッチング補正係数と第２バンク空燃比マッチング補
正係数とを各々決定する段階；および前記基本燃料噴射
量、前記第１バンク空燃比マッチング補正係数、及び前
記第２バンク空燃比マッチング補正係数を利用して第１
バンクと第２バンクとの燃料噴射量を各々決定する燃料
噴射量決定段階；を含むことを特徴とする燃料噴射量制
御方法。 - 【請求項２】 前記第１バンク空燃比マッチング補正係
数と前記第２バンク空燃比マッチング補正係数とは、特
定のエンジン回転数と特定の充填効率とで前記基本燃料
噴射量を補正して第１バンクと第２バンクとの空燃比が
各々理論空燃比に近似するように予め設定された値であ
ることを特徴とする、請求項１に記載の燃料噴射量制御
方法。 - 【請求項３】 前記燃料噴射量決定段階は、 現在の燃料量制御モードが空燃比フィードバック制御モ
ードであるか否かを判断する制御モード判断段階；及び
前記制御モード判断段階で現在の燃料量制御モードが空
燃比フィードバック制御モードである場合には、下記の
式による値に燃料噴射量を決定する段階；を含むことを
特徴とする、請求項１に記載の燃料噴射量制御方法。
［数１］ ここで、ＴＢは吸入空気量による基本燃料噴射量であ
り、 ＫＬＲＮは空燃比学習補正係数であり、ＫＦＢ（＝１±
ＫＰ＋ＫＩ、ここで、ＫＰは比例係数であり、ＫＩは積
分係数である。）は燃料量フィードバック補正係数であ
り、 ＫＭＴＣＨ＿ＮＥＷは第１バンク空燃比マッチング補正
係数（ＴＡＦＭＴＣＨ＿Ｅ）と第２バンク空燃比マッチ
ング補正係数（ＴＡＦＭＴＣＨ＿Ｏ）とであり、 ＫＷＵＰは暖気補正係数であり、 ＫＡＦＮＤは低水温時のＮ−Ｒ−Ｄ変速空燃比補正係数
であり、 ＫＰＲＧＬＥＡＮはパージエアー初期流入時の空燃比稀
薄化補正係数であり、 ＫＡＳは始動直後の増量補正係数であり、 ＴＡＣＬは加速時の燃料量であり、ＴＤＣＬは減速時の
燃料量である。 - 【請求項４】 前記制御モード判断段階において、 前記空燃比フィードバック制御モードであるか否かは、
冷却水温度と酸素センサー信号とに基づいて判断される
ことを特徴とする、請求項３に記載の燃料噴射量制御方
法。 - 【請求項５】 一つ以上のエンジン作動条件に基づいて
燃料噴射量を決定し、決定された燃料噴射量を示す制御
信号を発生する制御部；及び前記制御部の制御信号によ
って燃料を噴射する燃料噴射装置；を含む燃料噴射量制
御システムにおいて、 前記制御部は、 吸入空気量を検出する段階；前記検出された吸入空気量
に基づいて基本燃料噴射量を決定する段階；エンジン回
転数を検出する段階；検出された吸入空気量に基づいて
充填効率を計算する段階；前記検出されたエンジン回転
数と前記計算された充填効率とに基づいて第１バンク空
燃比マッチング補正係数と第２バンク空燃比マッチング
補正係数とを各々決定する段階；及び前記決定された基
本燃料噴射量、前記決定された第１バンク空燃比補正係
数、及び前記決定された第２バンク空燃比マッチング補
正係数を利用して第１バンクと第２バンクとの燃料噴射
量を各々決定する燃料噴射量決定段階；を含む制御方法
を行うようにプログラムされることを特徴とする、燃料
噴射量制御システム。 - 【請求項６】 前記予め設定された第１バンク空燃比マ
ッチング補正係数と第２バンク空燃比マッチング補正係
数とは、特定のエンジン回転数と特定の充填効率で前記
基本燃料噴射量を補正して第１バンクと第２バンクとの
空燃比が各々理論空燃比に近似するように決定されるこ
とを特徴とする、請求項５に記載の燃料噴射量制御シス
テム。
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