JP2003180003A - 電動車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の始動時におけるプリチャージの影響を
回避し、バッテリの残容量を正確に検出する。 【解決手段】 バッテリ１の直流電力を交流電力に変換
して車両の走行用モータ４を駆動するインバータ２１
と、車両の始動スイッチに連動してインバータ２１の直
流側に並列に接続されたコンデンサ２２を所定電流で充
電するプリチャージコンタクタ４０及びプリチャージ抵
抗４２と、車両の始動スイッチに連動してバッテリ１の
電圧を検出する電圧検出回路１０と、バッテリ電圧に基
づいてバッテリ１の残容量を検出する制御部５０とを備
え、制御部５０がプリチャージが行われているタイミン
グと異なるタイミングでバッテリ１の電圧を検出する。

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は、リチウムイオン電
池やキャパシタ等の高圧バッテリを備える電動車両に係
り、特に始動時における高圧バッテリの残容量検出を正
確に行う電動車両の制御装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】ＥＶ（Electrical Vehicle：電気自動
車）又はＨＥＶ（Hybrid Electrical Vehicle：ハイブ
リッド車）等の電動車両においては、エネルギーストレ
ージとして、複数の電池セル（以下、単にセルという）
を直列につないで高電圧バッテリ（以下、単にバッテリ
と記載する）として搭載し、高圧バッテリの残容量を定
期的に検出して、バッテリの残容量を良好な範囲で確保
しつつ、運転者の要求を満足するよう車両の制御を行っ
ている。このような高圧バッテリの残容量は、車両の制
御を行う上での重要なパラメータとなるため、正確に検
出することが必要とされる。 【０００３】上記バッテリの残容量を検出する方法とし
て、所定のタイミングでバッテリの放電電流を検知し
て、この値を積算して残容量を検出する方法が知られて
いる。しかし、上記方法では、検出された電流値に誤差
が含まれていた場合、電流値と共に誤差も積算されるこ
とにより、算出された残容量と実際の残容量との誤差が
徐々に拡大する虞がある。 【０００４】また、バッテリの残容量を求める他の方法
として、開放電圧、即ち無負荷状態におけるバッテリ電
圧と、図７に示すような開放電圧−残容量の相関マップ
とに基づいて、残容量を求める方法がある。この方法を
用いた場合には、開放電圧を直接検出することができな
い期間（例えば、車両の走行時）においては、所定のタ
イミングでバッテリ電流と、バッテリ電圧とを複数サン
プリングし、これらのサンプリングデータを元にバッテ
リの開放電圧を推定し、この推定開放電圧に対応する残
容量を図７の開放電圧−残容量の相関マップから検出し
ている。この方法は、前述した放電電流積算方法に比べ
て残容量の検出精度は高いが、やはり、推定した開放電
圧に基づいて残容量が検出されるため、求めた残容量に
は少なからず誤差が生じることとなる。 【０００５】そこで、直接に開放電圧を検出可能な無負
荷時（例えば、車両の始動時）には、実際に測定した開
放電圧に基づいて図７の開放電圧−残容量の相関マップ
から残容量を求め、この残容量を初期値として設定する
ことにより、上記残容量の誤差を解消し、後続する種々
の制御を行っている。 【０００６】 【発明が解決しようとする課題】ところで、無負荷時と
考えられていた車両の始動時には、インバータの直流入
力側の端子間に設けられている大容量のコンデンサの充
電（この動作をプリチャージという）が行われるため、
バッテリから電流が流れ、バッテリ電圧が低下する。し
かしながら、従来は、このようなプリチャージを考慮せ
ずに、バッテリ電圧を検出し、このバッテリ電圧に基づ
いて求めた残容量を初期値として設定していたため、か
えって残容量の誤差を拡大してしまう虞があった。 【０００７】本発明はこのような事情に鑑みてなされた
もので、車両の始動時におけるプリチャージの影響を回
避し、バッテリの残容量を正確に検出する電動車両の制
御装置を提供することを目的とする。 【０００８】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、蓄電装置（バッテリ１）の直流電力を交
流電力に変換して車両の走行用モータ（走行用モータ
４）を駆動するインバータ（パワードライブユニット
２）と、車両の始動スイッチに連動して（モータ制御装
置６へ入力されるイグニッションオンの信号によって検
知される）インバータの直流側に並列に接続されたコン
デンサ（コンデンサ２２）を所定電流で充電するプリチ
ャージ手段（プリチャージコンタクタ４０及びプリチャ
ージ抵抗４２）と、車両の始動スイッチに連動して蓄電
装置の電圧を検出し（電圧検出回路１０により検出され
る）、該電圧に基づいて蓄電装置の残容量を検出する残
容量検出手段（制御部５０）とを備え、前記残容量検出
手段が、前記プリチャージ手段の作動タイミングと異な
るタイミングで前記蓄電装置の電圧を検出する電動車両
の制御装置を提供する。 【０００９】このように、プリチャージ手段が作動して
いるタイミング、即ち蓄電装置からコンデンサへ電流が
流れることによりコンデンサの充電が行われているタイ
ミングと、蓄電装置の電圧検出タイミングとが一致しな
いように、蓄電装置の電圧検出タイミング又はプリチャ
ージの作動タイミングを調整することにより、蓄電装置
の電圧が変動している期間における蓄電装置の電圧検出
を回避する。具体的には、プリチャージ（図６における
時刻ｔ０〜ｔ１の期間）が行われる前（即ち、図６にお
ける時刻ｔ０以前）や、プリチャージが行われた後にお
いてバッテリ電圧が安定した期間（即ち、図６における
時刻ｔ１〜ｔ２の期間、又は時刻ｔ３〜ｔ４の期間）
に、バッテリの電圧検出を行う。これにより、プリチャ
ージの影響を受けずに、開放電圧を正確に検出すること
ができ、正確な残容量を求めることが可能となる。 【００１０】 【発明の実施の形態】以下、図面を参照し、本発明の一
実施形態について説明する。図１は電気自動車の制御系
を示すブロック図である。この図において、符号１は高
圧系のバッテリであり、複数のセルを直列に接続したモ
ジュールを１単位として、更に複数個のモジュールを直
列に接続して構成されている。なお、上記セルとして
は、リチウムイオン電池やニッケル電池等が挙げられ
る。 【００１１】符号２はパワードライブユニットであり、
スイッチング素子が２つ直列接続されたものが３つ並列
接続されて構成されたインバータ２１と、インバータ２
１の高電位入力端子と低電位入力端子との間に接続され
た大容量のコンデンサ２２とを備えている。符号４は、
三相交流モータよりなる走行用モータであり、この走行
用モータ４の駆動力は、オートマチックトランスミッシ
ョンあるいはマニュアルトランスミッションよりなるト
ランスミッション（図示せず）を介して駆動輪（図示せ
ず）に伝達される。また、電気自動車の減速時には、駆
動輪から走行用モータ４に駆動力が伝達され、走行用モ
ータ４は発電機として機能していわゆる回生制動力を発
生し、バッテリ１の充電を行う。なお、走行用モータ４
とは別に、バッテリ１の充電用の発電機を備える構成と
してもよい。 【００１２】また、バッテリ１とパワードライブユニッ
ト２とは、プリチャージコンタクタ４０又はメインコン
タクタ４１を介して接続され、これらのコンタクタを通
じて電力の供給を行う。上記プリチャージコンタクタ４
０及びメインコンタクタ４１とは並列に接続されてお
り、更にプリチャージコンタクタ４０にはプリチャージ
抵抗４２が直列に接続されている。また、バッテリ１に
は、エアコン、ワイパー等の各種補機類６２、オーディ
オ等の電気負荷等の電源として機能する１２Ｖバッテリ
６１が降圧器としてのＤＣ／ＤＣコンバータ６０を介し
て接続されており、ＤＣ／ＤＣコンバータ６０が作動す
ることにより、バッテリ１の電力が１２Ｖバッテリに給
電され、１２Ｖバッテリの充電が行われる。 【００１３】また、符号１０は電圧検出回路であり、バ
ッテリ１の端子間電圧を検出してバッテリ制御装置５へ
通知する。また、符号５９は、パワードライブユニット
２のバッテリ１側電圧を検出する電圧センサであり、電
気自動車の走行時にはバッテリ１とインバータ２１とを
接続する直流部の電圧を検出し、また、プリチャージ時
にはコンデンサ２２の両端電圧を検出し、検出値をモー
タ制御装置６へ通知する。 【００１４】走行用モータ４の駆動及び回生は、モータ
制御装置６からの制御指令を受けてパワードライブユニ
ット２を構成するインバータ２１により行われる。具体
的には、モータ制御装置６からインバータ２１を構成す
る各スイッチング素子にオンオフ制御信号が出力される
ことにより、走行モータの駆動時にはバッテリ１の直流
電力を三相交流電力に変換して走行用モータ４に供給
し、走行用モータ４の回生時には、走行用モータ４が発
電した三相交流電力を直流電力に変換してバッテリ１へ
供給する。バッテリ制御装置５は、所定のタイミングで
バッテリ１の残容量ＳＯＣの算出を行う。なお、本発明
に係る電動車両の制御装置（制御部５０）は、上述した
バッテリ制御装置５及びモータ制御装置６により構成さ
れている。 【００１５】次に、上述したプリチャージコンタクタ４
０と、メインコンタクタ４１の切り替え制御について説
明する。車両の始動時、即ちイグニッションがオンされ
た時は、バッテリ１の端子間電圧は無負荷時の電圧（開
放電圧）を有している。これに対し、パワードライブユ
ニット２の入力部の電圧は車両の始動時において０Ｖで
ある。 【００１６】このように、双方の電位差が大きい場合
に、メインコンタクタ４１をオンしてしまうと、大電流
がバッテリ１からパワードライブユニット２に流れ込む
ため、メインコンタクタ４１が溶着してしまう。そこ
で、車両の始動時には、プリチャージコンタクタ４０を
オンにし、プリチャージ抵抗４２によりバッテリ１から
パワードライブユニット２に流れ込む電流を制限し、パ
ワードライブユニット２を構成するコンデンサ２２の充
電を行う。そして、コンデンサ２２が充電されることに
より、バッテリ１とパワードライブユニット２との電位
差が小さくなった時点で、プレチャージコンタクタ４０
からメインコンタクタ４１への切り替えを行う。このよ
うなコンタクタの切り替え操作を行うことにより、上述
したようなメインコンタクタ４１の溶着を回避してい
る。なお、上記コンタクタの切り替え操作はモータ制御
装置６により行われる。 【００１７】次に、上記構成からなる電気自動車におい
て、車両の始動時における制御部５０の動作について図
２〜図６を参照して説明する。 【００１８】〈第１の実施形態における制御部５０の動
作〉図２は、本発明の第１の実施形態に係る制御部５０
の動作フローを示す図である。以下、図２を参照して、
車両の始動時における制御部５０の動作について説明す
る。まず、車両の始動時において、イグニッションがオ
ンにされたことが検出されると、当該イグニッションオ
ンを知らせる信号がモータ制御装置６へ入力される。モ
ータ制御装置６は当該信号を受け取ると、バッテリ制御
装置５へその旨を通知する。これによりバッテリ制御装
置５は、電圧検出回路１０に対して、バッテリ１の端子
間電圧（以下、バッテリ電圧と記載する）の検出要求を
出力する。これにより、電圧検出回路１０によってバッ
テリ電圧が検出され、検出値がバッテリ制御装置５へ通
知される（図２のステップＳＰ１）。バッテリ制御装置
５は、バッテリ電圧を取得すると、この電圧に対応する
残容量を図７に示す開放電圧−残容量の相関マップから
特定し、バッテリ１の残容量を求める（ステップＳＰ
２）。 【００１９】続いて、バッテリ制御装置５は、バッテリ
制御装置５に内蔵されているメモリに格納されている残
容量をステップＳＰ２において求めた最新の残容量に変
更し（ステップＳＰ３）、残容量の検出が終了した旨を
モータ制御装置６へ出力する。モータ制御装置６は、係
る信号を受信すると、プリチャージコンタクタ４０をオ
ンさせる信号を出力する。これによりプリチャージコン
タクタ４０がオンされ（ステップＳＰ４）、プリチャー
ジコンタクタ４０及びプリチャージ抵抗４２を介してバ
ッテリ１からコンデンサ２２へ電流が流れ、コンデンサ
２２の充電が開始される。 【００２０】続いて、モータ制御装置６は、電圧検出回
路１０により検出されるバッテリ電圧と、電圧センサ５
９により検出されるパワードライブユニット２の入力部
の電圧（即ち、コンデンサの両端電圧）との差が所定値
以下となると、プリチャージが終了したと判断し、プリ
チャージコンタクタ４０からメインコンタクタ４１へ切
り替える信号を出力し（ステップＳＰ５）、残容量検出
に係る処理を終了する。 【００２１】上述したように、本実施形態では、イグニ
ッションオンの信号を受けてからプリチャージを開始す
る前に、バッテリ電圧を検出する。このように、バッテ
リ１から電流が流出していない期間におけるバッテリ電
圧、即ち、実際の開放電圧に基づいて残容量を求めるた
め、極めて正確なバッテリ残容量を得ることができる。 【００２２】〈第２の実施形態における制御部５０の動
作〉次に、本発明の第２の実施形態に係る制御部５０の
動作について図３を参照して説明する。まず、イグニッ
ションオンの信号を受信したモータ制御装置６は、プリ
チャージコンタクタをオンさせる信号を出力する（図３
のステップＳＰ１１）。これにより、プリチャージコン
タクタ４０がオンして、プリチャージ抵抗４２を介して
コンデンサ２２が充電される。その後、コンデンサ２２
が充電されることにより、バッテリ電圧とコンデンサ２
２の両端電圧との差が小さくなると、モータ制御装置６
は、プリチャージコンタクタ４０とメインコンタクタ４
１とを切り替え（ステップＳＰ１２）、プリチャージが
終了した旨の信号をバッテリ制御装置５へ通知する。 【００２３】バッテリ制御装置５は、係る信号を受け取
ると、電圧検出回路１０に対して、所定のタイミングで
バッテリ電圧を検出する旨の信号を出力する。これによ
り、バッテリ制御装置５には、所定のタイミングでバッ
テリ電圧の値が通知される（ステップＳＰ１３）。バッ
テリ制御装置５は、電圧検出回路１０から新たな電圧値
が通知される度に、最新のバッテリ電圧と、前回受信し
たバッテリ電圧との差が規定値未満となったか否かを判
断し（ステップＳＰ１４）、最新のバッテリ電圧と前回
のバッテリ電圧との差が規定値未満となった場合に（ス
テップＳＰ１４において「YES」）、その最新のバッテ
リ電圧と図７に示した開放電圧−残容量の相関マップと
からバッテリ１の残容量を求め、バッテリ制御装置５に
内蔵されるメモリに格納されている残容量を最新の残容
量に更新して（ステップＳＰ１６）、残容量検出に係る
処理を終了する。 【００２４】ここで、プリチャージコンタクタ４０をオ
ンしてからのパワードライブユニット２の入力部の電圧
（即ち、電圧センサ５９により検出される電圧）の推移
の一例を図６に示す。同図に示すように、時刻ｔ０にお
いてプリチャージコンタクタ４０がオンされると、電圧
Ｖはプリチャージ抵抗４２の抵抗値Ｒとコンデンサ２２
の静電容量Ｃに応じた時定数で過渡的に上昇し、その
後、時刻ｔ１においてバッテリ１の電圧と平衡状態とな
ることにより、バッテリ１から電流が流れなくなり、電
圧Ｖは安定する。続いて、バッテリ電圧と電圧Ｖとの差
が所定値以内となったことを検出したモータ制御装置６
が、プリチャージコンタクタ４０とメインコンタクタ４
１とを切り替える信号を出力することにより、時刻ｔ２
においてメインコンタクタ４１がオンすると、このメイ
ンコンタクタオンの信号を受けてＤＣ／ＤＣコンバータ
６０が作動を開始し、１２Ｖバッテリ６１への充電が行
われる。このため、電圧Ｖは図６に示すように一時下降
した後、徐々に上昇して時刻ｔ３で安定状態となり、時
刻ｔ４以降では、走行用モータ４等が駆動を開始するた
めにそれらの制御に応じて推移する。 【００２５】このように、メインコンタクタ４１をオン
した後には、補機用の電源である１２Ｖバッテリ６１へ
バッテリ１から電力が供給されるため、バッテリ１の電
圧が安定しない（図６の時刻ｔ２〜ｔ３、なお、メイン
コンタクタ４１がオンされた以降は、コンデンサ２２の
両端電圧Ｖ＝バッテリ電圧となる）。そこで、上述した
第２の実施形態では、当該期間におけるバッテリ１の電
圧検出を回避するため、ステップＳＰ１２においてメイ
ンコンタクタ４１をオンした後に、バッテリ１の電圧が
安定しているか否かをステップＳＰ１４で判断し、バッ
テリ１の電圧が安定したことを確認して、バッテリ１の
状態が安定しているときのバッテリ電圧に基づいて残容
量を検出している。これにより、メインコンタクタオン
後、バッテリの状態が安定する期間（図６の時刻ｔ３〜
ｔ４）において、バッテリ電圧を検出することが可能と
なる。これにより、極めて信頼性の高いバッテリ１の開
放電圧に基づいた残容量を検出することが可能となる。 【００２６】〈第３の実施形態における制御部５０の動
作〉次に、本発明の第３の実施形態に係る制御部５０の
動作について図４を参照して説明する。まず、モータ制
御装置６が、図４のステップＳＰ２１において、上述し
た図３のステップＳＰ１１と同様の制御を行い、続い
て、ステップＳＰ２２において、上述した図３のステッ
プＳＰ１２と同様の処理を行うことにより、メインコン
タクタ４１をオンさせ、プリチャージが終了した旨の信
号をバッテリ制御装置５へ通知する。 【００２７】係る信号を受信したバッテリ制御装置５
は、タイマ（図示略）を作動させる。これにより、タイ
マはプリチャージ終了時（メインコンタクタオン時）か
らの経過時間を計時する。そして、メインコンタクタ４
１がオンされてから、予め設定されている所定期間が経
過した時点で、タイマはその旨をバッテリ制御装置５へ
通知する。これにより、バッテリ制御装置５は、メイン
コンタクタオンから所定期間が経過したと判断し（ステ
ップＳＰ２３において「YES」）、電圧検出回路１０に
対してバッテリ電圧の検出要求を出力する。これによ
り、電圧検出回路１０はバッテリ電圧を検出し、その値
をバッテリ制御装置５へ通知する（ステップＳＰ２
４）。バッテリ制御装置５は、電圧検出回路１０から取
得したバッテリ電圧と図７に示した開放電圧−残容量の
相関マップとに基づいて、バッテリ１の残容量を求め
（ステップＳＰ２５）、メモリ内に格納されているバッ
テリ１の残容量を最新のバッテリ残容量に更新して（ス
テップＳＰ２６）、当該バッテリ残容量検出に係る処理
を終了する。 【００２８】本実施形態では、図６に示した時刻ｔ３〜
ｔ４の間で、バッテリ電圧の検出、及び残容量検出を行
う点で上述した第２の実施形態と同様であるが、第２の
実施形態では、バッテリ電圧に基づいてバッテリ電圧が
安定したか否かを判断するのに対して、本実施形態で
は、予めメインコンタクタをオンしてからバッテリ電圧
が安定するまでの期間を設定しておき、メインコンタク
タオンから当該所定期間が経過したときに、バッテリ電
圧が安定したと判断し、バッテリ電圧の検出を行うよう
にしている。これにより、常に、バッテリの電圧が安定
している期間でバッテリ電圧を検出することができるた
め、信頼性の高い開放電圧に基づく正確なバッテリ残容
量を得ることができる。なお、上記所定時間は、メイン
コンタクタ４１をオンした後、実車の制御が開始される
前までの期間（即ち、図６における時刻ｔ３〜ｔ４の期
間）に、バッテリ電圧の検出を行うよう設定することが
必要である。 【００２９】〈第４の実施形態における制御部５０の動
作〉次に、本発明の第４の実施形態に係る制御部５０の
動作について図５を参照して説明する。まず、モータ制
御装置６はイグニッションオンの信号を受信すると、プ
リチャージコンタクタ４０をオンする旨の信号を出力す
る（図５のステップＳＰ３１）。これにより、プリチャ
ージコンタクタ４０がオンされ、プリチャージ抵抗４２
を介して流れる電流によるコンデンサ２２の充電が開始
される。続いて、モータ制御装置６は、プリチャージコ
ンタクタ４０をオンした旨をバッテリ制御装置５に通知
する。これにより、バッテリ制御装置５は、電圧検出回
路１０に対してバッテリ電圧の検出要求を出力する。係
る信号により、電圧検出回路１０は、バッテリ電圧を検
出して、この値をバッテリ制御装置５へ出力する（ステ
ップＳＰ３２）。 【００３０】バッテリ制御装置５は、電圧検出回路１０
からバッテリ電圧を受信すると、今回受信した最新のバ
ッテリ電圧と前回受信したバッテリ電圧との差が規定値
未満であるか否かを判断する（ステップＳＰ３３）。こ
の結果、これらの差が規定値未満であった場合には（ス
テップＳＰ３３において「YES」）、バッテリ制御装置
５は、今回受信した最新のバッテリ電圧と、図７に示し
た開放電圧−残容量の相関マップとからバッテリ１の残
容量を求め（ステップＳＰ３４）、メモリ内のバッテリ
残容量を更新する（ステップＳＰ３５）。続いて、バッ
テリ制御装置５は、バッテリ１の残容量を検出した旨の
信号をモータ制御装置６へ出力する。係る信号を受信し
たモータ制御装置６は、プリチャージコンタクタ４０と
メインコンタクタ４１とを切り替える信号を出力し（ス
テップＳＰ３６）、当該バッテリ残容量検出に係る処理
を終了する。 【００３１】本実施形態によれば、プリチャージコンタ
クタのオン後、バッテリ電圧が安定したときにバッテリ
電圧を検出し、このバッテリ電圧に基づくバッテリ１の
残容量を検出する。そして、残容量検出後にメインコン
タクタをオンする。このように、本実施形態では、図６
における時刻ｔ１〜ｔ２の期間のように、コンデンサの
両端電圧がバッテリ電圧と等しくなることによりバッテ
リ１に電流が流れなくなり、バッテリの電圧が一定に維
持されている期間において、バッテリ１の開放電圧を検
出し、この実際の開放電圧に基づいてバッテリ１の残容
量を求めるので、より正確なバッテリ残容量を検出する
ことができる。 【００３２】なお、メインコンタクタ４１をオンした後
においては、１２Ｖバッテリの充電や、実車の制御等の
要因により、バッテリ１の状態が安定する期間が制限さ
れる（即ち、時刻ｔ３〜ｔ４の期間は車両の制御状態に
より変動する可能性がある）のに対し、プリチャージコ
ンタクタオン後のバッテリ電圧安定時からメインコンタ
クタオンまでの期間（即ち、時刻ｔ１〜ｔ２の期間）に
は、上述したような各部へのバッテリ１の電力の持ち出
しがないため、バッテリ電圧は一定に保たれる。従っ
て、メインコンタクタ４１をオンにする前にバッテリ電
圧を検出することにより、更に正確に開放電圧を検出す
ることができる。 【００３３】なお、ステップＳＰ３３における判断を、
図４に示すステップＳＰ２３のように、時間をパラメー
タとして判断するようにしてもよい。即ち、プリチャー
ジを開始してから、コンデンサ２２の充電がほぼ終了す
るまでの時間（即ち、図６における時刻ｔ０〜ｔ１の期
間）をプリチャージ抵抗４２の抵抗値Ｒ及びコンデンサ
２２の静電容量Ｃに基づいて予め算出し、この時間を所
定時間として設定する。また、このときのタイマの計時
開始時点を、プリチャージコンタクタオン時に代わっ
て、イグニッションオン時とし、上記所定期間をイグニ
ッションオン時からプリチャージ終了までの時間を推定
して設定するようにしても良い。 【００３４】なお、上述の実施形態においては、電気自
動車について述べたが、ハイブリッド車両においても適
応可能であり、その場合も上述と同様の効果を奏する。
なお、ハイブリッド車両においては、高圧バッテリを構
成するセルとしてニッケル水素電池、キャパシタ等が使
用される。また、上述の実施形態においては、バッテリ
１の端子電圧を検出し、バッテリ１全体としての残容量
を検出していたが、バッテリ１を構成するセル毎に上述
した処理をそれぞれ行っても良いし、複数のセルを直列
接続してなるモジュール毎に行っても良い。 【００３５】また、上記バッテリ制御装置５及びモータ
制御装置６は、ＣＰＵ（中央演算装置）及びメモリによ
り構成され、メモリに格納されているプログラムをＣＰ
Ｕが読み出して実行することにより、上述した種々の機
能を実現させる。 【００３６】以上、この発明の実施形態を図面を参照し
て詳述してきたが、具体的な構成はこの実施形態に限ら
れるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の
設計等も含まれる。 【００３７】 【発明の効果】以上説明したように、本発明の電動車両
の制御装置によれば、蓄電装置からコンデンサへ電流が
流れることによりコンデンサの充電が行われているプリ
チャージタイミングと、蓄電装置の電圧検出タイミング
とが一致しないように、蓄電装置の電圧検出タイミング
又はプリチャージの作動タイミングを調整することによ
り、蓄電装置の電圧が変動している期間における蓄電装
置の電圧検出を回避する。これにより、プリチャージの
影響を受けずに、開放電圧を正確に検出することがで
き、正確な残容量を求めることができる。

【図面の簡単な説明】 【図１】 電気自動車の制御系を示すブロック図であ
る。 【図２】 本発明の第１の実施形態に係る制御部５０の
動作フローを示す図である。 【図３】 本発明の第２の実施形態に係る制御部５０の
動作フローを示す図である。 【図４】 本発明の第３の実施形態に係る制御部５０の
動作フローを示す図である。 【図５】 本発明の第４の実施形態に係る制御部５０の
動作フローを示す図である。 【図６】 プリチャージコンタクタ４０をオンしてから
のパワードライブユニット２の入力部の電圧の推移の一
例を示した図である。 【図７】 開放電圧−残容量の相関マップを示す図であ
る。 【符号の説明】 １ バッテリ（蓄電装置） ２ パワードライブユニット ４ 走行用モータ ５ バッテリ制御装置 ６ モータ制御装置 １０ 電圧検出回路 ２１ インバータ ２２ コンデンサ ４０ プリチャージコンタクタ（プリチャージ手段） ４１ メインコンタクタ ４２ プリチャージ抵抗 ５０ 制御部（残容量検出手段） ５９ 電圧センサ ６０ ＤＣ／ＤＣコンバータ ６１ １２Ｖバッテリ ６２ 補機類

フロントページの続き Ｆターム(参考） 2G016 CA03 CB11 CB12 CC01 CC04 CC07 CC10 CC23 CC24 CC27 CC28 CD10 CD14 5G003 BA01 EA06 FA06 GB06 GC05 5H030 AA06 AS08 FF44 5H115 PA08 PC06 PG04 PI15 PI16 PI29 PI30 PO02 PO06 PO09 PU08 PU25 PV02 PV09 PV22 QA01 QA10 QE20 QI04 QN03 SE04 SE06 SE10 TI02 TI05 TO30

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 【請求項１】 蓄電装置の直流電力を交流電力に変換し
   て車両の走行用モータを駆動するインバータと、 車両の始動スイッチに連動してインバータの直流側に並
   列に接続されたコンデンサを所定電流で充電するプリチ
   ャージ手段と、 車両の始動スイッチに連動して蓄電装置の電圧を検出
   し、該電圧に基づいて蓄電装置の残容量を検出する残容
   量検出手段とを備え、 前記残容量検出手段が、前記プリチャージ手段の作動タ
   イミングと異なるタイミングで前記蓄電装置の電圧を検
   出する電動車両の制御装置。