JP2003083141A - 圧縮着火式内燃機関 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】本発明は、可変動弁機構を備えた圧縮着火式内
燃機関において、窒素酸化物（ＮＯx）の発生量抑制と
ＰＭの発生量抑制とを両立することができる技術を提供
することを課題とする。 【解決手段】本発明は、低負荷時に筒内圧が高く且つ高
負荷時に筒内圧が低くなるよう吸気弁２０の開閉時期お
よびまたはリフト量を変更可能な可変動弁機構１００を
備えた圧縮着火式の内燃機関１において、筒内圧が高く
なるよう可変動弁機構１００が制御されているときは、
筒内圧が低くなるよう可変動弁機構１００が制御されて
いるときに比して燃料噴射時期を遅角させ、着火遅れ期
間の不要な短縮と燃焼温度の過剰な上昇を防止するよう
にしている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両などに搭載さ
れる内燃機関に関し、特に可変動弁機構を備えた圧縮着
火式内燃機関に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に圧縮着火式の内燃機関（ディーゼ
ルエンジン）では、高負荷時における空気過剰率の低下
を防止、言い換えれば高負荷時における吸気の充填効率
を向上させることを目的として、吸気弁の閉弁時期が吸
気行程下死点以降に大きく遅角されるとともに、始動性
の向上及び低負荷時における燃焼効率の向上を目的とし
て圧縮比が高く設定されている。

【０００３】ところで、高圧縮比の内燃機関では、シリ
ンダヘッドやシリンダブロックの強度及び剛性を高くす
る必要があるため、点火式の内燃機関（ガソリンエンジ
ン）に比して排気量当たりの質量が大きくなり易く、そ
の結果、車両搭載時の重量増加を招き、燃料消費量を向
上させる上で不利になる可能性があった。

【０００４】これに対し、内燃機関の圧縮比を低下させ
る方法が考えられるが、燃料噴射時期（圧縮行程上死点
近傍）における筒内雰囲気温度、いわゆる圧縮端温度が
低下するため、始動時や低負荷時に不完全燃焼となり易
く、白煙や粒子状物質（Particulate Matter:PM）の排
出量増加や燃料消費率の悪化などを招く虞がある。

【０００５】そこで、近年では圧縮比を低下させると同
時に可変動弁機構を組み込んだ内燃機関の開発が進めら
れている。

【０００６】このような低圧縮比の内燃機関は、例え
ば、低負荷時において吸気弁開弁時期を吸気行程上死点
以降まで遅角させるとともに吸気弁閉弁時期を吸気行程
下死点近傍に設定し、中高負荷時において吸気弁開弁時
期を吸気行程上死点の直前まで進角させるとともに吸気
弁閉弁時期を吸気行程下死点以降まで遅角させている。

【０００７】ここで、低負荷時は、吸気の慣性効果が得
られにくいため、吸気の充填効率が低下する虞がある
が、吸気弁開弁時期を吸気行程上死点以降まで遅角させ
ることにより、気筒内が負圧となった状態で吸気弁が開
弁されることとなり、その結果、吸気が気筒内へ勢いよ
く流入し、吸気の充填効率が向上する。

【０００８】更に、低圧縮比の内燃機関では、低負荷時
に圧縮端温度が低くなり易いが、吸気弁閉弁時期を吸気
行程下死点の近傍に設定することにより、有効圧縮スト
ローク長を十分に確保することが可能となる。

【０００９】従って、低負荷時において吸気弁開弁時期
が吸気行程上死点以降まで遅角されるとともに吸気弁閉
弁時期が吸気行程下死点近傍に設定されると、吸気の充
填効率が向上すると同時に有効圧縮ストローク長が増加
するため、圧縮端温度を高めることが可能となり、以て
ＰＭの発生量や燃料消費率の悪化が抑制される。

【００１０】一方、中高負荷時は、吸気の慣性効果を得
ることが容易であるため、吸気弁開弁時期を吸気行程上
死点近傍に設定することにより、吸気のポンピングロス
を抑制しつつ吸気の充填効率を向上させることができ
る。

【００１１】更に、中高負荷時は、吸気の充填効率向上
により圧縮端温度が過剰に高くなり易いが、吸気弁閉弁
時期を吸気行程下死点以降まで遅角することにより、有
効圧縮ストローク長を短縮することが可能となる。

【００１２】従って、中高負荷時において吸気弁開弁時
期が吸気行程上死点近傍に設定されるとともに吸気弁閉
弁時期が吸気行程下死点以降まで遅角されると、吸気の
充填効率を低下させることなく有効圧縮ストローク長が
短縮されるため、圧縮端温度の過剰な上昇を抑制するこ
とが可能となり、以て燃料の過早着火が防止される。

【００１３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前述したよ
うな低圧縮比の内燃機関では、低負荷時において圧縮端
温度が高められるため、それに応じて燃焼温度が高くな
り、以て窒素酸化物（ＮＯx）の発生量が不要に増加す
る場合がある。

【００１４】これに対し、排気の一部を吸気系へ再循環
させる排気再循環機構（ＥＧＲ機構）を内燃機関に取り
付ける方法が考えられるが、窒素酸化物（ＮＯx）の増
加に伴って排気の再循環量が増加されると、燃料の着火
性や燃焼安定性が低下し易く、ＰＭの発生量を増加させ
てしまう場合がある。

【００１５】本発明は、上記したような問題点に鑑みて
なされたものであり、可変動弁機構を備えた圧縮着火式
内燃機関において、窒素酸化物（ＮＯx）の発生量抑制
とＰＭの発生量抑制とを両立することができる技術を提
供することを課題とする。

【００１６】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記したよう
な課題を解決するために以下のような手段を採用した。
すなわち、本発明に係る圧縮着火式内燃機関は、圧縮着
火式内燃機関の吸気弁の開閉時期およびまたはリフト量
を変更する可変動弁機構と、前記内燃機関の負荷が低い
ときは負荷が高いときに比して気筒内の圧力が高くなる
ように可変動弁機構を制御する動弁機構制御手段と、前
記気筒内へ燃料を噴射する燃料噴射弁と、前記可変動弁
機構が前記気筒内の圧力を高くすべく制御されていると
きは、前記気筒内の圧力を低くすべく制御されていると
きに比して前記燃料噴射弁からの燃料噴射時期を遅角さ
せる燃料噴射時期制御手段と、を備えている。

【００１７】この発明は、低負荷時に気筒内の圧力が高
く且つ高負荷時に気筒内の圧力が低くなるよう吸気弁の
開閉時期およびまたはリフト量を変更可能な可変動弁機
構を備えた圧縮着火式の内燃機関において、気筒内の圧
力が高くなるよう可変動弁機構が制御されているとき
は、気筒内の圧力が低くなるよう可変動弁機構が制御さ
れているときに比して燃料噴射時期を遅角させることを
最大の特徴としている。

【００１８】かかる圧縮着火式内燃機関では、動弁機構
制御手段は、内燃機関の負荷が低いときは気筒内の圧力
が高くなるように可変動弁機構を制御し、内燃機関の負
荷が高いときは気筒内の圧力が低くなるよう可変動弁機
構を制御する。

【００１９】ここで、内燃機関の負荷が低いときに気筒
内の圧力（以下、筒内圧と記す）が高められると、圧縮
行程末期における筒内圧（所謂、圧縮端温度）が高くな
るため、燃料の着火性及び燃焼安定性が向上し、その結
果、粒子状物質（ＰＭ）の排出量増加や燃料消費率の悪
化が防止されることになる。

【００２０】一方、内燃機関の負荷が高いときに筒内圧
が低められると、圧縮端温度が低くなるため、燃焼温度
が過剰に高くなることがなく、その結果、高負荷時にお
ける窒素酸化物（ＮＯx）の発生量が抑制されることに
なる。

【００２１】ところで、内燃機関の負荷が低いときに筒
内圧が高められると、圧縮端温度の上昇により燃料の着
火性や燃焼安定性が向上する一方、燃焼温度の過剰な上
昇や燃料の過早着火が発生する場合がある。

【００２２】燃焼温度が過剰に上昇した場合には、窒素
酸化物（ＮＯx）の発生量が増加することになる。ま
た、燃料の過早着火が発生した場合には、燃料噴射弁が
燃料噴射を開始した時点から燃料に着火する時点までの
期間（所謂、着火遅れ期間）が過剰に短くなるため、燃
料と空気との混合が十分に行われず、煤などの発生量が
増加することになる。

【００２３】これに対し、本発明にかかる圧縮着火式内
燃機関では、可変動弁機構が筒内圧を高くすべく制御さ
れるときには、可変動弁機構が筒内圧を低くすべく制御
されるときに比して燃料噴射時期が遅角されるようにし
た。

【００２４】筒内圧が高いときに燃料噴射時期が遅角さ
れると、燃料噴射開始時点における筒内圧が圧縮端温度
よりも低くなるため、燃焼温度の過剰な上昇及び燃料の
過早着火が抑制される。

【００２５】この結果、窒素酸化物（ＮＯx）の発生量
が抑制されるとともに、燃料と空気との混合時間が十分
に確保されることになる。また、本発明に係る圧縮着火
式内燃機関が排気再循環機構（ＥＧＲ機構）を備えてい
る場合には、排気の再循環量を過剰に増加させることな
く窒素酸化物（ＮＯx）の発生量を抑制することができ
るため、排気再循環量の過剰な増加による着火性及び燃
焼安定性の低下が防止され、以てＰＭの増加が防止され
る。

【００２６】尚、本発明に係る可変動弁機構は、筒内圧
が高くなる第１の開閉時期およびまたはリフト量と、筒
内圧が低くなる第２の開閉時期およびまたはリフト量と
の何れか一方を選択可能に構成されるものであってもよ
く、あるいは前記第１の開閉時期およびまたはリフト量
から第２の開閉時期およびまたはリフト量まで連続的に
変更可能に構成されるものであってもよい。

【００２７】また、本発明にかかる圧縮着火式内燃機関
が気筒内の圧力を検出する筒内圧検出手段を備えている
場合には、燃料噴射時期制御手段は、可変動弁機構の制
御状態に加え、筒内圧検出手段の検出圧力を考慮して燃
料噴射時期の遅角量を制御するようにしてもよい。

【００２８】その際、燃料噴射時期制御手段は、筒内圧
検出手段の検出圧力が高くなるほど燃料噴射時期の遅角
量が大きくなるようにすることが好ましい。

【００２９】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係る圧縮着火式内
燃機関の具体的な実施態様について図面に基づいて説明
する。

【００３０】図１は、本発明に係る圧縮着火式内燃機関
の概略構成を示す図である。図１に示す内燃機関１は、
４つの気筒２を有する水冷式の４ストローク・サイクル
・ディーゼル機関であり、圧縮比が比較的低く設定され
ている。

【００３１】内燃機関１の各気筒２には、吸気弁２０と
排気弁２１とがそれぞれ二つ配設されるとともに、図示
しない燃焼室へ直接燃料を噴射する燃料噴射弁３が配置
されている。更に、各気筒２には、筒内の圧力に対応し
た電気信号を出力する筒内圧センサ４が設けられてい
る。

【００３２】前記した各燃料噴射弁３は、燃料を所定圧
まで蓄圧する蓄圧室（コモンレール）５と連通してい
る。このコモンレール５には、該コモンレール５内の燃
料の圧力（コモンレール圧）に対応した電気信号を出力
するコモンレール圧センサ５ａが取り付けられている。

【００３３】前記コモンレール５は、燃料供給管６を介
して燃料ポンプ７と連通している。この燃料ポンプ７
は、内燃機関１の出力軸（クランクシャフト）の回転ト
ルクを駆動源として作動するポンプであり、該燃料ポン
プ７の入力軸に取り付けられたポンププーリ７ａが内燃
機関１の出力軸（クランクシャフト）に取り付けられた
クランクプーリ１ａとベルト８を介して連結されてい
る。

【００３４】このように構成された燃料噴射系では、ク
ランクシャフトの回転トルクが燃料ポンプ７の入力軸へ
伝達されると、燃料ポンプ７は、クランクシャフトから
該燃料ポンプ７の入力軸へ伝達された回転トルクに応じ
た圧力で燃料を吐出する。

【００３５】前記燃料ポンプ７から吐出された燃料は、
燃料供給管６を介してコモンレール５へ供給され、コモ
ンレール５にて所定圧まで蓄圧されて各気筒２の燃料噴
射弁３へ分配される。そして、燃料噴射弁３に所定の駆
動電流が印加されると、燃料噴射弁３が開弁し、その結
果、燃料噴射弁３から気筒２内へ燃料が噴射される。

【００３６】次に、内燃機関１には、吸気枝管９が接続
されており、吸気枝管９の各枝管は、各気筒２の燃焼室
と図示しない吸気ポートを介して連通している。前記吸
気枝管９は、吸気管１０に接続され、この吸気管１０
は、上流にて図示しないエアクリーナボックスやエアダ
クトと接続されている。

【００３７】このように構成された吸気系では、エアク
リーナボックスに流入した吸気が該エアクリーナボック
ス内のエアクリーナによって吸気中の塵や埃等が除去さ
れた後、吸気管１０を介して吸気枝管９へ導かれ、次い
で吸気枝管９の各枝管を介して各気筒２の吸気ポートへ
分配される。吸気ポートへ分配された吸気は、吸気弁２
０が開弁した際に、各気筒２の燃焼室内へ吸入されるこ
とになる。

【００３８】一方、内燃機関１には、排気枝管１１が接
続され、排気枝管１１の各枝管が図示しない排気ポート
を介して各気筒２の燃焼室と連通している。前記排気枝
管１１は、排気管１２と接続され、その排気管１２は下
流にて排気浄化触媒に接続されている。

【００３９】このように構成された排気系では、内燃機
関１の各気筒２で燃焼された混合気（既燃ガス）が排気
ポートを介して排気枝管１１へ排出され、次いで排気枝
管１１から排気管１２へ排出される。排気管１２へ流入
した排気は、該排気管１２下流の排気浄化触媒にて排気
中の有害ガス成分を浄化された後に大気中へ放出される
ことになる。

【００４０】また、吸気枝管９と排気枝管１１とは、排
気枝管１１内を流れる排気の一部を吸気枝管９へ再循環
させる排気再循環通路（ＥＧＲ通路）１３を介して連通
されている。このＥＧＲ通路１３の途中には、電磁弁な
どで構成され、印加電力の大きさに応じて前記ＥＧＲ通
路１３内を流れる排気（以下、ＥＧＲガスと称する）の
流量を変更する流量調整弁（ＥＧＲ弁）１４が設けられ
ている。

【００４１】前記ＥＧＲ通路１３においてＥＧＲ弁１４
より上流の部位には、該ＥＧＲ通路１３内を流れるＥＧ
Ｒガスを冷却するＥＧＲクーラ１５が設けられている。

【００４２】このように構成された排気再循環機構で
は、ＥＧＲ弁１４が開弁されると、ＥＧＲ通路１３が導
通状態となり、排気枝管１１内を流れる排気の一部が前
記ＥＧＲ通路１３へ流入し、ＥＧＲクーラ１５を経て吸
気枝管９へ導かれる。

【００４３】その際、ＥＧＲクーラ１５では、ＥＧＲ通
路１３内を流れるＥＧＲガスと所定の冷媒との間で熱交
換が行われ、ＥＧＲガスが冷却されることになる。

【００４４】ＥＧＲ通路１３を介して排気枝管１１から
吸気枝管９へ還流されたＥＧＲガスは、吸気枝管９の上
流から流れてきた新気と混ざり合いつつ各気筒２の燃焼
室へ導かれ、燃料噴射弁３から噴射される燃料を着火源
として燃焼される。

【００４５】ここで、ＥＧＲガスには、水（Ｈ₂Ｏ）や
二酸化炭素（ＣＯ₂）などのように、自らが燃焼するこ
とがなく、且つ、吸熱性を有する不活性ガス成分が含ま
れているため、ＥＧＲガスが混合気中に含有されると、
混合気の燃焼温度が低められ、以て窒素酸化物（ＮＯ
x）の発生量が抑制される。

【００４６】更に、ＥＧＲクーラ１５においてＥＧＲガ
スが冷却されると、ＥＧＲガス自体の温度が低下すると
ともにＥＧＲガスの体積が縮小されるため、ＥＧＲガス
が燃焼室内に供給されたときに該燃焼室内の雰囲気温度
が不要に上昇することがなくなるとともに、燃焼室内に
供給される新気の量（新気の体積）が不要に減少するこ
ともなくなる。

【００４７】また、本実施の形態に係る内燃機関１に
は、吸気弁２０のリフト量及び作用角を変更する可変動
弁機構１００が設けられている。

【００４８】この可変動弁機構１００は、機関始動時及
び低負荷時における内燃機関１の運転性及び排気エミッ
ションの向上と、中高負荷時における内燃機関１の運転
性及び排気エミッションの向上とを両立するために設け
られた機構である。

【００４９】これは、本実施の形態における内燃機関１
が低圧縮比の圧縮着火式ディーゼル機関であるため、吸
気の慣性効果が得られやすく吸気の充填効率を高めやす
い中高負荷運転領域では圧縮行程上死点における気筒２
内の温度（圧縮端温度）が好適に高くなり、窒素酸化物
（ＮＯx）や煤の発生量を抑制しつつ燃焼安定性を確保
することが可能になるが、吸気の慣性効果が得られ難く
吸気の充填効率が低下し易い低負荷運転領域では圧縮端
温度が低くなり、着火性や燃焼安定が低下して未燃燃料
成分（炭化水素（ＨＣ））の排出量が多くなるという問
題があるからである。

【００５０】可変動弁機構１００は、図２に示すよう
に、内燃機関１のシリンダヘッドに回転自在に支持され
たインテークカムシャフト３０と、前記インテークカム
シャフト３０と平行にシリンダヘッドに固定されたロッ
カシャフト３３と、前記ロッカシャフト３３に回転自在
に支持されたロッカアーム３４と、前記ロッカアーム３
４の回動により開閉駆動される吸気弁２０と、前記吸気
弁２０を閉弁方向へ付勢するバルブスプリング２００と
を備えている。

【００５１】前記インテークカムシャフト３０には、カ
ムプロフィールの異なる２種類のカム３１，３２がそれ
ぞれ気筒数と同数（本実施の形態では４つ）設けられて
いる。これら二つのカム３１，３２は、一方のカム３１
のプロフィールが他方のカム３２のプロフィールに比し
てリフト量及び作用角が大きくなるよう形成されてい
る。以下では、カム３１を高リフトカム３１と称し、カ
ム３２を低リフトカム３２と称する。

【００５２】前記インテークカムシャフト３０の斜め下
方には、前記したロッカシャフト３３が配設され、その
ロッカシャフト３３には、前記ロッカアーム３４の基端
部が回転自在に支持されている。その際、ロッカシャフ
ト３３には、気筒数と同数個のロッカアーム３４が取り
付けられているものとする。

【００５３】前記した各ロッカアーム３４の先端部には
アーム３５が突設されている。前記アーム３５の先端部
は二股に分岐しており、分岐した二つの先端部が各気筒
２の二つの吸気弁２０の基端部とそれぞれ当接してい
る。

【００５４】また、各ロッカアーム３４の表面には、図
３に示すように、高リフトカム３１と当接可能な可動カ
ムフォロワ３６と、低リフトカム３２と当接可能なロー
ラカムフォロワ３７とが配設されている。

【００５５】前記ローラカムフォロワ３７は、ロッカア
ーム３４に回転可能に支持されており、低リフトカム３
２と転がり接触しつつ低リフトカム３２の押圧力をロッ
カアーム３４へ伝達するように構成されている。

【００５６】前記可動カムフォロワ３６は、ロッカアー
ム３４に対して上下方向に摺動自在に配設されている。
この可動カムフォロワ３６とロッカアーム３４との間に
は、可動カムフォロワ３６を高リフトカム３１へ向けて
付勢するコイルスプリング３８が介設されている。

【００５７】ここで、前記したロッカアーム３４には、
前記可動カムフォロワ３６のロッカアーム３４に対する
相対摺動を選択的に許容または規制（ロック）するロッ
ク機構３９が備えられている。

【００５８】前記ロック機構３９は、図４に示すよう
に、ロッカアーム３４を上下方向に貫通し前記可動カム
フォロワ３６を摺動自在に支持する摺動孔４０と、前記
摺動孔４０と交差するようロッカアーム３４内に形成さ
れたシリンダ孔４１と、前記シリンダ孔４１内に摺動自
在に遊嵌されたロックピン４２と、前記シリンダ孔４１
内に配置され、前記ロックピン４２を前記摺動孔４０か
ら離間する方向へ付勢するコイルスプリング４３と、を
備えている。

【００５９】前記ロックピン４２の摺動孔４０側の端部
には、ストッパ４４が突設されている。このストッパ４
４は、ロックピン４２がシリンダ孔４１の基端に位置す
るときは図４に示すように該ストッパ４４の大部分がシ
リンダ孔４１内に収容され、ロックピン４２がシリンダ
孔４１の先端に位置するときは図５に示すように該スト
ッパ４４の大部分が前記摺動孔４０内に突出するよう構
成されている。

【００６０】また、前記シリンダ孔４１において前記ロ
ックピン４２により区画された基端側の空間４５は、ロ
ックピン４２を摺動させるための作動油が導入される油
圧室となっている。この油圧室４５には、ロッカアーム
３４内に形成されたロッカアーム油通路４６が連通して
いる。このロッカアーム油通路４６は、前記ロッカシャ
フト３３内に形成されたロッカシャフト油通路４７（図
１及び図２参照）と連通している。

【００６１】前記ロッカシャフト油通路４７は、図３に
示すように、オイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）５０
と油通路４８を介して連通している。前記ＯＣＶ５０に
は、オイル供給通路５１とオイルリターン通路５２とが
接続されている。

【００６２】前記オイル供給通路５１は、内燃機関１の
潤滑油を強制循環させるためのオイルポンプ５３と接続
され、前記オイルリターン通路５２は、内燃機関１の潤
滑油を貯蔵するためのオイルパン５４に接続されてい
る。

【００６３】前記したＯＣＶ５０は、オイル供給通路５
１とオイルリターン通路５２との何れか一方を選択的に
前記油通路４８と導通させるものである。このＯＣＶ５
０は、例えば、ソレノイドバルブで構成され、駆動電流
が印加されていないときはオイルリターン通路５２を前
記油通路４８と導通させ、駆動電流が印加されたときに
はオイル供給通路５１を前記油通路４８と導通させる。

【００６４】このように構成されたロック機構３９で
は、ＯＣＶ５０に駆動電流が印加されていないときは、
油通路４８とオイルリターン通路５２とが連通されるた
め、油圧室４５内の作動油がロッカアーム油通路４６→
ロッカシャフト油通路４７→油通路４８→オイルリター
ン通路５２を経てオイルパン５４へ排出され、油圧室４
５内の油圧が低下する。

【００６５】前記油圧室４５の油圧が低下すると、ロッ
クピン４２がコイルスプリング４３の付勢力を受けてシ
リンダ孔４１の基端へ移動し（図４参照）、それに伴っ
てストッパ４４がシリンダ孔４１内に収容される。

【００６６】この場合、可動カムフォロワ３６が摺動孔
４０内を摺動自在となる。すなわち、ロッカアーム３４
に対する可動カムフォロワ３６の相対摺動が許容される
ことになる。

【００６７】ロッカアーム３４に対する可動カムフォロ
ワ３６の相対摺動が許容された場合には、高リフトカム
３１から可動カムフォロワ３６へ伝達される押圧力はコ
イルスプリング３８を介してロッカアーム３４へ伝達さ
れることになる。

【００６８】その際、コイルスプリング３８の付勢力が
バルブスプリング２００の付勢力に比して十分に小さく
設定されているため、高リフトカム３１から可動カムフ
ォロワ３６へ伝達された押圧力はコイルスプリング３８
の伸縮動作（言い換えれば、可動カムフォロワ３６の摺
動動作）によって吸収されることになる。言い換えれ
ば、高リフトカム３１からロッカアーム３４に対し、バ
ルブスプリング２００の付勢力より大きな力は伝達され
ないことになる。

【００６９】この結果、ロッカアーム３４は、低リフト
カム３２からローラカムフォロワ３７へ伝達される押圧
力により揺動されることになり、このロッカアーム３４
の揺動に伴って吸気弁２０が開閉駆動されることにな
る。すなわち、吸気弁２０は、低リフトカム３２のカム
プロフィール形状に従って開閉駆動されることになる。

【００７０】一方、ＯＣＶ５０に駆動電流が印加されて
いるときは、油通路４８とオイル供給通路５１とが連通
されるため、オイルポンプ５３から吐出された作動油が
オイル供給通路５１→油通路４８→ロッカシャフト油通
路４７→ロッカアーム油通路４６を経て油圧室４５へ供
給され、油圧室４５内の油圧が上昇する。

【００７１】前記油圧室４５の油圧が上昇すると、ロッ
クピン４２がコイルスプリング４３の付勢力に抗してシ
リンダ孔４１の先端へ移動し（図５参照）、それに伴っ
てストッパ４４が摺動孔４０内に突出するようになる。

【００７２】この場合、可動カムフォロワ３６が最上位
に変位した状態で該可動カムフォロワ３６の底面がスト
ッパ４４と当接するため、ロッカアーム３４に対する可
動カムフォロワ３６の相対摺動が規制（ロック）される
ことになる。

【００７３】ロッカアーム３４に対する可動カムフォロ
ワ３６の相対摺動が規制（ロック）された場合には、高
リフトカム３１から可動カムフォロワ３６へ伝達される
押圧力がストッパ４４及びロックピン４２を介してロッ
カアーム３４に伝達されるようになる。

【００７４】この結果、ロッカアーム３４は、高リフト
カム３１から可動カムフォロワ３６及びロックピン４２
へ伝達される押圧力により揺動されることになり、この
ロッカアーム３４の揺動に伴って吸気弁２０が開閉駆動
される。すなわち、吸気弁２０は、高リフトカム３１の
カムプロフィール形状に従って開閉駆動されることにな
る。

【００７５】ここで、前記した高リフトカム３１のカム
プロフィールは、例えば、図６中の実線で示されるよう
に、吸気弁２０の開弁時期が吸気行程上死点（TDC:TOP
DEADCENTER）より２°早い時期（BTDC 2°, BTDC:BEFOR
E TOP DEAD CENTER）となり、且つ、吸気弁２０の閉弁
時期が吸気行程下死点（BDC:BOTTOM DEAD CENTER）より
３０°遅い時期（ABDC 30°, ABDC:AFTER BOTTOM DEAD
CENTER）となるよう形成されるものとする。

【００７６】このように形成された高リフトカム３１が
選択された場合には、吸気弁２０が吸気行程上死点の直
前で開弁するため、吸気のポンピングロスが少なくなる
とともに、吸気弁が吸気行程下死点より大幅に遅れて閉
弁するため、有効圧縮ストローク長が短くなり、圧縮端
温度及び燃焼温度を低下させることができる。

【００７７】このため、吸気の慣性効果が得られ易く吸
気の充填効率が高くなり易い中高負荷運転領域において
高リフトカム３１が選択されれば、ポンピングロスの低
下によって機関出力の低下を防止することが可能になる
とともに、有効圧縮ストローク長の短縮によって圧縮端
温度及び燃焼温度の過剰な上昇を防止することが可能と
なる。

【００７８】一方、低リフトカム３２のカムプロフィー
ルは、例えば、図６中の破線で示されるように、吸気弁
２０の開弁時期が吸気行程上死点より６０°遅い時期
（ATDC60°）となり、且つ、吸気弁２０の閉弁時期が吸
気行程下死点より２０°遅い時期（ABDC 20°）となる
ように形成されるものとする。

【００７９】このような形状のカムプロフィールを有す
る低リフトカム３２が選択された場合には、吸気弁２０
が吸気行程の半ばで開弁することになるため、吸気弁２
０の開弁時に気筒２内が負圧となり、吸気が勢いよく気
筒２内へ流入するようになる。また、吸気弁２０が吸気
行程下死点後の比較的早い時期に閉弁されるため、有効
圧縮ストローク長が長くなり、圧縮端温度を上昇させる
ことができる。

【００８０】このため、吸気の慣性効果が得られ難く吸
気の充填効率が低くなり易い低負荷運転領域において低
リフトカム３２が選択されれば、気筒２内へ流入する吸
気の勢いを増大させることによって吸気の充填効率を高
めることが可能になるとともに、有効圧縮ストローク長
の増加によって圧縮端温度を高めることが可能となる。

【００８１】ここで図１に戻り、内燃機関１には、該内
燃機関１の運転状態を制御するための電子制御ユニット
（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）１８が併設され
ている。このＥＣＵ１８は、内燃機関１の運転条件や運
転者の要求に応じて内燃機関１の運転状態を制御するユ
ニットであり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及びバックア
ップＲＡＭ等を備えた算術論理演算回路として構成され
ている。

【００８２】ＥＣＵ１８には、前述した筒内圧センサ４
やコモンレール圧センサ５ａに加え、内燃機関１のクラ
ンクシャフトが所定角度（例えば、１０°）回転する度
にパルス信号を出力するクランクポジションセンサ１
６、内燃機関１のウォータジャケットを循環する冷却水
の温度に対応した電気信号を出力する水温センサ１７、
アクセルペダルの操作量に対応した電気信号を出力する
アクセル開度センサ１９などが電気的に接続され、各種
センサの出力信号がＥＣＵ１８に入力されるようになっ
ている。

【００８３】また、ＥＣＵ１８には、燃料噴射弁３、Ｅ
ＧＲ弁１４、及び可変動弁機構１００のＯＣＶ５０が電
気的に接続され、ＥＣＵ１８の出力信号が上記した燃料
噴射弁３、ＥＧＲ弁１４、及び可変動弁機構１００に入
力されるようになっている。

【００８４】このように構成されたＥＣＵ１８は、ＲＯ
Ｍに予め記憶された各種のアプリケーションプログラム
に従って、ＥＧＲ制御や可変動弁制御に加え、本発明の
要旨となる燃料噴射制御を実行する。

【００８５】ＥＧＲ制御では、ＥＣＵ１８は、先ず、ク
ランクポジションセンサ１６、水温センサ１７の出力信
号（冷却水温度）、及びアクセル開度センサ１９の出力
信号（アクセル開度）を入力する。ＥＣＵ１８は、クラ
ンクポジションセンサ１６の出力信号に基づいて機関回
転数を算出し、その機関回転数とアクセル開度とから内
燃機関１の負荷（機関負荷）を判定する。

【００８６】次いで、ＥＣＵ１８は、前記した機関負
荷、冷却水温度、アクセル開度からＥＧＲ制御実行条件
が成立しているか否かを判別する。ＥＧＲ制御実行条件
としては、冷却水温度が所定温度以上である、内燃機関
１の運転状態が高負荷運転領域にない、内燃機関１の運
転状態が減速運転領域にない、等の条件を例示すること
ができる。これらの条件は、冷間時における運転性を確
保するとともに、高負荷運転時の黒煙排出量を低減する
ための条件である。

【００８７】上記したようなＥＧＲ制御実行条件が成立
していると判定された場合には、ＥＣＵ１８は、ＥＧＲ
弁１４を開弁させ、排気枝管１１を流れる排気の一部を
吸気枝管９へ還流させる。

【００８８】その際、ＥＣＵ１８は、内燃機関１の吸入
空気量が所定の目標吸入空気量となるようにＥＧＲ弁１
４の開度を制御する。例えば、内燃機関１の実際の吸入
空気量が目標吸入空気量より少ない場合は、ＥＣＵ１８
は、ＥＧＲ弁１４を所定量閉弁させる。この場合、ＥＧ
Ｒ通路１３から吸気枝管９へ流入するＥＧＲガス量が減
少し、それに応じて内燃機関１の各気筒２内へ吸入され
るＥＧＲガス量が減少することになる。その結果、内燃
機関１の気筒２内に吸入される空気の量は、ＥＧＲガス
が減少した分だけ増加する。

【００８９】一方、内燃機関１の実際の吸入空気量が目
標吸入空気量より多い場合は、ＥＣＵ１８は、ＥＧＲ弁
１４を所定量開弁させる。この場合、ＥＧＲ通路１３か
ら吸気枝管９へ流入するＥＧＲガス量が増加し、それに
応じて内燃機関１の各気筒２内に吸入されるＥＧＲガス
量が増加する。この結果、内燃機関１の気筒２内に吸入
される空気の量は、ＥＧＲガスが増加した分だけ減少す
ることになる。

【００９０】次に、可変動弁制御では、ＥＣＵ１８は、
アクセル開度と機関回転数とから機関負荷を判定する。
機関負荷が低負荷領域にあるときは、ＥＣＵ１８は、低
リフトカム３２により吸気弁２０を開閉駆動すべくＯＣ
Ｖ５０に対する駆動電流の印加を停止する。また、機関
負荷が中高負荷領域にあるときは、ＥＣＵ１８は、高リ
フトカム３１により吸気弁２０を開閉駆動すべくＯＣＶ
５０に対して駆動電流を印加する。

【００９１】先に述べたように、内燃機関１の中高負荷
運転領域において高リフトカム３１が選択されると、ポ
ンピングロスによる機関出力の低下が防止されるととも
に圧縮端温度の過剰な上昇が防止されるため、内燃機関
１の出力を低下させることなく燃焼温度の低下を図るこ
とが可能となる。その結果、内燃機関１の運転性を確保
しつつ、窒素酸化物（ＮＯx）や煤の発生量を抑制する
ことができる。

【００９２】また、内燃機関１の始動時や低負荷運転領
域において低リフトカム３２が選択されると、圧縮端温
度の好適に上昇させることが可能となるため、燃料の着
火性及び燃焼安定性を高めることが可能となる。その結
果、内燃機関１の運転性を確保しつつ未燃燃料成分の排
出量を低下させることができる。

【００９３】次に、燃料噴射制御では、ＥＣＵ１８は、
先ず機関回転数とアクセル開度とをパラメータとして基
本噴射量：Ｑbaseを算出する。その際、機関回転数とア
クセル開度と基本噴射量：Ｑbaseとの関係を予めマップ
化してＲＯＭに記憶しておくようにしてもよい。

【００９４】更に、ＥＣＵ１８は、現時点の機関回転数
において各気筒２で理論上燃焼可能な燃料量の最大値
（以下、基本最大噴射量と称する）を算出する。次い
で、ＥＣＵ１８は、前記した基本最大噴射量を各種のパ
ラメータ（例えば、吸気圧力、吸気温度、燃料温度、冷
却水温度など）に応じて補正することにより、最大噴射
量：Ｑfullを算出する。

【００９５】ＥＣＵ１８は、上記したように基本噴射
量：Ｑbaseと最大噴射量：Ｑfullを算出すると、これら
二つの噴射量を比較して少ない方の噴射量を最終の目標
燃料噴射量として決定する。

【００９６】このようにして目標燃料噴射量が決定され
ると、ＥＣＵ１８は、燃料噴射時期を決定する。具体的
には、ＥＣＵ１８は、機関回転数とアクセル開度とをパ
ラメータとして基本目標燃料噴射時期を算出し、その基
本目標燃料噴射時期を各種パラメータ（例えば、吸気圧
力、冷却水温度、コモンレール圧など）に応じて補正し
て最終の目標燃料噴射時期を算出する。その際、機関回
転数とアクセル開度と基本目標燃料噴射時期との関係を
予めマップ化してＲＯＭに記憶しておくようにしてもよ
い。

【００９７】目標燃料噴射量と目標燃料噴射時期とが決
定されると、ＥＣＵ１８は、クランクポジションセンサ
１６の出力信号から各気筒２のクランク位置を求め、目
標燃料噴射時期と各気筒２のクランク位置とが一致した
時点で各気筒２の燃料噴射弁３へ駆動電流を印加する。

【００９８】ここで、圧縮着火式内燃機関の燃焼は、燃
料噴射開始から燃料の蒸発拡散により可燃混合気が形成
されるまでの着火遅れ期間と、可燃混合気が自己着火し
て燃焼する予混合燃焼期間と、燃料噴射弁から継続して
噴射される燃料に火炎が拡散する拡散燃焼期間と、燃料
噴射終了後の気筒内に存在する燃料が燃焼する後燃え期
間とから成り立っている。そして、通常の燃料噴射制御
においては、目標燃料噴射時期は、上記した予混合燃焼
期間が圧縮行程上死点付近となるように設定される。

【００９９】ところで、可変動弁機構１００において高
リフトカム３１が選択されている場合は、気筒２内の圧
力（筒内圧）が比較的低く圧縮端温度も比較的低くなる
ため、予混合燃焼期間が圧縮上死点付近になるように目
標燃料噴射時期が設定されても着火遅れ期間が不要に短
くなることがなく且つ燃焼温度が過剰に高くなることも
ないが、可変動弁機構１００において低リフトカム３２
が選択されている場合は、筒内圧が高く圧縮端温度も高
くなるため、予混合燃焼期間が圧縮上死点付近になるよ
うに目標燃料噴射時期が設定されると、燃料の過早着火
による着火遅れ期間の不要な短縮や、燃焼温度の過剰な
上昇を招く虞がある。

【０１００】上記したように着火遅れ期間が不要に短縮
されると、燃料が空気不足の状態で高温下に曝され、煤
の生成量が増加することになる。また、燃焼温度が過剰
に高くなると、窒素酸化物（ＮＯx）の発生量が増加す
ることになる。

【０１０１】従って、可変動弁機構１００を備えた内燃
機関１において、低リフトカム３２選択時の目標燃料噴
射時期が高リフトカム３１選択時の目標燃料噴射時期と
同様に設定されると、煤や窒素酸化物（ＮＯx）の発生
量が増加し、排気エミッションの悪化を招くことにな
る。

【０１０２】これに対し、低リフトカム３２選択時にお
いて窒素酸化物（ＮＯx）の発生量を抑制すべくＥＧＲ
ガス量を増加させることが考えられるが、内燃機関１の
燃焼が不安定となり、煤や未燃燃料成分の発生量が増加
する虞がある。

【０１０３】そこで、本実施の形態では、可変動弁機構
１００において低リフトカム３２が選択されているとき
は、前記した目標燃料噴射時期を遅角補正することによ
り、予混合燃焼期間を圧縮行程上死点後まで遅らせるよ
うにした。

【０１０４】尚、低リフトカム３２が選択されている場
合においても、内燃機関１の運転状態に応じて実際の筒
内圧が変化するため、各気筒２に設けられた筒内圧セン
サ４の出力信号値に基づいて遅角量を変更することが好
ましい。

【０１０５】従って、本実施の形態では、低リフトカム
３２選択時において基本となる遅角量（以下、基本遅角
量と称する）を予め実験的に求めておき、その基本遅角
量を筒内圧センサ４の出力信号値に基づいて補正するこ
とにより、遅角補正量を算出するようにした。

【０１０６】以下、本実施の形態に係る燃料噴射時期補
正制御について図７のフローチャートに従って説明す
る。

【０１０７】図７に示すフローチャートは、燃料噴射時
期補正制御ルーチンを示すフローチャートであり、予め
ＲＯＭに記憶されているルーチンである。このフローチ
ャートは、ＥＣＵ１８により所定時間毎（例えば、クラ
ンクポジションセンサ１６がパルス信号を出力する度）
に繰り返し実行される。

【０１０８】燃料噴射時期補正制御ルーチンでは、ＥＣ
Ｕ１８は、先ずＳ７０１において、機関回転数とアクセ
ル開度とをパラメータとして基本目標燃料噴射時期を算
出し、その基本目標燃料噴射時期を吸気圧力、冷却水温
度、コモンレール圧などの各種パラメータに応じて補正
して目標燃料噴射時期を算出する。

【０１０９】Ｓ７０２では、ＥＣＵ１８は、可変動弁機
構１００において低リフトカム３２が選択されているか
否か、具体的にはＯＣＶ５０に駆動電流が印加された状
態であるか否かを判別する。

【０１１０】前記Ｓ７０２において低リフトカム３２が
選択されていないと判定された場合、言い換えれば、高
リフトカム３１が選択されている場合は、ＥＣＵ１８
は、前記Ｓ７０１で算出された目標燃料噴射時期を最終
の目標燃料噴射時期としてＲＡＭなどに記憶し、本ルー
チンの実行を一旦終了する。

【０１１１】一方、前記Ｓ７０２において低リフトカム
３２が選択されていると判定された場合は、ＥＣＵ１８
は、Ｓ７０３へ進み、ＲＯＭから基準補正量：Avvtを読
み出す。

【０１１２】Ｓ７０４では、ＥＣＵ１８は、筒内圧セン
サ４の出力信号値（筒内圧）を入力する。

【０１１３】Ｓ７０５では、ＥＣＵ１８は、前記Ｓ７０
４で入力した筒内圧をパラメータとして図８に示すよう
なマップへアクセスし、前記筒内圧に対応した筒内圧補
正係数：kvvtを算出する。

【０１１４】ここで、筒内圧補正係数：kvvtは、図８に
示すように、筒内圧が第１の所定圧以上且つ第２の所定
圧（＞第１の所定圧）以下の範囲にあるときは、１未満
の正数の範囲（０＜kvvt＜１）内で筒内圧が高くなるほ
ど大きな値となるよう設定される。更に、筒内圧補正係
数：kvvtは、筒内圧が第１の所定圧未満であるときは
“０”に設定されるとともに、筒内圧が第１の所定圧よ
り高いときは“１”に設定される。

【０１１５】上記したような方法により筒内圧補正係
数：kvvtが算出されると、ＥＣＵ１８は、Ｓ７０６へ進
み、前記Ｓ７０３で算出された基準補正量：Avvtと前記
Ｓ７０５で算出された筒内圧補正係数：kvvtとに基づい
て、前記Ｓ７０１で算出された目標燃料噴射時期：Ainj
を補正して最終の目標燃料噴射時期を決定する。具体的
には、ＥＣＵ１８は、前記Ｓ７０１で算出された目標燃
料噴射時期：Ainjに、前記基準補正量：Avvtと前記筒内
圧補正係数：kvvtとの積算値を加算して最終の目標燃料
噴射時期：Ainj（＝Ainj＋Avvt×kvvt）を算出する。Ｅ
ＣＵ１８は、前記した最終の目標燃料噴射時期：Ainj
（＝Ainj＋Avvt×kvvt）をＲＡＭなどに記憶して本ルー
チンの実行を終了する。

【０１１６】以上述べたようにＥＣＵ１８が燃料噴射時
期補正制御ルーチンを実行することにより、可変動弁機
構１００において低リフトカム３２が選択されていると
きには、燃料噴射時期が筒内圧に応じて遅角されるた
め、予混合燃焼期間が膨張行程に移行することとなり、
着火遅れ期間の過剰な短縮及び燃焼温度の過剰な上昇が
防止されることになる。

【０１１７】その結果、低圧縮比の圧縮着火式内燃機関
１が低負荷運転状態にあるときに、圧縮端温度を高める
べく低リフトカム３２が選択されていても、着火遅れ期
間の過剰な短縮に起因した煤や未燃燃料成分の発生量増
加、及び燃焼温度の過剰な上昇に起因した窒素酸化物
（ＮＯx）の発生量増加を抑制することが可能となる。

【０１１８】従って、本実施の形態によれば、可変動弁
機構１００を備えた圧縮着火式内燃機関１において、窒
素酸化物（ＮＯx）の発生量抑制とＰＭの発生量抑制と
を両立することが可能となる。

【０１１９】尚、本実施の形態では、低リフトカム３２
選択時における気筒２内の圧力を考慮して目標燃料噴射
時期を補正しているが、気筒２内における燃料の着火性
は気筒２内で圧縮された空気と燃料噴射弁３から噴射さ
れる燃料との温度差が大きくなるほど高くなるため、冷
却水温度、吸気温度、潤滑油の温度、吸気圧力、燃料温
度などをパラメータとして圧縮空気と燃料との温度差を
推定し、その推定値と気筒２内の圧力とを考慮して遅角
補正量を算出するようにしてもよい。

【０１２０】また、本実施の形態では、油圧により高リ
フトカムと低リフトカムとの切り換えを行う可変動弁機
構を例に挙げたが、電磁力や負圧を利用してカムの切換
を行うものであってもよい。

【０１２１】＜他の実施の形態＞前述した実施の形態で
は、本発明に係る可変動弁機構として、高リフトカム３
１と低リフトカム３２との二つのカムを内燃機関の運転
状態に応じて切り換える二段切り換え式の可変動弁機構
１００を例に挙げて説明したが、上記した高リフトカム
３１と同様のカムプロフィール（高リフトカムプロフィ
ール）から低リフトカム３２と同様のカムプロフィール
（低リフトカムプロフィール）まで連続的にカムプロフ
ィールを変更可能な三次元カムを備えた可変動弁機構で
あってもよい。

【０１２２】その場合の目標燃料噴射時期の遅角量は、
高リフトカムプロフィールが選択されているときは
“０”に設定され、選択されたカムプロフィールが低リ
フトカムプロフィール寄りになるほど大きくなるように
すればよい。

【０１２３】

【発明の効果】本発明に係る圧縮着火式内燃機関では、
低負荷時に筒内圧が高く且つ高負荷時に筒内圧が低くな
るよう吸気弁の開閉時期およびまたはリフト量を変更可
能な可変動弁機構を備えた圧縮着火式の内燃機関におい
て、筒内圧が高くなるよう可変動弁機構が制御されてい
るときは、筒内圧が低くなるよう可変動弁機構が制御さ
れているときに比して燃料噴射時期が遅角されるため、
燃料の過早着火や燃焼温度の過剰な上昇を防止すること
ができる。

【０１２４】この結果、本発明に係る圧縮着火式内燃機
関によれば、燃料の過早着火に起因したＰＭの発生を抑
制することが可能になるとともに、燃焼温度の上昇に起
因した窒素酸化物（ＮＯx）の発生量増加を抑制するこ
とが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本実施の形態に係る圧縮着火式内燃機関の概
略構成を示す図

【図２】 可変動弁機構の構成を示す（１）

【図３】 可変動弁機構の構成を示す図（２）

【図４】 ロック機構の構成を示す図

【図５】 ロック機構の動作を説明する図

【図６】 高リフトカム及び低リフトカムのカムプロフ
ィールを示す図

【図７】 燃料噴射時期補正制御ルーチンを示すフロー
チャート図

【図８】 筒内圧と筒内圧補正係数との関係を示す図

【符号の説明】

１・・・・内燃機関 ２・・・・気筒 ３・・・・燃料噴射弁 ４・・・・筒内圧センサ １８・・・ＥＣＵ ２０・・・吸気弁 １００・・可変動弁機構

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 13/02 Ｆ０２Ｄ 13/02 Ｈ Ｊ 15/00 15/00 Ｅ 41/04 ３７０ 41/04 ３７０ ３８５ ３８５Ｅ 45/00 ３６８ 45/00 ３６８Ｓ Ｆターム(参考） 3G018 AA11 AA12 AB02 AB04 AB16 BA12 BA36 CA19 CB03 DA09 DA14 DA70 EA13 EA24 EA32 EA33 FA03 FA06 FA07 FA23 FA27 GA09 GA11 3G084 AA01 BA15 BA20 BA22 BA23 CA03 DA09 DA10 EB08 EB12 EC02 FA10 FA13 FA20 FA21 FA38 3G092 AA02 AA11 AA17 AB03 BB06 DA01 DA04 DA05 DC08 DD03 DE01S DG05 DG09 EA02 EA04 EA11 EB01 EC02 EC09 FA17 FA18 FA31 GA04 GA05 HA13Z HA14X HB01X HB02X HB03Z HC01Z HE08Z HF08Z 3G301 HA02 HA13 HA19 JA24 JA25 KA07 KA08 LA07 LB11 LB13 LC02 LC08 MA18 MA28 NA06 NA07 NC02 ND03 ND04 NE06 NE12 NE16 PA11Z PB05A PB08Z PC01Z PE01Z PE03Z PE08Z PE10A

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 圧縮着火式内燃機関の吸気弁の開閉時期
   およびまたはリフト量を変更する可変動弁機構と、 前記内燃機関の負荷が低いときは負荷が高いときに比し
   て気筒内の圧力が高くなるように可変動弁機構を制御す
   る動弁機構制御手段と、 前記気筒内へ燃料を噴射する燃料噴射弁と、 前記可変動弁機構が前記気筒内の圧力を高くすべく制御
   されているときは、前記気筒内の圧力を低くすべく制御
   されているときに比して前記燃料噴射弁からの燃料噴射
   時期を遅角させる燃料噴射時期制御手段と、を備えるこ
   とを特徴とする圧縮着火式内燃機関。
2. 【請求項２】 前記可変動弁機構は、気筒内の圧力が高
   くなる第１の開閉時期およびまたはリフト量と、気筒内
   の圧力が低くなる第２の開閉時期およびまたはリフト量
   との何れか一方を選択可能に構成され、 前記動弁機構制御手段は、前記内燃機関の負荷が低いと
   きは前記第１の開閉時期およびまたはリフト量を選択
   し、前記内燃機関の負荷が高いときは前記第２の開閉時
   期およびまたはリフト量を選択するよう前記可変動弁機
   構を制御し、 前記燃料噴射時期制御手段は、前記可変動弁機構が前記
   第１の開閉時期およびまたはリフト量を選択していると
   きは、前記第２の開閉時期およびまたはリフト量を選択
   しているときに比して燃料噴射時期を遅角させることを
   特徴とする請求項１に記載の圧縮着火式内燃機関。
3. 【請求項３】 前記気筒内の圧力を検出する筒内圧検出
   手段を更に備え、 前記燃料噴射時期制御手段は、前記筒内圧検出手段の検
   出圧力が高くなるほど燃料噴射時期の遅角量を大きくす
   ることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の圧縮
   着火式内燃機関。