JP2003074416A - 多気筒内燃機関の気筒間ｅｇｒ運転方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 内燃機関の始動時にシリンダ室やシリンダヘ
ッドが冷えていることによる燃料の不完全燃焼によりＨ
ＣやＣＯが排出されることを排気の気筒間再循環による
吸気加熱により抑制する。 【解決手段】 多気筒内燃機関の機関始動時に先に作動
サイクルを行う第一の気筒の排気を後に作動サイクルを
行う第二の気筒の吸気行程時に排気マニホルドより排気
ポートを経て吸気に加える気筒間排気ガス再循環を行
い、排気による吸気加熱を早める。更に、作動サイクル
が第一と第二の間に位置する第三の気筒があるとき、第
三の気筒の初回の作動サイクルを実質非作動とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の運転方
法に係り、特に多気筒内燃機関の排気ガス再循環（ＥＧ
Ｒ）を伴う運転方法に係る。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関において、排気系の一部をガス
通路手段により吸気系の一部に接続し、かかるガス通路
手段により排気の一部を吸気側に戻して吸気に混入させ
ることが、排気ガス再循環の技術として知られている。
かかる排気ガス再循環には、排気中にＮＯｘが排出され
ることを抑制する効果がある。尚、内燃機関に於けるＮ
Ｏｘの排出は、多くの場合、機関が十分暖機した後の運
転における問題であり、機関が暖機するまでの運転にお
いては、ＨＣやＣＯの排出の方が問題である。

【０００３】排気系に酸化触媒を設けたディーゼルエン
ジンにおいて、アイドル運転時に各気筒の出力低下に伴
う排気の温度低下によって酸化触媒が作動しなくなるこ
とに対処し、アイドル運転時には半数の気筒の排気ポー
トを出た排気を残り半数の気筒の吸気ポートへ戻す要領
による排気ガス再循環を行ない、酸化触媒に至る排気が
気筒を２度通った排気となることにより温度が高めら
れ、酸化触媒の活性化を図ることが、特開平９−１１２
２５６号公報に記載されている。

【０００４】

【発明が解決しようする課題】内燃機関の始動時、特に
冷温始動時には、気筒が冷えていることから、燃料の不
完全燃焼は避けられず、そのため排気中のＨＣやＣＯの
濃度が高くなるという問題がある。これに対しては、排
気ガス再循環により吸気の加熱を図ることが考えられる
が、排気系の一部を管の如きガス通路手段により吸気系
の一部に接続した従来の排気ガス再循環構造では、排気
の再循環通路がかなり長く、またその熱容量がかなり大
きいことから、機関の冷温始動時に排気ガス再循環によ
り吸気の加熱を得るにはかなりの時間遅れが伴う。

【０００５】本発明は、機関始動時、特に冷温始動時の
排気浄化の問題に関し、近年実用化されつつある電磁式
吸/排気弁の如く、クランク軸の回転とは独立して開閉
タイミングの制御が可能な吸/排気弁、特に排気弁を用
い、気筒間に排気ポートを介した排気ガス再循環を行う
ことにより吸気の早期の加熱を図り、もって機関始動
時、特に冷温始動時の排気浄化を達成することを主たる
課題としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】かかる課題を解決するも
のとして、本発明は、排気マニホルドにて排気ポートが
互いに接続された第一および第二の気筒を有する多気筒
内燃機関を少なくとも所定期間にわたって前記第一の気
筒の排気が前記排気マニホルドを経て吸気行程中にある
前記第二の気筒の排気ポートより該第二の気筒内へ導入
されるように運転することを特徴とする多気筒内燃機関
の気筒間ＥＧＲ運転方法を提供するものである。

【０００７】前記所定期間は、上に記した発明の主たる
課題に鑑み、当然内燃機関の始動時を含んでいてよい
が、排気マニホルドより排気ポートを経ての排気ガス再
循環は、排気系より管の如きガス通路手段を経て排気を
吸気系に戻す従来の排気ガス再循環に比して、何らの再
循環用ガス通路手段を要せず、またそのオン/オフの迅
速性を含む制御性に優れているので、機関始動時以外の
機関運転中にも任意の機関運転制御に応じて適宜実施さ
れてよい。

【０００８】かかる気筒間ＥＧＲ運転においては、前記
第二の気筒の吸気行程は前記第一の気筒の排気行程の少
なくとも一部と重なるようになっていてよい。

【０００９】また、排気マニホルドにて排気ポートが互
いに接続された気筒が前記第一および第二の気筒の他に
作動サイクルの順で見て該第一および第二の気筒の間に
位置する第三の気筒を含み、前記第一の気筒が機関始動
時に吸気行程を最初に行う気筒であるとき、前記第三の
気筒については機関始動時に初回の作動サイクルにおけ
る燃料の供給を行わないようにしてよい。

【００１０】更にまた、排気マニホルドの集合部には絞
り弁が設けられており、該排気マニホルドを経て前記第
一の気筒の排気を前記第二の気筒の排気ポートより該第
二の気筒内へ導入するに当たって、かかる絞り弁を絞る
ようにしてもよい。

【００１１】

【発明の作用および効果】内燃機関の始動時、特に冷温
始動時に、吸気に適当量の排気を混ぜることができれ
ば、排気の熱によりシリンダ室にて圧縮される吸気の温
度を高め、続く爆発行程における燃料の燃焼をよくし、
排気中に排出されるＨＣやＣＯの量を低減させることが
できる。ただ、排気は吸気、圧縮、爆発の各行程を経て
初めて生ずるので、機関始動時に最初に行なわれる吸気
行程の吸気に排気を混入させることは不可能である。し
かし多気筒内燃機関では、各気筒は順次ずらせて吸気、
圧縮、爆発、排気の各行程を行うので、機関始動時に最
初に吸気行程を行う気筒は別として、後続の気筒におい
ては、もし先行して作動サイクルを行う気筒からの排気
が排気マニホルドを介して排気ポートより供給されれ
ば、従来の排気ガス再循環経路を経て排気が供給される
よりもより早く先行作動サイクルによる排気を受けるこ
とができ、それだけで早期に吸気加熱効果を得ることが
できる。

【００１２】また、既に記したとおり、排気マニホルド
より排気ポートを経ての排気ガス再循環は、排気系より
管の如きガス通路手段を経て排気を吸気系に戻す従来の
排気ガス再循環に比して、何らの再循環用ガス通路手段
を要しないという構造上の利点があるだけでなく、その
オン/オフの迅速性を含む制御性に優れているので、機
関始動時のＨＣやＣＯの抑制のためだけでなく、ＮＯｘ
の抑制をも含む排気ガス再循環運転全般にわたって排気
ガス再循環率の制御をより高度に実施することを可能に
する。

【００１３】上記の如き排気ポートからの排気ガス再循
環により第一の気筒の排気により第二の気筒の吸気加熱
が最も早く達成できるのは、第二の気筒の吸気行程が第
一の気筒の排気行程の少なくとも一部と重なるときであ
る。

【００１４】更に、排気マニホルドにて排気ポートが互
いに接続された気筒が第一および第二の気筒の他に作動
サイクルの順で見て該第一および第二の気筒の間に位置
する第三の気筒を含み、該第一の気筒が機関始動時に吸
気行程を最初に行う気筒であるとき、そのような第三の
気筒について機関始動時に初回の作動サイクルにおける
燃料の供給を行わないようにすれば、吸気加熱を経ない
作動サイクルを減らし、排気ポートからの排気ガス再循
環による吸気加熱の効果をよりよく発揮させ、機関始動
時、特に冷温始動時のＨＣやＣＯの発生をより効果的に
抑制することができる。

【００１５】現在の多気筒内燃機関、特に車輌用多気筒
内燃機関は、通常４気筒以上である。かかる多気筒内燃
機関は、冷温状態にて始動されるときにも、始動後一瞬
回転数が吹き上がるようになっている。かかる多気筒内
燃機関においては、機関始動時に最初に作動する気筒に
続く１、２ないし３程度の気筒の最初の作動サイクルが
非作動とされても、機関の始動性に問題はなく、むしろ
機関始動直後の回転数の吹き上がりがなくなり、機関始
動が静粛化されるという利点が得られる。

【００１６】更にまた、排気マニホルドの集合部に絞り
弁を設け、排気マニホルドを経て第一の気筒の排気を第
二の気筒の排気ポートより該第二の気筒内へ導入するに
当たって、かかる絞り弁を適宜絞るようにすれば、第一
の気筒の排気ポートより排出された排気を排気マニホル
ド内にて適宜第二の気筒の排気ポートへ向かわせること
ができ、排気マニホルドと排気ポートを介した気筒間Ｅ
ＧＲをより適切に行わせることができる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照して本発明
を実施例について詳細に説明する。

【００１８】図１は４気筒４サイクルエンジンの気筒配
列と吸/排気構造の本発明に係わる要部を示す概略図で
ある。図において、気筒１、２、３、４は、それぞれ気
筒１について符号を付した如くシリンダ室１０と吸気ポ
ート２０と排気ポート３０とを備えており，吸気ポート
２０および排気ポート３０は、それぞれ図示は省略され
ている吸気弁および排気弁により開閉されるようになっ
ている。このうち特に排気ポート３０を開閉する排気弁
は、従来のクランク軸回転に同期して回転されるカムに
よりクランク軸回転角や吸気弁の開閉に同期してのみ開
閉されるものではなく、電磁式開閉弁の如く、図には示
されていないマイクロコンピュータを備えた機関運転制
御装置の制御判断に応じて独自に任意の開閉タイミング
にて開閉され得るようになっているものである。この種
の電磁式開閉弁の例は、例えば本件出願人と同一人の出
願による特開２００１−１９３５０４号公報に示されて
いる。但し、本発明にとって、電磁式開閉弁は排気ポー
ト３０の開閉に適用できる一例であり、本発明における
排気ポート３０の開閉は、上記のとおり機関運転制御装
置の制御判断に応じて独自に任意の開閉タイミングにて
開閉され得さえすれば、電磁式開閉弁により行なわれる
ことに限られない。４気筒内燃機関の排気ポートは一般
に図示の如きは熊手型の排気マニホルド４０により相互
に接続されている。排気マニホルドの集合部には絞り弁
５０が設けられていてよい。

【００１９】図示の如く直列に配列された４つの気筒よ
りなる４気筒４サイクルエンジンにおける各気筒の作動
サイクルは１８０°を単位として相互にずらされてお
り、図示の如く左側より気筒を順に気筒１、２、３、４
とすると、その作動順序は１−３−４−２である。

【００２０】図２はこれらの気筒を上から作動順に並べ
てその作動サイクルを示した線図である。今説明の便宜
上、機関始動に当たって気筒１が最初に吸気行程に入る
とすると、気筒１が吸気行程を終えて圧縮行程に入ると
き気筒３が吸気行程を開始し、次いで気筒１が爆発行程
に入るとき気筒４が吸気行程を開始し、気筒１が排気行
程に入るとき気筒２が吸気行程を開始する。そこで、本
発明により各気筒が吸気行程中にも排気ポートを開くこ
とができるようになっていれば、気筒１の排気行程に重
なる気筒２の吸気行程中に気筒２の排気ポートを開くこ
とにより、排気マニホルド４０の一部を通るだけで気筒
１からの排気を直ちに気筒２の吸気に混入させ、吸気の
温度上昇を図ることができる。尚、このとき気筒１から
の排気を気筒２の排気ポートが受けやすくするよう、絞
り弁５０を一時的に閉じる制御が行われてよい。

【００２１】更に本発明によれば、気筒３および４のい
ずれか一方または両方は、吸気行程が図中破線にて示さ
れていることから示唆されているように、その最初の作
動サイクルが実質非作動とされてもよい。かかる気筒３
または４の初回作動サイクルの実質非作動は、吸気行程
において吸気ポートを開かないこと、あるいは吸気行程
と圧縮行程とを通じて吸気ポートを開いたままとするこ
と、のいずれよって行われてもよく、またいずれによる
場合にも爆発行程ための燃料は供給しないことによって
行われてよい。

【００２２】かくして、気筒３および４の両方の初回作
動サイクルが実質非作動とされるときには、機関始動時
に吸気加熱が行われないのは最初に吸気行程を行う気筒
１のみで済み、機関の冷温始動時にも燃料の燃焼が改善
されて排気中へのＨＣやＣＯの排出が抑制される。尚、
図示の実施例では、気筒２に続く気筒１の吸気行程にお
いては、気筒１の排気行程の終了時に排気ポートを閉じ
る時期が次の吸気行程に幾分重なるまで延長され、それ
自身の先の作動サイクルにて生じた排気の一部が吸気に
混入され、吸気の加熱が行なわれる。

【００２３】これ以後、気筒３の２回目の作動サイクル
においては、その吸気行程の初期に気筒３の排気ポート
が適宜開かれることにより、気筒１にて生じた排気の一
部が吸気中に混入され、その加熱が行なわれる。同様
に、続く気筒４の２回目の作動サイクルにおいては、そ
の吸気行程の初期にその排気ポートが適宜開かれ、気筒
１にて生じた排気、またはこのとき気筒２は既に排気行
程にあるので、気筒２より得られた排気の一部が吸気中
に混入され、その加熱が行なわれる。気筒２もまた、そ
の排気行程の終りに、排気ポートが次の吸気行程に適宜
重なるようその閉じ時点が適宜遅らされ、次の吸気行程
における吸気が排気の一部の混入により加熱されてよ
い。同様のことは作動を開始した気筒３および４につい
ても行なわれてよい。

【００２４】４気筒４サイクルエンジンにおいては、図
２に示すとおり機関始動時に最初に吸気行程を行う気筒
の排気により後続の気筒の吸気加熱が可能となるのは、
最初の気筒１から数えて三つ目の気筒であり、その間に
は気筒１の排気による吸気加熱が行えない二つの気筒が
あるので、これら二つの気筒の両者について第１回目の
作動サイクルを行わせなければ,機関始動時のＨＣやＣ
Ｏの排出をよりよく抑制することができるが、機関始動
の迅速性やその他の条件に応じて初回の作動サイクルを
非作動とするのは、気筒３または４のいずれか一方にの
み限られてもよい。また、かかる排気による吸気の加熱
は、各気筒について冷温始動後１０〜３０サイクルを実
行する程度までであってよく、それによってシリンダヘ
ッドやシリンダ壁は排気混入による吸気の加熱が行われ
なくても好ましいからざるＨＣやＣＯの排出を生じない
程度に暖機される。

【００２５】図３は直列６気筒４サイクルエンジンにつ
いて、その気筒配列とその吸/排気構造を、排気マニホ
ルドが単一の場合について実線にて、また排気マニホル
ドを二つに分けた場合について破線にて示す、図１と同
様の概略図である。この図においても、直列に配列され
た６つの気筒は気筒１〜６として番号を付されて示され
ている。各気筒はシリンダ室１０と吸気ポート２０と排
気ポート３０とを備えており、各気筒の排気ポート３０
は熊手型の単一の排気マニホルド４０または二つの排気
マニホルド４０−１および４０−２により互いに接続さ
れている。排気マニホルドにはその集合部に絞り弁５０
または５０−１および５０−２が設けられている。かか
る直列６気筒４サイクルエンジンにおける各気筒間の作
動サイクルは１２０°を単位として順次ずらされてお
り、通常その作動順序は１−５−３−６−２−４であ
る。

【００２６】図４は上記の如き作動順序にて６つの気筒
が順次サイクル作動を行う場合の各気筒における吸気、
圧縮、爆発、排気行程を示す線図である。単一の排気マ
ニホルドの場合には、機関が気筒１の吸気行程から始動
されるとすると、気筒２および４は初回の吸気行程時か
ら気筒１の排気を吸気の加熱のために得ることができ
る。また、かかる実施例においても、気筒５、３、６の
いずれか少なくとも一つについて、その第１回目の作動
サイクルを実質的に行わせなければ、それだけ機関始動
時のＨＣやＣＯの排出を抑制することができる。勿論、
気筒５、３、６の全てついて第１回目の作動サイクルを
行なわせなければ、ＨＣやＣＯの抑制については最大の
効果が得られるが、この場合にも機関始動の迅速性に対
する要求やその他の状況に応じて、第１回目の作動サイ
クルを行わせないのは、これら三つの気筒のうちいずれ
か一つまたは二つに制限されてよい。またこの実施例に
おいても、各気筒が作動サイクルを開始したときには、
次のサイクルにおける吸気の加熱は、それ自身の先のサ
イクルにおける排気ポートの閉じ時点を吸気行程の途中
まで遅らせることにより、それ自身の先の作動サイクル
における排気の一部によって行われてよい。絞り弁５
０、５０−１、５０−２の作動要領は４気筒４サイクル
エンジンについて上に説明したのと同じである。

【００２７】排気マニホルドが二つに分けられた場合に
は、相互に他の気筒からの排気を吸気の加熱に利用でき
るのは二つの群のそれぞれに属する三つの気筒間のみで
ある。気筒１−２−３の群については、気筒２がその最
初の吸気行程に気筒１からの排気を用いることができ、
気筒４−５−６の群については、気筒４がその最初の吸
気行程に気筒５からの排気を用いることができる。それ
ぞれの群について絞り弁５０−１または５０−２が同様
に開閉制御されてよい。更に、気筒１−２−３の群につ
いては、気筒３の初回の作動サイクルが実質非作動とさ
れてよく、気筒４−５−６の群については、気筒６の初
回の作動サイクルが実質非作動とされてよい。

【００２８】図５は３気筒ずつ二つの群に分けられたＶ
型６気筒４サイクルエンジンの気筒配列および吸/排気
構造の例を示す図１および図３と同様の概略図である。
図５においても、気筒１〜６の各々はシリンダ室１０と
吸気ポート２０と排気ポート３０とを備えており、気筒
１と３と５とがそれらの排気ポートを排気マニホルド４
０−１より互いに接続されて一つの群とされ、気筒２と
４と６とがそれらの排気ポートを排気マニホルド４０−
２より互いに接続されて他の一つの群とされている。排
気マニホルド４０−１には絞り弁５０−１が、また排気
マニホルド４０−２には絞り弁５０−２が設けられてい
る。かかるＶ型６気筒４サイクルエンジンにおける気筒
のサイクル作動の順序は気筒１−２−３−４−５−６で
あり、各気筒における吸気、圧縮、爆発、排気行程を順
に示せば図６の線図に示す通りである。

【００２９】この場合にも、相互に他の気筒からの排気
を吸気の加熱に利用できるのは二つの群のそれぞれに属
する三つの気筒間のみである。気筒１−３−５の群につ
いては、気筒５がその最初の吸気行程に気筒１からの排
気を用いることができ、気筒２−４−６の群について
は、気筒６がその最初の吸気行程に気筒２からの排気を
用いることができる。それぞれの群について絞り弁５０
−１または５０−２が同様に開閉制御されてよい。更
に、気筒１−３−５の群については、気筒３の初回の作
動サイクルが実質非作動とされてよく、気筒２−４−６
の群については、気筒４の初回の作動サイクルが実質非
作動とされてよい。

【００３０】図７は気筒が４つずつ２つの群に分けられ
たＶ型８気筒４サイクルエンジンについての気筒配列と
吸/排気構造の例を示す図１、３、５と同様の図であ
る。かかるＶ型８気筒４サイクルエンジンにおける気筒
１〜８の作動順序は、好ましい一例として１−８−４−
３−６−５−７−２とされ、各気筒における吸気、圧
縮、爆発、排気行程を順に示せば図８の線図に示す通り
である。この場合にも、他の気筒の排気により吸気の加
熱が可能なのは気筒１と３と５と７の間および気筒２と
４と６と８の間である。

【００３１】気筒１−３−５−７の群については、気筒
５および７がその最初の吸気行程に気筒１からの排気を
用いることができ、気筒２−４−６−８の群について
は、気筒２がその最初の吸気行程に気筒８からの排気を
用いることができる。更に、気筒１−３−５−７の群に
ついては、気筒３の初回の作動サイクルが実質非作動と
されてよく、気筒４−５−６−８の群については、気筒
４および６の初回の作動サイクルが実質非作動とされて
よい。それぞれの群について絞り弁５０−１または５０
−２が同様に開閉制御されてよい。

【００３２】以上においては、本発明をいくつかの実施
例について詳細に説明したが、本発明がこれらの実施例
にのみ限られるもではなく、本発明の範囲内にて他に種
々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかで
あろう。

【図面の簡単な説明】

【図１】４気筒４サイクルエンジンの気筒配列と吸/排
気構造を本発明に係る要部についてのみ示す概略図。

【図２】図１に示す４気筒４サイクルエンジンが気筒１
の吸気行程から始動されるとして各気筒の作動サイクル
を示す線図。

【図３】直列６気筒４サイクルエンジンの気筒配列と吸
/排気構造を本発明に係る要部についてのみ示す概略
図。

【図４】図３に示す直列６気筒４サイクルエンジンが気
筒１の吸気行程から始動されるとして各気筒の作動サイ
クルを示す線図。

【図５】Ｖ型６気筒４サイクルエンジンの気筒配列と吸
/排気構造を本発明に係る要部についてのみ示す概略
図。

【図６】図５に示すＶ型６気筒４サイクルエンジンが気
筒１の吸気行程から始動されるとして各気筒の作動サイ
クルを示す線図。

【図７】Ｖ型８気筒４サイクルエンジンの気筒配列と吸
/排気構造を本発明に係る要部についてのみ示す概略
図。

【図８】図７に示すＶ型８気筒４サイクルエンジンが気
筒１の吸気行程から始動されるとして各気筒の作動サイ
クルを示す線図。

【符号の説明】

１０…シリンダ室 ２０…吸気弁 ３０…排気弁 ４０、４０−1、４０−２…排気マニホルド ５０、５０−1、５０−２…絞り弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 9/04 Ｆ０２Ｄ 9/04 Ｃ Ｅ 21/08 ３０１ 21/08 ３０１Ｃ ３０１Ｚ 41/02 ３２５ 41/02 ３２５Ｅ 41/06 ３２５ 41/06 ３２５ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｇ ３０１Ｎ (72)発明者 白谷 和彦 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 四重田 啓二 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 西田 秀之 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 松本 功 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 水田 為俊 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3G062 AA03 BA04 BA09 CA01 DA01 DA02 EA10 ED02 ED06 3G065 AA04 AA09 CA00 CA12 DA01 DA04 EA01 KA03 3G084 AA03 BA11 BA19 BA20 BA23 CA01 DA00 DA10 3G092 AA11 AA13 AA17 BB10 DA07 DC08 DC12 DE01S DG07 EA01 EA02 EA03 EA04 FA00 FA15 GA01 3G301 HA06 HA13 HA19 JA00 JA21 KA01 LA07 LB01 LB11 LC01 LC03 MA24 NE01 NE06 NE11 NE12

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】排気マニホルドにて排気ポートが互いに接
   続された第一および第二の気筒を有する多気筒内燃機関
   を少なくとも所定期間にわたって前記第一の気筒の排気
   が前記排気マニホルドを経て吸気行程中にある前記第二
   の気筒の排気ポートより該第二の気筒内へ導入されるよ
   うに運転することを特徴とする多気筒内燃機関の気筒間
   ＥＧＲ運転方法。
2. 【請求項２】前記所定期間は内燃機関の始動時を含むこ
   とを特徴とする請求項１に記載の多気筒内燃機関の気筒
   間ＥＧＲ運転方法。
3. 【請求項３】前記第二の気筒の吸気行程は前記第一の気
   筒の排気行程の少なくとも一部と重なることを特徴とす
   る請求項１または２に記載の多気筒内燃機関の気筒間Ｅ
   ＧＲ運転方法。
4. 【請求項４】前記排気マニホルドにて排気ポートが互い
   に接続された気筒は前記第一および第二の気筒の他に作
   動サイクルの順で見て該第一および第二の気筒の間に位
   置する第三の気筒を含み、前記第一の気筒が機関始動時
   に吸気行程を最初に行う気筒であるとき、前記第三の気
   筒について機関始動時に初回の作動サイクルにおける燃
   料の供給を行わないことを特徴とする請求項３に記載の
   多気筒内燃機関の気筒間ＥＧＲ運転方法。
5. 【請求項５】前記排気マニホルドの集合部には絞り弁が
   設けられており、該排気マニホルドを経て前記第一の気
   筒の排気を前記第二の気筒の排気ポートより該第二の気
   筒内へ導入するに当たって前記絞り弁を絞ることを特徴
   とする請求項１〜４のいずれかに記載の多気筒内燃機関
   の気筒間ＥＧＲ運転方法。