JP2002534753A - 垂直速度指標を有する編隊間制御用ｔｃａｓディスプレイおよびシステム - Google Patents
垂直速度指標を有する編隊間制御用ｔｃａｓディスプレイおよびシステムInfo
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Abstract
(57)【要約】
ホスト飛行機のための近い編隊衝突防止システムに使用するためのディスプレイデバイスであって、該システムがホスト飛行機の飛行機位置情報を含んでいる放送データを発生し、伝送するデータリンク・トランスポンダ手段を備え、飛行機と衝突防止システムコンピュータ手段が該トランスポンダ手段と通信して、他の飛行機のオンボードに配置された第２のデータリンクトランスポンダからの放送デーを受信し、かつ処理して他の飛行機のホスト飛行機との相対位置を決定するることと、放送データを放送飛行機のオペレータに表示する表示手段を含み、該放送データは他の飛行機との相対速度と速度位置とを含み、他の飛行機は侵入者としての特徴にしたがってシンボリック特定付けられることを特徴とする該デバイス。
Description
この出願は、「Ｃｌｏｓｅ／Ｉｎｔｒａ−Ｆｏｒｍａｔｉｏｎ Ｐｏｓｉｔｉｏ
ｎｉｎｇ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ Ａｖｏｉｄａｎｃｅ ＳｙｓｔｅｍとＭｅｔｈ
ｏｄ」という題名で同日に出願された継続中の出願と関連する。
ｎｉｎｇ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ Ａｖｏｉｄａｎｃｅ ＳｙｓｔｅｍとＭｅｔｈ
ｏｄ」という題名で同日に出願された継続中の出願と関連する。
本発明は、一般に衝突防止方式（ＣＡＳ）のためのアビオニクスの現場に関連
する。 より特に、本発明は一般に空輸のトラフィック警報と衝突防止方式による使用の
ためのディスプレイとトランスポンダに関連する。 ２機の定期旅客機の衝突によって１９５６年のグランド・キャニオンの上に刺激
されて、本航空会社は衝突防止思想の研究を始めた。 レイト１９８０年代までに、航空機搭載用衝突防止のためのシステムは、本航空
会社、航空工業と連邦航空局（ＦＡＡ）の協力により開発された。 ＩＩ（端末制御アドレス空間ＩＩ）が委任されたＴｒａｆｆｉｃ Ａｌｅｒｔと
Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ Ａｖｏｉｄａｎｃｅシステムに、本システムは、早い１９
９０年代までに大部分の商用の飛行機上にインストールされた国会を言及した。
航空機搭載用衝突防止方式の開発の年代学は、「端末制御アドレス空間ＩＩへの
導入」（アメリカの連邦航空局によって印刷される）において見つけられること
ができる。 効果的な航空機搭載用ＣＡＳの開発は、長年航空共同のゴールであった。航空
機搭載用衝突防止方式は、衝突からのプロテクトに他の飛行機を供給して、細か
いベースの航空交通管制から独立している。 現状のままでと、緯度が航空工業において認めた、他の飛行機を持つそのような
衝突を避けることは、非常に重要な努力である。 さらに、衝突防止は同様に軍で商用の飛行機のための問題である。 それに加えて、至近距離のフォーメーション飛行機メンバからの端末制御アドレ
ス空間質問の大きい、同時ナンバーが、重要な無線周波数（ＲＦ）締めしろを生
じて、正確な位置を維持する熱交換率／分離基準の他の飛行機と障害に関して潜
在的に等級を下げることができた。 したがって、飛行機旅行の安全を促進するために、他の飛行機を持つ衝突を避け
るシステムがあって、高度に望ましい人。 本問題が上で記載した加算において、飛行機（特に軍の飛行機）が精度空中投下
、ランデブー、空気の燃料を供給していて空気−ランド使途とみんなで検出の低
い確率を持つＩｎｓｔｒｕｍｅｎｔ Ｍｅｔｅｏｒｏｌｏｇｉｃａｌ Ｃｏｎｄ
ｉｔｉｏｎｓ（ＩＭＣ）を含む気象状況を夜に成し遂げることは、より望ましい
。 同じく、フォーメーション位置と分離を５００−フィートから１つの００−ｎｉ
ｎまで全てのＩｎｓｔｒｕｍｅｎｔ Ｆｌｉｇｈｔ Ｒｕｌｅｓ（故障率増加分
布）標高で、選択可能なレンジの面で扶養するために２つの通しの２５０ぐらい
の飛行機としてほんの少しであるように、Ｄｅｆｅｎｓｅ Ｐｌａｎｎｉｎｇ
Ｇｕｉｄｅｌｉｎｅｓにおいて記載されるように、これらの飛行機が許されるこ
とは、より望ましい。 同じく、本システムが、（ＳＫＥ）システムもそれらが飛ばすことができない現
在の静止位置の保持装置により、両立できる（主に費用問題のため）ためにＳＫ
Ｅ−ｅｑｕｉｐｐｅｄを持つＩＭＣフォーメーションである飛行機。 図１に言及して、従来の端末制御アドレス空間システムのｂｌｏｃｋ．ｄｉａｇ
ｒａｍは示される。 端末制御アドレス空間指向性アンテナ１０、端末制御アドレス空間全方向性アン
テナ１１とレシーバ、伝送器１２１３とプロセッサーを１２Ａ１２Ｃ含む端末制
御アドレス空間コンピューター装置１２は、図１において示される。 同じく、聴覚報知器１３、トラフィック助言を与える（ＴＡ）ディスプレイ１４
と解像度助言を与えるディスプレイ１５は、示される。 代わりに、ＴＡとＲＡディスプレイは、１つのディスプレイ（示された）に結合
される。 本トランスポンダが、トランスポンダ装置、コントロールパネル１６１３とトラ
ンスポンダ・アンテナから、１６Ａ、１６Ｃ、成る、そして、１６Ｄ。 端末制御アドレス空間とトランスポンダは、一緒に衝突防止方式として関数とな
る。 本技術に熟練したそれらは、これが単に従来の端末制御アドレス空間の実例とな
るだけであると思う。 例えば、多くの他のコンフィギュレーションは、現状のままで、本技術に熟練し
たそれらに知られていた指向性アンテナを持つ全方向性アンテナ１１を取ってか
わることのような可能である。 端末制御アドレス空間の操作とそのいろいろなコンポーネントは、本技術に熟練
したそれらにかなり既知で、本発明を理解することに必要でない。端末制御アド
レス空間システムにおいて、本質問者とトランスポンダは、航空機搭載用であっ
て、飛行機の間で交信のための手段を提供する。 本トランスポンダは、受け取られて、本質問者によって処理される応答を送るこ
とによって本照会に応答する。 一般に、本質問者は、レシーバ、アナログデジタル変換器（Ａ／Ｄ）、ビデオ量
子化器、先端検出回路とデコーダーを含む。 本質問者によって受け取られた応答は、本飛行機を識別することができるか、標
高か他の情報を含むことができる一連の情報パルスで構成されている。 本応答が、Ａｉｒ Ｔｒａｆｆｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｒａｄａｒ Ｂｅａｃｏ
ｎ Ｓｙｓｔｅｍ（ＡＴＣＲ．ＢＳ）がフォーマットするどちらにおいてでもま
たはＭｏｄｅ−Ｓｅｌｅｃｔ（モード−Ｓ）において送られるパルス位置調整さ
れた（ＰＰＭ）信号であるフォーマット。 端末制御アドレス空間ＩＩ装備をされた飛行機は、大体端末制御アドレス空間Ｉ
Ｉ装備をされた飛行機の２０のマイル半径内部の他の飛行機を監視することがで
きる。 ＮＯ．５８０５１１１．（Ａｃｃｏｍｐｌｉｓｈｉｎｇ Ｅｘｔｅｎｄｅｄ Ｒ
ａｎｇｅ端末制御アドレス空間のためのＭｅｔｈｏｄとＡｐｐａｒａｔｕｓ）は
、拡張範囲端末制御アドレス空間を記載する。） 押しつけている飛行機が脅威であると決心されるとき、端末制御アドレス空間Ｉ
Ｉシステムは本パイロットに本危険を自覚させて、案内のベアリングと距離を押
しつけている飛行機に与える。 本脅威が分解されない、そして、衝突かニアミスがありえるならば、端末制御ア
ドレス空間ＩＩシステムは例えば登るか、下ることによって回避的な作用に持っ
ていくパイロットに衝突を避けるように忠告する。 本過去において、上で記載されたそれらに加えてシステムは、フォーメーション
において飛んでいる飛行機のための衝突防止を提供するために開発された。 １種類のシステムが、ＡｌｌｉｅｄＳｉｇｎａｌ Ａｅｒｏｓｐａｃｅによって
提供されるあって、Ｅｎｈａｎｃｅｄ Ｔｒａｆｆｉｃ Ａｌｅｒｔ Ｃｏｌｌ
ｉｓｉｏｎ Ａｖｏｉｄａｎｃｅ Ｓｙｓｔｅｍ（ＥＴＣＡＳ）として知られて
いる。 ＥＴＣＡＳが、標準的な衝突防止と監視を提供する、そして軍の特定の使途のた
めのフォーメーション／探索モード。 ＡｌｌｉｅｄＳｉｇｎａｌ ＥＴＣＡＳは、いくつかのすべり面に不足したよう
になる。 最初の、かつての飛行機ｊｏｉｎｓ本フォーメーション、ＥＴＣＡＳはそれ自体
をしない、あるいは、他のどのオンボード・システムに関連しても、本フォーメ
ーション内部の飛行機位置と分離を維持しなさい。 ＥＴＣＡＳは、Ｍｏｄｅ ３／Ａを受け取ることによってフォーメーションメン
バを本プレーンのトランスポンダから送られたコード化と称する単に場面の自覚
工具である。 ＥＴＣＡＳは、フォーメーション位置偏差のために補うためにシステムを他の飛
行機を持つインターフェースにしない。 本当のｉｎｔｒａ−ｆｏｒｍａｔｉｏｎ位置決め衝突防止方式として短くなる飛
行機フォーメーションメンバ識別とランデブー・システムでＥＴＣＡＳは、実際
にある。２番目に、Ｓｐｅｅｄ Ｉｎｄｉｃａｔｏｒ／Ｔｒａｆｆｉｃ Ｒｅｓ
ｏｌｕｔｉｏｎ Ａｌｅｒｔ（ＶＳＩ／ＴＲＡ）が表示するＥＴＣＡＳ Ｖｅｒ
ｔｉｃａｌは、リードフォーメーションとメンバ飛行機の相対速度（距離レート
）を知らせない。 ＥＴＣＡＳは、ＶＳＩ／ＴＲＡディスプレイの上で知らせられたフォーメーショ
ン飛行機の相対速度のないｍａｒｇｉｎａｌｌｙな有効だけである。 それゆえに、本パイロットは、特に限界の丸削り計略の間、リード飛行機を持つ
フォーメーション位置を維持するために相対速度参照を有しない。３番目に、Ｅ
ＴＣＡＳフォーメーション／探索モード手法は、もっぱら能動端末制御アドレス
空間質問に基づく。 トランスポンダ質問と結果として生ずるＭｏｄｅ−Ｓトランスポンダ応答は、か
なり飛行機の大きいフォーメーションを持つＲＦ受信締めしろを増やして、正確
な位置／分離基準を維持する熱交換率の等級を下げることができた。 それに加えて、ＲＦの増加された混成のレベルは、ひそかに激しく大きいフォー
メーションに検知されていない通気隙間を横切ることをさせないようにする。 もう一つの問題が、前のシステムにおいて提示される、ここで、既存の軍の飛行
機上の静止位置の保持装置（ＳＫＥ）は、１６の飛行機だけのフォーメーション
を支持することができる。
する。 より特に、本発明は一般に空輸のトラフィック警報と衝突防止方式による使用の
ためのディスプレイとトランスポンダに関連する。 ２機の定期旅客機の衝突によって１９５６年のグランド・キャニオンの上に刺激
されて、本航空会社は衝突防止思想の研究を始めた。 レイト１９８０年代までに、航空機搭載用衝突防止のためのシステムは、本航空
会社、航空工業と連邦航空局（ＦＡＡ）の協力により開発された。 ＩＩ（端末制御アドレス空間ＩＩ）が委任されたＴｒａｆｆｉｃ Ａｌｅｒｔと
Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ Ａｖｏｉｄａｎｃｅシステムに、本システムは、早い１９
９０年代までに大部分の商用の飛行機上にインストールされた国会を言及した。
航空機搭載用衝突防止方式の開発の年代学は、「端末制御アドレス空間ＩＩへの
導入」（アメリカの連邦航空局によって印刷される）において見つけられること
ができる。 効果的な航空機搭載用ＣＡＳの開発は、長年航空共同のゴールであった。航空
機搭載用衝突防止方式は、衝突からのプロテクトに他の飛行機を供給して、細か
いベースの航空交通管制から独立している。 現状のままでと、緯度が航空工業において認めた、他の飛行機を持つそのような
衝突を避けることは、非常に重要な努力である。 さらに、衝突防止は同様に軍で商用の飛行機のための問題である。 それに加えて、至近距離のフォーメーション飛行機メンバからの端末制御アドレ
ス空間質問の大きい、同時ナンバーが、重要な無線周波数（ＲＦ）締めしろを生
じて、正確な位置を維持する熱交換率／分離基準の他の飛行機と障害に関して潜
在的に等級を下げることができた。 したがって、飛行機旅行の安全を促進するために、他の飛行機を持つ衝突を避け
るシステムがあって、高度に望ましい人。 本問題が上で記載した加算において、飛行機（特に軍の飛行機）が精度空中投下
、ランデブー、空気の燃料を供給していて空気−ランド使途とみんなで検出の低
い確率を持つＩｎｓｔｒｕｍｅｎｔ Ｍｅｔｅｏｒｏｌｏｇｉｃａｌ Ｃｏｎｄ
ｉｔｉｏｎｓ（ＩＭＣ）を含む気象状況を夜に成し遂げることは、より望ましい
。 同じく、フォーメーション位置と分離を５００−フィートから１つの００−ｎｉ
ｎまで全てのＩｎｓｔｒｕｍｅｎｔ Ｆｌｉｇｈｔ Ｒｕｌｅｓ（故障率増加分
布）標高で、選択可能なレンジの面で扶養するために２つの通しの２５０ぐらい
の飛行機としてほんの少しであるように、Ｄｅｆｅｎｓｅ Ｐｌａｎｎｉｎｇ
Ｇｕｉｄｅｌｉｎｅｓにおいて記載されるように、これらの飛行機が許されるこ
とは、より望ましい。 同じく、本システムが、（ＳＫＥ）システムもそれらが飛ばすことができない現
在の静止位置の保持装置により、両立できる（主に費用問題のため）ためにＳＫ
Ｅ−ｅｑｕｉｐｐｅｄを持つＩＭＣフォーメーションである飛行機。 図１に言及して、従来の端末制御アドレス空間システムのｂｌｏｃｋ．ｄｉａｇ
ｒａｍは示される。 端末制御アドレス空間指向性アンテナ１０、端末制御アドレス空間全方向性アン
テナ１１とレシーバ、伝送器１２１３とプロセッサーを１２Ａ１２Ｃ含む端末制
御アドレス空間コンピューター装置１２は、図１において示される。 同じく、聴覚報知器１３、トラフィック助言を与える（ＴＡ）ディスプレイ１４
と解像度助言を与えるディスプレイ１５は、示される。 代わりに、ＴＡとＲＡディスプレイは、１つのディスプレイ（示された）に結合
される。 本トランスポンダが、トランスポンダ装置、コントロールパネル１６１３とトラ
ンスポンダ・アンテナから、１６Ａ、１６Ｃ、成る、そして、１６Ｄ。 端末制御アドレス空間とトランスポンダは、一緒に衝突防止方式として関数とな
る。 本技術に熟練したそれらは、これが単に従来の端末制御アドレス空間の実例とな
るだけであると思う。 例えば、多くの他のコンフィギュレーションは、現状のままで、本技術に熟練し
たそれらに知られていた指向性アンテナを持つ全方向性アンテナ１１を取ってか
わることのような可能である。 端末制御アドレス空間の操作とそのいろいろなコンポーネントは、本技術に熟練
したそれらにかなり既知で、本発明を理解することに必要でない。端末制御アド
レス空間システムにおいて、本質問者とトランスポンダは、航空機搭載用であっ
て、飛行機の間で交信のための手段を提供する。 本トランスポンダは、受け取られて、本質問者によって処理される応答を送るこ
とによって本照会に応答する。 一般に、本質問者は、レシーバ、アナログデジタル変換器（Ａ／Ｄ）、ビデオ量
子化器、先端検出回路とデコーダーを含む。 本質問者によって受け取られた応答は、本飛行機を識別することができるか、標
高か他の情報を含むことができる一連の情報パルスで構成されている。 本応答が、Ａｉｒ Ｔｒａｆｆｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｒａｄａｒ Ｂｅａｃｏ
ｎ Ｓｙｓｔｅｍ（ＡＴＣＲ．ＢＳ）がフォーマットするどちらにおいてでもま
たはＭｏｄｅ−Ｓｅｌｅｃｔ（モード−Ｓ）において送られるパルス位置調整さ
れた（ＰＰＭ）信号であるフォーマット。 端末制御アドレス空間ＩＩ装備をされた飛行機は、大体端末制御アドレス空間Ｉ
Ｉ装備をされた飛行機の２０のマイル半径内部の他の飛行機を監視することがで
きる。 ＮＯ．５８０５１１１．（Ａｃｃｏｍｐｌｉｓｈｉｎｇ Ｅｘｔｅｎｄｅｄ Ｒ
ａｎｇｅ端末制御アドレス空間のためのＭｅｔｈｏｄとＡｐｐａｒａｔｕｓ）は
、拡張範囲端末制御アドレス空間を記載する。） 押しつけている飛行機が脅威であると決心されるとき、端末制御アドレス空間Ｉ
Ｉシステムは本パイロットに本危険を自覚させて、案内のベアリングと距離を押
しつけている飛行機に与える。 本脅威が分解されない、そして、衝突かニアミスがありえるならば、端末制御ア
ドレス空間ＩＩシステムは例えば登るか、下ることによって回避的な作用に持っ
ていくパイロットに衝突を避けるように忠告する。 本過去において、上で記載されたそれらに加えてシステムは、フォーメーション
において飛んでいる飛行機のための衝突防止を提供するために開発された。 １種類のシステムが、ＡｌｌｉｅｄＳｉｇｎａｌ Ａｅｒｏｓｐａｃｅによって
提供されるあって、Ｅｎｈａｎｃｅｄ Ｔｒａｆｆｉｃ Ａｌｅｒｔ Ｃｏｌｌ
ｉｓｉｏｎ Ａｖｏｉｄａｎｃｅ Ｓｙｓｔｅｍ（ＥＴＣＡＳ）として知られて
いる。 ＥＴＣＡＳが、標準的な衝突防止と監視を提供する、そして軍の特定の使途のた
めのフォーメーション／探索モード。 ＡｌｌｉｅｄＳｉｇｎａｌ ＥＴＣＡＳは、いくつかのすべり面に不足したよう
になる。 最初の、かつての飛行機ｊｏｉｎｓ本フォーメーション、ＥＴＣＡＳはそれ自体
をしない、あるいは、他のどのオンボード・システムに関連しても、本フォーメ
ーション内部の飛行機位置と分離を維持しなさい。 ＥＴＣＡＳは、Ｍｏｄｅ ３／Ａを受け取ることによってフォーメーションメン
バを本プレーンのトランスポンダから送られたコード化と称する単に場面の自覚
工具である。 ＥＴＣＡＳは、フォーメーション位置偏差のために補うためにシステムを他の飛
行機を持つインターフェースにしない。 本当のｉｎｔｒａ−ｆｏｒｍａｔｉｏｎ位置決め衝突防止方式として短くなる飛
行機フォーメーションメンバ識別とランデブー・システムでＥＴＣＡＳは、実際
にある。２番目に、Ｓｐｅｅｄ Ｉｎｄｉｃａｔｏｒ／Ｔｒａｆｆｉｃ Ｒｅｓ
ｏｌｕｔｉｏｎ Ａｌｅｒｔ（ＶＳＩ／ＴＲＡ）が表示するＥＴＣＡＳ Ｖｅｒ
ｔｉｃａｌは、リードフォーメーションとメンバ飛行機の相対速度（距離レート
）を知らせない。 ＥＴＣＡＳは、ＶＳＩ／ＴＲＡディスプレイの上で知らせられたフォーメーショ
ン飛行機の相対速度のないｍａｒｇｉｎａｌｌｙな有効だけである。 それゆえに、本パイロットは、特に限界の丸削り計略の間、リード飛行機を持つ
フォーメーション位置を維持するために相対速度参照を有しない。３番目に、Ｅ
ＴＣＡＳフォーメーション／探索モード手法は、もっぱら能動端末制御アドレス
空間質問に基づく。 トランスポンダ質問と結果として生ずるＭｏｄｅ−Ｓトランスポンダ応答は、か
なり飛行機の大きいフォーメーションを持つＲＦ受信締めしろを増やして、正確
な位置／分離基準を維持する熱交換率の等級を下げることができた。 それに加えて、ＲＦの増加された混成のレベルは、ひそかに激しく大きいフォー
メーションに検知されていない通気隙間を横切ることをさせないようにする。 もう一つの問題が、前のシステムにおいて提示される、ここで、既存の軍の飛行
機上の静止位置の保持装置（ＳＫＥ）は、１６の飛行機だけのフォーメーション
を支持することができる。
本発明に革新的な独特な特長のいくつかの理解を容易にするために提供されて
、十分の説明書であるつもりでない。 本発明品のいろいろな見地の十分の評価は、全体の明細書、請求項、製図と要約
を全体としてとることによって得られることができるだけである。それが装置を
飛ばしている飛行機フォーメーションの用途を含んでいるどんな航空のサービス
のためにでも使われることができるけれども、本発明は、戦略団体空中投下を成
し遂げる軍のフォーメーションのそれらの種類のような、フォーメーションを飛
ばしている大きい飛行機の飛行機位置と安全な分離を維持するシステムと方法を
記載する。 本発明は受動のＴｒａｆｆｉｃ ＡｌｅｒｔとＣｏｌｌｉｓｉｏｎ Ａｖｏｉｄ
ａｎｃｅ Ｓｙｓｔｅｍ（端末制御アドレス空間）による使用のための新しい表
示形式の使用を含む、そして、提供するＭｏｄｅ−Ｓデータリンク・トランスポ
ンダはフォーメーション飛行機の複合のセルに対するｉｎｔｒａ−ｆｏｒｍａｔ
ｉｏｎ制御を分配した。 １つの実施例において、本発明は生じて、ＡＤＳ−Ｂ放送データを送るデータリ
ンクＭｏｄｅ−Ｓトランスポンダを含む。 そのようなＡＤＳ−Ｂ放送データは、ホスト飛行機の飛行機位置情報を含む。本
発明は、Ｍｏｄｅ−Ｓトランスポンダを持つ交信における受動のトラフィック警
報と衝突防止方式（端末制御アドレス空間）コンピューターを同じく含む。 端末制御アドレス空間が、位置するもう一つのデータリンク・トランスポンダか
らの搭載された放送データを受け取って、処理するの飛行機に関してホスト飛行
機の相対的な飛行機位置を決定するもう一つの飛行機（例えば、セル内部の従節
飛行機）。 本発明のそれ以上の実施例において、データリンクＭｏｄｅ−Ｓトランスポンダ
が、端末制御アドレス空間コンピューターを持つ交信にある。 端末制御アドレス空間コンピューターは、受け取って、本トランスポンダから放
送データを処理する。 端末制御アドレス空間コンピューターは、同じくフライト使途を持つ交信におい
て端末制御アドレス空間コンピューターからの放送データを受け取って、放送デ
ータに基づいた操縦指令を生じるコンピューターである。 本発明は、有効に操縦コマンドを操縦コマンドが他の飛行機によって処理される
１つの他のトランスポンダー装備をされた飛行機に送るために中古の使途コンピ
ューターに接続される高速のデジタル通信リンクを含む。 他の飛行機は、ホスト飛行機に関してそれ自体を正しい位置に置きなさいという
操縦命令を用いる。 この被覆が、どちらでもなしとげられ静止位置の保持装置か自動飛行制御装置。
本発明の方法が、提供するステップを含むＡＤＳ−Ｂを生じて、送るトランスポ
ンダ（一つ以上の飛行機の上で）が、相対的な飛行機位置をと提供することを決
定するためにデータを放送する搭載された端末制御アドレス空間コンピューター
・ホスト飛行機。 端末制御アドレス空間が本トランスポンダと受取りを持つ交信にある、そして、
プロセスＡＤＳ−Ｂは本トランスポンダからデータを放送した。 例えば自動フライトか静止位置の保持手段を用いている放送データに基づいたフ
ォーメーションにおいて飛んでいる間、本方法はお互いに関する飛行機を正しい
位置に置いて、切り離す（自動的に）ステップを含む。 本方法は、さらに交信における使途コンピューターに端末制御アドレス空間コン
ピューターを供給するステップを含む。 端末制御アドレス空間コンピューターから放送データを使途コンピューターに送
ること、放送データを処理すること、そして選択的に、高さを通して本飛行機の
間の処理された放送データを送ることは、データリンクの速度を上げる。 処理のステップは、さらにデータがＭｏｄｅ−Ｓトランスポンダから飛行機が端
末制御アドレス空間−装備をされた飛行機の空気層に押し入っているかどうか決
心するために受け取った放送（ＡＤＳ−Ｂ）から、標的飛行機レンジ、距離レー
ト、相対的な標高、標高率／速度とベアリングを計算するステップを含む。 例（特別な飛行機の独特なフライト一意名を用いる）のために選択的に送るステ
ップは、実施される。 侵入者がフォーメーションにおいて飛んでいて、本距離レートを表示している飛
行機か定義済みセルか通気隙間内部の飛行機の相対速度の定義済み周囲を突き通
るとき、本方法は同じく本飛行機のパイロットに警告するステップを含む。 本方法は、さらに航空交通管制レーダービーコン・システム（ＡＴＣＲＢＳ）メ
ッセージにＭｏｄｅ−Ｓトランスポンダによって送り出されることをさせないよ
うにするステップを含む。 本発明は、複合の飛行機フォーメーションセル装置の分散制御を通して、２５０
の飛行機のフライトフォーメーションを支持することができる。 それは、お互いの１００ｎｍまで全てのＩｎｓｔｒｕｍｅｎｔ Ｆｌｉｇｈｔ
Ｒｕｌｅｓ（故障率増加分布）標高で、５００−フィート内部のフォーメーショ
ン飛行機位置を維持するための受動の監視手法を用いる。 アップデートされた飛行機位置情報は、定期的に放送（例えば、秒につき２回）
である。 Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｄｅｐｅｎｄｅｎｔ Ｓｕｒｖｅｉｌｌａｎｃｅ Ｂｒｏ
ａｄｃａｓｔ（ＡＤＳ−Ｂ）情報のこれらの定期的なＭｏｄｅ−Ｓトランスポン
ダ伝送は、送り出されて、他の端末制御アドレス空間−装備をされた飛行機の端
末制御アドレス空間によって受け取った。この長いＡＤＳ−Ｂデータ伝送は、本
明細書において全地球位置測定システム（グラフィック計画システム）かＭｏｄ
ｅ−Ｓスキッターと、同じく呼ばれる。飛行機位置、相対的な標高と速度は、Ｉ
ｎｄｉｃａｔｏｒ／Ｔｒａｆｆｉｃ Ｒｅｓｏｌｕｔｉｏｎ Ａｄｖｉｓｏｒｙ
（ＶＳＩ／ＴＲＡ）が表示する（例えば、ＣＲＴかフラットパネル表示装置）Ｖ
ｅｒｔｉｃａｌ Ｓｐｅｅｄの上で提示されて、飛行機使途コンピューターのｉ
ｎｔｒａ−ｆｏｒｍａｔｉｏｎ位置決め衝突防止方式（ＷＰＣＡＳ）において、
データ融解中心を処理した。 使途コンピューターは端末制御アドレス空間コンピューター（例えばレンジを得
るデータと範囲が等級分けするプロセス）から、データを受け取る、それから、
使途コンピューターは静止位置の保持装置のような外部機器によって本データを
使えるフォーマットに置く。 操縦指令は、生じられて、いろいろであるか個々のフォーメーション飛行機に広
められる。 操縦コマンドは、搭載された静止位置の保持装置（どちらが、ヘリコプタ位置決
めを維持するために同じく中古であることができるか）か自動舵取装置手段を用
いて実行される。 本発明の受動の監視手法はかなり大きい飛行機フォーメーションが検出されるこ
とができるレンジを減らす、そして、結果として生ずる下側のＲＦ締めしろは中
断されない位置と分離修正アップデートを維持する。 ：への発明品が制限しなくて、いくつかの問題（含むこと）を克服する現在の夜
／気象の装置におけるとても大きいフライトフォーメーション（例えば、１００
の飛行機）における位置と別個の飛行機に手段を提供することは、ＡＤＳ−Ｂ情
報と高周波データリンク（そして、付随するアンテナ）を指令を一定の方向に向
けているｉｎｔｒａ−ｆｏｒｉｎａｔｉｏｎを広めることのために利用すること
の調子を整える。 データ融解中心として飛行機使途コンピューターを理解されたＡＤＳ−Ｂ情報に
基づいた操縦指令を生じることのために利用することは、端末制御アドレス空間
から受け取った。 そして、複合の同時端末制御アドレス空間質問とＭｏｄｅ−Ｓトランスポンダ応
答から結果として起こているＲＦ締めしろの量を減らすこと。 本発明は、２〜１００の飛行機の間の安全な分離と、夜とＩｎｓｔｒｕｍｅｎｔ
Ｍｅｔｅｏｒｏｌｏｇｉｃａｌ Ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓ（ＩＭＣ）において最高
２５０の飛行機を維持する。本発明は、飛行機位置／分離を選択可能なレンジで
５００−フィートから１つの００−ｒｉｍｉまで全てのＩｎｓｔｒｕｍｅｎｔ
Ｆｌｉｇｈｔ Ｒｕｌｅｓ（故障率増加分布）標高で可能にする。 本発明は、集中飛行機位置決め／分離制御解である。 本発明の新規の特長は、検査への本発明品の次の実施例における熟練のそれらに
明らかになるか、本発明のｐｒａｃｔｉｃｃによって学ばれることができる。 しかし、本発明品の本精神と範囲内部のいろいろな変更と変更が本実施例からの
本発明品術における熟練とたどる請求項のそれらに明らかになるので、本発明品
の実施例と提示された特定の例が本発明の確かな実施例を示している間、挿入図
目的に対して用意されていることは、よく理解されているべきだけである。
、十分の説明書であるつもりでない。 本発明品のいろいろな見地の十分の評価は、全体の明細書、請求項、製図と要約
を全体としてとることによって得られることができるだけである。それが装置を
飛ばしている飛行機フォーメーションの用途を含んでいるどんな航空のサービス
のためにでも使われることができるけれども、本発明は、戦略団体空中投下を成
し遂げる軍のフォーメーションのそれらの種類のような、フォーメーションを飛
ばしている大きい飛行機の飛行機位置と安全な分離を維持するシステムと方法を
記載する。 本発明は受動のＴｒａｆｆｉｃ ＡｌｅｒｔとＣｏｌｌｉｓｉｏｎ Ａｖｏｉｄ
ａｎｃｅ Ｓｙｓｔｅｍ（端末制御アドレス空間）による使用のための新しい表
示形式の使用を含む、そして、提供するＭｏｄｅ−Ｓデータリンク・トランスポ
ンダはフォーメーション飛行機の複合のセルに対するｉｎｔｒａ−ｆｏｒｍａｔ
ｉｏｎ制御を分配した。 １つの実施例において、本発明は生じて、ＡＤＳ−Ｂ放送データを送るデータリ
ンクＭｏｄｅ−Ｓトランスポンダを含む。 そのようなＡＤＳ−Ｂ放送データは、ホスト飛行機の飛行機位置情報を含む。本
発明は、Ｍｏｄｅ−Ｓトランスポンダを持つ交信における受動のトラフィック警
報と衝突防止方式（端末制御アドレス空間）コンピューターを同じく含む。 端末制御アドレス空間が、位置するもう一つのデータリンク・トランスポンダか
らの搭載された放送データを受け取って、処理するの飛行機に関してホスト飛行
機の相対的な飛行機位置を決定するもう一つの飛行機（例えば、セル内部の従節
飛行機）。 本発明のそれ以上の実施例において、データリンクＭｏｄｅ−Ｓトランスポンダ
が、端末制御アドレス空間コンピューターを持つ交信にある。 端末制御アドレス空間コンピューターは、受け取って、本トランスポンダから放
送データを処理する。 端末制御アドレス空間コンピューターは、同じくフライト使途を持つ交信におい
て端末制御アドレス空間コンピューターからの放送データを受け取って、放送デ
ータに基づいた操縦指令を生じるコンピューターである。 本発明は、有効に操縦コマンドを操縦コマンドが他の飛行機によって処理される
１つの他のトランスポンダー装備をされた飛行機に送るために中古の使途コンピ
ューターに接続される高速のデジタル通信リンクを含む。 他の飛行機は、ホスト飛行機に関してそれ自体を正しい位置に置きなさいという
操縦命令を用いる。 この被覆が、どちらでもなしとげられ静止位置の保持装置か自動飛行制御装置。
本発明の方法が、提供するステップを含むＡＤＳ−Ｂを生じて、送るトランスポ
ンダ（一つ以上の飛行機の上で）が、相対的な飛行機位置をと提供することを決
定するためにデータを放送する搭載された端末制御アドレス空間コンピューター
・ホスト飛行機。 端末制御アドレス空間が本トランスポンダと受取りを持つ交信にある、そして、
プロセスＡＤＳ−Ｂは本トランスポンダからデータを放送した。 例えば自動フライトか静止位置の保持手段を用いている放送データに基づいたフ
ォーメーションにおいて飛んでいる間、本方法はお互いに関する飛行機を正しい
位置に置いて、切り離す（自動的に）ステップを含む。 本方法は、さらに交信における使途コンピューターに端末制御アドレス空間コン
ピューターを供給するステップを含む。 端末制御アドレス空間コンピューターから放送データを使途コンピューターに送
ること、放送データを処理すること、そして選択的に、高さを通して本飛行機の
間の処理された放送データを送ることは、データリンクの速度を上げる。 処理のステップは、さらにデータがＭｏｄｅ−Ｓトランスポンダから飛行機が端
末制御アドレス空間−装備をされた飛行機の空気層に押し入っているかどうか決
心するために受け取った放送（ＡＤＳ−Ｂ）から、標的飛行機レンジ、距離レー
ト、相対的な標高、標高率／速度とベアリングを計算するステップを含む。 例（特別な飛行機の独特なフライト一意名を用いる）のために選択的に送るステ
ップは、実施される。 侵入者がフォーメーションにおいて飛んでいて、本距離レートを表示している飛
行機か定義済みセルか通気隙間内部の飛行機の相対速度の定義済み周囲を突き通
るとき、本方法は同じく本飛行機のパイロットに警告するステップを含む。 本方法は、さらに航空交通管制レーダービーコン・システム（ＡＴＣＲＢＳ）メ
ッセージにＭｏｄｅ−Ｓトランスポンダによって送り出されることをさせないよ
うにするステップを含む。 本発明は、複合の飛行機フォーメーションセル装置の分散制御を通して、２５０
の飛行機のフライトフォーメーションを支持することができる。 それは、お互いの１００ｎｍまで全てのＩｎｓｔｒｕｍｅｎｔ Ｆｌｉｇｈｔ
Ｒｕｌｅｓ（故障率増加分布）標高で、５００−フィート内部のフォーメーショ
ン飛行機位置を維持するための受動の監視手法を用いる。 アップデートされた飛行機位置情報は、定期的に放送（例えば、秒につき２回）
である。 Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｄｅｐｅｎｄｅｎｔ Ｓｕｒｖｅｉｌｌａｎｃｅ Ｂｒｏ
ａｄｃａｓｔ（ＡＤＳ−Ｂ）情報のこれらの定期的なＭｏｄｅ−Ｓトランスポン
ダ伝送は、送り出されて、他の端末制御アドレス空間−装備をされた飛行機の端
末制御アドレス空間によって受け取った。この長いＡＤＳ−Ｂデータ伝送は、本
明細書において全地球位置測定システム（グラフィック計画システム）かＭｏｄ
ｅ−Ｓスキッターと、同じく呼ばれる。飛行機位置、相対的な標高と速度は、Ｉ
ｎｄｉｃａｔｏｒ／Ｔｒａｆｆｉｃ Ｒｅｓｏｌｕｔｉｏｎ Ａｄｖｉｓｏｒｙ
（ＶＳＩ／ＴＲＡ）が表示する（例えば、ＣＲＴかフラットパネル表示装置）Ｖ
ｅｒｔｉｃａｌ Ｓｐｅｅｄの上で提示されて、飛行機使途コンピューターのｉ
ｎｔｒａ−ｆｏｒｍａｔｉｏｎ位置決め衝突防止方式（ＷＰＣＡＳ）において、
データ融解中心を処理した。 使途コンピューターは端末制御アドレス空間コンピューター（例えばレンジを得
るデータと範囲が等級分けするプロセス）から、データを受け取る、それから、
使途コンピューターは静止位置の保持装置のような外部機器によって本データを
使えるフォーマットに置く。 操縦指令は、生じられて、いろいろであるか個々のフォーメーション飛行機に広
められる。 操縦コマンドは、搭載された静止位置の保持装置（どちらが、ヘリコプタ位置決
めを維持するために同じく中古であることができるか）か自動舵取装置手段を用
いて実行される。 本発明の受動の監視手法はかなり大きい飛行機フォーメーションが検出されるこ
とができるレンジを減らす、そして、結果として生ずる下側のＲＦ締めしろは中
断されない位置と分離修正アップデートを維持する。 ：への発明品が制限しなくて、いくつかの問題（含むこと）を克服する現在の夜
／気象の装置におけるとても大きいフライトフォーメーション（例えば、１００
の飛行機）における位置と別個の飛行機に手段を提供することは、ＡＤＳ−Ｂ情
報と高周波データリンク（そして、付随するアンテナ）を指令を一定の方向に向
けているｉｎｔｒａ−ｆｏｒｉｎａｔｉｏｎを広めることのために利用すること
の調子を整える。 データ融解中心として飛行機使途コンピューターを理解されたＡＤＳ−Ｂ情報に
基づいた操縦指令を生じることのために利用することは、端末制御アドレス空間
から受け取った。 そして、複合の同時端末制御アドレス空間質問とＭｏｄｅ−Ｓトランスポンダ応
答から結果として起こているＲＦ締めしろの量を減らすこと。 本発明は、２〜１００の飛行機の間の安全な分離と、夜とＩｎｓｔｒｕｍｅｎｔ
Ｍｅｔｅｏｒｏｌｏｇｉｃａｌ Ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓ（ＩＭＣ）において最高
２５０の飛行機を維持する。本発明は、飛行機位置／分離を選択可能なレンジで
５００−フィートから１つの００−ｒｉｍｉまで全てのＩｎｓｔｒｕｍｅｎｔ
Ｆｌｉｇｈｔ Ｒｕｌｅｓ（故障率増加分布）標高で可能にする。 本発明は、集中飛行機位置決め／分離制御解である。 本発明の新規の特長は、検査への本発明品の次の実施例における熟練のそれらに
明らかになるか、本発明のｐｒａｃｔｉｃｃによって学ばれることができる。 しかし、本発明品の本精神と範囲内部のいろいろな変更と変更が本実施例からの
本発明品術における熟練とたどる請求項のそれらに明らかになるので、本発明品
の実施例と提示された特定の例が本発明の確かな実施例を示している間、挿入図
目的に対して用意されていることは、よく理解されているべきだけである。
これと共に同一日付の「Ｃｌｏｓｅ／Ｉｎｔｒａ−Ｆｏｎｎａｔｉｏｎ Ｐｏｓ
ｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ Ａｖｏｉｄａｎｃｅ Ｓｙｓｔｅｍと
Ｍｅｔｈｏｄ」という題名だった出願中の用途において記載されるように、本発
明は受動のＣｏｌｌｉｓｉｏｎ Ａｖｏｉｄａｎｃｅ Ｓｙｓｔｅｍ（ＣＡＳ）
による使用のための設計される。 受動のＣｏｌｌｉｓｉｏｎ Ａｖｏｉｄａｎｃｅ Ｓｙｓｔｅｍ（ＣＡＳ）は、
フォーメーションセルの間の選択可能な分離を維持する本発明と総合制御システ
ムを用いている各セル内部の従節飛行機によってインプリメントされる。 受動のＣＡＳは、集中制御を用いている本発明と複合の飛行機フォーメーション
セルの分散させられた施工によって達成される。 本発明は、端末制御アドレス空間と全地球位置測定システム（グラフィック計画
システム）ＳｑｕｉｔｔｅｒデータをＭｏｄｅ−Ｓトランスポンダから用いる。
術語グラフィック計画システム・スキッター、Ｍｏｄｅ−ＳスキッターとＡＤＳ
−Ｂが、同じものを意味して、本発明の説明書を通して長いデータ伝送を記載す
るために取り換えられて使われる。 多数のフォーメーション飛行機（例えば、ＩＭＣにおけるどっしりしたサイズ軍
の空中投下と夜間飛行状態）をアセンブルすることは、２つのパーツにおける本
発明によってインプリメントされる位置決め／ｓｅｐａｒａｔｉｏｎ制御問題で
ある： １）従来の端末制御アドレス空間の変更または拡大（例えば、ハネウェルＴＣＡ
Ｓ−２０００（プロダクトｎｏ．ＲＴ−９５１））は、不必要な交通状況報告又
は解像度報告なしで、近いフォーメーションフライトを容認する； ２）Ｍｏｄｅ−Ｓトランスポンダからのデータを使用して飛行機位置を処理し、
外部高周波（例えば、ＶＨＦ（デシメートル波）データリンクはアンテナによっ
て、飛行機の間で、指令を−ＡＤＳ−Ｂ及びイントラーフォーメーション操縦指
令の様な、データを通過させる。 図２に言及して、Ｉｎｔｒａ−Ｆｏｒｍａｔｉｏｎ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ
Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ ＡｖｏｉｄａｎｃｅＳｙｓｔｅｍ（ＷＰＣＡＳ）が必要な
降下ゾーン２６０に導かれるそのメンバを伴う典型的な飛行機フォーメーション
が示される。 互いに近接しているけど同じセルの部分でない、近接した飛行中の飛行機は、受
動の端末制御アドレス空間検出と処理を用いている安全な分離を維持することが
できた。 大きなフォーメーション２００は、セル フロワ（２２５、２３５、２４５）の
間だの飛行機間隔の維持に応答可能なセルリーダ（２２５、２３５、２４５）を
備えた小形のセル（２１０、２２０、２３０、２４０）に分割される。セルは、
およそ２−５０飛行機のより小さいフォーメーションとしての確定である。 多くのセルはその中に多くのセルを含む。 Ｍａｓｔｅｒ Ｆｏｒｍａｔｉｏｎ Ｌｅａｄｅｒ（ＭＦＬ）２５０は、全体の
フォーメーション２００までつくられる複合のセル（２１０、２２０、２３０、
２４０）の間の分離を維持する。ＭＦＬ２５０は、定期的に方々に散らばるよう
にセルリーダーのトランスポンダから特に全地球位置測定システム（グラフィッ
ク計画システム）スキッター・データである情報を用いているセル分離を維持す
る。 ＭＦＬ２５０は、各セルリーダー（２２５、２３５、２４５）飛行機から、本デ
ータを受け取る。 各セルリーダー（２２５、２３５、２４５）の飛行機は、独特なＭｏｄｅＳ２４
−ビットアドレスによって識別される。 フォーメーションセルと他の複合のフォーメーション（ｆｏｒｍａｔｉｏｎ）の
正確な位置位置は、グラフィック計画システム・スキッター・データにより正確
に追跡されることができた。 ＭＦＬ２５０は、全てのセル位置のデータを連合する。 図５に示され、論議されるように、そのようなデータ連合はＭＦＬのＦｌｉｇｈ
ｔ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ Ｓｙｓｔｅｍ（フレキシブル生産システム）ＩＩ７
ＰＣＡＳデータ連合センタでなされる。 図４に示され、論議されるように、個々のセル操縦コマンドはＭｏｄｅ−Ｓデー
タリンクを通してセルリーダー（２２５、２３５、２４５）飛行機に送られる。
操縦指令は、それらの独特なＭｏｄｅ−Ｓ２４−ビットアドレスによって、個々
のセルリーダーに向けられる。 各飛行機に割り当てられて、既存のＭｏｄｅ−Ｓメッセージタイプの一部として
送られるそれらのＭｏｄｅ−Ｓ２４−ビットアドレスやＦｌｉｇｈｔ Ｉｄｅｎ
ｔｉｆｉｃａｔｉｏｎによって、ＭＦＬ２５０、セルリーダー（２２５、２３５
、２４５）とセル従節は識別されることができる。 それから、セルリーダー（２２５、２３５、２４５）は、それら自身のフレキシ
ブル生産システム内部の操縦指令を処理して、それらのセル内部のそれらの飛行
機に、操縦指令を広める。 それらがセルリーダーを持つそれらの静止位置の保持システム・デジタルデータ
リンクを通してそうするためにアドレス指定を行われるならば、個々のセル航空
機は操縦コマンドに従う。 メッセージが巡回冗長検査（２４ビットのエラー検出コード）を含むあらゆるＭ
ｏｄｅ−Ｓが誤っている情報が本飛行機によって受け取られるのを妨げることに
注意すべきである。 グラフィック計画システム・スキッターは、使用可能な複合のフォーメーション
に対する同様の態度で、ｉｎｔｅｒｆｌｙな、そして、ｍａｉｎｉａｉｎ位置／
分離に、選択可能な距離で同じく使用された。 複合のフォーメーションシナリオにおいて、Ｓｕｐｅｒ Ｍａｓｔｅｒ Ｆｏｒ
ｍａｔｉｏｎ Ｌｅａｄｅｒ（ＳＭＦＬ）は、ＭＦＬｓからＡＤＳＢ情報を受け
取る。 ＳＭＦＬは、溶解されたデータを処理して、位置を維持するフォーメーション要
素マスター・リーダーと複合のフォーメーションの間の分離に、操縦指令を広め
る。 この分配されたフォーメーション位置決め制御アプローチは、故障の一次遅れポ
イントを防いで、ＭＦＬ２５０とセルリーダー（２２５、２３５、２４５）に下
位のフォーメーション飛行機に応答性を渡すたわみ性を提供する。 図３に言及して、近いフォーメーション衝突防止を達成するたに使用された本発
明の受動の監視システムのグラフィック描写は示される。 受動の監視本明細書において近いフォーメーション衝突防止が能動端末制御アド
レス空間トラフィック助言を与える質問なしで達成されることができる手段を用
いた。 従来の端末制御アドレス空間が、能動端末制御アドレス空間トラフィック助言を
与える質問により働く。 受動の監視は、飛行機をデスプレイするために、そのデータ処理とＭｏｄｅ−Ｓ
トランスポンダ・グラフィック計画システム・スキッター放送と連続するＴＣＡ
Ｓとを介して達成された。 図３は、本発明の典型的な実施例を図を示す。 ２つの飛行機システムだけが図で示されるけれども、複合の飛行機がそれとの同
様の関係を飛行機Ｎｏ．１とＮｏ．２の間で示されることは本技術に熟練したそ
れらに明らかである。 フォーメーションにおいて、飛行機Ｎｏ．１は、ＭＦＬを象徴する。 示された端末制御アドレス空間の操作と各コンポーネントは周知であり、詳細は
省略される。 Ｍｏｄｅ−Ｓトランスポンダのような、確かな交通管制システム・トランスポン
ダは独特な飛行機一意名を含む、そのため、標的飛行機からの各メッセージは標
的飛行機の見出しを押されることができる。 ＡＤＳ−Ｂメッセージは、予め定められた間隔、例えば、定期的に１２回／秒で
のＭｏｄｅ−Ｓトランスポンダ３６０からの放送であって、本飛行機の地理的な
座標（緯度と経度）、磁気首方位、速度、意図された飛行経路、気圧の標高とフ
ライト一意名（それぞれの飛行機のその他）を含む。 例えば高速のＡＲＩＮＣ４２９−ｂｕｓがインターフェースして、Ｍｏｄｅ−Ｓ
トランスポンダ３６０に提供したバスインターフェースを通して、そのようなＡ
ＤＳ−Ｂデータセットは、飛行機のグラフィック計画システム、Ｉｎｅｒｔｉａ
ｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ（ＩＮＳ）とＦｌｉｇｈｔ Ｍａｎａ
ｇｅｍｅｎｔ Ｓｙｓｔｅｍ（フレキシブル生産システム）（示された）に由来
する。 端末制御アドレス空間−装備をされた飛行機によって受け取られたＡＤＳ−Ｂデ
ータは、処理されて、本操縦席においてフライト乗組員にポテンシャル対立を査
定するのを可能にするためによりよく表示される。 端末制御アドレス空間３５０は、ソフトウェアによってＭｏｄｅ−Ｓスキッター
情報を受け取って、標的近接飛行機の位置を計算するために処理される。 標的レンジ、距離レート、相対的な標高、標高率及び関係はＭｏｄｅ−Ｓトラン
スポンダから受信した、ＡＤＳ−Ｂデータから計算され、飛行機Ｎｏ．１の空間
領域に飛行機が押し入っているかどうかを決定する。 フォーメーションにおいて、本ラジオ周波妨害のため、リード飛行機だけはどん
な細かい質問にでも応答するのを許される、そして、暗号解読並列へのＦＡＡ
Ａｉｒ Ｔｒａｆｆｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌの権限のない非常に小さい領域に戻る
。 正確度見解から、本発明はほとんどの場合相対的な位置の計算の代わりにたった
１０−ｍエラー以下の位置の正確な計算を容認する放送データを使用する。 相対的な標高、標高率／速度、レンジと相対速度（距離レート）は、本発明にお
ける衝突を避けることに限界の全てである。 標的飛行機の他のパラメーターは、意志を引き出して、接近速度を計算する。 予め定められた周波数（例えば１０９０ＭＨｚ）でのＭｏｄｅ−Ｓトランスポン
ダデータリンクを介して飛行機Ｎｏ．２のＭｏｄｅ−Ｓトランスポンダ３６０か
らのＡＤＳ−Ｂデータを飛行機ＮＯ１のＴＣＡＳ３５０が受信する。 同様に、Ｍｏｄｅ−Ｓトランスポンダデータラインを介してＴＣＡＳ３５０の飛
行機２へ飛行機１のＭｏｅ３５０のがデータを送信す。 例えば、端末制御アドレス空間３５０はＭｏｄｅ−Ｓトランスポンダ３６０と交
信し、これは例えば、Ｃ４２９−バスインターフェースを介して行われる。 Ｍｏｄｅ−Ｓトランスポンダ３６０は、端末制御アドレス空間にＡＤＣ３４０に
由来する飛行機の標高情報を供給する。 ＡＤＳ−Ｂデータ（緯度のようなもので、経度、速度、意図された飛行経路、そ
の他）３１０が、あるＧｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔ
ｅシステム／Ｉｎｅｒｔｉａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ（ＧＮＳ
Ｓ／ＩＮＳ）から端末制御アドレス空間３５０供給され、（図示されないが、ｎ
ａｇｅｍｅｎｔ Ｓｙｓｔｅｍ（フレキシブル生産システム）を通して）、Ｍｏ
ｄｅ−Ｓトランスポンダ３６０に供給される。 Ａｉｒ Ｄａｔａコンピューター（ＡＤＣ）からＭｏｄｅ−Ｓトランスポンダ３
６０への３４０、標高のような、ＡＤＳ−Ｂデータ３２０がある。 本明細書において参照事項をつけられたＡＤＳ−Ｂメッセージは、スキッターが
送る５つの「長い長さ」から成る、即ち、 （１）Ｅｘｔｅｎｄｅｄスキッター航空機搭載用位置； （２）Ｅｘｔｅｎｄｅｄスキッター航空機搭載用速度； （３）Ｅｘｔｅｎｄｅｄスキッター面位置； （４）Ｅｘｔｅｎｄｅｄスキッター飛行機識別； そして、（５）Ｅｖｅｎｔ−ｄｒｉｖｅｎスキッター。 飛んでいるフォーメーションのために、本発明が主にメッセージ形式（１）及び
（２）を用い、そして受動の空輸のインプリメンテーションのために次のパラグ
ラフにおいて論議する。 これらのＡＤＳ−Ｂメッセージに関する追加情報が、ＡＥＥＣ（航空会社Ｅｌｅ
ｃｔｒｏｎｉｃ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ Ｃｏｍｍｉｔｔｅｅ）、ＡＲＩＮＣ
（航空のＲａｄｉｏ社）、のＰｒｏｊｅｃｔ Ｐａｐｅｒの７１８ Ａ Ｄｒａ
ｆｔ２のＣｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ１９９７年９月１２日「ＭＡＲＫ４つのＡＩＲ ＴＲＡＦＦＩＣ ＣＯＮＴＲＯＬ ＴＲＡＮＳＰＯＮＤＥＲ（ＡＴＣＲＢＳ／
ＭＯＤＥ−Ｓ）」に記載されている。 本飛行機が航空機搭載用であるとき、長いスキッター航空機搭載用位置メッセー
ジは発される。 長いスキッター航空機搭載用位置メッセージは、飛行機ナビゲーション・エイズ
（グラフィック計画システムとＩＮＳ）に由来した位置情報を含む。 本技術に熟練したそれらに知られていたフォーマットであるＭｏｄｅ−Ｓ Ｄｏ
ｗｎｌｉｎｋ Ｆｏｒｍａｔ Ｍｅｓｓａｇｅ １７（ＤＦ ０１７）として、
航空機搭載用位置のための長いスキッターは、送られる。 前の長いスキッター航空機搭載用位置放射に相対的なレンジ０．４〜０．６の第
２の上の一様分布荷重であるランダム間隔で、メッセージは二回一秒につき発さ
れる。 本飛行機が航空機搭載用であるとき、長いスキッター航空機搭載用速度メッセー
ジは発される。 長いスキッター航空機搭載用速度メッセージは、飛行機ナビゲーション援助（グ
ラフィック計画システム（ＩＮＳ））に由来した速度情報を含む。 本技術に熟練したそれらに知られていたフォーマットであるＭｏｄｅ−Ｓ Ｄｏ
ｗｎｌｉｎｋ Ｆｏｒｍａｔ Ｍｅｓｓａｇｅ１７（ＤＦ ０１７）として、長
いスキッター航空機搭載用速度メッセージは、送られる。 前の長いスキッター航空機搭載用速度放射に相対的なレンジ０．４〜０．６の第
２の上の一様分布荷重であるランダム間隔で、メッセージは二回一秒につき発さ
れる。 端末制御アドレス空間３５０が受動のモードにおいてすなわち活発にそれが受け
取っている他の飛行機に問い合わせて、データを処理する代わりに、動いている
点に注意することは、重要である。 従来の端末制御アドレス空間の下で、操作、端末制御アドレス空間とＭｏｄｅ−
Ｓトランスポンダは、解像度助言を与える情報を共有するか、端末制御アドレス
空間が能動質問モードにおいて動いているとき、時々調整をメッセージと呼んだ
。 本発明において、モードを飛ばしているそのフォーメーションにおいて端末制御
アドレス空間の能動質問は使用禁止にされる。 放送Ｍｏｄｅ−Ｓスキッター・データは、同じく効果的により大きいフォーメー
ション群内部の多くのフォーメーション装置の相対的な位置を制御することへの
キーだけでなく、フォーメーション衝突防止へのキーである。 本明細書において提示されたｉｎｔｒａ−ｆｏｒｍａｔｉｏｎ（イントラーフォ
ーメーション）位置決めシステムは、Ｍｏｄｅ−ＳトランスポンダＡＤＳ−Ｂス
キッター、端末制御アドレス空間ＡＤＳ−Ｂ情報処理、使途コンピューター標的
軌道処理と常駐の飛行機ＳＫＥを利用する分配されたフォーメーションセル制御
体系に基づく。 このアプローチにおいて、ＭＦＬは定期的にセルリーダーのＭｏｄｅ−Ｓトラン
スポンダからの放送であるＡＤＳ−Ｂ情報を用いているセル位置決めを維持する
。図４に言及して、ＩＦＰＣＡＳモードにおいて動いているとき、本発明の代替
実施例は示される。 コンピューター４１０とＳＫＥ３８０が端末制御アドレス空間３５０と通信する
使途は、以前に図３に関して記載された。 ＳＫＥの詳細が本発明の理解に必要でないけれども、適当なＳＫＥはプロダクト
ＡＮか／ＡＰＮ−１６９Ｃかより手に入るＡＮ／ＡＰＮ−２４０をシエラＲｅｓ
ｅａｒｃｈ（シエラＴｅｃｈｎｏｌｏｇｉｅｓ社の分割）から利用される。 これのより高水準ダイアグラムシステム・アーキテクチャは、図５において示さ
れる。 ２機の航空機だけが図４において図で示されるけれども、複合のフォーメーショ
ン装置で構成されていているとても大きいフォーメーション（例えば、２５０の
飛行機）は同様の方法で動く。 受動の監視アプローチは、複合のフォーメーションに全ての故障率増加分布標高
でｉｎｔｅｒｆｌｙして、フォーメーション位置／分離を５００のＲから１００
ｎｍｉへの選択可能な距離の面で維持するのを可能にする際に等しく効果的であ
る。 このシナリオにおいて、「スパー ＭＦＬ：Ｓｕｐｅｒ ＭＦＬ」は、ＭＦＬ
ＡＤＳ−Ｂ位置情報を受け取って、意志が階層的な方法で先に述べたよな方法で
宣伝される操縦コマンドを生じる。 Ｍａｓｔｅｒ Ｆｏｒｍａｔｉｏｎ Ｌｅａｄｅｒ（例えば図２のＭＦＬを見な
さい）は、セル従節と通信する。 端末制御アドレス空間３５０は、ＡＤＳ−Ｂの十分のセットが引き出した使途コ
ンピューター４１０がデータを追跡すると定める。 使途コンピューター４１０は、本飛行機の独特な２４ビットのＭｏｄｅ−Ｓアド
レスによって、フォーメーションセルリーダーを選ぶ。 セル装置位置と分離情報は、セルフォーメーションリーダーに高周波データリン
ク３９０を通して広められた結果として生じる操縦コマンドを持つオンボードの
使途コンピューター４１０によって計算される。 操縦指令は、高周波受取り組から順番にそれらをＳＫＥ３８０に転送するセルリ
ーダーの使途コンピューター４１０まで転送される。 使途コンピューター４１０は、そのＳＫＥ３８０に端末制御アドレス空間３５０
から受け取られたデータに基づいたバス３８５を通して、飛行機誘導指令を提供
する。 それから、従節航空機は、本位置を本フォーメーションの面で支えるためにピッ
チ、ロールとスラストのようないろいろな指令を含むことができるセルリーダー
のＳＫＥコマンドを実行する。 図５において示されたシステム・アーキテクチャは、Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ、Ｄ
ａｔａ ＦｕｓｉｏｎとＣｏｎｔｒｏｌ Ｌａｗｓがソフトウェア関数としての
使途コンピューター４１０かカードを処理している別個のＶＭＥにおいて、イン
プリメントしたｌＦＰＣＡＳで図示される。 フォーメーションＣＡＳ情報を表示するために、多重−機能表示装置５５０が、
端末制御アドレス空間ＶＳＩ／ＴＲＡディスプレイ６００に対する代替えとして
使用される。 ＭＦＤは、それらの上でＶＳＩ／ＴＲＡ６００の代わりにまたはに加えて表示さ
れた端末制御アドレス空間標的を表示することができた。 フォーメーションメンバの選択が各グラフィック計画システム・スキッター伝送
のテールエンドでの放送である独特な２４ビットのＭｏｄｅ−Ｓアドレスを用い
てなしとげられることができる点に注意することは、重要である。それに加えて
、メンバー指定の二次手段は、Ｍｏｄｅ−Ｓ長い長さメッセージの一部として、
同じく送られるＦｌｉｇｈｔ ＩＤを用いて達成されることができる。非静止位
置の保持飛行機フォーメーション（例えば、タンカーセルフォーメーション）は
、同様の方法で扱われることができる。 実際、端末制御アドレス空間−装備をされたタンカーは、選択の２４−ビットア
ドレスを用いている特定のフォーメーション飛行機を持つランデブーかＭｏｄｅ
−Ｓスキッター・メッセージにおいて送られたＦｌｉｇｈｔ ＩＤに、Ｍｏｄｅ
−Ｓ ＡＤＳＢ情報を利用することができる。 そのような非静止位置の保持飛行機は、フォーメーション装置内部の位置と分離
をＭＦＬやセルリーダー飛行機からのＭｏｄｅ−ＳスキッターＡＤＳ−Ｂデータ
を受け取って、Ｍｏｄｅ−ＳスキッターＡＤＳ−Ｂデータに応ずるために本飛行
機の使途データを認識することによって維持することができた。 同じように、ランデブー飛行機誘導指令は、サービスされた飛行機のＡＤＳ−Ｂ
軌道データを用いているそれらの使途コンピューターによって生じられることが
できた。 これは、独特なＭｏｄｅ−Ｓアドレスが特定のフォーメーションメンバ飛行機を
追跡するために選択的な使用であることができるもう一つの例である。 図５に言及して、本発明に従うＩＦＰＣＡＳアーキテクチャーの実施例は示され
る。 飛行機を支持している戦略Ｂｒｉｇａｄｅ Ａｉｒｄｒｏｐ（ＳＢＡ）は、単に
ＶＳＩへのそれ自身／論議された位置の方法論を用いている細かい標的／引込み
線（加入者）ゾーンを表示されたＴＲＡを飛ばす。 飛行機使途コンピューター４１０は、ＩＦＰＣＡＳ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｌａｗｓ
５６０、フレキシブル生産システム５６５、Ｄａｔａ Ｆｕｓｉｏｎ５７０と
Ｄｉｓｐｌａｙ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ５７５に、１１７ＰＣＡＳコントローラ
５５５の主体から成る。 Ｄａｔａ Ｆｕｓｉｏｎ要素５７０は、端末制御アドレス空間３５０、Ｍｏｄｅ
−Ｓ Ｔｒａｎｓｐｏｎｄｅｒ ３６０、ＶＨＦ Ｄａｔａ Ｌｉｎｋ Ｒａｄ
ｉｏ ５２０、ＳＫＥ ３８０とＺｏｎｅ Ｍａｒｋｅｒ Ｒｅｃｅｉｖｅｒ
５１０から、より手に入るデータと集める周辺（数字の）ｄａｔａｌｉｎｋ装置
を結びつける。 集められたデータが、Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｄｅｐｅｎｄｅｎｔ Ｓｕｒｖｅｉ
ｌｌａｎｃｅ（ＡＤＳ）データ、Ｓｔａｔｉｏｎ Ｋｅｅｐｉｎｇ Ｅｑｕｉｐ
ｍｅｎｔ（ＳＫＥ）データとＴｒａｆｆｉｃ Ａｌｅｒｔである、そしてＣｏｌ
ｌｉｓｉｏｎ Ａｖｏｉｄａｎｃｅ Ｓｙｓｔｅｍ（端末制御アドレス空間）、
そして、Ｍｏｄｅ−Ｓデータ。 ＡＤＳデータは、Ａｉｒ Ｔｒａｆｆｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ（ＡＴＣ）地上局か
らのだけでなくこの飛行機の見通し線レンジ内部の他の飛行機から受け取られる
。 ＳＫＥデータは、他の飛行機から現在この飛行機を持つフォーメーションにおい
て受け取られる。 ＴＣＡＳ／Ｍｏｄｅ−Ｓデータは、ＡＴＣ地上局からのだけでなくこの飛行機の
見通し線レンジ内部の他の飛行機から受け取られる。 このデータが複合の独立のソースから得られるので、それは本位置の異なる見方
とこの相対的な飛行機の状態を他の隣接の飛行機に象徴する。 集められたデータの全セットは、複製データとおそらくいくらかの矛盾したデー
タを含む。 データ融解プログラム用算法言語（詳細は、本発明を理解することに必要でない
）は、複製データを除去して、矛盾したデータを分解する情報の論理的で始終一
貫したサブセットに、データのこの全セットを相関させるために使用された。 いくつかのサブセットは、含まれる、即ち、飛行機のための現在の維フォーメー
ションの飛行機のサブセット、隣接即ち隣接フォーメーションの飛行機のサブセ
ット、この飛行機の見通し線レンジなあるが、イントラーフォーメーションに関
連しない飛行機のためのサブセットである。 情報の各サブセットは、識別子、位置データ、熱心なデータ、脅威プライオリテ
ィー・データと各飛行機のためのイントラーフォーメーションデータを含む。 操作のそれらの現在のモードを決定する周辺データライン装置を持つＩＦＰＣＡ
Ｓコントローラ５５５のインターフェース。 要素がクルー指令入力とデータ融解情報を受け取るＩＦＰＣＡＳコントローラ５
５５は、どのＩＦＰＣＡＳ関数を起動するべきか決心する。 イントラーフォーメーション操作の間、１１７ＰＣＡＳコントローラ５５５は、
乗組員入力に応答して、データ融解情報を用いているフォーメーションにおける
飛行機を飛ばすためにＣｏｎｔｒｏｌ Ｌａｗｓ ５６０を起動する。 その上に、それにフライトのためのコントロールデータを渡しているフレキシブ
ル生産システム５６５を持つＩＦＰＣＡＳコントローラ５５５のインターフェー
スは、イントラーフォーメーションにおける他の飛行機の中で調整された変更を
立案する。 同じく、ＩＩ７ＰＣＡＳコントローラ５５５は、Ｍｏｄｅ Ｓ Ｔｒａｎｓｐｏ
ｎｄｅｒ ３６０と端末制御アドレス空間３５０に、コントロールデータを送り
出すことによるＲＦ放射を可能にするか、最小にするために乗組員入力に応答す
る。 これは、軍の操作の間、この飛行機を検出する敵のフォースか戦争類似の脅し手
段ゾーンの能力を最小にする。 ＩＦＰＣＡＳ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｌａｗｓ ５６０はＤａｔａ Ｆｕｓｉｏｎ情
報を用いる制御法である、そして、ＩＦＰＣＡＳコントローラ５５５は対気速度
、標高、ヘッディングとＡｕｔｏｍａｔｉｃ Ｆｌｉｇｈｔ Ｃｏｎｔｒｏｌ
Ｓｙｓｔｅｍ（ＡＦＣＳ）のための絞り標的を計算する制御方プログラム用算法
言語を処理するために本技術に熟練したそれらに明らかな方法における５３０を
入力する。 従来の端末制御アドレス空間の制御則が本技術に熟練したそれらに知られている
ので、同じくＳＫＥのような外部機器を説明している一方、本発明の制御則は本
技術に熟練したそれらによって同じようにインプリメントされる。 ＡＦＣＳ５３０は、フライト所長、自動舵取装置とａｕｔｏｔｈｒｏｔｔｌｅ制
御機能を提供する従来の飛行機自動航空制御システムである。 ＡＦＣＳ５３０は、対気速度、標高、ヘッディングと絞り標的をＩＦＰＣＡＳ
ＣｏｎｔｒｏｌＬａｗｓ要素５６０から、本ｉｎｔｒａ−ｆｏｒｍａｔｉｏｎ内
部のこの飛行機を制御するために受け取る。 これらの標的は、他の飛行機を持つフォーメーションにおける飛行機を保って、
乗組員−入れられる分離距離を維持するために使用された。 制御表示ユニット５４０がオペレーターによって使われたインターフェースあり
、フレキシブル生産システム５６５にフライト・パラメーターを入力した。 フレキシブル生産システム５６５が、飛行計画ルートを提供し、これらのルート
に沿った横及び垂直ガイダンスを与える飛行機フライト管理システムである。 ＩＦＰＣＡＳコントローラ５５５からのフレキシブル生産システム５６５の受取
りコントロールデータは、本ｉｎｔｒａ−ｆｏｒｍａｔｉｏｎ内部の全ての飛行
機に対する飛行計画ルート変更を調整した。 Ｄｉｓｐｌａｙ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ５７５の要素は、例えばマルチファンク
ション上のフライト乗組員への現在情報が多重機能デイスプレイ５５０表示する
従来の表示処理機能である。 ＩＦＰＣＡＳコントローラ５５５とＤａｔａ Ｆｕｓｉｏｎ５７０からのＤｉｓ
ｐｌａｙ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ５７５の要素受取り表示データは、作用する。
このデータは、改善された場面の自覚のための隣接のトラフィックの明白で簡潔
な表現を提供するＴｒａｆｆｉｃ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ（ＣＤＴＩ）のＣｏ
ｃｋｐｉｔ Ｄｉｓｐｌａｙの集中セットである。 端末制御アドレス空間ＡＤＳ−Ｂデータを受け取ることができる軍の内部書式イ
オンと一般人の飛行機は、それらのＶＳＩ／ＴＲＡ６００（図６を参照）上のフ
ォーメーション飛行機標的を見ることができる。 フォーメーション航空機が解像度報告を通過していないので、じゃまにならない
ところに策動することは内部書式イオン飛行機の応答性である。 端末制御アドレス空間３５０は受け取って、ＡＤＳ−Ｂ情報を処理する、そして
、Ｖｅｒｔｉｃａｌ Ｓｐｅｅｄ Ｉｎｄｉｃａｔｏｒ上のディスプレイ相対的
な飛行機位置（レンジ、ベアリングと標高）／Ｔｒａｆｆｉｃ Ｒｅｓｏｌｕｔ
ｉｏｎ Ａｌｅｒｔ（ＶＳＩ／ＴＲＡ）は６００を表示する。 本発明の端末制御アドレス空間がＩＦＰＣＡＳモードのために構成されるとき、
本セル内部の飛行機の近い近接のため、解像度報告は禁止される。 もちろん、助言を与える解像度がそれらの他の衝突防止状況において要求される
ので、従来技術システムは本発明のこの特長を遠回しに教える。 精度空中投下を確実にすることへのキーであるＭｏｄｅ−Ｓトランスポンダ３６
０から、帯域マーカー・レシーバ５１０は、グラフィック計画システム・スキッ
ター放送をエミュレートする。 本明細書において記載されるように、端末制御アドレス空間３５０は独特な象徴
を持つ帯域マーカーを示すことができた。 帯域マーカー・レシーバ５つの１０のアップデート１つの外へ１００−ｎｍｉは
、実行可能に見える。 しかし、それはいろいろな使途シナリオのために大目に見られることができるＲ
Ｆ送信電力レベル次第である。 ハネウェルＴＣＡＳ−２０００（例えば、ＲＴ−９５１）とＭｏｄｅ−Ｓ Ｔｒ
ａｎｓｐｏｎｄｅｒ（例えば、ＸＳ９５０）は、位置の要求事項が本明細書にお
いていくらかの変更によりＴＣＡＳ−２０００装置に述べた独特なイントラーフ
ォーメーションに会うことができる。 これらの変更は、次のパラグラフにおいて論議される。 修正されたか拡張ＴＣＡＳ−２０００が、好ましい端末制御アドレス空間である
が（それが最も最近のプロダクトであるということであるある）、しかし、他の
端末制御アドレス空間システムが、構成されていることができて、既知の方法と
して本技術に熟練したそれらに使われることができる。 ＴＣＡＳ−２０００は、新しいＴｒａｆｆｉｃ ＡｌｅｒｔとＣｏｌｌｉｓｉｏ
ｎ Ａｖｏｉｄａｎｃｅ Ｓｙｓｔｅｍであって、ハネウェルから有効である、
該会社は同じく端末制御アドレス空間ＩＩを開発した。端末制御アドレス空間２
０００が特徴とするＳｔａｎｄａｒｄ（すなわち、変更の前に本明細書において
記載される）が、増加したＣｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ、Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ
、Ｓｕｒｖｅｉｌｌａｎｃｅ／Ａｉｒ Ｔｒａｆｆｉｃ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ
（ＣＮＳ／ＡＴＭ）に会うための８０の海里（ｎｍ）に増やしたディスプレイ・
レンジ、可変ディスプレイレンジ（５、１０、２０、４０及び８０）、５０の飛
行機軌道、１２００ノット クロージング速度、１００００フィート／分垂直レ
ート、ノーマル避難操作、強化された避難操作、避難操作座標、及び空中／地上
データ リンクが含まれる。 描写により且つ限界無で、図４において示されるように、その他のコンポーネン
トに加えて、入出力（Ｉ／Ｏ）カード３５０がＴＣＡＳ−２０００コンピュータ
ーに加えられる（例えば既存の予備のカード・スロットにおいて）。 この１／０のカード３５０は、ＴＣＡＳ−２０００コンピューターから飛行機使
途コンピューター４１０まで、ＡＤＳ−Ｂデータ・インターフェースを提供する
。 それに加えて、端末制御アドレス空間３５０はその本位置、標高と対気速度をＧ
ＮＳ／ＩＮＳから引き出す。 そのような情報は、本飛行機のグラフィック計画システム・レシーバとＩＮＳシ
ステム（３３０）を持つインターフェースに、このＩ／０カード３５２を用いて
適応させられる。 １／０のカード３５２はＧＮＳＳ／ＩＮＳ ３３０に、ＡＲＩＮＣ ４２９のイ
ンターフェースを適応させるので、端末制御アドレス空間はそれ自身の地理的な
位置と対気速度参照を確立することができる。 端末制御アドレス空間は、Ｍｏｄｅ−Ｓ Ｔｒａｎｓｐｏｎｄｅｒから高速のＡ
ＲＩＮＣ ４２９のデータバスを通して、標高データを受け取る。 これらのパラメーターは、正確に正確なレンジ、距離レート、ベアリングと隣接
のセルフォーメーション飛行機の相対的な標高を計算するために必要である。 ＴＣＡＳ−２０００ Ｃｏｍｐｕｔｅｒ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔカー
ド（示された）への変更は、平均濾過されられた距離誤差をおよそ７２フィート
から５０フィートまで減るために必要とされる。 同じく、コントロールパネルへの変更は、ＩＦＰＣＡＳモード選択オプションを
加えて、０．５ｎｍｉレンジ選択オプションを加えるために必要とされる。 好ましいＭｏｄｅ−Ｓトランスポンダが、ハネウェルＭｏｄｅ−Ｓｅｌｅｃｔ（
モード−Ｓ）Ｄａｔａ Ｌｉｎｋ Ｔｒａｎｓｐｏｎｄｅｒ（プロダクトｎｏ．
ＸＳ−９５０）であり、これが全ての現在定義されたＭｏｄｅ−Ｓ関数をインプ
リメントしている「十分の特長」システムであり、しかし将来の成長のための内
蔵以外による。 本技術に熟練したそれらに明らかになるように、他のＭｏｄｅ−Ｓトランスポン
ダが本発明において使われることができる。 現在のＭｏｄｅ−Ｓトランスポンダが、識別する端末制御アドレス空間とＡＴＣ
ＲＢＳに関連して使われて、標高を含む飛行機位置を追跡する。 Ｍｏｄｅ−Ｓ Ｄａｔａ Ｌｉｎｋ Ｔｒａｎｓｐｏｎｄｅｒ ＸＳ−９５０プ
ロダクトは、飛行機と航空交通管制の間の数字のメッセージを送って、受け取る
。 Ｃｈａｎｇｅ １を含むＤＯ−１８１Ａにおいて記載されるように、それはＭｏ
ｄｅ−Ｓトランスポンダのために全ての必要な条件に応ずる。 本装置は、同じく現在の航空運輸用途のためのインターフェースを持つＡＲＩＮ
Ｃ Ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃ ７１８に従う。 Ｍｏｄｅ−Ｓトランスポンダは、飛行機と接地装置の間の長い長さＭｏｄｅ−Ｓ
ディジタル・メッセージを送って、受け取ることができる。 本データリンクは、現在の音声システムにより可能であるより、より有効で、正
で確立された交信を提供する。 ＩＦＰＣＡＳ動作モードにおいての間従来のＭｏｄｅ−Ｓトランスポンダへの変
更は本発明によってＡｉｒ Ｔｒａｆｆｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｒａｄａｒ Ｂ
ｅａｃｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ（ＡＴＣＲＢＳ）質問応答を禁止することを要求され
る。 さらにＲＦ放射レベルを減らすために、本発明はさらに端末制御アドレス空間Ｒ
Ｆ基板に変更を必要とする外部ＲＦパワー・ステップ減衰器を含む。 Ｍｏｄｅ−Ｓ ＲＦパワー伝送レベルは、ピークの６４０ワット・パルス（２５
０ワット最小限）である。 本パイロットのステーションから制御された外部減衰器は、近い近接飛行機のた
めの放射レベルを減らして、検出の還元する確率に寄与して、隣接の飛行機Ｌ−
Ｂａｎｄレシーバ感度抑圧のチャンスを減らす。 フォーメーションセルリーダー（例えば、図２における２２５）だけは、正のフ
ォーメーションに保証するより高いＭｏｄｅ−Ｓスキッター電力レベルで、Ｍａ
ｓｔｅｒ Ｆｏｒｍａｔｉｏｎ Ｌｅａｄｅｒ（図２における２５０）を持つ位
置の制御を送る。ハネウェルＸＳ−９５０ Ｍｏｄｅ−Ｓトランスポンダへの変
更は、それがすでにＭｏｄｅ−Ｓが可能であるので（すなわち、送信と受取り１
６−セグメントが、長さを（１１２）ビットメッッセージの送信と受信）、ＧＰ
ＳＳｑｕｉｔｔｅｒデータを放送するために必要でない。 商用の端末制御アドレス空間２０００（または他の端末制御アドレス空間プロダ
クト）へのハードウェア修正、それへ及びＭｏｄｅ−ＳＡＤＳ−Ｂシステムへの
ソフトウェアの修正の追加は、本発明のために不必要な回避的な計略の数を減ら
して、飛んでいる近いフォーメーションへの接近を許すために熟考される。 本変更は、例えば商用のｌｙ−ａｖａｉｌａｂｌｅなハネウェルＭｏｄｅ−Ｓト
ランスポンダ・プロダクトｎｏ．に、グラフィック計画システムＳｑｕｉｔｔｅ
ｒ能力拡張を含む。 ＩＦＰＣＡＳモードは、既存のソフトウェアに加えられる。 複合のＴＣＡＳｅｑｕｉｐｐｅｄ飛行機のフォーメーションにおいて飛んでいる
とき、この独特な端末制御アドレス空間動作モードはパイロット／オペレーター
場面の自覚を提供する。 本発明のモードと従来の端末制御アドレス空間操作モードの差は以下のものを含
むが、制限されない。即ち、禁止された端末制御アドレス空間、侵入者が保護さ
れた体積に侵入し又は保護された体積内の閉的レート基準に遭遇するときの可視
／感覚表示を有する侵入者のＶＳＩ／ＴＲＡ表示装置、ＶＳＩ／ＴＲＡ表示装置
上のより妥当なレンジサイズの概ね０．５ｎｍｉ選択レンジ、予め定められた距
離（例えば、５０フィート）の解像度を提供する為にフィルターされ、予め定め
られた距離（例えば、７０フィート）の侵入レンジ解像度、相対速度とフォーメ
ーションメンバ識別（図６を見なさい）の付加通告、ロジックを制限しているシ
ャットオフインターフェアレンス、ＧＮＳＳ／ＩＮＳを持つインターフェースに
必要な変更、新しいデータレコーダー・パラメーター、そして、後の飛行機によ
りＡｉｒ Ｔｒａｆｆｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｒａｄａｒ Ｂｅａｃｏｎ Ｓｙ
ｓｔｅｍ（ＡＴＣＲＢＳ）応答を禁止するためのＭｏｄｅ−Ｓ Ｔｒａｎｓｐｏ
ｎｄｅｒソフトウェア・コードの修正が含まれる。 これらの変更の全ては、井戸である−本技術とそれらのインプリメンテーション
意志に熟練したそれらの熟練内部で、それらに明らかにしなさい。ＴＣＡＳ−２
０００グラフィック計画システムＳｑｕｉｔｔｅｒデータ処理とＭｏｄｅ−Ｓは
、本発明に従って先に述べたようにＡＤＳ−Ｂデータ伝送がインプリメントされ
る長さメッセージをＴＣＡＳ−２０００ Ｃｈａｎｇｅ７つのソフトウェア歓迎
した。 標準的な端末制御アドレス空間動作モードを維持している間、既存の商用のＴＣ
ＡＳ−２０００システムはＩＦＰＣＡＳモードにおいて動くために修正されるこ
とができる。 （ＴＡ／ＲＡ）能力が禁止される標準的な端末制御アドレス空間Ｔｒａｆｆｉｃ
Ａｄｖｉｓｏｒｙ／Ｒｅｓｏｌｕｔｉｏｎ Ａｄｖｉｓｏｒｙは、飛行機質問
と解像度助言を与える操作を防ぐ。 本トランスポンダにおけるソフトウェアは、完了されて、ＤＯ−１ ７８Ｂ、ソ
フトウェア開発のためのＦＡＡ必要と証明に証明される。 ソフトウェア・アップデートは、例えばＡＲＩＮＣ６１５の携帯データ・ローダ
ーによってデータ・ローダー・ポートを有する飛行機が本前面コネクターに置い
た完了されたオンボードであることができる。 前述のソフトウェア変更の全ては本技術に熟練したそれらの熟練内部の井戸であ
る、そして、それらのインプリメンテーションは詳細に論議される必要はない。
図６に言及して、ディスプレイ６００が本発明に従ってＶｅｒｔｉｃａｌ Ｓｐ
ｅｅｄ Ｉｎｄｉｃａｔｏｒ／Ｔｒａｆｆｉｃ Ｒｅｓｏｌｕｔｉｏｎ Ａｄｖ
ｉｓｏｒｙ（ＶＳＩ／ＴＲＡ。）（またはＴｒａｆｆｉｃ Ａｄｖｉｓｏｒｙ／
Ｒｅｓｏｌｕｔｉｏｎ Ａｄｖｉｓｏｒｙ）を見せてある。 図６は、識別されたフォーメーションと内部書式イオン・メンバを持つ典型的な
ＶＳＩ／ＴＲＡディスプレイ６００、そのようなａｓ，ｆｏｒＴｎａｔｉｏｎセ
ル飛行機（飛行機アイコンとして描写された）、リードフォーメーション飛行機
２５０（飛行機アイコンとしてダイヤモンドの内側に描写された）と内部書式イ
オン飛行機（青いダイヤモンド６２０と琥珀色円６３０によって描写された）を
図で示す。 ＶＳＩ／ＴＲＡディスプレイは、フォーメーションのための異なる象徴学、タン
カー、内部書式イオン飛行機、その他を同じく示すことができる。 図６において示されるように、本発明の端末制御アドレス空間ＶＳＩ／ＴＲＡデ
ィスプレイが、端末制御アドレス空間−装備をされた飛行機６７０（飛行機アイ
コンとして点を付けられた距離環６４０の内側に描写された）に、相対的な標高
６６０を見せるだけでなくて、相対速度６５０を知らせもする 端末制御アドレス空間−装備をされた飛行機の中で、本フォーメーションを持つ
６７０は、２５０と従節飛行機（６１０（６８０））を導く。（または距離レー
ト）自分自身の飛行機位置は、飛行機アイコン６７０によって１２時位置に向か
って進んだディスプレイの底に象徴される。 飛行機アイコン６８０の山の頂上のナンバー（−０５）は、例えばｒｉｍｉｌｈ
ｒにおける相対速度（６５０（６５２（６５４）））と標的（例えば、−０１へ
の６６０のポインティング）の下のナンバーが例えば相対的な標高を何千ものフ
ィートにおいて代表すると述べる。 負数は、正数が標的飛行機（２５０、６１０、６８０）が端末制御アドレス空間
−装備をされた飛行機６７０より高い速度で走行していることを示す一方、標的
飛行機（２５０、６１０、６８０）が端末制御アドレス空間−装備をされた飛行
機６７０より低い速度で走行していることを示す。 この拡張は、端末制御アドレス空間をきついフォーメーション輪郭における案内
の飛行のための付加価値装置にする。 相対速度通告は、特に計略を回すことの間、フォーメーション内部の飛行機相対
的な位置を維持するために有効である。 従来の端末制御アドレス空間は、本侵入者の相対速度が脅威を提示するとき、今
日それ以外の侵入者レンジと距離レートが色警告だけを表示することを知ってい
る。 ｉｎｔｒａ−ｆｏｒｍａｔｉｏｎモードにおいて動いている本発明の端末制御ア
ドレス空間ディスプレイは、フォーメーションセル飛行機相対速度（６５０、６
５２、６０５４）を表示する。相対速度は、デジタルで端末制御アドレス空間デ
ィスプレイ６００上の相対的な標高データとともに表示される。 フォーメーションにおける各飛行機の相対的な速度の瞬間的な知識により、それ
がフォーメーション速度から離れて飛んでいるならば、どんな乗組員でもじかに
リード飛行機と一致するそれらの速度を修正することができるか、隣接の飛行機
と通信することができる。 このように各飛行機飛ぶことに同じ軌道を保証して、速度がよりよい制御の下に
あるならば、それはそれらのフライト管理システムに連結された飛ぶことに、フ
ォーメーションにおける全ての飛行機にとって可能になる。相対速度により増や
される発明品がほとんど全くレンジにおける変化の中で除去するべき現在の端末
制御アドレス空間ディスプレイ６００は、かなり乗組員作業負荷を減らして、Ｉ
ＭＣにおける安全な効果的な大きいセルフォーメーションを改良する。 本発明の方法は、システム実施例の上記の説明書をたどって、Ｉｎｖｅｎｔｉｏ
ｎ断面のＳｕｍｍａｒｙにおいて記載される。 ９を通して図７に言及して、情報が表示される方法を決定する情報処理が飛行機
フライト乗組員に対してフローチャートを示して、ディスプレイ６００にある。
ステップ７０４において、端末制御アドレス空間フォーメーションメンバを表示
するプロセスは、開始される。 足並みそろえて７０６か、本リードの端末制御アドレス空間コンピューターかホ
スト飛行機は、Ｓｑｕｉｔｔｅｒ（ＡＤＳ−Ｂ）が侵入者から守られている体積
まで送るＭｏｄｅ−Ｓを受け取る。 侵入者が守られている体積を突き通るか、守られている体積内部のいくらかの終
了率／速度範疇に会うとき、ＶＳＩ／ＴＲＡディスプレイはフォーメーション飛
行機位置と視聴覚指示のパイロット場面の自覚を提供する。 侵入者レンジ量子化は、例えば５０フィートの解像度を提供するためにろ過され
る。 図６において示されるように、ＶＳＩ／ＴＲＡディスプレイ６００はおよそ５０
０フィートの妥当な大きさの距離環６４０を含んで、大体０．５−ｎｍｉ距離切
換えを持つディスプレイを心出しした。 ステップ７０８において、本侵入者は、その独特な２４ビットのＭｏｄｅ−Ｓア
ドレスＩＤによって識別されて、それ以上の処理のためにストアされる。 ステップ７１０において、使途コンピューターが本侵入者がフォーメーションメ
ンバ（ＦＭＢＲ）かフォーメーションリーダー（ＦＬＤＲ）であるかどうか決心
する参照用テーブルか内部書式イオン・メンバ（ＮＦＭＢＲ）にアクセスするこ
とそうでないもの。 ステップ７１２において、本侵入者がＭｏｄｅ−ＳアドレスＩＤによるフォーメ
ーションメンバであるかどうかに関係なく、決定は作られる。Ｉｆ本侵入者が、
１７ＭＢＲ、それから確かなビット（本明細書において例えば４２９がステップ
７１４において課されるＡＲＩＮＣにおけるＦＭＢＲビットと呼ばれる）とラベ
ルが割り当てられる端末制御アドレス空間−ｔｏ−ｄｉｓｐｌａｙデータである
。 足並みそろえて７２０、相対的な標高、レンジ、距離レートとベアリング情報は
、ＡＲＭ４２９におけるセットと割り当てられたデータ・ラベルである。それか
ら、ステップ７２０において割り当てられた侵入者データ・ラベルは、ステップ
７２２におけるＶＳＩ／ＴＲＡディスプレイ６００に送られる。 飛行機のＭｏｄｅ−ＳアドレスＩＤによって整えられることができる端末制御ア
ドレス空間侵入者データベースであるステップ７１６に、ステップ７０８におい
て得られた情報は、同じく提供される。Ｉｎステップ７１６１‖本情報が端末制
御アドレス空間侵入者データベースにおいてアップデートされて特にレンジ（距
離レート（本侵入者の相対的な標高（標高率／速度）と本ベアリング））。 ステップ７１６の軸出力は、ステップ７１８と７２０に提供される。 ステップ７１８において、それがステップ７３０（図に送られる本侵入者の端末
制御アドレス空間終了率／速度は、計算される。 ８）ディスプレイ６００上のそれ以上の処理と表現のために。 再びステップ７１２に言及してて、本侵入者がＭｏｄｅ−ＳアドレスＩＤによる
フォーメーションメンバであるかどうかに関係なく、決定は作られる。Ｉｆ本侵
入者が、ＦＭＷでない、そして、本侵入者がＦＬＤＲであるかどうかに関係なく
、もう一つの決定は足並みそろえて７２４になられる。 本侵入者がＦＬＤＲであるならば、以前に論議されるように、ＦＬＤＲビットは
ステップ７２０、そして、７２２における処理のためのステップ７１４における
ＡＲＩＮＣ ４２９におけるセットである。 本侵入者がＦＬＤＲでないならば、内部書式イオン・メンバ（ＮＦＭＢＲ）ビッ
トはステップ７２８におけるＡＲＩＮＣ ４２９におけるセットである。 ステップ７３０において、ＮＦＭＢＲは識別されるか、助言を与える解像度か、
助言を与えるトラフィックか、すぐ近くのトラフィックか他のトラフィックとし
て標識される。 それから、これらのＮＦＭＢＲビットは、ＡＲＩＮＣ ４２９におけるＮＦＭＢ
Ｒ侵入者トラフィック種類ビットとしてのセットである。 以前に伝送のためにＶＳＩ／ＴＲＡディスプレイ６００に論議されるように、そ
れから、本情報はステップ７２０、そして、７２２において処理される。 図９にｆｅｒｒｉｎｇすることに関して、ラベル情報がステップ７２２において
送った端末制御アドレス空間侵入者データは、ステップ７４２において使途コン
ピューターによって受け取られる。 ステップ（端末制御アドレス空間侵入者）７４４において データ・ラベルは、その相対的な標高、レンジ、距離レートとベアリングに加え
て、侵入者種類（すなわち、ＦＭＢＲ（ＦＬＤＲ（ＮＦＮＩＢＲ）））を引き出
すためにデコードされる。 本侵入者は、ステップ７４６におけるその独特なＭｏｄｅ−ＳアドレスＩＤによ
って識別される。 本情報は、ＦＭＢＲビットがセットされるかどうか決心するステップ７４８にお
いて、そして、ＦＬＤＲビットがセットされるならば、決定するステップ７５４
において処理される。 ＦＭＢＲビットがセットされるならば、本侵入者は本ディスプレイの上で正しい
相対方位でのＦＭＢＲ／大部分の最近の相対的な標高と一緒のレンジ位置とステ
ップ７５０における距離レートとして知らせられる。 この情報は、ステップ７５２における侵入者データベースから得られた情報とと
もに処理される。 ＦＭＢＲビットがセットされないならば、それ以上の決定はステップ７５４にお
いて下される。 ＦＬＤＲビットがセットされるならば、部品においてステップ７５２から得られ
るように、本侵入者は本ディスプレイの上で正しい相対方位でのＦＬＤＲ／大部
分の最近の相対的な標高と一緒のレンジ位置とステップ７５６における距離レー
トとして知らせられる。 この情報は、ステップ７５２における侵入者データベースから得られた情報とと
もに処理される。 ＦＬＤＲビットがセットされないならば、それ以上の決定はステップ７５８にお
いて下される。 ＦＬＤＲビットもＦＭＢＲビットもセットされないならば、本侵入者はＮＦＭＢ
Ｒである。 ＮＦＮＩＢＲ侵入者が助言を与える解像度であるならば、ステップ７５８におい
て、それから、本侵入者はディスプレイ６００の上で例えば固体の赤い正方形と
して表示される。 部品においてステップ７５２から得られるように、正しい相対方位／レンジ位置
とステップ７６２における相対的な標高は固体の赤い正方形とともに表示される
。 Ｎ１７ＭＢＲ侵入者が助言を与える解像度でないならば、それ以上の決定はステ
ップ７６４においてＮＦＭＢＲ侵入者が助言を与えるトラフィックであるかどう
か決心するために下される。 ＮＦＮＩＢＲ侵入者が助言を与えるトラフィックであるならば、図６（数字６３
０）において示されるように、ステップ７６８において、それから、本侵入者は
ディスプレイ６００の上で固体の琥珀色円として表示される。 部品においてステップ７５２から得られるように、正しい相対方位／レンジ位置
とステップ７７０における相対的な標高は固体の琥珀色円とともに表示される。
ＮＦＮＩＢＲ侵入者が助言を与えるトラフィックでないならば、それ以上の決定
はステップ７６６においてＮ１７ＭＢＲ侵入者がすぐ近くのトラフィックである
かどうか決心するために下される。 ＮＦＭＢＲ侵入者がすぐ近くのトラフィックであるならば、図６（例えば、数字
６２０）において示されるように、それはステップ７７２における侵入者として
固体のシアン・ダイヤモンドとして表示される。 部品ステップ７５２において得られるように、正しい相対方位／レンジ位置とス
テップ７７４における相対的な標高は固体のシアン・ダイヤモンドとともに表示
される。 Ｎ１７ＭＢＲ侵入者がすぐ近くのトラフィックでないならば、象徴学がステップ
７７６において中空のシアン・ダイヤモンドのような他のトラフィック侵入者と
して、本侵入者を表示するために使われる。 再び、中空のシアンとともに、ダイヤモンドは正しい相対方位／レンジ位置とス
テップ７７８における相対的な標高を部品においてステップ７５２から得て表示
される。 実現された多数の利点が本明細書において記載された端末制御アドレス空間シス
テムのそばにあるけれども、近いフォーメーション飛行機分離のための受動の監
視を用いる２つのメジャーな利点がある。 最初のメジャーな利点は、位置の正確度が大幅に本経度への同等物であるという
ことで、そして、緯度位置の正確度が本飛行機のグラフィック計画システム航法
のソースと提携したということである。 ２内部の相対的な飛行機ベアリング』実効値は、本発明により達成されることが
できる。 端末制御アドレス空間が位置のデータが各飛行機から送ったＡＤＳ−Ｂに基づい
た個々の標的セル位置を計算するので、これがある。 少くとも５０の標的の端末制御アドレス空間ＡＤＳ−Ｂ操作イネーブル処理。本
パイロットに表示された標的のナンバーは、明確に示された水平レンジ、ホスト
飛行機と関連するベアリングと相対的な標高内部の飛行機のナンバーの優先体系
に基づく。 公称飛行機標的処理とディスプレイ能力は、３５の端末制御アドレス空間−装備
をされた飛行機のフォーメーションである。 受け取られた端末制御アドレス空間ＡＤＳ−Ｂデータは、それ以上の処理のため
のデータ・バスインターフェースとＳＫＥ操縦の発生が飛行機水平物を維持しな
さいと命令するＡＲＩＮＣ ４２９と本セル内部の垂直線間距離を通して、本飛
行機の使途コンピューターへ移されることができた。 飛行機水平物と縦の位置付けに終わる処理されたＡＤＳ−Ｂ情報は、本自動舵取
装置かＳＫＥにＦｌｉｇｈｔ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ Ｃｏｍｐｕｔｅｒ（ＦＭ
Ｃ）を通して、直接にまたは間接的に連結される。 ２番目のメジャーな利点は、受動の監視がＲＦ放射を減らして、検出の確率を最
小にすることに寄与するということである。 端末制御アドレス空間質問は、ＡＤＳ−Ｂデータをｓｑｕｉｔｔｅｒｉｎｇして
いる飛行機の相対的な位置を確立することを要求されない。 グラフィック計画システム・スキッター・データは、ランダムな間隔一様分布荷
重でレンジの上に例えば０．４〜０．６秒から発される。 ハネウェルＸＳ−９５０トランスポンダは、インターフェースが経度、緯度、対
気速度、磁気首方位、意図された飛行経路とフライト・ナンバー識別を入力する
ために予約したＡＲＩＮＣ ４２９を含む。 大部分のこれらのパラメーターは、全地球位置測定システムＮａｖｉｇａｔｉｏ
ｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ（ＧＮＳＳ）とＦｌｉｇｈｔ Ｍａｎａ
ｇｅｍｅｎｔ Ｓｙｓｔｅｍ（フレキシブル生産システム）を通して提供される
。 しかし、気圧の標高は、オンボードＡｉｒ Ｄａｔａ Ｃｏｍｐｕｔｅｒ（ＡＤ
Ｃ ３４０）によって、Ｍｏｄｅ−Ｓトランスポンダ・インターフェースを通し
て引き出される。本発明の他の変化と変更は本技術における熟練のそれらに明ら
かである、そして、それはそのような変化と変更がカバーされるという添付の請
求項の意志である。 例えば、アメリカで教えられた手法をマウントしているアンテナ 軽く打ちなさい。 ５，８０５，１１１番は、本発明において端末制御アドレス空間検出レンジを延
びるためにインプリメントされることができた。 上で論議された特別な値とコンフィギュレーションが、変えられることができる
そして、単に本発明の特別な実施例を図で示すだけのために引用される、そして
、本発明品の範囲を制限するつもりにされない。 交信における受動の端末制御アドレス空間とＭｏｄｅ−Ｓトランスポンダを用い
ることはたどられる一方、本発明の使用が本原理、トラフィック報告のディスプ
レイ、解像度報告、すぐ近くのトラフィックと他の情報と同じくらい長く異なる
特性を得られているコンポーネントを含むことができることは、熟考される。 本発明は、ほとんどどんなＣＡＳシステムにでも適用されて、端末制御アドレス
空間によって使用に限られていない。 本発明の範囲がこの文書に追加された請求項による確定であるようにするつもり
にされる。
ｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ Ａｖｏｉｄａｎｃｅ Ｓｙｓｔｅｍと
Ｍｅｔｈｏｄ」という題名だった出願中の用途において記載されるように、本発
明は受動のＣｏｌｌｉｓｉｏｎ Ａｖｏｉｄａｎｃｅ Ｓｙｓｔｅｍ（ＣＡＳ）
による使用のための設計される。 受動のＣｏｌｌｉｓｉｏｎ Ａｖｏｉｄａｎｃｅ Ｓｙｓｔｅｍ（ＣＡＳ）は、
フォーメーションセルの間の選択可能な分離を維持する本発明と総合制御システ
ムを用いている各セル内部の従節飛行機によってインプリメントされる。 受動のＣＡＳは、集中制御を用いている本発明と複合の飛行機フォーメーション
セルの分散させられた施工によって達成される。 本発明は、端末制御アドレス空間と全地球位置測定システム（グラフィック計画
システム）ＳｑｕｉｔｔｅｒデータをＭｏｄｅ−Ｓトランスポンダから用いる。
術語グラフィック計画システム・スキッター、Ｍｏｄｅ−ＳスキッターとＡＤＳ
−Ｂが、同じものを意味して、本発明の説明書を通して長いデータ伝送を記載す
るために取り換えられて使われる。 多数のフォーメーション飛行機（例えば、ＩＭＣにおけるどっしりしたサイズ軍
の空中投下と夜間飛行状態）をアセンブルすることは、２つのパーツにおける本
発明によってインプリメントされる位置決め／ｓｅｐａｒａｔｉｏｎ制御問題で
ある： １）従来の端末制御アドレス空間の変更または拡大（例えば、ハネウェルＴＣＡ
Ｓ−２０００（プロダクトｎｏ．ＲＴ−９５１））は、不必要な交通状況報告又
は解像度報告なしで、近いフォーメーションフライトを容認する； ２）Ｍｏｄｅ−Ｓトランスポンダからのデータを使用して飛行機位置を処理し、
外部高周波（例えば、ＶＨＦ（デシメートル波）データリンクはアンテナによっ
て、飛行機の間で、指令を−ＡＤＳ−Ｂ及びイントラーフォーメーション操縦指
令の様な、データを通過させる。 図２に言及して、Ｉｎｔｒａ−Ｆｏｒｍａｔｉｏｎ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ
Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ ＡｖｏｉｄａｎｃｅＳｙｓｔｅｍ（ＷＰＣＡＳ）が必要な
降下ゾーン２６０に導かれるそのメンバを伴う典型的な飛行機フォーメーション
が示される。 互いに近接しているけど同じセルの部分でない、近接した飛行中の飛行機は、受
動の端末制御アドレス空間検出と処理を用いている安全な分離を維持することが
できた。 大きなフォーメーション２００は、セル フロワ（２２５、２３５、２４５）の
間だの飛行機間隔の維持に応答可能なセルリーダ（２２５、２３５、２４５）を
備えた小形のセル（２１０、２２０、２３０、２４０）に分割される。セルは、
およそ２−５０飛行機のより小さいフォーメーションとしての確定である。 多くのセルはその中に多くのセルを含む。 Ｍａｓｔｅｒ Ｆｏｒｍａｔｉｏｎ Ｌｅａｄｅｒ（ＭＦＬ）２５０は、全体の
フォーメーション２００までつくられる複合のセル（２１０、２２０、２３０、
２４０）の間の分離を維持する。ＭＦＬ２５０は、定期的に方々に散らばるよう
にセルリーダーのトランスポンダから特に全地球位置測定システム（グラフィッ
ク計画システム）スキッター・データである情報を用いているセル分離を維持す
る。 ＭＦＬ２５０は、各セルリーダー（２２５、２３５、２４５）飛行機から、本デ
ータを受け取る。 各セルリーダー（２２５、２３５、２４５）の飛行機は、独特なＭｏｄｅＳ２４
−ビットアドレスによって識別される。 フォーメーションセルと他の複合のフォーメーション（ｆｏｒｍａｔｉｏｎ）の
正確な位置位置は、グラフィック計画システム・スキッター・データにより正確
に追跡されることができた。 ＭＦＬ２５０は、全てのセル位置のデータを連合する。 図５に示され、論議されるように、そのようなデータ連合はＭＦＬのＦｌｉｇｈ
ｔ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ Ｓｙｓｔｅｍ（フレキシブル生産システム）ＩＩ７
ＰＣＡＳデータ連合センタでなされる。 図４に示され、論議されるように、個々のセル操縦コマンドはＭｏｄｅ−Ｓデー
タリンクを通してセルリーダー（２２５、２３５、２４５）飛行機に送られる。
操縦指令は、それらの独特なＭｏｄｅ−Ｓ２４−ビットアドレスによって、個々
のセルリーダーに向けられる。 各飛行機に割り当てられて、既存のＭｏｄｅ−Ｓメッセージタイプの一部として
送られるそれらのＭｏｄｅ−Ｓ２４−ビットアドレスやＦｌｉｇｈｔ Ｉｄｅｎ
ｔｉｆｉｃａｔｉｏｎによって、ＭＦＬ２５０、セルリーダー（２２５、２３５
、２４５）とセル従節は識別されることができる。 それから、セルリーダー（２２５、２３５、２４５）は、それら自身のフレキシ
ブル生産システム内部の操縦指令を処理して、それらのセル内部のそれらの飛行
機に、操縦指令を広める。 それらがセルリーダーを持つそれらの静止位置の保持システム・デジタルデータ
リンクを通してそうするためにアドレス指定を行われるならば、個々のセル航空
機は操縦コマンドに従う。 メッセージが巡回冗長検査（２４ビットのエラー検出コード）を含むあらゆるＭ
ｏｄｅ−Ｓが誤っている情報が本飛行機によって受け取られるのを妨げることに
注意すべきである。 グラフィック計画システム・スキッターは、使用可能な複合のフォーメーション
に対する同様の態度で、ｉｎｔｅｒｆｌｙな、そして、ｍａｉｎｉａｉｎ位置／
分離に、選択可能な距離で同じく使用された。 複合のフォーメーションシナリオにおいて、Ｓｕｐｅｒ Ｍａｓｔｅｒ Ｆｏｒ
ｍａｔｉｏｎ Ｌｅａｄｅｒ（ＳＭＦＬ）は、ＭＦＬｓからＡＤＳＢ情報を受け
取る。 ＳＭＦＬは、溶解されたデータを処理して、位置を維持するフォーメーション要
素マスター・リーダーと複合のフォーメーションの間の分離に、操縦指令を広め
る。 この分配されたフォーメーション位置決め制御アプローチは、故障の一次遅れポ
イントを防いで、ＭＦＬ２５０とセルリーダー（２２５、２３５、２４５）に下
位のフォーメーション飛行機に応答性を渡すたわみ性を提供する。 図３に言及して、近いフォーメーション衝突防止を達成するたに使用された本発
明の受動の監視システムのグラフィック描写は示される。 受動の監視本明細書において近いフォーメーション衝突防止が能動端末制御アド
レス空間トラフィック助言を与える質問なしで達成されることができる手段を用
いた。 従来の端末制御アドレス空間が、能動端末制御アドレス空間トラフィック助言を
与える質問により働く。 受動の監視は、飛行機をデスプレイするために、そのデータ処理とＭｏｄｅ−Ｓ
トランスポンダ・グラフィック計画システム・スキッター放送と連続するＴＣＡ
Ｓとを介して達成された。 図３は、本発明の典型的な実施例を図を示す。 ２つの飛行機システムだけが図で示されるけれども、複合の飛行機がそれとの同
様の関係を飛行機Ｎｏ．１とＮｏ．２の間で示されることは本技術に熟練したそ
れらに明らかである。 フォーメーションにおいて、飛行機Ｎｏ．１は、ＭＦＬを象徴する。 示された端末制御アドレス空間の操作と各コンポーネントは周知であり、詳細は
省略される。 Ｍｏｄｅ−Ｓトランスポンダのような、確かな交通管制システム・トランスポン
ダは独特な飛行機一意名を含む、そのため、標的飛行機からの各メッセージは標
的飛行機の見出しを押されることができる。 ＡＤＳ−Ｂメッセージは、予め定められた間隔、例えば、定期的に１２回／秒で
のＭｏｄｅ−Ｓトランスポンダ３６０からの放送であって、本飛行機の地理的な
座標（緯度と経度）、磁気首方位、速度、意図された飛行経路、気圧の標高とフ
ライト一意名（それぞれの飛行機のその他）を含む。 例えば高速のＡＲＩＮＣ４２９−ｂｕｓがインターフェースして、Ｍｏｄｅ−Ｓ
トランスポンダ３６０に提供したバスインターフェースを通して、そのようなＡ
ＤＳ−Ｂデータセットは、飛行機のグラフィック計画システム、Ｉｎｅｒｔｉａ
ｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ（ＩＮＳ）とＦｌｉｇｈｔ Ｍａｎａ
ｇｅｍｅｎｔ Ｓｙｓｔｅｍ（フレキシブル生産システム）（示された）に由来
する。 端末制御アドレス空間−装備をされた飛行機によって受け取られたＡＤＳ−Ｂデ
ータは、処理されて、本操縦席においてフライト乗組員にポテンシャル対立を査
定するのを可能にするためによりよく表示される。 端末制御アドレス空間３５０は、ソフトウェアによってＭｏｄｅ−Ｓスキッター
情報を受け取って、標的近接飛行機の位置を計算するために処理される。 標的レンジ、距離レート、相対的な標高、標高率及び関係はＭｏｄｅ−Ｓトラン
スポンダから受信した、ＡＤＳ−Ｂデータから計算され、飛行機Ｎｏ．１の空間
領域に飛行機が押し入っているかどうかを決定する。 フォーメーションにおいて、本ラジオ周波妨害のため、リード飛行機だけはどん
な細かい質問にでも応答するのを許される、そして、暗号解読並列へのＦＡＡ
Ａｉｒ Ｔｒａｆｆｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌの権限のない非常に小さい領域に戻る
。 正確度見解から、本発明はほとんどの場合相対的な位置の計算の代わりにたった
１０−ｍエラー以下の位置の正確な計算を容認する放送データを使用する。 相対的な標高、標高率／速度、レンジと相対速度（距離レート）は、本発明にお
ける衝突を避けることに限界の全てである。 標的飛行機の他のパラメーターは、意志を引き出して、接近速度を計算する。 予め定められた周波数（例えば１０９０ＭＨｚ）でのＭｏｄｅ−Ｓトランスポン
ダデータリンクを介して飛行機Ｎｏ．２のＭｏｄｅ−Ｓトランスポンダ３６０か
らのＡＤＳ−Ｂデータを飛行機ＮＯ１のＴＣＡＳ３５０が受信する。 同様に、Ｍｏｄｅ−Ｓトランスポンダデータラインを介してＴＣＡＳ３５０の飛
行機２へ飛行機１のＭｏｅ３５０のがデータを送信す。 例えば、端末制御アドレス空間３５０はＭｏｄｅ−Ｓトランスポンダ３６０と交
信し、これは例えば、Ｃ４２９−バスインターフェースを介して行われる。 Ｍｏｄｅ−Ｓトランスポンダ３６０は、端末制御アドレス空間にＡＤＣ３４０に
由来する飛行機の標高情報を供給する。 ＡＤＳ−Ｂデータ（緯度のようなもので、経度、速度、意図された飛行経路、そ
の他）３１０が、あるＧｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔ
ｅシステム／Ｉｎｅｒｔｉａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ（ＧＮＳ
Ｓ／ＩＮＳ）から端末制御アドレス空間３５０供給され、（図示されないが、ｎ
ａｇｅｍｅｎｔ Ｓｙｓｔｅｍ（フレキシブル生産システム）を通して）、Ｍｏ
ｄｅ−Ｓトランスポンダ３６０に供給される。 Ａｉｒ Ｄａｔａコンピューター（ＡＤＣ）からＭｏｄｅ−Ｓトランスポンダ３
６０への３４０、標高のような、ＡＤＳ−Ｂデータ３２０がある。 本明細書において参照事項をつけられたＡＤＳ−Ｂメッセージは、スキッターが
送る５つの「長い長さ」から成る、即ち、 （１）Ｅｘｔｅｎｄｅｄスキッター航空機搭載用位置； （２）Ｅｘｔｅｎｄｅｄスキッター航空機搭載用速度； （３）Ｅｘｔｅｎｄｅｄスキッター面位置； （４）Ｅｘｔｅｎｄｅｄスキッター飛行機識別； そして、（５）Ｅｖｅｎｔ−ｄｒｉｖｅｎスキッター。 飛んでいるフォーメーションのために、本発明が主にメッセージ形式（１）及び
（２）を用い、そして受動の空輸のインプリメンテーションのために次のパラグ
ラフにおいて論議する。 これらのＡＤＳ−Ｂメッセージに関する追加情報が、ＡＥＥＣ（航空会社Ｅｌｅ
ｃｔｒｏｎｉｃ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ Ｃｏｍｍｉｔｔｅｅ）、ＡＲＩＮＣ
（航空のＲａｄｉｏ社）、のＰｒｏｊｅｃｔ Ｐａｐｅｒの７１８ Ａ Ｄｒａ
ｆｔ２のＣｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ１９９７年９月１２日「ＭＡＲＫ４つのＡＩＲ ＴＲＡＦＦＩＣ ＣＯＮＴＲＯＬ ＴＲＡＮＳＰＯＮＤＥＲ（ＡＴＣＲＢＳ／
ＭＯＤＥ−Ｓ）」に記載されている。 本飛行機が航空機搭載用であるとき、長いスキッター航空機搭載用位置メッセー
ジは発される。 長いスキッター航空機搭載用位置メッセージは、飛行機ナビゲーション・エイズ
（グラフィック計画システムとＩＮＳ）に由来した位置情報を含む。 本技術に熟練したそれらに知られていたフォーマットであるＭｏｄｅ−Ｓ Ｄｏ
ｗｎｌｉｎｋ Ｆｏｒｍａｔ Ｍｅｓｓａｇｅ １７（ＤＦ ０１７）として、
航空機搭載用位置のための長いスキッターは、送られる。 前の長いスキッター航空機搭載用位置放射に相対的なレンジ０．４〜０．６の第
２の上の一様分布荷重であるランダム間隔で、メッセージは二回一秒につき発さ
れる。 本飛行機が航空機搭載用であるとき、長いスキッター航空機搭載用速度メッセー
ジは発される。 長いスキッター航空機搭載用速度メッセージは、飛行機ナビゲーション援助（グ
ラフィック計画システム（ＩＮＳ））に由来した速度情報を含む。 本技術に熟練したそれらに知られていたフォーマットであるＭｏｄｅ−Ｓ Ｄｏ
ｗｎｌｉｎｋ Ｆｏｒｍａｔ Ｍｅｓｓａｇｅ１７（ＤＦ ０１７）として、長
いスキッター航空機搭載用速度メッセージは、送られる。 前の長いスキッター航空機搭載用速度放射に相対的なレンジ０．４〜０．６の第
２の上の一様分布荷重であるランダム間隔で、メッセージは二回一秒につき発さ
れる。 端末制御アドレス空間３５０が受動のモードにおいてすなわち活発にそれが受け
取っている他の飛行機に問い合わせて、データを処理する代わりに、動いている
点に注意することは、重要である。 従来の端末制御アドレス空間の下で、操作、端末制御アドレス空間とＭｏｄｅ−
Ｓトランスポンダは、解像度助言を与える情報を共有するか、端末制御アドレス
空間が能動質問モードにおいて動いているとき、時々調整をメッセージと呼んだ
。 本発明において、モードを飛ばしているそのフォーメーションにおいて端末制御
アドレス空間の能動質問は使用禁止にされる。 放送Ｍｏｄｅ−Ｓスキッター・データは、同じく効果的により大きいフォーメー
ション群内部の多くのフォーメーション装置の相対的な位置を制御することへの
キーだけでなく、フォーメーション衝突防止へのキーである。 本明細書において提示されたｉｎｔｒａ−ｆｏｒｍａｔｉｏｎ（イントラーフォ
ーメーション）位置決めシステムは、Ｍｏｄｅ−ＳトランスポンダＡＤＳ−Ｂス
キッター、端末制御アドレス空間ＡＤＳ−Ｂ情報処理、使途コンピューター標的
軌道処理と常駐の飛行機ＳＫＥを利用する分配されたフォーメーションセル制御
体系に基づく。 このアプローチにおいて、ＭＦＬは定期的にセルリーダーのＭｏｄｅ−Ｓトラン
スポンダからの放送であるＡＤＳ−Ｂ情報を用いているセル位置決めを維持する
。図４に言及して、ＩＦＰＣＡＳモードにおいて動いているとき、本発明の代替
実施例は示される。 コンピューター４１０とＳＫＥ３８０が端末制御アドレス空間３５０と通信する
使途は、以前に図３に関して記載された。 ＳＫＥの詳細が本発明の理解に必要でないけれども、適当なＳＫＥはプロダクト
ＡＮか／ＡＰＮ−１６９Ｃかより手に入るＡＮ／ＡＰＮ−２４０をシエラＲｅｓ
ｅａｒｃｈ（シエラＴｅｃｈｎｏｌｏｇｉｅｓ社の分割）から利用される。 これのより高水準ダイアグラムシステム・アーキテクチャは、図５において示さ
れる。 ２機の航空機だけが図４において図で示されるけれども、複合のフォーメーショ
ン装置で構成されていているとても大きいフォーメーション（例えば、２５０の
飛行機）は同様の方法で動く。 受動の監視アプローチは、複合のフォーメーションに全ての故障率増加分布標高
でｉｎｔｅｒｆｌｙして、フォーメーション位置／分離を５００のＲから１００
ｎｍｉへの選択可能な距離の面で維持するのを可能にする際に等しく効果的であ
る。 このシナリオにおいて、「スパー ＭＦＬ：Ｓｕｐｅｒ ＭＦＬ」は、ＭＦＬ
ＡＤＳ−Ｂ位置情報を受け取って、意志が階層的な方法で先に述べたよな方法で
宣伝される操縦コマンドを生じる。 Ｍａｓｔｅｒ Ｆｏｒｍａｔｉｏｎ Ｌｅａｄｅｒ（例えば図２のＭＦＬを見な
さい）は、セル従節と通信する。 端末制御アドレス空間３５０は、ＡＤＳ−Ｂの十分のセットが引き出した使途コ
ンピューター４１０がデータを追跡すると定める。 使途コンピューター４１０は、本飛行機の独特な２４ビットのＭｏｄｅ−Ｓアド
レスによって、フォーメーションセルリーダーを選ぶ。 セル装置位置と分離情報は、セルフォーメーションリーダーに高周波データリン
ク３９０を通して広められた結果として生じる操縦コマンドを持つオンボードの
使途コンピューター４１０によって計算される。 操縦指令は、高周波受取り組から順番にそれらをＳＫＥ３８０に転送するセルリ
ーダーの使途コンピューター４１０まで転送される。 使途コンピューター４１０は、そのＳＫＥ３８０に端末制御アドレス空間３５０
から受け取られたデータに基づいたバス３８５を通して、飛行機誘導指令を提供
する。 それから、従節航空機は、本位置を本フォーメーションの面で支えるためにピッ
チ、ロールとスラストのようないろいろな指令を含むことができるセルリーダー
のＳＫＥコマンドを実行する。 図５において示されたシステム・アーキテクチャは、Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ、Ｄ
ａｔａ ＦｕｓｉｏｎとＣｏｎｔｒｏｌ Ｌａｗｓがソフトウェア関数としての
使途コンピューター４１０かカードを処理している別個のＶＭＥにおいて、イン
プリメントしたｌＦＰＣＡＳで図示される。 フォーメーションＣＡＳ情報を表示するために、多重−機能表示装置５５０が、
端末制御アドレス空間ＶＳＩ／ＴＲＡディスプレイ６００に対する代替えとして
使用される。 ＭＦＤは、それらの上でＶＳＩ／ＴＲＡ６００の代わりにまたはに加えて表示さ
れた端末制御アドレス空間標的を表示することができた。 フォーメーションメンバの選択が各グラフィック計画システム・スキッター伝送
のテールエンドでの放送である独特な２４ビットのＭｏｄｅ−Ｓアドレスを用い
てなしとげられることができる点に注意することは、重要である。それに加えて
、メンバー指定の二次手段は、Ｍｏｄｅ−Ｓ長い長さメッセージの一部として、
同じく送られるＦｌｉｇｈｔ ＩＤを用いて達成されることができる。非静止位
置の保持飛行機フォーメーション（例えば、タンカーセルフォーメーション）は
、同様の方法で扱われることができる。 実際、端末制御アドレス空間−装備をされたタンカーは、選択の２４−ビットア
ドレスを用いている特定のフォーメーション飛行機を持つランデブーかＭｏｄｅ
−Ｓスキッター・メッセージにおいて送られたＦｌｉｇｈｔ ＩＤに、Ｍｏｄｅ
−Ｓ ＡＤＳＢ情報を利用することができる。 そのような非静止位置の保持飛行機は、フォーメーション装置内部の位置と分離
をＭＦＬやセルリーダー飛行機からのＭｏｄｅ−ＳスキッターＡＤＳ−Ｂデータ
を受け取って、Ｍｏｄｅ−ＳスキッターＡＤＳ−Ｂデータに応ずるために本飛行
機の使途データを認識することによって維持することができた。 同じように、ランデブー飛行機誘導指令は、サービスされた飛行機のＡＤＳ−Ｂ
軌道データを用いているそれらの使途コンピューターによって生じられることが
できた。 これは、独特なＭｏｄｅ−Ｓアドレスが特定のフォーメーションメンバ飛行機を
追跡するために選択的な使用であることができるもう一つの例である。 図５に言及して、本発明に従うＩＦＰＣＡＳアーキテクチャーの実施例は示され
る。 飛行機を支持している戦略Ｂｒｉｇａｄｅ Ａｉｒｄｒｏｐ（ＳＢＡ）は、単に
ＶＳＩへのそれ自身／論議された位置の方法論を用いている細かい標的／引込み
線（加入者）ゾーンを表示されたＴＲＡを飛ばす。 飛行機使途コンピューター４１０は、ＩＦＰＣＡＳ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｌａｗｓ
５６０、フレキシブル生産システム５６５、Ｄａｔａ Ｆｕｓｉｏｎ５７０と
Ｄｉｓｐｌａｙ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ５７５に、１１７ＰＣＡＳコントローラ
５５５の主体から成る。 Ｄａｔａ Ｆｕｓｉｏｎ要素５７０は、端末制御アドレス空間３５０、Ｍｏｄｅ
−Ｓ Ｔｒａｎｓｐｏｎｄｅｒ ３６０、ＶＨＦ Ｄａｔａ Ｌｉｎｋ Ｒａｄ
ｉｏ ５２０、ＳＫＥ ３８０とＺｏｎｅ Ｍａｒｋｅｒ Ｒｅｃｅｉｖｅｒ
５１０から、より手に入るデータと集める周辺（数字の）ｄａｔａｌｉｎｋ装置
を結びつける。 集められたデータが、Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｄｅｐｅｎｄｅｎｔ Ｓｕｒｖｅｉ
ｌｌａｎｃｅ（ＡＤＳ）データ、Ｓｔａｔｉｏｎ Ｋｅｅｐｉｎｇ Ｅｑｕｉｐ
ｍｅｎｔ（ＳＫＥ）データとＴｒａｆｆｉｃ Ａｌｅｒｔである、そしてＣｏｌ
ｌｉｓｉｏｎ Ａｖｏｉｄａｎｃｅ Ｓｙｓｔｅｍ（端末制御アドレス空間）、
そして、Ｍｏｄｅ−Ｓデータ。 ＡＤＳデータは、Ａｉｒ Ｔｒａｆｆｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ（ＡＴＣ）地上局か
らのだけでなくこの飛行機の見通し線レンジ内部の他の飛行機から受け取られる
。 ＳＫＥデータは、他の飛行機から現在この飛行機を持つフォーメーションにおい
て受け取られる。 ＴＣＡＳ／Ｍｏｄｅ−Ｓデータは、ＡＴＣ地上局からのだけでなくこの飛行機の
見通し線レンジ内部の他の飛行機から受け取られる。 このデータが複合の独立のソースから得られるので、それは本位置の異なる見方
とこの相対的な飛行機の状態を他の隣接の飛行機に象徴する。 集められたデータの全セットは、複製データとおそらくいくらかの矛盾したデー
タを含む。 データ融解プログラム用算法言語（詳細は、本発明を理解することに必要でない
）は、複製データを除去して、矛盾したデータを分解する情報の論理的で始終一
貫したサブセットに、データのこの全セットを相関させるために使用された。 いくつかのサブセットは、含まれる、即ち、飛行機のための現在の維フォーメー
ションの飛行機のサブセット、隣接即ち隣接フォーメーションの飛行機のサブセ
ット、この飛行機の見通し線レンジなあるが、イントラーフォーメーションに関
連しない飛行機のためのサブセットである。 情報の各サブセットは、識別子、位置データ、熱心なデータ、脅威プライオリテ
ィー・データと各飛行機のためのイントラーフォーメーションデータを含む。 操作のそれらの現在のモードを決定する周辺データライン装置を持つＩＦＰＣＡ
Ｓコントローラ５５５のインターフェース。 要素がクルー指令入力とデータ融解情報を受け取るＩＦＰＣＡＳコントローラ５
５５は、どのＩＦＰＣＡＳ関数を起動するべきか決心する。 イントラーフォーメーション操作の間、１１７ＰＣＡＳコントローラ５５５は、
乗組員入力に応答して、データ融解情報を用いているフォーメーションにおける
飛行機を飛ばすためにＣｏｎｔｒｏｌ Ｌａｗｓ ５６０を起動する。 その上に、それにフライトのためのコントロールデータを渡しているフレキシブ
ル生産システム５６５を持つＩＦＰＣＡＳコントローラ５５５のインターフェー
スは、イントラーフォーメーションにおける他の飛行機の中で調整された変更を
立案する。 同じく、ＩＩ７ＰＣＡＳコントローラ５５５は、Ｍｏｄｅ Ｓ Ｔｒａｎｓｐｏ
ｎｄｅｒ ３６０と端末制御アドレス空間３５０に、コントロールデータを送り
出すことによるＲＦ放射を可能にするか、最小にするために乗組員入力に応答す
る。 これは、軍の操作の間、この飛行機を検出する敵のフォースか戦争類似の脅し手
段ゾーンの能力を最小にする。 ＩＦＰＣＡＳ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｌａｗｓ ５６０はＤａｔａ Ｆｕｓｉｏｎ情
報を用いる制御法である、そして、ＩＦＰＣＡＳコントローラ５５５は対気速度
、標高、ヘッディングとＡｕｔｏｍａｔｉｃ Ｆｌｉｇｈｔ Ｃｏｎｔｒｏｌ
Ｓｙｓｔｅｍ（ＡＦＣＳ）のための絞り標的を計算する制御方プログラム用算法
言語を処理するために本技術に熟練したそれらに明らかな方法における５３０を
入力する。 従来の端末制御アドレス空間の制御則が本技術に熟練したそれらに知られている
ので、同じくＳＫＥのような外部機器を説明している一方、本発明の制御則は本
技術に熟練したそれらによって同じようにインプリメントされる。 ＡＦＣＳ５３０は、フライト所長、自動舵取装置とａｕｔｏｔｈｒｏｔｔｌｅ制
御機能を提供する従来の飛行機自動航空制御システムである。 ＡＦＣＳ５３０は、対気速度、標高、ヘッディングと絞り標的をＩＦＰＣＡＳ
ＣｏｎｔｒｏｌＬａｗｓ要素５６０から、本ｉｎｔｒａ−ｆｏｒｍａｔｉｏｎ内
部のこの飛行機を制御するために受け取る。 これらの標的は、他の飛行機を持つフォーメーションにおける飛行機を保って、
乗組員−入れられる分離距離を維持するために使用された。 制御表示ユニット５４０がオペレーターによって使われたインターフェースあり
、フレキシブル生産システム５６５にフライト・パラメーターを入力した。 フレキシブル生産システム５６５が、飛行計画ルートを提供し、これらのルート
に沿った横及び垂直ガイダンスを与える飛行機フライト管理システムである。 ＩＦＰＣＡＳコントローラ５５５からのフレキシブル生産システム５６５の受取
りコントロールデータは、本ｉｎｔｒａ−ｆｏｒｍａｔｉｏｎ内部の全ての飛行
機に対する飛行計画ルート変更を調整した。 Ｄｉｓｐｌａｙ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ５７５の要素は、例えばマルチファンク
ション上のフライト乗組員への現在情報が多重機能デイスプレイ５５０表示する
従来の表示処理機能である。 ＩＦＰＣＡＳコントローラ５５５とＤａｔａ Ｆｕｓｉｏｎ５７０からのＤｉｓ
ｐｌａｙ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ５７５の要素受取り表示データは、作用する。
このデータは、改善された場面の自覚のための隣接のトラフィックの明白で簡潔
な表現を提供するＴｒａｆｆｉｃ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ（ＣＤＴＩ）のＣｏ
ｃｋｐｉｔ Ｄｉｓｐｌａｙの集中セットである。 端末制御アドレス空間ＡＤＳ−Ｂデータを受け取ることができる軍の内部書式イ
オンと一般人の飛行機は、それらのＶＳＩ／ＴＲＡ６００（図６を参照）上のフ
ォーメーション飛行機標的を見ることができる。 フォーメーション航空機が解像度報告を通過していないので、じゃまにならない
ところに策動することは内部書式イオン飛行機の応答性である。 端末制御アドレス空間３５０は受け取って、ＡＤＳ−Ｂ情報を処理する、そして
、Ｖｅｒｔｉｃａｌ Ｓｐｅｅｄ Ｉｎｄｉｃａｔｏｒ上のディスプレイ相対的
な飛行機位置（レンジ、ベアリングと標高）／Ｔｒａｆｆｉｃ Ｒｅｓｏｌｕｔ
ｉｏｎ Ａｌｅｒｔ（ＶＳＩ／ＴＲＡ）は６００を表示する。 本発明の端末制御アドレス空間がＩＦＰＣＡＳモードのために構成されるとき、
本セル内部の飛行機の近い近接のため、解像度報告は禁止される。 もちろん、助言を与える解像度がそれらの他の衝突防止状況において要求される
ので、従来技術システムは本発明のこの特長を遠回しに教える。 精度空中投下を確実にすることへのキーであるＭｏｄｅ−Ｓトランスポンダ３６
０から、帯域マーカー・レシーバ５１０は、グラフィック計画システム・スキッ
ター放送をエミュレートする。 本明細書において記載されるように、端末制御アドレス空間３５０は独特な象徴
を持つ帯域マーカーを示すことができた。 帯域マーカー・レシーバ５つの１０のアップデート１つの外へ１００−ｎｍｉは
、実行可能に見える。 しかし、それはいろいろな使途シナリオのために大目に見られることができるＲ
Ｆ送信電力レベル次第である。 ハネウェルＴＣＡＳ−２０００（例えば、ＲＴ−９５１）とＭｏｄｅ−Ｓ Ｔｒ
ａｎｓｐｏｎｄｅｒ（例えば、ＸＳ９５０）は、位置の要求事項が本明細書にお
いていくらかの変更によりＴＣＡＳ−２０００装置に述べた独特なイントラーフ
ォーメーションに会うことができる。 これらの変更は、次のパラグラフにおいて論議される。 修正されたか拡張ＴＣＡＳ−２０００が、好ましい端末制御アドレス空間である
が（それが最も最近のプロダクトであるということであるある）、しかし、他の
端末制御アドレス空間システムが、構成されていることができて、既知の方法と
して本技術に熟練したそれらに使われることができる。 ＴＣＡＳ−２０００は、新しいＴｒａｆｆｉｃ ＡｌｅｒｔとＣｏｌｌｉｓｉｏ
ｎ Ａｖｏｉｄａｎｃｅ Ｓｙｓｔｅｍであって、ハネウェルから有効である、
該会社は同じく端末制御アドレス空間ＩＩを開発した。端末制御アドレス空間２
０００が特徴とするＳｔａｎｄａｒｄ（すなわち、変更の前に本明細書において
記載される）が、増加したＣｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ、Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ
、Ｓｕｒｖｅｉｌｌａｎｃｅ／Ａｉｒ Ｔｒａｆｆｉｃ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ
（ＣＮＳ／ＡＴＭ）に会うための８０の海里（ｎｍ）に増やしたディスプレイ・
レンジ、可変ディスプレイレンジ（５、１０、２０、４０及び８０）、５０の飛
行機軌道、１２００ノット クロージング速度、１００００フィート／分垂直レ
ート、ノーマル避難操作、強化された避難操作、避難操作座標、及び空中／地上
データ リンクが含まれる。 描写により且つ限界無で、図４において示されるように、その他のコンポーネン
トに加えて、入出力（Ｉ／Ｏ）カード３５０がＴＣＡＳ−２０００コンピュータ
ーに加えられる（例えば既存の予備のカード・スロットにおいて）。 この１／０のカード３５０は、ＴＣＡＳ−２０００コンピューターから飛行機使
途コンピューター４１０まで、ＡＤＳ−Ｂデータ・インターフェースを提供する
。 それに加えて、端末制御アドレス空間３５０はその本位置、標高と対気速度をＧ
ＮＳ／ＩＮＳから引き出す。 そのような情報は、本飛行機のグラフィック計画システム・レシーバとＩＮＳシ
ステム（３３０）を持つインターフェースに、このＩ／０カード３５２を用いて
適応させられる。 １／０のカード３５２はＧＮＳＳ／ＩＮＳ ３３０に、ＡＲＩＮＣ ４２９のイ
ンターフェースを適応させるので、端末制御アドレス空間はそれ自身の地理的な
位置と対気速度参照を確立することができる。 端末制御アドレス空間は、Ｍｏｄｅ−Ｓ Ｔｒａｎｓｐｏｎｄｅｒから高速のＡ
ＲＩＮＣ ４２９のデータバスを通して、標高データを受け取る。 これらのパラメーターは、正確に正確なレンジ、距離レート、ベアリングと隣接
のセルフォーメーション飛行機の相対的な標高を計算するために必要である。 ＴＣＡＳ−２０００ Ｃｏｍｐｕｔｅｒ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔカー
ド（示された）への変更は、平均濾過されられた距離誤差をおよそ７２フィート
から５０フィートまで減るために必要とされる。 同じく、コントロールパネルへの変更は、ＩＦＰＣＡＳモード選択オプションを
加えて、０．５ｎｍｉレンジ選択オプションを加えるために必要とされる。 好ましいＭｏｄｅ−Ｓトランスポンダが、ハネウェルＭｏｄｅ−Ｓｅｌｅｃｔ（
モード−Ｓ）Ｄａｔａ Ｌｉｎｋ Ｔｒａｎｓｐｏｎｄｅｒ（プロダクトｎｏ．
ＸＳ−９５０）であり、これが全ての現在定義されたＭｏｄｅ−Ｓ関数をインプ
リメントしている「十分の特長」システムであり、しかし将来の成長のための内
蔵以外による。 本技術に熟練したそれらに明らかになるように、他のＭｏｄｅ−Ｓトランスポン
ダが本発明において使われることができる。 現在のＭｏｄｅ−Ｓトランスポンダが、識別する端末制御アドレス空間とＡＴＣ
ＲＢＳに関連して使われて、標高を含む飛行機位置を追跡する。 Ｍｏｄｅ−Ｓ Ｄａｔａ Ｌｉｎｋ Ｔｒａｎｓｐｏｎｄｅｒ ＸＳ−９５０プ
ロダクトは、飛行機と航空交通管制の間の数字のメッセージを送って、受け取る
。 Ｃｈａｎｇｅ １を含むＤＯ−１８１Ａにおいて記載されるように、それはＭｏ
ｄｅ−Ｓトランスポンダのために全ての必要な条件に応ずる。 本装置は、同じく現在の航空運輸用途のためのインターフェースを持つＡＲＩＮ
Ｃ Ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃ ７１８に従う。 Ｍｏｄｅ−Ｓトランスポンダは、飛行機と接地装置の間の長い長さＭｏｄｅ−Ｓ
ディジタル・メッセージを送って、受け取ることができる。 本データリンクは、現在の音声システムにより可能であるより、より有効で、正
で確立された交信を提供する。 ＩＦＰＣＡＳ動作モードにおいての間従来のＭｏｄｅ−Ｓトランスポンダへの変
更は本発明によってＡｉｒ Ｔｒａｆｆｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｒａｄａｒ Ｂ
ｅａｃｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ（ＡＴＣＲＢＳ）質問応答を禁止することを要求され
る。 さらにＲＦ放射レベルを減らすために、本発明はさらに端末制御アドレス空間Ｒ
Ｆ基板に変更を必要とする外部ＲＦパワー・ステップ減衰器を含む。 Ｍｏｄｅ−Ｓ ＲＦパワー伝送レベルは、ピークの６４０ワット・パルス（２５
０ワット最小限）である。 本パイロットのステーションから制御された外部減衰器は、近い近接飛行機のた
めの放射レベルを減らして、検出の還元する確率に寄与して、隣接の飛行機Ｌ−
Ｂａｎｄレシーバ感度抑圧のチャンスを減らす。 フォーメーションセルリーダー（例えば、図２における２２５）だけは、正のフ
ォーメーションに保証するより高いＭｏｄｅ−Ｓスキッター電力レベルで、Ｍａ
ｓｔｅｒ Ｆｏｒｍａｔｉｏｎ Ｌｅａｄｅｒ（図２における２５０）を持つ位
置の制御を送る。ハネウェルＸＳ−９５０ Ｍｏｄｅ−Ｓトランスポンダへの変
更は、それがすでにＭｏｄｅ−Ｓが可能であるので（すなわち、送信と受取り１
６−セグメントが、長さを（１１２）ビットメッッセージの送信と受信）、ＧＰ
ＳＳｑｕｉｔｔｅｒデータを放送するために必要でない。 商用の端末制御アドレス空間２０００（または他の端末制御アドレス空間プロダ
クト）へのハードウェア修正、それへ及びＭｏｄｅ−ＳＡＤＳ−Ｂシステムへの
ソフトウェアの修正の追加は、本発明のために不必要な回避的な計略の数を減ら
して、飛んでいる近いフォーメーションへの接近を許すために熟考される。 本変更は、例えば商用のｌｙ−ａｖａｉｌａｂｌｅなハネウェルＭｏｄｅ−Ｓト
ランスポンダ・プロダクトｎｏ．に、グラフィック計画システムＳｑｕｉｔｔｅ
ｒ能力拡張を含む。 ＩＦＰＣＡＳモードは、既存のソフトウェアに加えられる。 複合のＴＣＡＳｅｑｕｉｐｐｅｄ飛行機のフォーメーションにおいて飛んでいる
とき、この独特な端末制御アドレス空間動作モードはパイロット／オペレーター
場面の自覚を提供する。 本発明のモードと従来の端末制御アドレス空間操作モードの差は以下のものを含
むが、制限されない。即ち、禁止された端末制御アドレス空間、侵入者が保護さ
れた体積に侵入し又は保護された体積内の閉的レート基準に遭遇するときの可視
／感覚表示を有する侵入者のＶＳＩ／ＴＲＡ表示装置、ＶＳＩ／ＴＲＡ表示装置
上のより妥当なレンジサイズの概ね０．５ｎｍｉ選択レンジ、予め定められた距
離（例えば、５０フィート）の解像度を提供する為にフィルターされ、予め定め
られた距離（例えば、７０フィート）の侵入レンジ解像度、相対速度とフォーメ
ーションメンバ識別（図６を見なさい）の付加通告、ロジックを制限しているシ
ャットオフインターフェアレンス、ＧＮＳＳ／ＩＮＳを持つインターフェースに
必要な変更、新しいデータレコーダー・パラメーター、そして、後の飛行機によ
りＡｉｒ Ｔｒａｆｆｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｒａｄａｒ Ｂｅａｃｏｎ Ｓｙ
ｓｔｅｍ（ＡＴＣＲＢＳ）応答を禁止するためのＭｏｄｅ−Ｓ Ｔｒａｎｓｐｏ
ｎｄｅｒソフトウェア・コードの修正が含まれる。 これらの変更の全ては、井戸である−本技術とそれらのインプリメンテーション
意志に熟練したそれらの熟練内部で、それらに明らかにしなさい。ＴＣＡＳ−２
０００グラフィック計画システムＳｑｕｉｔｔｅｒデータ処理とＭｏｄｅ−Ｓは
、本発明に従って先に述べたようにＡＤＳ−Ｂデータ伝送がインプリメントされ
る長さメッセージをＴＣＡＳ−２０００ Ｃｈａｎｇｅ７つのソフトウェア歓迎
した。 標準的な端末制御アドレス空間動作モードを維持している間、既存の商用のＴＣ
ＡＳ−２０００システムはＩＦＰＣＡＳモードにおいて動くために修正されるこ
とができる。 （ＴＡ／ＲＡ）能力が禁止される標準的な端末制御アドレス空間Ｔｒａｆｆｉｃ
Ａｄｖｉｓｏｒｙ／Ｒｅｓｏｌｕｔｉｏｎ Ａｄｖｉｓｏｒｙは、飛行機質問
と解像度助言を与える操作を防ぐ。 本トランスポンダにおけるソフトウェアは、完了されて、ＤＯ−１ ７８Ｂ、ソ
フトウェア開発のためのＦＡＡ必要と証明に証明される。 ソフトウェア・アップデートは、例えばＡＲＩＮＣ６１５の携帯データ・ローダ
ーによってデータ・ローダー・ポートを有する飛行機が本前面コネクターに置い
た完了されたオンボードであることができる。 前述のソフトウェア変更の全ては本技術に熟練したそれらの熟練内部の井戸であ
る、そして、それらのインプリメンテーションは詳細に論議される必要はない。
図６に言及して、ディスプレイ６００が本発明に従ってＶｅｒｔｉｃａｌ Ｓｐ
ｅｅｄ Ｉｎｄｉｃａｔｏｒ／Ｔｒａｆｆｉｃ Ｒｅｓｏｌｕｔｉｏｎ Ａｄｖ
ｉｓｏｒｙ（ＶＳＩ／ＴＲＡ。）（またはＴｒａｆｆｉｃ Ａｄｖｉｓｏｒｙ／
Ｒｅｓｏｌｕｔｉｏｎ Ａｄｖｉｓｏｒｙ）を見せてある。 図６は、識別されたフォーメーションと内部書式イオン・メンバを持つ典型的な
ＶＳＩ／ＴＲＡディスプレイ６００、そのようなａｓ，ｆｏｒＴｎａｔｉｏｎセ
ル飛行機（飛行機アイコンとして描写された）、リードフォーメーション飛行機
２５０（飛行機アイコンとしてダイヤモンドの内側に描写された）と内部書式イ
オン飛行機（青いダイヤモンド６２０と琥珀色円６３０によって描写された）を
図で示す。 ＶＳＩ／ＴＲＡディスプレイは、フォーメーションのための異なる象徴学、タン
カー、内部書式イオン飛行機、その他を同じく示すことができる。 図６において示されるように、本発明の端末制御アドレス空間ＶＳＩ／ＴＲＡデ
ィスプレイが、端末制御アドレス空間−装備をされた飛行機６７０（飛行機アイ
コンとして点を付けられた距離環６４０の内側に描写された）に、相対的な標高
６６０を見せるだけでなくて、相対速度６５０を知らせもする 端末制御アドレス空間−装備をされた飛行機の中で、本フォーメーションを持つ
６７０は、２５０と従節飛行機（６１０（６８０））を導く。（または距離レー
ト）自分自身の飛行機位置は、飛行機アイコン６７０によって１２時位置に向か
って進んだディスプレイの底に象徴される。 飛行機アイコン６８０の山の頂上のナンバー（−０５）は、例えばｒｉｍｉｌｈ
ｒにおける相対速度（６５０（６５２（６５４）））と標的（例えば、−０１へ
の６６０のポインティング）の下のナンバーが例えば相対的な標高を何千ものフ
ィートにおいて代表すると述べる。 負数は、正数が標的飛行機（２５０、６１０、６８０）が端末制御アドレス空間
−装備をされた飛行機６７０より高い速度で走行していることを示す一方、標的
飛行機（２５０、６１０、６８０）が端末制御アドレス空間−装備をされた飛行
機６７０より低い速度で走行していることを示す。 この拡張は、端末制御アドレス空間をきついフォーメーション輪郭における案内
の飛行のための付加価値装置にする。 相対速度通告は、特に計略を回すことの間、フォーメーション内部の飛行機相対
的な位置を維持するために有効である。 従来の端末制御アドレス空間は、本侵入者の相対速度が脅威を提示するとき、今
日それ以外の侵入者レンジと距離レートが色警告だけを表示することを知ってい
る。 ｉｎｔｒａ−ｆｏｒｍａｔｉｏｎモードにおいて動いている本発明の端末制御ア
ドレス空間ディスプレイは、フォーメーションセル飛行機相対速度（６５０、６
５２、６０５４）を表示する。相対速度は、デジタルで端末制御アドレス空間デ
ィスプレイ６００上の相対的な標高データとともに表示される。 フォーメーションにおける各飛行機の相対的な速度の瞬間的な知識により、それ
がフォーメーション速度から離れて飛んでいるならば、どんな乗組員でもじかに
リード飛行機と一致するそれらの速度を修正することができるか、隣接の飛行機
と通信することができる。 このように各飛行機飛ぶことに同じ軌道を保証して、速度がよりよい制御の下に
あるならば、それはそれらのフライト管理システムに連結された飛ぶことに、フ
ォーメーションにおける全ての飛行機にとって可能になる。相対速度により増や
される発明品がほとんど全くレンジにおける変化の中で除去するべき現在の端末
制御アドレス空間ディスプレイ６００は、かなり乗組員作業負荷を減らして、Ｉ
ＭＣにおける安全な効果的な大きいセルフォーメーションを改良する。 本発明の方法は、システム実施例の上記の説明書をたどって、Ｉｎｖｅｎｔｉｏ
ｎ断面のＳｕｍｍａｒｙにおいて記載される。 ９を通して図７に言及して、情報が表示される方法を決定する情報処理が飛行機
フライト乗組員に対してフローチャートを示して、ディスプレイ６００にある。
ステップ７０４において、端末制御アドレス空間フォーメーションメンバを表示
するプロセスは、開始される。 足並みそろえて７０６か、本リードの端末制御アドレス空間コンピューターかホ
スト飛行機は、Ｓｑｕｉｔｔｅｒ（ＡＤＳ−Ｂ）が侵入者から守られている体積
まで送るＭｏｄｅ−Ｓを受け取る。 侵入者が守られている体積を突き通るか、守られている体積内部のいくらかの終
了率／速度範疇に会うとき、ＶＳＩ／ＴＲＡディスプレイはフォーメーション飛
行機位置と視聴覚指示のパイロット場面の自覚を提供する。 侵入者レンジ量子化は、例えば５０フィートの解像度を提供するためにろ過され
る。 図６において示されるように、ＶＳＩ／ＴＲＡディスプレイ６００はおよそ５０
０フィートの妥当な大きさの距離環６４０を含んで、大体０．５−ｎｍｉ距離切
換えを持つディスプレイを心出しした。 ステップ７０８において、本侵入者は、その独特な２４ビットのＭｏｄｅ−Ｓア
ドレスＩＤによって識別されて、それ以上の処理のためにストアされる。 ステップ７１０において、使途コンピューターが本侵入者がフォーメーションメ
ンバ（ＦＭＢＲ）かフォーメーションリーダー（ＦＬＤＲ）であるかどうか決心
する参照用テーブルか内部書式イオン・メンバ（ＮＦＭＢＲ）にアクセスするこ
とそうでないもの。 ステップ７１２において、本侵入者がＭｏｄｅ−ＳアドレスＩＤによるフォーメ
ーションメンバであるかどうかに関係なく、決定は作られる。Ｉｆ本侵入者が、
１７ＭＢＲ、それから確かなビット（本明細書において例えば４２９がステップ
７１４において課されるＡＲＩＮＣにおけるＦＭＢＲビットと呼ばれる）とラベ
ルが割り当てられる端末制御アドレス空間−ｔｏ−ｄｉｓｐｌａｙデータである
。 足並みそろえて７２０、相対的な標高、レンジ、距離レートとベアリング情報は
、ＡＲＭ４２９におけるセットと割り当てられたデータ・ラベルである。それか
ら、ステップ７２０において割り当てられた侵入者データ・ラベルは、ステップ
７２２におけるＶＳＩ／ＴＲＡディスプレイ６００に送られる。 飛行機のＭｏｄｅ−ＳアドレスＩＤによって整えられることができる端末制御ア
ドレス空間侵入者データベースであるステップ７１６に、ステップ７０８におい
て得られた情報は、同じく提供される。Ｉｎステップ７１６１‖本情報が端末制
御アドレス空間侵入者データベースにおいてアップデートされて特にレンジ（距
離レート（本侵入者の相対的な標高（標高率／速度）と本ベアリング））。 ステップ７１６の軸出力は、ステップ７１８と７２０に提供される。 ステップ７１８において、それがステップ７３０（図に送られる本侵入者の端末
制御アドレス空間終了率／速度は、計算される。 ８）ディスプレイ６００上のそれ以上の処理と表現のために。 再びステップ７１２に言及してて、本侵入者がＭｏｄｅ−ＳアドレスＩＤによる
フォーメーションメンバであるかどうかに関係なく、決定は作られる。Ｉｆ本侵
入者が、ＦＭＷでない、そして、本侵入者がＦＬＤＲであるかどうかに関係なく
、もう一つの決定は足並みそろえて７２４になられる。 本侵入者がＦＬＤＲであるならば、以前に論議されるように、ＦＬＤＲビットは
ステップ７２０、そして、７２２における処理のためのステップ７１４における
ＡＲＩＮＣ ４２９におけるセットである。 本侵入者がＦＬＤＲでないならば、内部書式イオン・メンバ（ＮＦＭＢＲ）ビッ
トはステップ７２８におけるＡＲＩＮＣ ４２９におけるセットである。 ステップ７３０において、ＮＦＭＢＲは識別されるか、助言を与える解像度か、
助言を与えるトラフィックか、すぐ近くのトラフィックか他のトラフィックとし
て標識される。 それから、これらのＮＦＭＢＲビットは、ＡＲＩＮＣ ４２９におけるＮＦＭＢ
Ｒ侵入者トラフィック種類ビットとしてのセットである。 以前に伝送のためにＶＳＩ／ＴＲＡディスプレイ６００に論議されるように、そ
れから、本情報はステップ７２０、そして、７２２において処理される。 図９にｆｅｒｒｉｎｇすることに関して、ラベル情報がステップ７２２において
送った端末制御アドレス空間侵入者データは、ステップ７４２において使途コン
ピューターによって受け取られる。 ステップ（端末制御アドレス空間侵入者）７４４において データ・ラベルは、その相対的な標高、レンジ、距離レートとベアリングに加え
て、侵入者種類（すなわち、ＦＭＢＲ（ＦＬＤＲ（ＮＦＮＩＢＲ）））を引き出
すためにデコードされる。 本侵入者は、ステップ７４６におけるその独特なＭｏｄｅ−ＳアドレスＩＤによ
って識別される。 本情報は、ＦＭＢＲビットがセットされるかどうか決心するステップ７４８にお
いて、そして、ＦＬＤＲビットがセットされるならば、決定するステップ７５４
において処理される。 ＦＭＢＲビットがセットされるならば、本侵入者は本ディスプレイの上で正しい
相対方位でのＦＭＢＲ／大部分の最近の相対的な標高と一緒のレンジ位置とステ
ップ７５０における距離レートとして知らせられる。 この情報は、ステップ７５２における侵入者データベースから得られた情報とと
もに処理される。 ＦＭＢＲビットがセットされないならば、それ以上の決定はステップ７５４にお
いて下される。 ＦＬＤＲビットがセットされるならば、部品においてステップ７５２から得られ
るように、本侵入者は本ディスプレイの上で正しい相対方位でのＦＬＤＲ／大部
分の最近の相対的な標高と一緒のレンジ位置とステップ７５６における距離レー
トとして知らせられる。 この情報は、ステップ７５２における侵入者データベースから得られた情報とと
もに処理される。 ＦＬＤＲビットがセットされないならば、それ以上の決定はステップ７５８にお
いて下される。 ＦＬＤＲビットもＦＭＢＲビットもセットされないならば、本侵入者はＮＦＭＢ
Ｒである。 ＮＦＮＩＢＲ侵入者が助言を与える解像度であるならば、ステップ７５８におい
て、それから、本侵入者はディスプレイ６００の上で例えば固体の赤い正方形と
して表示される。 部品においてステップ７５２から得られるように、正しい相対方位／レンジ位置
とステップ７６２における相対的な標高は固体の赤い正方形とともに表示される
。 Ｎ１７ＭＢＲ侵入者が助言を与える解像度でないならば、それ以上の決定はステ
ップ７６４においてＮＦＭＢＲ侵入者が助言を与えるトラフィックであるかどう
か決心するために下される。 ＮＦＮＩＢＲ侵入者が助言を与えるトラフィックであるならば、図６（数字６３
０）において示されるように、ステップ７６８において、それから、本侵入者は
ディスプレイ６００の上で固体の琥珀色円として表示される。 部品においてステップ７５２から得られるように、正しい相対方位／レンジ位置
とステップ７７０における相対的な標高は固体の琥珀色円とともに表示される。
ＮＦＮＩＢＲ侵入者が助言を与えるトラフィックでないならば、それ以上の決定
はステップ７６６においてＮ１７ＭＢＲ侵入者がすぐ近くのトラフィックである
かどうか決心するために下される。 ＮＦＭＢＲ侵入者がすぐ近くのトラフィックであるならば、図６（例えば、数字
６２０）において示されるように、それはステップ７７２における侵入者として
固体のシアン・ダイヤモンドとして表示される。 部品ステップ７５２において得られるように、正しい相対方位／レンジ位置とス
テップ７７４における相対的な標高は固体のシアン・ダイヤモンドとともに表示
される。 Ｎ１７ＭＢＲ侵入者がすぐ近くのトラフィックでないならば、象徴学がステップ
７７６において中空のシアン・ダイヤモンドのような他のトラフィック侵入者と
して、本侵入者を表示するために使われる。 再び、中空のシアンとともに、ダイヤモンドは正しい相対方位／レンジ位置とス
テップ７７８における相対的な標高を部品においてステップ７５２から得て表示
される。 実現された多数の利点が本明細書において記載された端末制御アドレス空間シス
テムのそばにあるけれども、近いフォーメーション飛行機分離のための受動の監
視を用いる２つのメジャーな利点がある。 最初のメジャーな利点は、位置の正確度が大幅に本経度への同等物であるという
ことで、そして、緯度位置の正確度が本飛行機のグラフィック計画システム航法
のソースと提携したということである。 ２内部の相対的な飛行機ベアリング』実効値は、本発明により達成されることが
できる。 端末制御アドレス空間が位置のデータが各飛行機から送ったＡＤＳ−Ｂに基づい
た個々の標的セル位置を計算するので、これがある。 少くとも５０の標的の端末制御アドレス空間ＡＤＳ−Ｂ操作イネーブル処理。本
パイロットに表示された標的のナンバーは、明確に示された水平レンジ、ホスト
飛行機と関連するベアリングと相対的な標高内部の飛行機のナンバーの優先体系
に基づく。 公称飛行機標的処理とディスプレイ能力は、３５の端末制御アドレス空間−装備
をされた飛行機のフォーメーションである。 受け取られた端末制御アドレス空間ＡＤＳ−Ｂデータは、それ以上の処理のため
のデータ・バスインターフェースとＳＫＥ操縦の発生が飛行機水平物を維持しな
さいと命令するＡＲＩＮＣ ４２９と本セル内部の垂直線間距離を通して、本飛
行機の使途コンピューターへ移されることができた。 飛行機水平物と縦の位置付けに終わる処理されたＡＤＳ−Ｂ情報は、本自動舵取
装置かＳＫＥにＦｌｉｇｈｔ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ Ｃｏｍｐｕｔｅｒ（ＦＭ
Ｃ）を通して、直接にまたは間接的に連結される。 ２番目のメジャーな利点は、受動の監視がＲＦ放射を減らして、検出の確率を最
小にすることに寄与するということである。 端末制御アドレス空間質問は、ＡＤＳ−Ｂデータをｓｑｕｉｔｔｅｒｉｎｇして
いる飛行機の相対的な位置を確立することを要求されない。 グラフィック計画システム・スキッター・データは、ランダムな間隔一様分布荷
重でレンジの上に例えば０．４〜０．６秒から発される。 ハネウェルＸＳ−９５０トランスポンダは、インターフェースが経度、緯度、対
気速度、磁気首方位、意図された飛行経路とフライト・ナンバー識別を入力する
ために予約したＡＲＩＮＣ ４２９を含む。 大部分のこれらのパラメーターは、全地球位置測定システムＮａｖｉｇａｔｉｏ
ｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ（ＧＮＳＳ）とＦｌｉｇｈｔ Ｍａｎａ
ｇｅｍｅｎｔ Ｓｙｓｔｅｍ（フレキシブル生産システム）を通して提供される
。 しかし、気圧の標高は、オンボードＡｉｒ Ｄａｔａ Ｃｏｍｐｕｔｅｒ（ＡＤ
Ｃ ３４０）によって、Ｍｏｄｅ−Ｓトランスポンダ・インターフェースを通し
て引き出される。本発明の他の変化と変更は本技術における熟練のそれらに明ら
かである、そして、それはそのような変化と変更がカバーされるという添付の請
求項の意志である。 例えば、アメリカで教えられた手法をマウントしているアンテナ 軽く打ちなさい。 ５，８０５，１１１番は、本発明において端末制御アドレス空間検出レンジを延
びるためにインプリメントされることができた。 上で論議された特別な値とコンフィギュレーションが、変えられることができる
そして、単に本発明の特別な実施例を図で示すだけのために引用される、そして
、本発明品の範囲を制限するつもりにされない。 交信における受動の端末制御アドレス空間とＭｏｄｅ−Ｓトランスポンダを用い
ることはたどられる一方、本発明の使用が本原理、トラフィック報告のディスプ
レイ、解像度報告、すぐ近くのトラフィックと他の情報と同じくらい長く異なる
特性を得られているコンポーネントを含むことができることは、熟考される。 本発明は、ほとんどどんなＣＡＳシステムにでも適用されて、端末制御アドレス
空間によって使用に限られていない。 本発明の範囲がこの文書に追加された請求項による確定であるようにするつもり
にされる。
図１は、従来の端末制御アドレス空間システムのブロック図である。 図２は、典型的な飛行機フォーメーションのコンポーネントのダイアグラムであ
る。 図３は、本発明の近いフォーメーションのための衝突防止方式の実施例のブロッ
ク図である。 図４は、本発明に従うイントラ−フォーメーション位置決めフライトのための衝
突防止方式の代替実施例のブロック図である。 図５は、本発明に従う図４（イントラーフォーメーション衝突防止方式構成）の
実施例のより詳細なブロック図である。 図６は、本発明に従って表示されたフォーメーション飛行機の相対速度（距離レ
ート）を持つ端末制御アドレス空間ＶＳＩ／ＴＲＡディスプレイの立面図である
。 図７は、本発明に従って情報を表示するために使用された方法論のフローチャー
トである。 図８は、本発明に従って情報を表示するために使用された方法論のフローチャー
トである。 図９が、本発明の情報を表示するために使用された方法論のフローチャートであ
る。 図１０は、Ａ及びＢからなり、本発明の情報を表示するために使用された方法論
のフローチャートである。
る。 図３は、本発明の近いフォーメーションのための衝突防止方式の実施例のブロッ
ク図である。 図４は、本発明に従うイントラ−フォーメーション位置決めフライトのための衝
突防止方式の代替実施例のブロック図である。 図５は、本発明に従う図４（イントラーフォーメーション衝突防止方式構成）の
実施例のより詳細なブロック図である。 図６は、本発明に従って表示されたフォーメーション飛行機の相対速度（距離レ
ート）を持つ端末制御アドレス空間ＶＳＩ／ＴＲＡディスプレイの立面図である
。 図７は、本発明に従って情報を表示するために使用された方法論のフローチャー
トである。 図８は、本発明に従って情報を表示するために使用された方法論のフローチャー
トである。 図９が、本発明の情報を表示するために使用された方法論のフローチャートであ
る。 図１０は、Ａ及びＢからなり、本発明の情報を表示するために使用された方法論
のフローチャートである。
【手続補正書】
【提出日】平成１３年１１月２９日（２００１．１１．２９）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【発明の名称】 垂直速度指標を有する編隊間制御用ＴＣＡＳディスプレイおよ
びシステム
びシステム
【特許請求の範囲】
【発明の詳細な説明】
【０００１】 （関連出願に対する引用） 本願は、"Close/Intra-Formation Positioning Collision Avoidance System
and Method"（至近／編隊間位置決め衝突回避システムおよび方法）と題し本願
と同日付けで出願された同時係属出願と関連がある。
and Method"（至近／編隊間位置決め衝突回避システムおよび方法）と題し本願
と同日付けで出願された同時係属出願と関連がある。
【０００２】 （発明の背景） 本発明は、一般的に、衝突回避システム（ＣＡＳ）用アビオニクスに関する。
更に特定すれば、本発明は、概略的に、空中輸送警戒ならびに衝突回避システム
およびトランスポンダと共に用いるディスプレイに関する。
更に特定すれば、本発明は、概略的に、空中輸送警戒ならびに衝突回避システム
およびトランスポンダと共に用いるディスプレイに関する。
【０００３】 １９５６年グランド・キャニオン上空における２機の定期旅客機衝突によって
刺激され、航空会社は衝突回避の概念に関する研究を開始した。１９８０年代後
半までに、航空会社、航空業界、および連邦航空局（ＦＡＡ）の協同によって、
空中衝突回避システムが開発された。このシステムは、輸送警戒および衝突回避
システムＩＩ（ＴＣＡＳ ＩＩ）と呼ばれ、議会の命令により、１９９０年代初
期までに殆どの商用航空機に装備された。米国運輸省の連邦航空局が１９９０年
３月に印刷した、"Introduction to TCAS II"（ＴＣＡＳ ＩＩ序説）において
、空中衝突回避システム開発の年表を見ることができる。
刺激され、航空会社は衝突回避の概念に関する研究を開始した。１９８０年代後
半までに、航空会社、航空業界、および連邦航空局（ＦＡＡ）の協同によって、
空中衝突回避システムが開発された。このシステムは、輸送警戒および衝突回避
システムＩＩ（ＴＣＡＳ ＩＩ）と呼ばれ、議会の命令により、１９９０年代初
期までに殆どの商用航空機に装備された。米国運輸省の連邦航空局が１９９０年
３月に印刷した、"Introduction to TCAS II"（ＴＣＡＳ ＩＩ序説）において
、空中衝突回避システム開発の年表を見ることができる。
【０００４】 効果的な空中ＣＡＳの開発は、長年にわたって航空共同体の目標であった。空
中衝突回避システムは、他の航空機との衝突から保護し、地上に配備した航空交
通制御とは独立している。航空業界では十分に認められているように、他の航空
機とのかかる衝突を避けることは非常に重要な努力活動である。更に、衝突回避
は、軍用および商用双方の航空機にとって同様に課題である。加えて、至近編隊
航空構成機（ｃｌｏｓｅ−ｉｎ ｆｏｒｍａｔｉｏｎ ａｉｒｃｒａｆｔ ｍｅ
ｍｂｅｒｓ）からの多数の同時ＴＣＡＳ尋問が、激しい無線周波数干渉を引き起
こし、他の航空機および障害物に対して正確な位置／分離基準を維持する実効性
（ｅｆｆｅｃｔｉｖｅｎｅｓｓ）を潜在的に損なう可能性がある。したがって、
空中移動の安全性を高めるために、他の航空機との衝突を回避するシステムが非
常に望まれる。
中衝突回避システムは、他の航空機との衝突から保護し、地上に配備した航空交
通制御とは独立している。航空業界では十分に認められているように、他の航空
機とのかかる衝突を避けることは非常に重要な努力活動である。更に、衝突回避
は、軍用および商用双方の航空機にとって同様に課題である。加えて、至近編隊
航空構成機（ｃｌｏｓｅ−ｉｎ ｆｏｒｍａｔｉｏｎ ａｉｒｃｒａｆｔ ｍｅ
ｍｂｅｒｓ）からの多数の同時ＴＣＡＳ尋問が、激しい無線周波数干渉を引き起
こし、他の航空機および障害物に対して正確な位置／分離基準を維持する実効性
（ｅｆｆｅｃｔｉｖｅｎｅｓｓ）を潜在的に損なう可能性がある。したがって、
空中移動の安全性を高めるために、他の航空機との衝突を回避するシステムが非
常に望まれる。
【０００５】 前述の課題に加えて、航空機、特に軍用機が正確な空中降下、終結、空中燃料
補給、および空中−地上任務を夜間にそして、検出確立が低い計器気象条件（Ｉ
ＭＣ）を含むあらゆる気象条件においても行なうことが望ましい。また、これら
の航空機が、全ての計器飛行規則（ＩＦＲ）高度において、国防計画指針に記載
されているような５００ｆｔないし１００ｎｍの選択可能な範囲で、２機ないし
２５０機の編隊において位置および分離を維持することが望ましい。また、この
システムは、現在の巡航適性位置維持装置（ＳＫＥ）システムと共に使用可能で
なければならない（主にコストの問題のため）。さもなければ、ＳＫＥを装備し
た航空機によるＩＭＣ編隊飛行が不可能となる。
補給、および空中−地上任務を夜間にそして、検出確立が低い計器気象条件（Ｉ
ＭＣ）を含むあらゆる気象条件においても行なうことが望ましい。また、これら
の航空機が、全ての計器飛行規則（ＩＦＲ）高度において、国防計画指針に記載
されているような５００ｆｔないし１００ｎｍの選択可能な範囲で、２機ないし
２５０機の編隊において位置および分離を維持することが望ましい。また、この
システムは、現在の巡航適性位置維持装置（ＳＫＥ）システムと共に使用可能で
なければならない（主にコストの問題のため）。さもなければ、ＳＫＥを装備し
た航空機によるＩＭＣ編隊飛行が不可能となる。
【０００６】 図１を参照すると、従来のＴＣＡＳシステムのブロック図が示されている。図
１に示すのは、ＴＣＡＳ指向性アンテナ１０、ＴＣＡＳ無指向性アンテナ１１、
およびＴＣＡＳコンピュータ・ユニット１２であり、コンピュータ・ユニット１
２は、受信機１２Ａ、送信機１２Ｂ、およびプロセッサ１２Ｃを含む。また、可
聴アナンシエータ（ａｕｒａｌ ａｎｎｕｎｃｉａｔｏｒ）１３、交通警報（Ｔ
Ａ）ディスプレイ１４、および最小識別距離警報ディスプレイ１５も示されてい
る。あるいは、ＴＡおよびＲＡディスプレイを組み合わせて、１つのディスプレ
イ（図示せず）とする。トランスポンダは、トランスポンダ・ユニット１６Ａ、
制御パネル１６Ｂ、ならびにトランスポンダ・アンテナ１６Ｃおよび１６Ｄで構
成されている。ＴＣＡＳおよびトランスポンダは一緒に動作し、衝突回避システ
ムとして機能する。これは、従来のＴＣＡＳの単なる例示に過ぎないことを、当
業者は理解しよう。例えば、当業者には公知なように、無指向性アンテナ１１を
指向性アンテナ１１と交換する等、多くの別の構成が可能である。ＴＣＡＳの動
作およびその様々なコンポーネントは、当業者には周知であり、本発明を理解す
るためには不要である。
１に示すのは、ＴＣＡＳ指向性アンテナ１０、ＴＣＡＳ無指向性アンテナ１１、
およびＴＣＡＳコンピュータ・ユニット１２であり、コンピュータ・ユニット１
２は、受信機１２Ａ、送信機１２Ｂ、およびプロセッサ１２Ｃを含む。また、可
聴アナンシエータ（ａｕｒａｌ ａｎｎｕｎｃｉａｔｏｒ）１３、交通警報（Ｔ
Ａ）ディスプレイ１４、および最小識別距離警報ディスプレイ１５も示されてい
る。あるいは、ＴＡおよびＲＡディスプレイを組み合わせて、１つのディスプレ
イ（図示せず）とする。トランスポンダは、トランスポンダ・ユニット１６Ａ、
制御パネル１６Ｂ、ならびにトランスポンダ・アンテナ１６Ｃおよび１６Ｄで構
成されている。ＴＣＡＳおよびトランスポンダは一緒に動作し、衝突回避システ
ムとして機能する。これは、従来のＴＣＡＳの単なる例示に過ぎないことを、当
業者は理解しよう。例えば、当業者には公知なように、無指向性アンテナ１１を
指向性アンテナ１１と交換する等、多くの別の構成が可能である。ＴＣＡＳの動
作およびその様々なコンポーネントは、当業者には周知であり、本発明を理解す
るためには不要である。
【０００７】 ＴＣＡＳシステムでは、インテロゲータおよびトランスポンダ双方が空中浮揚
しており、航空機間の通信手段となる。トランスポンダはクエリに応答して、回
答を送信し、これがインテロゲータによって受信され処理される。概略的に、イ
ンテロゲータは、受信機、アナログ／ディジタル変換器（Ａ／Ｄ）、ビデオ量子
化器、立ち上がりエッジ検出器、およびデコーダを含む。インテロゲータが受信
する回答は、一連の情報パルスから成り、これらが航空機を特定したり、あるい
は高度やその他の情報を含むことができる。回答は、パルス位置変調（ＰＰＭ）
信号であり、空中交通制御レーダ・ビーコン・システム（ＡＴＣＲＢＳ）フォー
マットまたはモード−選択（Ｍｏｄｅ−Ｓ）フォーマットのいずれかで送信され
る。
しており、航空機間の通信手段となる。トランスポンダはクエリに応答して、回
答を送信し、これがインテロゲータによって受信され処理される。概略的に、イ
ンテロゲータは、受信機、アナログ／ディジタル変換器（Ａ／Ｄ）、ビデオ量子
化器、立ち上がりエッジ検出器、およびデコーダを含む。インテロゲータが受信
する回答は、一連の情報パルスから成り、これらが航空機を特定したり、あるい
は高度やその他の情報を含むことができる。回答は、パルス位置変調（ＰＰＭ）
信号であり、空中交通制御レーダ・ビーコン・システム（ＡＴＣＲＢＳ）フォー
マットまたはモード−選択（Ｍｏｄｅ−Ｓ）フォーマットのいずれかで送信され
る。
【０００８】 ＴＣＡＳ ＩＩを装備した航空機は、当該ＴＣＡＳ ＩＩ装備航空機の半径約
２０マイル以内において、他の航空機を監視することができる。（米国特許第５
，８０５，１１１号、Method and Apparatus for Accomplishing Extended Rang
e TCAS（ＴＣＡＳの範囲拡張を達成する方法および装置）は、ＴＣＡＳの範囲拡
張について記載している。）侵入した航空機が脅威であると判断すると、ＴＣＡ
Ｓ ＩＩシステムはパイロットに危険を警告し、侵入した航空機の方位および距
離をパイロットに知らせる。脅威が解消されず、衝突またはニア・ミスの虞れが
高くなると、ＴＣＡＳ ＩＩシステムは、例えば高度を上げるか下げるかして衝
突を回避することによって、回避行動を取るように助言する。
２０マイル以内において、他の航空機を監視することができる。（米国特許第５
，８０５，１１１号、Method and Apparatus for Accomplishing Extended Rang
e TCAS（ＴＣＡＳの範囲拡張を達成する方法および装置）は、ＴＣＡＳの範囲拡
張について記載している。）侵入した航空機が脅威であると判断すると、ＴＣＡ
Ｓ ＩＩシステムはパイロットに危険を警告し、侵入した航空機の方位および距
離をパイロットに知らせる。脅威が解消されず、衝突またはニア・ミスの虞れが
高くなると、ＴＣＡＳ ＩＩシステムは、例えば高度を上げるか下げるかして衝
突を回避することによって、回避行動を取るように助言する。
【０００９】 過去においては、前述のシステムに加えて、編隊をなして飛行する航空機の衝
突を回避するシステムも開発された。この種のシステムの１つは、AlliedSignal
Aerospaceによって供給され、Enhanced Traffic Alert Collision Avoidance S
ystem （ＥＴＣＡＳ：改良交通警戒衝突回避システム）として知られている。Ｅ
ＴＣＡＳは、通常の衝突回避および監視、ならびに軍事的特定任務のために編隊
／捜索モードを備えている。
突を回避するシステムも開発された。この種のシステムの１つは、AlliedSignal
Aerospaceによって供給され、Enhanced Traffic Alert Collision Avoidance S
ystem （ＥＴＣＡＳ：改良交通警戒衝突回避システム）として知られている。Ｅ
ＴＣＡＳは、通常の衝突回避および監視、ならびに軍事的特定任務のために編隊
／捜索モードを備えている。
【００１０】 AlliedSignalのＥＴＣＡＳでは、いくつかの点で満たされないところがある。
第１に、一旦航空機が編隊に加入すると、ＥＴＣＡＳは、それ自体でも、または
他のいずれの機内システムと共にでも、編隊内における航空機の位置および分離
を維持しなくなる。ＥＴＣＡＳは、単に飛行機のトランスポンダから送信される
モード３／Ａコードを受信することによって、編隊構成機を指定する状況認識ツ
ールであり、ＥＴＣＡＳは、他の航空機システムとインターフェースして編隊位
置の誤差を補償するのではない。実際、ＥＴＣＡＳは航空機編隊構成機識別およ
び結集システムであり、真の編隊内位置決め衝突回避システムとしては不足であ
る。第２に、ＥＴＣＡＳ垂直速度指標／交通最小識別距離警戒（ＶＳＩ／ＴＲＡ
）ディスプレイは、先頭の編隊および構成航空機の相対的速度（距離レート）を
通報しない。ＥＴＣＡＳは、編隊航空機の相対的速度をＶＳＩ／ＴＲＡディスプ
レイ上に通報せず、かろうじて有効性を満たす程度に過ぎない。したがって、パ
イロットは、特に重要な転回操作において、先導航空機との編隊位置を維持する
ための相対的速度基準を有さない。第３に、ＥＴＣＡＳ編隊／探索モード技術は
、全体的に能動的なＴＣＡＳ尋問に基づいている。トランスポンダの尋問および
その結果得られるモード−Ｓトランスポンダの回答は、大きな航空機編隊とのＲ
Ｆ受信干渉を著しく増大させ、正確な位置／分離基準を維持する実効性を低下さ
せる可能性がある。加えて、ＲＦの複合レベル上昇のために、大きな編隊が検出
されることなく秘密裏に領空を横断することが妨げられる。
第１に、一旦航空機が編隊に加入すると、ＥＴＣＡＳは、それ自体でも、または
他のいずれの機内システムと共にでも、編隊内における航空機の位置および分離
を維持しなくなる。ＥＴＣＡＳは、単に飛行機のトランスポンダから送信される
モード３／Ａコードを受信することによって、編隊構成機を指定する状況認識ツ
ールであり、ＥＴＣＡＳは、他の航空機システムとインターフェースして編隊位
置の誤差を補償するのではない。実際、ＥＴＣＡＳは航空機編隊構成機識別およ
び結集システムであり、真の編隊内位置決め衝突回避システムとしては不足であ
る。第２に、ＥＴＣＡＳ垂直速度指標／交通最小識別距離警戒（ＶＳＩ／ＴＲＡ
）ディスプレイは、先頭の編隊および構成航空機の相対的速度（距離レート）を
通報しない。ＥＴＣＡＳは、編隊航空機の相対的速度をＶＳＩ／ＴＲＡディスプ
レイ上に通報せず、かろうじて有効性を満たす程度に過ぎない。したがって、パ
イロットは、特に重要な転回操作において、先導航空機との編隊位置を維持する
ための相対的速度基準を有さない。第３に、ＥＴＣＡＳ編隊／探索モード技術は
、全体的に能動的なＴＣＡＳ尋問に基づいている。トランスポンダの尋問および
その結果得られるモード−Ｓトランスポンダの回答は、大きな航空機編隊とのＲ
Ｆ受信干渉を著しく増大させ、正確な位置／分離基準を維持する実効性を低下さ
せる可能性がある。加えて、ＲＦの複合レベル上昇のために、大きな編隊が検出
されることなく秘密裏に領空を横断することが妨げられる。
【００１１】 従来のシステムには他にも問題があり、既存の軍用航空機上の巡航適性位置維
持機器（ＳＫＥ）は、わずか１６機の航空機の編隊に対応できるに過ぎない。
持機器（ＳＫＥ）は、わずか１６機の航空機の編隊に対応できるに過ぎない。
【００１２】 （発明の概要） 以下に示す本発明の概要は、本発明の独特な革新的特徴の一部を理解する上で
役立つように提供するのであり、完全な記述であることは意図していない。本発
明の様々な態様を完全に把握するには、明細書全体、特許請求の範囲、図面およ
び要約を一括して取り上げることによってのみ可能となる。
役立つように提供するのであり、完全な記述であることは意図していない。本発
明の様々な態様を完全に把握するには、明細書全体、特許請求の範囲、図面およ
び要約を一括して取り上げることによってのみ可能となる。
【００１３】 本発明は、戦略的旅団降下を実行する軍事編隊のように、大きな航空機飛行編
隊の航空機位置および安全な分離を維持するシステムおよび方法について記載す
るが、航空機編隊飛行単位の適用を伴うあらゆる航空サービスにも使用可能であ
る。本発明は、受動交通警戒および衝突回避システム（ＴＣＡＳ）およびモード
−Ｓデータ・リンク・トランスポンダと共に用い、編隊航空機の多数のセル間に
おいて分散編隊内制御を行なうための新規のディスプレイ・フォーマットに関係
する。
隊の航空機位置および安全な分離を維持するシステムおよび方法について記載す
るが、航空機編隊飛行単位の適用を伴うあらゆる航空サービスにも使用可能であ
る。本発明は、受動交通警戒および衝突回避システム（ＴＣＡＳ）およびモード
−Ｓデータ・リンク・トランスポンダと共に用い、編隊航空機の多数のセル間に
おいて分散編隊内制御を行なうための新規のディスプレイ・フォーマットに関係
する。
【００１４】 一実施形態では、本発明は、データ・リンク・モード−Ｓトランスポンダを備
え、これがＡＤＳ−Ｂ放送・データを発生し送信する。かかるＡＤＳ−Ｂ放送・
データは、ホスト航空機の航空機位置情報を含む。また、本発明は、モード−Ｓ
トランスポンダと通信する受動交通警戒および衝突回避システム（ＴＣＡＳ）コ
ンピュータも含む。ＴＣＡＳは、別の航空機（例えば、セル内部の随行航空機）
上に位置する別のデータ・リンク・トランスポンダから、放送・データを受信し
処理して、別の航空機に対するホスト航空機の相対的航空機位置を判定する。
え、これがＡＤＳ−Ｂ放送・データを発生し送信する。かかるＡＤＳ−Ｂ放送・
データは、ホスト航空機の航空機位置情報を含む。また、本発明は、モード−Ｓ
トランスポンダと通信する受動交通警戒および衝突回避システム（ＴＣＡＳ）コ
ンピュータも含む。ＴＣＡＳは、別の航空機（例えば、セル内部の随行航空機）
上に位置する別のデータ・リンク・トランスポンダから、放送・データを受信し
処理して、別の航空機に対するホスト航空機の相対的航空機位置を判定する。
【００１５】 本発明の更に別の実施形態では、データ・リンク・モード−Ｓトランスポンダ
が、ＴＣＡＳコンピュータと通信状態にある。ＴＣＡＳコンピュータは、トラン
スポンダから放送・データを受信し、処理する。また、ＴＣＡＳコンピュータは
、飛行ミッション・コンピュータとも通信状態にあり、飛行ミッション・コンピ
ュータはＴＣＡＳコンピュータからの放送・データを受信し、この放送・データ
に基づいて操舵コマンドを発生する。本発明は、高速ディジタル通信リンクを含
み、ミッション・コンピュータと動作的に結合され、操舵コマンドをトランスポ
ンダを装備した別の１つの航空機に送信するために用いられる。操舵コマンドは
、この別の航空機によって処理される。別の航空機は操舵コマンドを用いて、ホ
スト航空機に対するそれ自体の位置を決定する。これは、巡航適性位置維持機器
または自動飛行コントローラのいずれかによって行なうことができる。
が、ＴＣＡＳコンピュータと通信状態にある。ＴＣＡＳコンピュータは、トラン
スポンダから放送・データを受信し、処理する。また、ＴＣＡＳコンピュータは
、飛行ミッション・コンピュータとも通信状態にあり、飛行ミッション・コンピ
ュータはＴＣＡＳコンピュータからの放送・データを受信し、この放送・データ
に基づいて操舵コマンドを発生する。本発明は、高速ディジタル通信リンクを含
み、ミッション・コンピュータと動作的に結合され、操舵コマンドをトランスポ
ンダを装備した別の１つの航空機に送信するために用いられる。操舵コマンドは
、この別の航空機によって処理される。別の航空機は操舵コマンドを用いて、ホ
スト航空機に対するそれ自体の位置を決定する。これは、巡航適性位置維持機器
または自動飛行コントローラのいずれかによって行なうことができる。
【００１６】 本発明の方法は、ＡＤＳ−Ｂ放送・データを発生し送信して相対的航空機位置
を判定するトランスポンダを（１機以上の航空機上に）設けるステップと、ホス
ト航空機内にＴＣＡＳコンピュータを設けるステップとを含む。ＴＣＡＳは、ト
ランスポンダと通信し、トランスポンダからＡＤＳ−Ｂ放送・データを受信し処
理する。この方法は、例えば、自動飛行または巡航適性位置維持手段を用いて、
放送・データに基づいて、編隊内で飛行しながら、互いに対して航空機を（自動
的に）位置付け分離するステップを含む。更に、この方法は、ＴＣＡＳコンピュ
ータと通信するミッション・コンピュータを設けるステップと、ＴＣＡＳコンピ
ュータからの放送・データをミッション・コンピュータに送信するステップと、
放送・データを処理するステップと、高速データ・リンクを介して航空機間で処
理した放送・データを選択的に送信するステップとを含む。処理するステップは
、更に、目標航空機距離、距離レート、相対高度、高度レート、および方位を、
モード−Ｓトランスポンダから受信した放送（ＡＤＳ−Ｂ）データから計算し、
ＴＣＡＳ装備航空機の領空に航空機が侵入しているか否か判定を行なう。選択的
に送信するステップは、例えば、個々の航空機の一意の飛行識別子を用いて行わ
れる。また、この方法は、侵入機が、編隊で飛行中である航空機の既定の周界に
侵入した場合に、航空機のパイロットに警告するステップと、既定のセルまたは
領空内における航空機の距離レートまたは相対速度を表示するステップとを含む
。更に、この方法は、モード−Ｓトランスポンダが、空中交通制御レーダ・ビー
コン・システム（ＡＴＣＲＢＳ）メッセージを送ることを禁止するステップを含
む。
を判定するトランスポンダを（１機以上の航空機上に）設けるステップと、ホス
ト航空機内にＴＣＡＳコンピュータを設けるステップとを含む。ＴＣＡＳは、ト
ランスポンダと通信し、トランスポンダからＡＤＳ−Ｂ放送・データを受信し処
理する。この方法は、例えば、自動飛行または巡航適性位置維持手段を用いて、
放送・データに基づいて、編隊内で飛行しながら、互いに対して航空機を（自動
的に）位置付け分離するステップを含む。更に、この方法は、ＴＣＡＳコンピュ
ータと通信するミッション・コンピュータを設けるステップと、ＴＣＡＳコンピ
ュータからの放送・データをミッション・コンピュータに送信するステップと、
放送・データを処理するステップと、高速データ・リンクを介して航空機間で処
理した放送・データを選択的に送信するステップとを含む。処理するステップは
、更に、目標航空機距離、距離レート、相対高度、高度レート、および方位を、
モード−Ｓトランスポンダから受信した放送（ＡＤＳ−Ｂ）データから計算し、
ＴＣＡＳ装備航空機の領空に航空機が侵入しているか否か判定を行なう。選択的
に送信するステップは、例えば、個々の航空機の一意の飛行識別子を用いて行わ
れる。また、この方法は、侵入機が、編隊で飛行中である航空機の既定の周界に
侵入した場合に、航空機のパイロットに警告するステップと、既定のセルまたは
領空内における航空機の距離レートまたは相対速度を表示するステップとを含む
。更に、この方法は、モード−Ｓトランスポンダが、空中交通制御レーダ・ビー
コン・システム（ＡＴＣＲＢＳ）メッセージを送ることを禁止するステップを含
む。
【００１７】 本発明は、多数の航空機編隊セル単位の分散制御によって、２５０機の航空機
から成る飛行編隊に対応することができる。これは、受動監視技法を用いて、全
ての計器飛行規則（ＩＦＲ）高度において互いに５００ｆｔないし１００ｎｍ範
囲内で編隊航空機位置を維持する。周期的に（例えば、毎秒２回）更新した航空
機位置情報を放送する。これらの自動依存監視放送（ＡＤＳ−Ｂ）情報の周期的
なモード−Ｓトランスポンダによる送信は、送出されて他のＴＣＡＳ装備航空機
のＴＣＡＳによって受信される。この拡張ＡＤＳ−Ｂデータ送信のことを、ここ
では全地球位置把握システム（ＧＰＳ）またはモード−Ｓスキッター（ｓｑｕｉ
ｔｔｅｒ）とも呼ぶ。航空機位置、相対高度および速度が、垂直速度指標／交通
最小識別距離警報（ＶＳＩ／ＴＲＡ）ディスプレイ（例えば、陰極線管または平
面パネル・ディスプレイ）上に提示され、航空機ミッション・コンピュータの編
隊内位置決め衝突回避システム（ＩＦＰＣＡＳ）データ合同センタにおいて処理
される。ミッション・コンピュータは、ＴＣＡＳコンピュータからデータを受信
し、データを処理して、例えば、距離および距離レートを求め、次いでミッショ
ン・コンピュータは、巡航適正位置維持機器のような外部機器によって使用可能
なフォーマットのデータとする。操舵コマンドを発生し、種々のまたは個々の編
隊航空機に分散する。操舵コマンドを実行するには、機内の巡航適正位置維持機
器（ヘリコプタの位置決めを維持するためにも使用可能である）またはオートパ
イロット手段を用いる。本発明の受動監視技法は、大きな航空機編隊を検出する
ことができる距離を大幅に短縮し、その結果ＲＦ干渉が減少し、位置および分離
補正更新を中断することなく維持する。
から成る飛行編隊に対応することができる。これは、受動監視技法を用いて、全
ての計器飛行規則（ＩＦＲ）高度において互いに５００ｆｔないし１００ｎｍ範
囲内で編隊航空機位置を維持する。周期的に（例えば、毎秒２回）更新した航空
機位置情報を放送する。これらの自動依存監視放送（ＡＤＳ−Ｂ）情報の周期的
なモード−Ｓトランスポンダによる送信は、送出されて他のＴＣＡＳ装備航空機
のＴＣＡＳによって受信される。この拡張ＡＤＳ−Ｂデータ送信のことを、ここ
では全地球位置把握システム（ＧＰＳ）またはモード−Ｓスキッター（ｓｑｕｉ
ｔｔｅｒ）とも呼ぶ。航空機位置、相対高度および速度が、垂直速度指標／交通
最小識別距離警報（ＶＳＩ／ＴＲＡ）ディスプレイ（例えば、陰極線管または平
面パネル・ディスプレイ）上に提示され、航空機ミッション・コンピュータの編
隊内位置決め衝突回避システム（ＩＦＰＣＡＳ）データ合同センタにおいて処理
される。ミッション・コンピュータは、ＴＣＡＳコンピュータからデータを受信
し、データを処理して、例えば、距離および距離レートを求め、次いでミッショ
ン・コンピュータは、巡航適正位置維持機器のような外部機器によって使用可能
なフォーマットのデータとする。操舵コマンドを発生し、種々のまたは個々の編
隊航空機に分散する。操舵コマンドを実行するには、機内の巡航適正位置維持機
器（ヘリコプタの位置決めを維持するためにも使用可能である）またはオートパ
イロット手段を用いる。本発明の受動監視技法は、大きな航空機編隊を検出する
ことができる距離を大幅に短縮し、その結果ＲＦ干渉が減少し、位置および分離
補正更新を中断することなく維持する。
【００１８】 本発明は、いくつかの問題を克服する。その問題の中には、ＡＤＳ−Ｂ情報お
よび編隊内操舵コマンドを分散するデータ・リンク（および付随するアンテナ）
を利用して、夜間／計器気象条件において極端に大きな飛行編隊（例えば、１０
０機の航空機）内で航空機の位置決めおよび分離を行なう手段を提供すること、
航空機ミッション・コンピュータをデータ合同センタとして利用し、ＴＣＡＳか
ら受信した分散ＡＤＳ−Ｂ情報に基づいて、操舵コマンドを発生すること、およ
び多数の同時ＴＣＡＳ尋問およびモード−Ｓトランスポンダ回答から得られるＲ
Ｆ干渉量を削減することが含まれるが、これらに限定される訳ではない。本発明
は、夜間および計器気象条件において、２機ないし１００機の間、そして２５０
機までの安全な分離を維持する。本発明は、全ての計器飛行規則（ＩＦＲ）高度
において、５００ｆｔから１００ｎｍｉまでの選択可能な距離で航空機の位置決
め／分離を可能にする。本発明は、航空機位置決め／分離制御を統合した解決手
段となる。
よび編隊内操舵コマンドを分散するデータ・リンク（および付随するアンテナ）
を利用して、夜間／計器気象条件において極端に大きな飛行編隊（例えば、１０
０機の航空機）内で航空機の位置決めおよび分離を行なう手段を提供すること、
航空機ミッション・コンピュータをデータ合同センタとして利用し、ＴＣＡＳか
ら受信した分散ＡＤＳ−Ｂ情報に基づいて、操舵コマンドを発生すること、およ
び多数の同時ＴＣＡＳ尋問およびモード−Ｓトランスポンダ回答から得られるＲ
Ｆ干渉量を削減することが含まれるが、これらに限定される訳ではない。本発明
は、夜間および計器気象条件において、２機ないし１００機の間、そして２５０
機までの安全な分離を維持する。本発明は、全ての計器飛行規則（ＩＦＲ）高度
において、５００ｆｔから１００ｎｍｉまでの選択可能な距離で航空機の位置決
め／分離を可能にする。本発明は、航空機位置決め／分離制御を統合した解決手
段となる。
【００１９】 本発明の新規な特徴は、本発明の以下の詳細な説明を検討することによって、
当業者には明白になろう。あるいは、本発明の実施によって習得することができ
る。しかしながら、本発明の範囲内における種々の変更や修正は、本発明の詳細
な説明および以下に続く特許請求の範囲から当業者には明白となるので、本発明
および提示する具体的な例に関する詳細な説明は、本発明のある実施形態を示す
ものの、例示の目的のためにのみ提供することは理解されよう。
当業者には明白になろう。あるいは、本発明の実施によって習得することができ
る。しかしながら、本発明の範囲内における種々の変更や修正は、本発明の詳細
な説明および以下に続く特許請求の範囲から当業者には明白となるので、本発明
および提示する具体的な例に関する詳細な説明は、本発明のある実施形態を示す
ものの、例示の目的のためにのみ提供することは理解されよう。
【００２０】 添付図面では、同様の参照番号は別個の図面全体を通じて同一のエレメントま
たは機能的に類似したエレメントを示し、図面は明細書に組み込まれその一部を
なし、本発明を更に詳細に図示し、発明の詳細な説明と共に、本発明の原理の説
明に供するものである。
たは機能的に類似したエレメントを示し、図面は明細書に組み込まれその一部を
なし、本発明を更に詳細に図示し、発明の詳細な説明と共に、本発明の原理の説
明に供するものである。
【００２１】 （発明の詳細な説明） 本発明は、"Close/Intra-Formation Positioning Collision Avoidance Syste
m and Method"（至近／編隊内位置決め衝突回避システム）と題する、本願と同
一日付けの同時係属中の出願に記載されている受動衝突回避システム（ＣＡＳ）
と共に用いるように設計されている。受動衝突回避システム（ＣＡＳ）は、本発
明によって、編隊セルおよび各セル内の随行航空機間において、統合制御システ
ムを用いて、選択可能な分離を維持するために実施される。本発明では、受動Ｃ
ＡＳは、多数の航空機編隊セルの集中制御および分散実行を用いることによって
達成する。本発明は、モード−ＳトランスポンダからのＴＣＡＳおよび全地球位
置把握システム（ＧＰＳ）スキッター・データを用いる。ＧＰＳスキッター、モ
ード−Ｓスキッター、およびＡＳＤ−Ｂという用語は、同じものを意味し、本発
明の説明全体を通じて、広い意味でのデータ送信を記述するために相互交換可能
に用いられる。
m and Method"（至近／編隊内位置決め衝突回避システム）と題する、本願と同
一日付けの同時係属中の出願に記載されている受動衝突回避システム（ＣＡＳ）
と共に用いるように設計されている。受動衝突回避システム（ＣＡＳ）は、本発
明によって、編隊セルおよび各セル内の随行航空機間において、統合制御システ
ムを用いて、選択可能な分離を維持するために実施される。本発明では、受動Ｃ
ＡＳは、多数の航空機編隊セルの集中制御および分散実行を用いることによって
達成する。本発明は、モード−ＳトランスポンダからのＴＣＡＳおよび全地球位
置把握システム（ＧＰＳ）スキッター・データを用いる。ＧＰＳスキッター、モ
ード−Ｓスキッター、およびＡＳＤ−Ｂという用語は、同じものを意味し、本発
明の説明全体を通じて、広い意味でのデータ送信を記述するために相互交換可能
に用いられる。
【００２２】 多数の編隊航空機（例えば、ＩＭＣおよび夜間飛行条件における大型軍事空中
投下のために）を組み立てるのは、位置決め／分離制御の問題であり、本発明で
は２つの部分で実施する。
投下のために）を組み立てるのは、位置決め／分離制御の問題であり、本発明で
は２つの部分で実施する。
【００２３】 １）従来のＴＣＡＳ、例えば、Ｈｏｎｅｙｗｅｌｌ ＴＣＡＳ−２０００（製
品番号ＲＴ−９５１）の変更または増強により、不要な交通警報または分析警報
を用いずに、至近編隊飛行を可能にする。
品番号ＲＴ−９５１）の変更または増強により、不要な交通警報または分析警報
を用いずに、至近編隊飛行を可能にする。
【００２４】 ２）モード−Ｓトランスポンダからのデータを用いて航空機位置を処理し、付
随するアンテナと共に外部高周波（例えば、ＶＨＦ、ＵＨＦ）データ・リンク（
送信機および受信機）を用いて、ＡＤＳ−Ｂおよび編隊内操舵コマンドのような
データを航空機間で受け渡す。
随するアンテナと共に外部高周波（例えば、ＶＨＦ、ＵＨＦ）データ・リンク（
送信機および受信機）を用いて、ＡＤＳ−Ｂおよび編隊内操舵コマンドのような
データを航空機間で受け渡す。
【００２５】 図２を参照すると、航空機編隊の一例が示されており、その構成機は、編隊内
位置決め衝突回避システム（ＩＦＰＣＡＳ）を必要とする投下帯２６０に向かっ
ている。互いに密接して飛行しているが同じセルの一部ではない隣接する航空機
は、受動ＴＣＡＳ検出および処理を用いることによって、安全な分離を維持する
ことができる。大きな編隊（マスタ・セル）２００は、セル随行機（２１２，２
２２，２３２，２４２）間において航空機分離の維持を担当するセル先導機（２
２５，２３５，２４５）を含む、小さなセル（２１０，２２０，２３０，２４０
）に分離することができる。セルとは、約２ないし５０機の航空機から成る小さ
な編隊と定義する。大きな編隊（２５０機までの航空機）２００は、その中に多
数のセルを含む。マスタ編隊先導機（ＭＦＬ）２５０は、編隊２００全体を構成
する多数のセル間において分離を維持する役割を果たす（ＭＦＬは、編隊随行機
に対してビーコンとして行動する）。
位置決め衝突回避システム（ＩＦＰＣＡＳ）を必要とする投下帯２６０に向かっ
ている。互いに密接して飛行しているが同じセルの一部ではない隣接する航空機
は、受動ＴＣＡＳ検出および処理を用いることによって、安全な分離を維持する
ことができる。大きな編隊（マスタ・セル）２００は、セル随行機（２１２，２
２２，２３２，２４２）間において航空機分離の維持を担当するセル先導機（２
２５，２３５，２４５）を含む、小さなセル（２１０，２２０，２３０，２４０
）に分離することができる。セルとは、約２ないし５０機の航空機から成る小さ
な編隊と定義する。大きな編隊（２５０機までの航空機）２００は、その中に多
数のセルを含む。マスタ編隊先導機（ＭＦＬ）２５０は、編隊２００全体を構成
する多数のセル間において分離を維持する役割を果たす（ＭＦＬは、編隊随行機
に対してビーコンとして行動する）。
【００２６】 ＭＦＬ２５０は、セル先導機のトランスポンダから周期的に放送される情報、
具体的には、全地球位置把握システム（ＧＰＳ）スキッター（ｓｑｕｉｔｔｅｒ
）・データを用いて、セルの分離を維持する。ＭＦＬ２４０は、各セル先導機（
２２５，２３５，２４５）航空機からのデータを受信する。各セル先導機（２２
５，２３５，２４５）の航空機は、一意のモード−Ｓ２４ビット・アドレスによ
って識別する。編隊セルおよびその他の多数の編隊の正確な位置は、ＧＰＳスキ
ッター・データを用いれば、精度高く特定し追跡することができる。ＭＦＬ２５
０は、全てのセル位置のデータを合同する。かかるデータ合同は、図示のように
、ＭＦＬの飛行管理システム（ＦＭＳ）ＩＦＰＣＡＳデータ合同センタにおいて
行われる。これについては、図５を用いて論ずることにする。個々のセル操舵コ
マンドは、モード−Ｓデータ・リンクを介して、図示のようなセル先導機（２２
５，２３５，２４５）航空機に送信される。セル先導機航空機については、図４
を用いて論ずることにする。操舵コマンドは、個々のセル先導機に、その一意の
モード−Ｓ２４ビット・アドレスによって送出される。ＭＦＳ２５０、セル先導
機（２２５，２３５，２４５）、およびセル随行機は、それらのモード−Ｓ２４
ビット・アドレスおよび／または各航空機に割り当てられ既存のモード−Ｓメッ
セージ・タイプの一部として送信される飛行識別によって識別することができる
。
具体的には、全地球位置把握システム（ＧＰＳ）スキッター（ｓｑｕｉｔｔｅｒ
）・データを用いて、セルの分離を維持する。ＭＦＬ２４０は、各セル先導機（
２２５，２３５，２４５）航空機からのデータを受信する。各セル先導機（２２
５，２３５，２４５）の航空機は、一意のモード−Ｓ２４ビット・アドレスによ
って識別する。編隊セルおよびその他の多数の編隊の正確な位置は、ＧＰＳスキ
ッター・データを用いれば、精度高く特定し追跡することができる。ＭＦＬ２５
０は、全てのセル位置のデータを合同する。かかるデータ合同は、図示のように
、ＭＦＬの飛行管理システム（ＦＭＳ）ＩＦＰＣＡＳデータ合同センタにおいて
行われる。これについては、図５を用いて論ずることにする。個々のセル操舵コ
マンドは、モード−Ｓデータ・リンクを介して、図示のようなセル先導機（２２
５，２３５，２４５）航空機に送信される。セル先導機航空機については、図４
を用いて論ずることにする。操舵コマンドは、個々のセル先導機に、その一意の
モード−Ｓ２４ビット・アドレスによって送出される。ＭＦＳ２５０、セル先導
機（２２５，２３５，２４５）、およびセル随行機は、それらのモード−Ｓ２４
ビット・アドレスおよび／または各航空機に割り当てられ既存のモード−Ｓメッ
セージ・タイプの一部として送信される飛行識別によって識別することができる
。
【００２７】 次に、セル先導機（２２５，２３５，２４５）は、それら自体のＦＭＳ内にお
いて操舵コマンドを処理し、それらのセル内部の構成航空機に操舵コマンドを分
散する。個々のセル航空機は、操舵コマンドがアドレスされている場合、それに
応じて、その巡航適性位置維持システムのセル先導機とのディジタル・データリ
ンクを通じて行動する。尚、各モード−Ｓメッセージは、巡回冗長チェック（２
４ビット誤り検出コード）を含み、誤った情報が航空機によって受信されるのを
防止している。
いて操舵コマンドを処理し、それらのセル内部の構成航空機に操舵コマンドを分
散する。個々のセル航空機は、操舵コマンドがアドレスされている場合、それに
応じて、その巡航適性位置維持システムのセル先導機とのディジタル・データリ
ンクを通じて行動する。尚、各モード−Ｓメッセージは、巡回冗長チェック（２
４ビット誤り検出コード）を含み、誤った情報が航空機によって受信されるのを
防止している。
【００２８】 ＧＰＳスキッターも同様に、多数の編隊が相互飛行し（ｉｎｔｅｒｆｌｙ）選
択可能な距離で位置／分離を維持することを可能とするために用いられる。編隊
が多数ある状況では、スーパー・マスタ編隊先導機（ＳＭＦＬ）がＭＦＬからＡ
ＤＳ−Ｂ情報を受信する。ＳＭＦＬは、合同データを処理し、操舵コマンドを編
隊構成マスタ先導機に分散し、多数の編隊間における位置および分離を維持する
。
択可能な距離で位置／分離を維持することを可能とするために用いられる。編隊
が多数ある状況では、スーパー・マスタ編隊先導機（ＳＭＦＬ）がＭＦＬからＡ
ＤＳ−Ｂ情報を受信する。ＳＭＦＬは、合同データを処理し、操舵コマンドを編
隊構成マスタ先導機に分散し、多数の編隊間における位置および分離を維持する
。
【００２９】 この分散編隊位置決め制御手法は、単一点の障害を防止し、ＭＦＬ２５０およ
びセル先導機（２２５，２３５，２４５）の役割を下位の編隊航空機に受け渡す
柔軟性を備えている。
びセル先導機（２２５，２３５，２４５）の役割を下位の編隊航空機に受け渡す
柔軟性を備えている。
【００３０】 図３を参照すると、至近編隊衝突回避を達成するために用いられる、本発明の
受動監視システムの図が示されている。ここで用いる受動監視は、能動ＴＣＡＳ
交通警報尋問を用いることなく、至近編隊衝突回避を達成可能であることを意味
する。従来のＴＣＡＳは、能動ＴＣＡＳ交通警報尋問を用いて動作する。受動監
視は、モード・ＳトランスポンダＧＰＳスキッターを放送し、続いてＴＣＡＳが
データを受信および処理し、そして航空機位置を表示することによって達成する
ことができる。
受動監視システムの図が示されている。ここで用いる受動監視は、能動ＴＣＡＳ
交通警報尋問を用いることなく、至近編隊衝突回避を達成可能であることを意味
する。従来のＴＣＡＳは、能動ＴＣＡＳ交通警報尋問を用いて動作する。受動監
視は、モード・ＳトランスポンダＧＰＳスキッターを放送し、続いてＴＣＡＳが
データを受信および処理し、そして航空機位置を表示することによって達成する
ことができる。
【００３１】 図３は、本発明の実施形態の一例を示す。２つの航空機システムのみを示すが
、多数の航空機が、航空機Ｎｏ．１およびＮｏ．２間に示す関係と同様の関係を
有するは当業者には明白であろう。編隊では、航空機Ｎｏ．１はＭＦＬを表わす
。ＴＣＡＳおよび図示の各コンポーネントの動作は、当技術分野では公知であり
、詳細に説明する必要はない。モード−Ｓトランスポンダのように、ある交通制
御システム・トランスポンダは、一意の航空機識別子を含むので、目標航空機か
らの各メッセージには、目標航空機のアイデンティティを刻印することができる
。ＡＤＳ−Ｂメッセージは、所定の間隔で、例えば毎秒１回または２回周期的に
モード−Ｓトランスポンダ３６０から放送され、各航空機について、航空機の地
理的座標（経度および緯度）、磁気方位、速度、想定する飛行経路、気圧高度、
および飛行識別子等を含む。かかるＡＤＳ−Ｂデータ集合は、航空機のＧＰＳ、
慣性航行システム（ＩＮＳ）、および飛行管理システム（ＦＭＳ）（図示せず）
から、バス・インターフェース、例えば、高速ＡＲＩＮＣ４２９−バス・インタ
ーフェースを介して導出され、モード−Ｓトランスポンダ３６０に供給される。
ＴＣＡＳを装備した航空機によって受信されたＡＤＳ−Ｂデータは、処理され、
コックピットにおいて表示され、飛行乗組員が衝突の可能性をより良く評価でき
るようにする。ＴＣＡＳ３５０は、ソフトウエアによって操作され、モード−Ｓ
スキッター情報を受信し、目標の隣接航空機の位置を計算する。目標距離、目標
レート、相対高度、高度レート、および方位は、モード−Ｓトランスポンダから
受信したこのＡＤＳ−Ｂデータから計算され、ＴＣＡＳを装備した航空機Ｎｏ．
１の領空に航空機が侵入しているか否か判定を行なう。編隊において、先導航空
機のみが、あらゆる地上尋問に応答することが許されている。これは、無線周波
数の干渉、およびＦＡＡ空中交通制御が非常に小さいエリアにおいて多数の返事
を解読するためである。精度の観点から、本発明は、侵入航空機によって放送さ
れるＧＰＳ／ＩＮＳデータを用いている。これは、相対位置の計算の代わりに、
殆どの場合１０ｍ未満の誤差で正確な位置の計算を可能にする。相対高度、高度
レート、距離、および相対速度（距離レート）は全て、本発明において衝突回避
には重要である。目標航空機の他のパラメータも、計画レート（ｉｎｔｅｎｔ
ｒａｔｅ）および閉鎖レート（ｃｌｏｓｕｒｅ ｒａｔｅ）を導出するために考
慮する。
、多数の航空機が、航空機Ｎｏ．１およびＮｏ．２間に示す関係と同様の関係を
有するは当業者には明白であろう。編隊では、航空機Ｎｏ．１はＭＦＬを表わす
。ＴＣＡＳおよび図示の各コンポーネントの動作は、当技術分野では公知であり
、詳細に説明する必要はない。モード−Ｓトランスポンダのように、ある交通制
御システム・トランスポンダは、一意の航空機識別子を含むので、目標航空機か
らの各メッセージには、目標航空機のアイデンティティを刻印することができる
。ＡＤＳ−Ｂメッセージは、所定の間隔で、例えば毎秒１回または２回周期的に
モード−Ｓトランスポンダ３６０から放送され、各航空機について、航空機の地
理的座標（経度および緯度）、磁気方位、速度、想定する飛行経路、気圧高度、
および飛行識別子等を含む。かかるＡＤＳ−Ｂデータ集合は、航空機のＧＰＳ、
慣性航行システム（ＩＮＳ）、および飛行管理システム（ＦＭＳ）（図示せず）
から、バス・インターフェース、例えば、高速ＡＲＩＮＣ４２９−バス・インタ
ーフェースを介して導出され、モード−Ｓトランスポンダ３６０に供給される。
ＴＣＡＳを装備した航空機によって受信されたＡＤＳ−Ｂデータは、処理され、
コックピットにおいて表示され、飛行乗組員が衝突の可能性をより良く評価でき
るようにする。ＴＣＡＳ３５０は、ソフトウエアによって操作され、モード−Ｓ
スキッター情報を受信し、目標の隣接航空機の位置を計算する。目標距離、目標
レート、相対高度、高度レート、および方位は、モード−Ｓトランスポンダから
受信したこのＡＤＳ−Ｂデータから計算され、ＴＣＡＳを装備した航空機Ｎｏ．
１の領空に航空機が侵入しているか否か判定を行なう。編隊において、先導航空
機のみが、あらゆる地上尋問に応答することが許されている。これは、無線周波
数の干渉、およびＦＡＡ空中交通制御が非常に小さいエリアにおいて多数の返事
を解読するためである。精度の観点から、本発明は、侵入航空機によって放送さ
れるＧＰＳ／ＩＮＳデータを用いている。これは、相対位置の計算の代わりに、
殆どの場合１０ｍ未満の誤差で正確な位置の計算を可能にする。相対高度、高度
レート、距離、および相対速度（距離レート）は全て、本発明において衝突回避
には重要である。目標航空機の他のパラメータも、計画レート（ｉｎｔｅｎｔ
ｒａｔｅ）および閉鎖レート（ｃｌｏｓｕｒｅ ｒａｔｅ）を導出するために考
慮する。
【００３２】 航空機Ｎｏ．１のＴＣＡＳ３５０は、モード−Ｓトランスポンダのデータ・リ
ンクを介して、所定の周波数、例えば、１０９０ＭＨｚで、航空機Ｎｏ．２のモ
ード−Ｓトランスポンダ３６０’からＡＤＳ−Ｂデータを受信する。同様に、航
空機Ｎｏ．１のモード−Ｓトランスポンダ３６０は、そのモード−Ｓトランスポ
ンダ・データリンクを介して、航空機Ｎｏ．２のＴＣＡＳＳ３５０’にＡＤＳ−
Ｂデータを送信する。ＴＣＡＳ３５０は、バス３７０、例えば、ＡＲＩＮＣ４２
９−バス・インターフェースを介して、モード−Ｓトランスポンダ３６０と通信
を行なう。モード−Ｓトランスポンダ３６０は、ＴＣＡＳに航空機の高度情報を
提供する。これは、ＡＤＣ３４０から得られる。経度、緯度、速度、想定飛行経
路等のようなＡＤＳ−Ｂデータ３１０は、全地球航行衛星システム／慣性航行シ
ステム（ＧＮＳＳ／ＩＮＳ）３３０からＴＣＡＳ３５０に（図示しない飛行管理
システム（ＦＭＳ）を介して）、そしてモード−Ｓトランスポンダ３６０に供給
される。高度のようなＡＤＳ−Ｂデータ３２０は、航空データ・コンピュータ（
ＡＤＣ）３４０からモード−Ｓトランスポンダ３６０に供給される。
ンクを介して、所定の周波数、例えば、１０９０ＭＨｚで、航空機Ｎｏ．２のモ
ード−Ｓトランスポンダ３６０’からＡＤＳ−Ｂデータを受信する。同様に、航
空機Ｎｏ．１のモード−Ｓトランスポンダ３６０は、そのモード−Ｓトランスポ
ンダ・データリンクを介して、航空機Ｎｏ．２のＴＣＡＳＳ３５０’にＡＤＳ−
Ｂデータを送信する。ＴＣＡＳ３５０は、バス３７０、例えば、ＡＲＩＮＣ４２
９−バス・インターフェースを介して、モード−Ｓトランスポンダ３６０と通信
を行なう。モード−Ｓトランスポンダ３６０は、ＴＣＡＳに航空機の高度情報を
提供する。これは、ＡＤＣ３４０から得られる。経度、緯度、速度、想定飛行経
路等のようなＡＤＳ−Ｂデータ３１０は、全地球航行衛星システム／慣性航行シ
ステム（ＧＮＳＳ／ＩＮＳ）３３０からＴＣＡＳ３５０に（図示しない飛行管理
システム（ＦＭＳ）を介して）、そしてモード−Ｓトランスポンダ３６０に供給
される。高度のようなＡＤＳ−Ｂデータ３２０は、航空データ・コンピュータ（
ＡＤＣ）３４０からモード−Ｓトランスポンダ３６０に供給される。
【００３３】 ここで引用するＡＤＳ−Ｂメッセージは、次の５つの「延長」スキッター・メ
ッセージから成る。（１）拡張スキッター空中位置、（２）拡張スキッター空中
速度、（３）拡張スキッター表面位置、（４）拡張スキッター航空機識別、およ
び（５）イベント・ドリブン・スキッター。編隊飛行のために、本発明は受動空
中インプリメンテーションに対して主にメッセージ・フォーマット（１）および
（２）を用いる。以下の章でこれらについて論ずる。これらＡＤＢ−Ｓメッセー
ジに関する追加情報は、ＡＥＥＣ（航空会社電子エンジニアリング委員会）、Ａ
ＲＩＮＣ（Aeronautical Radio, Inc.）、Circulation of Draft 2 of Project
Paper 718A, "MARK 4 AIR TRAFFIC CONTROL TRANSPONDER (ATCRBS/MODE-S)（１
９９７年９月１２日）において見ることができる。
ッセージから成る。（１）拡張スキッター空中位置、（２）拡張スキッター空中
速度、（３）拡張スキッター表面位置、（４）拡張スキッター航空機識別、およ
び（５）イベント・ドリブン・スキッター。編隊飛行のために、本発明は受動空
中インプリメンテーションに対して主にメッセージ・フォーマット（１）および
（２）を用いる。以下の章でこれらについて論ずる。これらＡＤＢ−Ｓメッセー
ジに関する追加情報は、ＡＥＥＣ（航空会社電子エンジニアリング委員会）、Ａ
ＲＩＮＣ（Aeronautical Radio, Inc.）、Circulation of Draft 2 of Project
Paper 718A, "MARK 4 AIR TRAFFIC CONTROL TRANSPONDER (ATCRBS/MODE-S)（１
９９７年９月１２日）において見ることができる。
【００３４】 拡張スキッター空中位置メッセージは、航空機が空中浮揚しているときにのみ
発信される。拡張スキッター空中位置メッセージは、航空機航行補助（ＧＰＳお
よびＩＮＳ）から得られる位置情報を含む。空中位置用拡張スキッターは、モー
ド−Ｓダウンロード・フォーマット・メッセージ１７として送信される。これは
、当業者には公知のフォーマットである。メッセージは、不規則な間隔で毎秒２
回発信される。この間隔は、直前の拡張スキッター空中位置発射に対して０．４
ないし０．６秒の範囲で均一に分散される。
発信される。拡張スキッター空中位置メッセージは、航空機航行補助（ＧＰＳお
よびＩＮＳ）から得られる位置情報を含む。空中位置用拡張スキッターは、モー
ド−Ｓダウンロード・フォーマット・メッセージ１７として送信される。これは
、当業者には公知のフォーマットである。メッセージは、不規則な間隔で毎秒２
回発信される。この間隔は、直前の拡張スキッター空中位置発射に対して０．４
ないし０．６秒の範囲で均一に分散される。
【００３５】 拡張スキッター空中速度メッセージは、航空機が空中浮揚しているときにのみ
発信される。拡張スキッター空中速度メッセージは、航空機航行補助（ＧＰＳ、
ＩＮＳ）から得られる速度情報を含む。拡張スキッター空中速度メッセージは、
モード−Ｓダウンリンク・フォーマット・メッセージ１７（ＤＦ０１７）として
送信される。これは、当業者には公知のフォーマットである。このメッセージは
、不規則な間隔で毎秒２回発信される。この間隔は、直前の拡張スキッター空中
位置発射に対して０．４ないし０．６秒の範囲で均一に分散される。
発信される。拡張スキッター空中速度メッセージは、航空機航行補助（ＧＰＳ、
ＩＮＳ）から得られる速度情報を含む。拡張スキッター空中速度メッセージは、
モード−Ｓダウンリンク・フォーマット・メッセージ１７（ＤＦ０１７）として
送信される。これは、当業者には公知のフォーマットである。このメッセージは
、不規則な間隔で毎秒２回発信される。この間隔は、直前の拡張スキッター空中
位置発射に対して０．４ないし０．６秒の範囲で均一に分散される。
【００３６】 ＴＣＡＳ３５０が受動モードで動作すること、即ち、データを受信し処理して
いる他の航空機に能動的に尋問するのではないことを注記するのは重要である。
従来のＴＣＡＳの動作の下では、ＴＣＡＳが能動尋問モードで動作しているとき
、ＴＣＡＳおよびモード−Ｓトランスポンダは、場合によっては調整メッセージ
とも呼ばれる、最小識別距離警報情報を共有している。本発明では、ＴＣＡＳの
能動尋問は、その編隊飛行モードにあるときには不作用状態にされている。
いる他の航空機に能動的に尋問するのではないことを注記するのは重要である。
従来のＴＣＡＳの動作の下では、ＴＣＡＳが能動尋問モードで動作しているとき
、ＴＣＡＳおよびモード−Ｓトランスポンダは、場合によっては調整メッセージ
とも呼ばれる、最小識別距離警報情報を共有している。本発明では、ＴＣＡＳの
能動尋問は、その編隊飛行モードにあるときには不作用状態にされている。
【００３７】 放送・モード−Ｓスキッター・データは、密集した編隊の衝突回避の鍵となる
だけでなく、大きな編隊グループ内部におけるセル編隊単位の相対的位置を効果
的に制御する鍵にもなる。ここで示す編隊内位置決めシステムは、モード−Ｓト
ランスポンダＡＤＳ−Ｂスキッター、ＴＣＡＳ ＡＤＳ−Ｂ情報処理、ミッショ
ン・コンピュータ目標追跡処理、および常駐航空機ＳＫＥを利用する分散編隊セ
ル制御方式に基づく。この手法では、ＭＦＬは、セル先導機のモード−Ｓトラン
スポンダから周期的に放送されるＡＤＳ−Ｂ情報を用いて、セルの位置決めを維
持する。
だけでなく、大きな編隊グループ内部におけるセル編隊単位の相対的位置を効果
的に制御する鍵にもなる。ここで示す編隊内位置決めシステムは、モード−Ｓト
ランスポンダＡＤＳ−Ｂスキッター、ＴＣＡＳ ＡＤＳ−Ｂ情報処理、ミッショ
ン・コンピュータ目標追跡処理、および常駐航空機ＳＫＥを利用する分散編隊セ
ル制御方式に基づく。この手法では、ＭＦＬは、セル先導機のモード−Ｓトラン
スポンダから周期的に放送されるＡＤＳ−Ｂ情報を用いて、セルの位置決めを維
持する。
【００３８】 図４を参照すると、ＩＦＰＣＡＳモードで動作するときの本発明の代替実施形
態が示されている。ミッション・コンピュータ４１０およびＳＫＥ３８０は、先
に図３を用いて説明したように、ＴＣＡＳ３５０と通信する。相応しいＳＫＥは
、Sierra Research, division of Sierra Technologies Inc.,から入手可能な製
品AN/APN-169CまたはAN/APN-240を含むが、ＳＫＥの詳細は、本発明の理解には
必要でない。このシステム・アーキテクチャの上位図を図５に示す。
態が示されている。ミッション・コンピュータ４１０およびＳＫＥ３８０は、先
に図３を用いて説明したように、ＴＣＡＳ３５０と通信する。相応しいＳＫＥは
、Sierra Research, division of Sierra Technologies Inc.,から入手可能な製
品AN/APN-169CまたはAN/APN-240を含むが、ＳＫＥの詳細は、本発明の理解には
必要でない。このシステム・アーキテクチャの上位図を図５に示す。
【００３９】 図４に示す航空機は２機のみであるが、多数の編隊単位から成る非常に大きな
編隊（例えば、２５０機の航空機）も同様に動作する。受動監視手法は、同様に
、多数の編隊が相互飛行し、全てＩＦＲ高度で５００ｆｔから１００ｎｍｉまで
の選択可能な距離で編隊位置／分離を効果的に維持することができる。この状況
では、「スーパーＭＦＬ」は、ＭＦＬ ＡＤＳ−Ｂ位置情報を受信し、操舵コマ
ンドを発生し、前述のように階層的に分散する。
編隊（例えば、２５０機の航空機）も同様に動作する。受動監視手法は、同様に
、多数の編隊が相互飛行し、全てＩＦＲ高度で５００ｆｔから１００ｎｍｉまで
の選択可能な距離で編隊位置／分離を効果的に維持することができる。この状況
では、「スーパーＭＦＬ」は、ＭＦＬ ＡＤＳ−Ｂ位置情報を受信し、操舵コマ
ンドを発生し、前述のように階層的に分散する。
【００４０】 マスタ編隊先導機（例えば、図２のＭＦＬを参照）は、セル随行機と通信を行
なう。ＴＣＡＳ３５０は、ミッション・コンピュータ４１０に、１組のＡＤＳ−
Ｂ派生追跡データ全てを供給する。ミッション・コンピュータ４１０は、航空機
の唯一の２４ビットモード−Ｓアドレスによって、編隊セル先導機を選択する。
セル単位位置および分離情報は、機内ミッション・コンピュータ４１０によって
計算され、得られた操舵コマンドは高周波数データ・リンク３９０を介して、セ
ル編隊先導機に分散される。操舵コマンドは、高周波受信スートからセル先導機
のミッション・コンピュータ４１０’に転送され、更にコンピュータ４１０’は
これらをＳＫＥ３８０’に転送する。ミッション・コンピュータ４１０は、ＴＣ
ＡＳ３５０から受信したデータに基づいて、航空機案内コマンドを、バス２８５
を通じてそのＳＫＥ３８０に供給する。次いで、随行航空機がセル先導機のＳＫ
Ｅコマンドを実行する。ＳＫＥコマンドは、ピッチ、ロール、およびスラストの
ような種々のコマンドを伴い、編隊における位置を維持することを可能にする。
図５に示すシステム・アーキテクチャは、IＦＰＣＡＳコントローラ、データ合
同、および制御規則と共に示されている。これらは、ソフトウエア機能または別
個のＶＭＥ処理カードとして、ミッション・コンピュータ４１０に実装されてい
る。多機能ディスプレイ（ＭＦＤ）５５０をＴＣＡＳ ＶＳＩ／ＴＲＡディスプ
レイ６００の代わりに用いて、編隊ＣＡＳ情報を表示することもできる。ＭＦＤ
は、ＶＳＩ／ＴＲＡ６００の代わりに、あるいはこれに加えて、ＴＣＡＳ目標を
表示することも可能である。
なう。ＴＣＡＳ３５０は、ミッション・コンピュータ４１０に、１組のＡＤＳ−
Ｂ派生追跡データ全てを供給する。ミッション・コンピュータ４１０は、航空機
の唯一の２４ビットモード−Ｓアドレスによって、編隊セル先導機を選択する。
セル単位位置および分離情報は、機内ミッション・コンピュータ４１０によって
計算され、得られた操舵コマンドは高周波数データ・リンク３９０を介して、セ
ル編隊先導機に分散される。操舵コマンドは、高周波受信スートからセル先導機
のミッション・コンピュータ４１０’に転送され、更にコンピュータ４１０’は
これらをＳＫＥ３８０’に転送する。ミッション・コンピュータ４１０は、ＴＣ
ＡＳ３５０から受信したデータに基づいて、航空機案内コマンドを、バス２８５
を通じてそのＳＫＥ３８０に供給する。次いで、随行航空機がセル先導機のＳＫ
Ｅコマンドを実行する。ＳＫＥコマンドは、ピッチ、ロール、およびスラストの
ような種々のコマンドを伴い、編隊における位置を維持することを可能にする。
図５に示すシステム・アーキテクチャは、IＦＰＣＡＳコントローラ、データ合
同、および制御規則と共に示されている。これらは、ソフトウエア機能または別
個のＶＭＥ処理カードとして、ミッション・コンピュータ４１０に実装されてい
る。多機能ディスプレイ（ＭＦＤ）５５０をＴＣＡＳ ＶＳＩ／ＴＲＡディスプ
レイ６００の代わりに用いて、編隊ＣＡＳ情報を表示することもできる。ＭＦＤ
は、ＶＳＩ／ＴＲＡ６００の代わりに、あるいはこれに加えて、ＴＣＡＳ目標を
表示することも可能である。
【００４１】 編隊構成機の選択は、各ＧＰＳスキッター送信の最後に放送される一意の２４
ビットモード−Ｓアドレスを用いて行なえることを注記するのは重要である。加
えて、飛行ＩＤを用いて、構成機選択の第２手段も得られる。飛行ＩＤもモード
−Ｓ延長メッセージの一部として送信される。
ビットモード−Ｓアドレスを用いて行なえることを注記するのは重要である。加
えて、飛行ＩＤを用いて、構成機選択の第２手段も得られる。飛行ＩＤもモード
−Ｓ延長メッセージの一部として送信される。
【００４２】 非巡航適性位置維持航空機編隊（例えば、タンカー・セル編隊）も同様に扱う
ことができる。実際には、ＴＣＡＳを装備したタンカーは、モード−Ｓ ＡＤＳ
−Ｂ情報を利用して、モード−Ｓスキッター・メッセージ内において送信される
選択２４ビット・アドレスまたは航空ＩＤを用いて特定の編隊航空機とランデブ
ーすることができる。このような非巡航適性位置維持航空機は、ＭＦＬおよび／
またはセル先導航空機からのモード−ＳスキッターＡＤＳ−Ｂデータを受信し、
航空機のミッション・データを再構成し、モード−ＳスキッターＡＤＳ−Ｂデー
タに準拠させることによって、編隊単位内における位置および分離を維持するこ
とができる。同様に、ランデブー航空機案内コマンドも、支援対象航空機のＡＤ
Ｓ−Ｂ追跡データを用いて、それらのミッション・コンピュータによって発生す
ることができる。これは、一意のモード−Ｓアドレスを用いて特定の編隊構成航
空機を選択的に追跡することができるという別の例である。
ことができる。実際には、ＴＣＡＳを装備したタンカーは、モード−Ｓ ＡＤＳ
−Ｂ情報を利用して、モード−Ｓスキッター・メッセージ内において送信される
選択２４ビット・アドレスまたは航空ＩＤを用いて特定の編隊航空機とランデブ
ーすることができる。このような非巡航適性位置維持航空機は、ＭＦＬおよび／
またはセル先導航空機からのモード−ＳスキッターＡＤＳ−Ｂデータを受信し、
航空機のミッション・データを再構成し、モード−ＳスキッターＡＤＳ−Ｂデー
タに準拠させることによって、編隊単位内における位置および分離を維持するこ
とができる。同様に、ランデブー航空機案内コマンドも、支援対象航空機のＡＤ
Ｓ−Ｂ追跡データを用いて、それらのミッション・コンピュータによって発生す
ることができる。これは、一意のモード−Ｓアドレスを用いて特定の編隊構成航
空機を選択的に追跡することができるという別の例である。
【００４３】 図５を参照すると、本発明によるＩＦＰＣＡＳアーキテクチャの一実施形態が
示されている。戦略的旅団降下（ＳＢＡ）搬送航空機は、先に論じた位置決め方
法論を用いて、ＶＳＩ／ＴＲＡに表示される地上目標／降下帯にそれら自体を単
に飛行させるだけである。航空機ミッション・コンピュータ４１０は、ＩＦＰＣ
ＡＳ制御規則５６０を受けるＩＦＰＣＡＳコントローラ５５５、ＦＭＳ５６５、
データ合同５７０、およびディスプレイ処理５７５で構成されている。
示されている。戦略的旅団降下（ＳＢＡ）搬送航空機は、先に論じた位置決め方
法論を用いて、ＶＳＩ／ＴＲＡに表示される地上目標／降下帯にそれら自体を単
に飛行させるだけである。航空機ミッション・コンピュータ４１０は、ＩＦＰＣ
ＡＳ制御規則５６０を受けるＩＦＰＣＡＳコントローラ５５５、ＦＭＳ５６５、
データ合同５７０、およびディスプレイ処理５７５で構成されている。
【００４４】 データ合同エレメント５７０は、周辺（ディジタル）データリンク機器とイン
ターフェースし、ＴＣＡＳ３５０、モード−Ｓトランスポンダ３６０、ＶＨＦデ
ータ・リンク無線機５２０、ＳＫＥ３８０、およびゾーン・マーカ受信機５１０
から得られる情報を収集する。収集したデータは、自動依存監視（ＡＤＳ）デー
タ、巡航適性位置維持機器（ＳＫＥ）データ、ならびに交通警戒および衝突回避
システム（ＴＣＡＳ）およびモード−Ｓデータである。ＡＤＳデータは、当該航
空機の見通し線距離以内にある他の航空機から、および空中交通制御（ＡＴＣ）
地上局から受信する。ＳＫＥデータは、現在当該航空機と共に編隊を組んでいる
他の航空機から受信する。ＴＣＡＳ／モード−Ｓデータは、当該航空機の見通し
線距離以内にある他の航空機から、およびＡＴＣ地上局から受信する。
ターフェースし、ＴＣＡＳ３５０、モード−Ｓトランスポンダ３６０、ＶＨＦデ
ータ・リンク無線機５２０、ＳＫＥ３８０、およびゾーン・マーカ受信機５１０
から得られる情報を収集する。収集したデータは、自動依存監視（ＡＤＳ）デー
タ、巡航適性位置維持機器（ＳＫＥ）データ、ならびに交通警戒および衝突回避
システム（ＴＣＡＳ）およびモード−Ｓデータである。ＡＤＳデータは、当該航
空機の見通し線距離以内にある他の航空機から、および空中交通制御（ＡＴＣ）
地上局から受信する。ＳＫＥデータは、現在当該航空機と共に編隊を組んでいる
他の航空機から受信する。ＴＣＡＳ／モード−Ｓデータは、当該航空機の見通し
線距離以内にある他の航空機から、およびＡＴＣ地上局から受信する。
【００４５】 このデータは多数の独立したソースから得られるので、これは、当該航空機の
他の隣接する航空機に対する地位および状態の異なる視点を表わす。収集したデ
ータの全集合は、重複するデータおよびなんらかの矛盾するデータを含むことが
ある。データ合同アルゴリズム（本発明を理解する上で詳細は必要ない）を用い
てこのデータの全集合を相関付けて、論理的で矛盾のない情報の部分集合とし、
重複データを排除し、矛盾するデータを解明する。何種類かの部分集合が含まれ
、現在当該航空機と共に編隊を組んでいる航空機に対する部分集合、隣接する編
隊または加入している編隊内の航空機に対する部分集合、および当該航空機の見
通し線距離内にある航空機に対する部分集合があるが、編隊内とは関連がない。
各情報の部分集合は、各航空機毎に、識別データ、位置データ、計画データ、脅
威優先順データ、編隊内データを含む。
他の隣接する航空機に対する地位および状態の異なる視点を表わす。収集したデ
ータの全集合は、重複するデータおよびなんらかの矛盾するデータを含むことが
ある。データ合同アルゴリズム（本発明を理解する上で詳細は必要ない）を用い
てこのデータの全集合を相関付けて、論理的で矛盾のない情報の部分集合とし、
重複データを排除し、矛盾するデータを解明する。何種類かの部分集合が含まれ
、現在当該航空機と共に編隊を組んでいる航空機に対する部分集合、隣接する編
隊または加入している編隊内の航空機に対する部分集合、および当該航空機の見
通し線距離内にある航空機に対する部分集合があるが、編隊内とは関連がない。
各情報の部分集合は、各航空機毎に、識別データ、位置データ、計画データ、脅
威優先順データ、編隊内データを含む。
【００４６】 ＩＦＰＣＡＳコントローラ５５５は、周辺データリンク機器とインターフェー
スし、それらの現動作モードを判定する。ＩＦＰＣＡＳコントローラ５５５エレ
メントは、乗組員のコマンド入力およびデータ合同情報を受信し、どのＩＦＰＣ
ＡＳが機能し活性化するか判断する。編隊内動作の間、ＩＦＰＣＡＳコントロー
ラ５５５は、乗組員の入力に応答して、制御規則５６０を活性化させ、データ合
同情報を用いて編隊内の航空機を飛行させる。加えて、ＩＦＰＣＡＳコントロー
ラ５５５は、ＦＭＳ５６５とインターフェースし、編隊内の他の航空機間におい
て調整した飛行計画変更に関する制御情報をこれに受け渡す。また、ＩＦＰＣＡ
Ｓコントローラ５５５は、乗組員の入力に応答して、モードＳトランスポンダ３
６０およびＴＣＡＳ３５０に制御データを送ることによって、ＲＦの発信をイネ
ーブルするか、または最少に抑える。これは、敵の兵力が軍事行動中における戦
闘地帯内またはその付近で本航空機を検出する能力を極力弱めることになる。
スし、それらの現動作モードを判定する。ＩＦＰＣＡＳコントローラ５５５エレ
メントは、乗組員のコマンド入力およびデータ合同情報を受信し、どのＩＦＰＣ
ＡＳが機能し活性化するか判断する。編隊内動作の間、ＩＦＰＣＡＳコントロー
ラ５５５は、乗組員の入力に応答して、制御規則５６０を活性化させ、データ合
同情報を用いて編隊内の航空機を飛行させる。加えて、ＩＦＰＣＡＳコントロー
ラ５５５は、ＦＭＳ５６５とインターフェースし、編隊内の他の航空機間におい
て調整した飛行計画変更に関する制御情報をこれに受け渡す。また、ＩＦＰＣＡ
Ｓコントローラ５５５は、乗組員の入力に応答して、モードＳトランスポンダ３
６０およびＴＣＡＳ３５０に制御データを送ることによって、ＲＦの発信をイネ
ーブルするか、または最少に抑える。これは、敵の兵力が軍事行動中における戦
闘地帯内またはその付近で本航空機を検出する能力を極力弱めることになる。
【００４７】 ＩＦＰＣＡＳ制御規則５６０は、データ合同情報およびＩＦＰＣＡＳコントロ
ーラ５５５の入力を用いて制御規則アルゴリズムを処理する制御規則である。制
御規則アルゴリズムは、当業者には明らかな方法で、自動航空制御システム（Ａ
ＦＣＳ）５３０のために、空中速度、高度、機首方向、およびスロットル目標を
計算する。従来のＴＣＡＳの制御規則は当業者には公知であるので、本発明の制
御規則も、当業者によって同様に実施されるが、ＳＫＥのような外部機器も考慮
する。ＡＦＣＳ５３０は、飛行ディレクタ、オートパイロット、オートスロット
ル制御機能を備えた、従来からの航空機自動飛行制御システムである。ＡＦＣＳ
５３０は、空中速度、高度、機首方向、およびスロットル目標をＩＦＰＣＡＳ制
御規則エレメント５６０から受信し、編隊内においてこの航空機を制御する。こ
れらの目標は、編隊内において、他の航空機と共に本航空機を維持し、乗組員が
入力した分離距離を維持するために用いられる。
ーラ５５５の入力を用いて制御規則アルゴリズムを処理する制御規則である。制
御規則アルゴリズムは、当業者には明らかな方法で、自動航空制御システム（Ａ
ＦＣＳ）５３０のために、空中速度、高度、機首方向、およびスロットル目標を
計算する。従来のＴＣＡＳの制御規則は当業者には公知であるので、本発明の制
御規則も、当業者によって同様に実施されるが、ＳＫＥのような外部機器も考慮
する。ＡＦＣＳ５３０は、飛行ディレクタ、オートパイロット、オートスロット
ル制御機能を備えた、従来からの航空機自動飛行制御システムである。ＡＦＣＳ
５３０は、空中速度、高度、機首方向、およびスロットル目標をＩＦＰＣＡＳ制
御規則エレメント５６０から受信し、編隊内においてこの航空機を制御する。こ
れらの目標は、編隊内において、他の航空機と共に本航空機を維持し、乗組員が
入力した分離距離を維持するために用いられる。
【００４８】 制御表示ユニット（ＣＤＵ）５４０は、オペレータが飛行パラメータをＦＭＳ
５６５に入力するために用いるインターフェースである。ＦＭＳ５６５は、従来
の航空機飛行管理システムであり、飛行計画経路、およびこれらの経路に沿った
水平および垂直方向案内を提示する。ＦＭＳ５６５は、ＩＦＰＣＡＳコントロー
ラ５５５から制御データを受け取り、編隊内における全ての航空機間の飛行計画
経路変更の調整を行なう。
５６５に入力するために用いるインターフェースである。ＦＭＳ５６５は、従来
の航空機飛行管理システムであり、飛行計画経路、およびこれらの経路に沿った
水平および垂直方向案内を提示する。ＦＭＳ５６５は、ＩＦＰＣＡＳコントロー
ラ５５５から制御データを受け取り、編隊内における全ての航空機間の飛行計画
経路変更の調整を行なう。
【００４９】 ディスプレイ処理５７５エレメントは、従来のディスプレイ処理機能であり、
例えば、多機能ディスプレイ（ＭＦＤ）５５０上に、飛行乗組員に情報を提示す
る。ディスプレ処理５７５エレメントは、ＩＦＰＣＡＳコントローラ５５５およ
びデータ合同５７０機能からディスプレイ・データを受け取る。このデータは、
統合した１組のコックピット・ディスプレイ交通情報（ＣＤＴＩ）であり、状況
に対する認識性を向上するために隣接する交通の明白かつ緻密な提示を行なう。
例えば、多機能ディスプレイ（ＭＦＤ）５５０上に、飛行乗組員に情報を提示す
る。ディスプレ処理５７５エレメントは、ＩＦＰＣＡＳコントローラ５５５およ
びデータ合同５７０機能からディスプレイ・データを受け取る。このデータは、
統合した１組のコックピット・ディスプレイ交通情報（ＣＤＴＩ）であり、状況
に対する認識性を向上するために隣接する交通の明白かつ緻密な提示を行なう。
【００５０】 ＴＣＡＳ ＡＤＳ−Ｂデータを受信可能な、非編隊軍用および民間航空機は、
それらのＶＳＩ／ＴＲＡ６００（図６参照）上で編隊航空機目標を見ることがで
きる。編隊航空機は最小識別距離警報を受け渡していないので、巧みに抜け出す
のは非編隊航空機側の責任である。
それらのＶＳＩ／ＴＲＡ６００（図６参照）上で編隊航空機目標を見ることがで
きる。編隊航空機は最小識別距離警報を受け渡していないので、巧みに抜け出す
のは非編隊航空機側の責任である。
【００５１】 ＴＣＡＳ３５０は、ＡＤＳ−Ｂ情報を受信し処理して、垂直速度指標／交通最
小識別距離警戒（ＶＳＩ／ＴＲＡ）ディスプレイ６００上に相対的な航空機の位
置（距離、方位、および高度）を表示する。本発明のＴＣＡＳをＩＦＰＣＡモー
ドのために構成する場合、セル内の航空機が近接しているため最小識別距離警報
は禁止される。勿論、従来技術のシステムは、本発明のこの特徴とは異なる教示
をしているが、これら他の衝突回避状況では最小識別距離警報が望ましいからで
ある。
小識別距離警戒（ＶＳＩ／ＴＲＡ）ディスプレイ６００上に相対的な航空機の位
置（距離、方位、および高度）を表示する。本発明のＴＣＡＳをＩＦＰＣＡモー
ドのために構成する場合、セル内の航空機が近接しているため最小識別距離警報
は禁止される。勿論、従来技術のシステムは、本発明のこの特徴とは異なる教示
をしているが、これら他の衝突回避状況では最小識別距離警報が望ましいからで
ある。
【００５２】 ゾーン・マーカ受信機５１０は、モード−Ｓトランスポンダ３６０からのＧＰ
Ｓスキッター・放送を列挙する。これらは、正確な降下を確保するための鍵とな
る。ＴＣＡＳ３５０は、ここに記載する一意の記号論を用いて、ゾーン・マーカ
を指定することができる。ゾーン・マーカ受信機５１０の１００ｎｍｉ更新は、
実現可能と思われる。しかしながら、これは種々の任務状況に対して許容できる
ＲＦ送信パワー・レベルによって異なる。
Ｓスキッター・放送を列挙する。これらは、正確な降下を確保するための鍵とな
る。ＴＣＡＳ３５０は、ここに記載する一意の記号論を用いて、ゾーン・マーカ
を指定することができる。ゾーン・マーカ受信機５１０の１００ｎｍｉ更新は、
実現可能と思われる。しかしながら、これは種々の任務状況に対して許容できる
ＲＦ送信パワー・レベルによって異なる。
【００５３】 Ｈｏｎｅｙｗｅｌｌ ＴＣＡＳ−２０００（例えば、ＲＴ−９５１）およびモ
デル−Ｓトランスポンダ（例えば、ＸＳ−９５０）は、ＴＣＡＳ−２０００に対
する僅かな変更で、ここに記載する一意の編隊内位置要件を満たすことができる
。これらの変更について、次のパラグラフで論ずることにする。
デル−Ｓトランスポンダ（例えば、ＸＳ−９５０）は、ＴＣＡＳ−２０００に対
する僅かな変更で、ここに記載する一意の編隊内位置要件を満たすことができる
。これらの変更について、次のパラグラフで論ずることにする。
【００５４】 変更または増強したＴＣＡＳ−２０００は、好ましいＴＣＡＳ（最新の製品）
であるが、他のＴＣＡＳシステムも同様に、当業者には公知の方法で適合化し用
いることができる。ＴＣＡＳ−２０００は、新たな交通警戒および衝突回避シス
テムであり、Ｈｏｎｅｙｗｅｌｌから入手可能である。これは、ＴＣＡＳ ＩＩ
も開発した。標準的な（即ち、ここに記載する変更以前）ＴＣＡＳ２０００の特
徴には、Communication, Navigation, Surveillance/Air Traffic Management（
通信、航行、監視／空中交通管理）（ＣＮＳ／ＡＴＭ）要件を満たすために、表
示範囲を８０海里（ｎｍ）まで拡大したこと、可変表示範囲（５，１０，２０，
４０および８０ｎｍ）、５０機の航空機追跡（５ｎｍ以内で２４機）、１２００
ノットの閉鎖速度、毎分１０，０００フィートの垂直レート、通常の脱出行動、
改良した脱出行動、脱出行動の調整、および空中／地上データ・リンクが含まれ
る。
であるが、他のＴＣＡＳシステムも同様に、当業者には公知の方法で適合化し用
いることができる。ＴＣＡＳ−２０００は、新たな交通警戒および衝突回避シス
テムであり、Ｈｏｎｅｙｗｅｌｌから入手可能である。これは、ＴＣＡＳ ＩＩ
も開発した。標準的な（即ち、ここに記載する変更以前）ＴＣＡＳ２０００の特
徴には、Communication, Navigation, Surveillance/Air Traffic Management（
通信、航行、監視／空中交通管理）（ＣＮＳ／ＡＴＭ）要件を満たすために、表
示範囲を８０海里（ｎｍ）まで拡大したこと、可変表示範囲（５，１０，２０，
４０および８０ｎｍ）、５０機の航空機追跡（５ｎｍ以内で２４機）、１２００
ノットの閉鎖速度、毎分１０，０００フィートの垂直レート、通常の脱出行動、
改良した脱出行動、脱出行動の調整、および空中／地上データ・リンクが含まれ
る。
【００５５】 限定ではなく一例として、図４に示すような他のコンポーネントに加えて、入
出力（Ｉ／Ｏ）カード３５０を（例えば、既存の予備カード・スロットに）ＴＣ
ＡＳ−２０００コンピュータに追加する。このＩ／Ｏカード３５０は、ＴＣＡＳ
−２０００コンピュータから航空機ミッション・コンピュータ４１０へのＡＤＳ
−Ｂデータ・インターフェースとなる。加えて、ＴＣＡＳ３５０は、その現在の
位置、高度、および空中速度をＧＮＳ／ＩＮＳから取得する。かかる情報は、こ
のＩ／Ｏカード３５２を用いて収容され、航空機のＧＰＳ受信機およびＩＮＳシ
ステム（３３０）とインターフェースする。Ｉ／Ｏカード３５２は、ＧＮＳＳ／
ＩＮＳ３００へのＡＲＩＮＣ４２９インターフェースにも対応するので、ＴＣＡ
Ｓはそれ自体の地理的位置および空中速度基準を確立することができる。ＴＣＡ
Ｓは、高速ＡＲＩＮＣ４２９データ・バスを通じて、モード−Ｓトランスポンダ
から高度データを受け取る。これらのパラメータは、正確な距離、距離レート、
機首方向、および隣接するセル編隊航空機の相対高度を正確に計算するために必
要となる。
出力（Ｉ／Ｏ）カード３５０を（例えば、既存の予備カード・スロットに）ＴＣ
ＡＳ−２０００コンピュータに追加する。このＩ／Ｏカード３５０は、ＴＣＡＳ
−２０００コンピュータから航空機ミッション・コンピュータ４１０へのＡＤＳ
−Ｂデータ・インターフェースとなる。加えて、ＴＣＡＳ３５０は、その現在の
位置、高度、および空中速度をＧＮＳ／ＩＮＳから取得する。かかる情報は、こ
のＩ／Ｏカード３５２を用いて収容され、航空機のＧＰＳ受信機およびＩＮＳシ
ステム（３３０）とインターフェースする。Ｉ／Ｏカード３５２は、ＧＮＳＳ／
ＩＮＳ３００へのＡＲＩＮＣ４２９インターフェースにも対応するので、ＴＣＡ
Ｓはそれ自体の地理的位置および空中速度基準を確立することができる。ＴＣＡ
Ｓは、高速ＡＲＩＮＣ４２９データ・バスを通じて、モード−Ｓトランスポンダ
から高度データを受け取る。これらのパラメータは、正確な距離、距離レート、
機首方向、および隣接するセル編隊航空機の相対高度を正確に計算するために必
要となる。
【００５６】 平均濾波距離誤差を約７２フィートから５０フィートに減少させるためには、
ＴＣＡＳ−２０００コンピュータの演算装置カード（図示せず）に対して変更が
必要となる。また、ＩＦＰＣＡＳモード選択オプションを追加するため、および
０．５ｎｍi距離選択オプションを追加するためにも、制御パネルに対して変更
が必要となる。
ＴＣＡＳ−２０００コンピュータの演算装置カード（図示せず）に対して変更が
必要となる。また、ＩＦＰＣＡＳモード選択オプションを追加するため、および
０．５ｎｍi距離選択オプションを追加するためにも、制御パネルに対して変更
が必要となる。
【００５７】 好ましいモード−Ｓトランスポンダは、Ｈｏｎｅｙｗｅｌｌのモード選択（モ
ード−Ｓ）データ・リンク・トランスポンダ（製品番号ＸＳ−９５０）り、これ
は現在定義されているモード−Ｓ機能全てを実装した「最大機能」システムであ
るが、今後の成長のためにアップグレード可能な内部構造となっている。当業者
には明白であろうが、本発明ではその他のモード−Ｓトランスポンダを使用する
ことができる。現モード−Ｓトランスポンダは、ＴＣＡＳおよびＡＴＣＲＢＳと
共に用いて、高度を含む航空機位置を特定し追跡する。モード−Ｓデータ・リン
ク・トランスポンダＸＳ−９５０製品は、航空機および交通制御間でディジタル
・メッセージの送信および受信を行なう。これは、変更１を含むＤＯ−１８１Ａ
に記載されているモード−Ｓトランスポンダに対する要件全てを含む。また、こ
のユニットは、現行の空中輸送用途用インターフェースを有し、ＡＲＩＮＣ特性
７１８にも準拠する。モード−Ｓトランスポンダは、航空機および地上システム
間で延長モード−Ｓディジタル・メッセージの送信および受信を行なうことがで
きる。データ・リンクは、現行の音声システムで可能なものよりも一層効率的に
、能動的に通信を確認することができる。
ード−Ｓ）データ・リンク・トランスポンダ（製品番号ＸＳ−９５０）り、これ
は現在定義されているモード−Ｓ機能全てを実装した「最大機能」システムであ
るが、今後の成長のためにアップグレード可能な内部構造となっている。当業者
には明白であろうが、本発明ではその他のモード−Ｓトランスポンダを使用する
ことができる。現モード−Ｓトランスポンダは、ＴＣＡＳおよびＡＴＣＲＢＳと
共に用いて、高度を含む航空機位置を特定し追跡する。モード−Ｓデータ・リン
ク・トランスポンダＸＳ−９５０製品は、航空機および交通制御間でディジタル
・メッセージの送信および受信を行なう。これは、変更１を含むＤＯ−１８１Ａ
に記載されているモード−Ｓトランスポンダに対する要件全てを含む。また、こ
のユニットは、現行の空中輸送用途用インターフェースを有し、ＡＲＩＮＣ特性
７１８にも準拠する。モード−Ｓトランスポンダは、航空機および地上システム
間で延長モード−Ｓディジタル・メッセージの送信および受信を行なうことがで
きる。データ・リンクは、現行の音声システムで可能なものよりも一層効率的に
、能動的に通信を確認することができる。
【００５８】 本発明では、ＩＦＰＣＡＳ動作モードの間空中交通制御レーダ・ビーコン・シ
ステム（ＡＴＣＲＢＳ）の尋問に対する回答を禁止するために、従来のモード−
Ｓトランスポンダに変更が必要である。ＲＦ放出レベルを更に低減するために、
本発明は更に外部ＲＦパワー段階的減衰器を備えている。これは、ＴＣＡＳ Ｒ
Ｆボードの変更を必要とする。モード−Ｓ ＲＦパワー送信レベルは、ピーク・
パルスで６４０ワット、最小で２５０ワットである。外部減衰器は、パイロット
のステーションから制御され、至近の航空機に対して発信レベルを低減し、検出
確率低下に寄与し、更に隣接する航空機のＬ−バンド受信機の感度抑圧の機会も
減少させる。編隊セル先導機（例えば、図２の２２５）のみが、高いモード−Ｓ
スキッター・パワー・レベルで送信を行い、マスタ編隊先導機（図２の２５０）
との能動編隊位置制御を確実に実行する。ＧＰＳスキッター・データを放送する
ためには、ＨｏｎｅｙｗｅｌｌＸＳ−９５０モード−Ｓトランスポンダに変更を
加える必要はない。何故なら、これは既にモード−Ｓ、ＩＣＡＯレベル４が可能
であるからである（即ち、１６セグメント延長（１１２）ビット・メッセージを
送信および受信する）。
ステム（ＡＴＣＲＢＳ）の尋問に対する回答を禁止するために、従来のモード−
Ｓトランスポンダに変更が必要である。ＲＦ放出レベルを更に低減するために、
本発明は更に外部ＲＦパワー段階的減衰器を備えている。これは、ＴＣＡＳ Ｒ
Ｆボードの変更を必要とする。モード−Ｓ ＲＦパワー送信レベルは、ピーク・
パルスで６４０ワット、最小で２５０ワットである。外部減衰器は、パイロット
のステーションから制御され、至近の航空機に対して発信レベルを低減し、検出
確率低下に寄与し、更に隣接する航空機のＬ−バンド受信機の感度抑圧の機会も
減少させる。編隊セル先導機（例えば、図２の２２５）のみが、高いモード−Ｓ
スキッター・パワー・レベルで送信を行い、マスタ編隊先導機（図２の２５０）
との能動編隊位置制御を確実に実行する。ＧＰＳスキッター・データを放送する
ためには、ＨｏｎｅｙｗｅｌｌＸＳ−９５０モード−Ｓトランスポンダに変更を
加える必要はない。何故なら、これは既にモード−Ｓ、ＩＣＡＯレベル４が可能
であるからである（即ち、１６セグメント延長（１１２）ビット・メッセージを
送信および受信する）。
【００５９】 市販のＴＣＡＳ２０００（または他のＴＣＡＳ製品）に対するハードウエアの
変更に加えて、本発明では、不要な回避計略の数を削減し、至近編隊飛行を可能
にするために、ＴＣＡＳ２０００およびモード−Ｓ ＡＤＳ−Ｂシステムに対す
るソフトウエアの変更も念頭に入れている。この変更は、例えば、市販のＨｏｎ
ｅｙｗｅｌｌモード−Ｓトランスポンダ製品番号ＸＳ−９５０のＧＰＳスキッタ
ー能力を向上させることを含む。ＩＦＰＣＡＳモードを既存のソフトウエアに追
加する。この独特なＴＣＡＳ動作モードは、多数のＴＣＡＳ装備航空機の編隊内
において飛行する際に、パイロット／オペレータ状況認識を行なう。本発明のＩ
ＦＰＣＡＳモードと従来のＴＣＡＳ動作モードとの間の相違には、ＴＣＡＳ尋問
の禁止、いつ侵入機が保護領域に侵入し、保護領域においてある閉鎖レート基準
を満たしたかに関する視覚／聴覚指示による、侵入機のＶＳＩ／ＴＲＡディスプ
レイ、ＶＳＩ／ＴＲＡディスプレイ（図６参照）上での適切なサイズの範囲円（
例えば５００フィート）約０．５ｎｍIの選択範囲（図６参照）を有する集中（
またはある位置決め）ＶＳＩ／ＴＲＡディスプレイ、所定の距離（例えば、７０
フィート）の侵入機の距離量子化および所定の距離（約５０フィード）の最小識
別距離を与えるためのフィルタ、相対速度および編隊構成機識別の追加の通報、
遮断干渉制限ロジック、ＧＮＳＳ／ＩＮＳとインターフェースするために必要な
変更、新たなデータ・レコーダ・パラメータ、および随行航空機による空中交通
制御レーダ・ビーコン・システム（ＡＴＣＲＢＳ）応答を禁止するためのモード
−Ｓトランスポンダ・ソフトウエア・コードの変更（ＭＦＬのトランスポンダの
みがイネーブルされている）を含むが、これらに限定される訳ではない。これら
の変更は全て、当業者の知識の範囲内であり、その実施は彼らには明白であろう
。
変更に加えて、本発明では、不要な回避計略の数を削減し、至近編隊飛行を可能
にするために、ＴＣＡＳ２０００およびモード−Ｓ ＡＤＳ−Ｂシステムに対す
るソフトウエアの変更も念頭に入れている。この変更は、例えば、市販のＨｏｎ
ｅｙｗｅｌｌモード−Ｓトランスポンダ製品番号ＸＳ−９５０のＧＰＳスキッタ
ー能力を向上させることを含む。ＩＦＰＣＡＳモードを既存のソフトウエアに追
加する。この独特なＴＣＡＳ動作モードは、多数のＴＣＡＳ装備航空機の編隊内
において飛行する際に、パイロット／オペレータ状況認識を行なう。本発明のＩ
ＦＰＣＡＳモードと従来のＴＣＡＳ動作モードとの間の相違には、ＴＣＡＳ尋問
の禁止、いつ侵入機が保護領域に侵入し、保護領域においてある閉鎖レート基準
を満たしたかに関する視覚／聴覚指示による、侵入機のＶＳＩ／ＴＲＡディスプ
レイ、ＶＳＩ／ＴＲＡディスプレイ（図６参照）上での適切なサイズの範囲円（
例えば５００フィート）約０．５ｎｍIの選択範囲（図６参照）を有する集中（
またはある位置決め）ＶＳＩ／ＴＲＡディスプレイ、所定の距離（例えば、７０
フィート）の侵入機の距離量子化および所定の距離（約５０フィード）の最小識
別距離を与えるためのフィルタ、相対速度および編隊構成機識別の追加の通報、
遮断干渉制限ロジック、ＧＮＳＳ／ＩＮＳとインターフェースするために必要な
変更、新たなデータ・レコーダ・パラメータ、および随行航空機による空中交通
制御レーダ・ビーコン・システム（ＡＴＣＲＢＳ）応答を禁止するためのモード
−Ｓトランスポンダ・ソフトウエア・コードの変更（ＭＦＬのトランスポンダの
みがイネーブルされている）を含むが、これらに限定される訳ではない。これら
の変更は全て、当業者の知識の範囲内であり、その実施は彼らには明白であろう
。
【００６０】 ＴＣＡＳ−２０００ＧＰＳスキッター・データ処理およびモード−Ｓ延長メッ
セージＡＤＳ−Ｂデータ送信は、前述のように本発明によるＴＣＡＳ−２０００
変更７のソフトウエア変更の一部として実施される。既存の商用ＴＣＡＳ−２０
００システムを変更すれば、ＩＦＰＣＡＳモードで動作しつつ、通常のＴＣＡＳ
動作モードを維持することができる。通常のＴＣＡＳ交通警報／最小識別距離警
報（ＴＡ／ＲＡ）能力は、航空機尋問および最小識別距離警報動作を防止するた
めに禁止される。
セージＡＤＳ−Ｂデータ送信は、前述のように本発明によるＴＣＡＳ−２０００
変更７のソフトウエア変更の一部として実施される。既存の商用ＴＣＡＳ−２０
００システムを変更すれば、ＩＦＰＣＡＳモードで動作しつつ、通常のＴＣＡＳ
動作モードを維持することができる。通常のＴＣＡＳ交通警報／最小識別距離警
報（ＴＡ／ＲＡ）能力は、航空機尋問および最小識別距離警報動作を防止するた
めに禁止される。
【００６１】 トランスポンダ内のソフトウエアは、完成されており、ＤＯ−１７８Ｂ、ソフ
トウエア開発および認証のためのＦＡＡ要件が保証されている。ソフトウエアの
更新は、例えば、ＡＲＩＮＣ６１５携帯データ・ローダによって、航空機内にお
いて完了することができる。このデータ・ローダは、前面コネクタ上に位置する
データ・ローダ・ポートを有する。前述のソフトウエア変更は全て、当業者の知
識の範囲内であり、その実施については詳しく論ずる必要はない。
トウエア開発および認証のためのＦＡＡ要件が保証されている。ソフトウエアの
更新は、例えば、ＡＲＩＮＣ６１５携帯データ・ローダによって、航空機内にお
いて完了することができる。このデータ・ローダは、前面コネクタ上に位置する
データ・ローダ・ポートを有する。前述のソフトウエア変更は全て、当業者の知
識の範囲内であり、その実施については詳しく論ずる必要はない。
【００６２】 図６を参照すると、本発明による垂直速度指標／交通最小識別距離警報（ＶＳ
Ｉ／ＴＲＡ）（または交通警報／最小識別距離警報）ディスプレイ６００が示さ
れている。図６は、編隊セル航空機（航空機のアイコンで示す）、先導編隊航空
機２５０（内部に菱形がある航空機アイコンで示す）、非編隊航空機（青い菱形
６２０および琥珀色の円６３０で示す）というように識別される編隊および非編
隊構成機を映すＶＳＩ／ＴＲＡディスプレイ６００の一例を示す。ＶＳＩ／ＴＲ
Ａディスプレイは、編隊、タンカー、非編隊航空機等に対して異なる表示で示す
ことも可能である。
Ｉ／ＴＲＡ）（または交通警報／最小識別距離警報）ディスプレイ６００が示さ
れている。図６は、編隊セル航空機（航空機のアイコンで示す）、先導編隊航空
機２５０（内部に菱形がある航空機アイコンで示す）、非編隊航空機（青い菱形
６２０および琥珀色の円６３０で示す）というように識別される編隊および非編
隊構成機を映すＶＳＩ／ＴＲＡディスプレイ６００の一例を示す。ＶＳＩ／ＴＲ
Ａディスプレイは、編隊、タンカー、非編隊航空機等に対して異なる表示で示す
ことも可能である。
【００６３】 図６に示すように、本発明のＴＣＡＳ ＶＳＩ／ＴＲＡディスプレイは、ＴＣ
ＡＳ装備航空機６７０（点線の範囲を示す円６４０の内部にある航空機アイコン
として示す）に対する相対高度６６０を示すだけでなく、ＴＣＡＳ装備航空機６
７０の編隊先導航空機２５０および随行航空機（６１０，６８０）との相対的速
度６５０も通報する。航空機自体の位置は、１２時の位置に機首を向けた、ディ
スプレイの下の方にある、航空機のアイコンによって表わされている。航空機ア
イコン６８０の上にある数値（−０５）は、例えば、ｎｍｉ／ｈｒ単位の相対速
度（６５０，６４２，６５４）を表わし、目標の下にある数値（例えば、−０１
を指し示す６６０）は、例えば、１０００フィート単位の相対高度を示す。負の
数値は、目標の航空機（２５０，６１０，６８０）が、ＴＣＡＳ装備航空機６７
０よりも低速で移動していることを示し、正の数値は、目標の航空機（２５０，
６１０，６８０）がＴＣＡＳ装備航空機６７０よりも高速で移動していることを
示す。この改良により、ＴＣＡＳは、緊密編隊形状で飛行しているパイロットに
とって、付加価値計器となる。相対速度の通報は、旋回行動中の編隊内部におい
て航空機の相対的位置を維持するためには、特に有用である。従来のＴＣＡＳで
は、侵入機の距離および距離レートはわかるが、今日では、侵入機の相対速度が
脅威を表わすときに、カラーの警戒を表示するだけである。本発明のＴＣＡＳデ
ィスプレイは、編隊内モードで動作すると、編隊セル航空機相対速度（６５０，
６５２，６５４）を表示し、相対速度は、相対高度データと共にＴＣＡＳディス
プレイ６００上にディジタル表示される。
ＡＳ装備航空機６７０（点線の範囲を示す円６４０の内部にある航空機アイコン
として示す）に対する相対高度６６０を示すだけでなく、ＴＣＡＳ装備航空機６
７０の編隊先導航空機２５０および随行航空機（６１０，６８０）との相対的速
度６５０も通報する。航空機自体の位置は、１２時の位置に機首を向けた、ディ
スプレイの下の方にある、航空機のアイコンによって表わされている。航空機ア
イコン６８０の上にある数値（−０５）は、例えば、ｎｍｉ／ｈｒ単位の相対速
度（６５０，６４２，６５４）を表わし、目標の下にある数値（例えば、−０１
を指し示す６６０）は、例えば、１０００フィート単位の相対高度を示す。負の
数値は、目標の航空機（２５０，６１０，６８０）が、ＴＣＡＳ装備航空機６７
０よりも低速で移動していることを示し、正の数値は、目標の航空機（２５０，
６１０，６８０）がＴＣＡＳ装備航空機６７０よりも高速で移動していることを
示す。この改良により、ＴＣＡＳは、緊密編隊形状で飛行しているパイロットに
とって、付加価値計器となる。相対速度の通報は、旋回行動中の編隊内部におい
て航空機の相対的位置を維持するためには、特に有用である。従来のＴＣＡＳで
は、侵入機の距離および距離レートはわかるが、今日では、侵入機の相対速度が
脅威を表わすときに、カラーの警戒を表示するだけである。本発明のＴＣＡＳデ
ィスプレイは、編隊内モードで動作すると、編隊セル航空機相対速度（６５０，
６５２，６５４）を表示し、相対速度は、相対高度データと共にＴＣＡＳディス
プレイ６００上にディジタル表示される。
【００６４】 編隊内の各航空機の相対速度が瞬時にわかるので、いずれの乗組員も直ちにそ
の速度を補正し、先導の航空機と一致させたり、あるいは編隊速度を外れて飛行
している場合、隣接する航空機と通信することができる。一旦速度が制御下に入
れば、編隊内の航空機全てがその飛行管理システムにしたがって飛行することが
可能となり、こうして各航空機が同じ行路を飛行していることを確保することが
できる。本発明のＴＣＡＳディスプレイ６００は、相対速度が追加されており、
距離の変動を殆ど全て排除し、乗組員の作業負荷を大幅に削減し、ＩＭＣにおけ
る安全で効果的な大型セル編隊を補強する。
の速度を補正し、先導の航空機と一致させたり、あるいは編隊速度を外れて飛行
している場合、隣接する航空機と通信することができる。一旦速度が制御下に入
れば、編隊内の航空機全てがその飛行管理システムにしたがって飛行することが
可能となり、こうして各航空機が同じ行路を飛行していることを確保することが
できる。本発明のＴＣＡＳディスプレイ６００は、相対速度が追加されており、
距離の変動を殆ど全て排除し、乗組員の作業負荷を大幅に削減し、ＩＭＣにおけ
る安全で効果的な大型セル編隊を補強する。
【００６５】 これまでのシステムの実施形態についての説明に続いて、本発明の方法に移る
が、これは、発明の概要の章でも説明した。
が、これは、発明の概要の章でも説明した。
【００６６】 図７ないし図９を参照すると、ディスプレイ６００上に航空機の飛行乗組員に
情報を表示する方法を決定する情報処理のフローチャートが示されている。ステ
ップ７０４において、ＴＣＡＳ編隊構成機を表示するプロセスを開始する。ステ
ップ７０６において、先導即ちホスト航空機のＴＣＡＳコンピュータは、保護領
域への侵入機からのモード−Ｓスキッター（ＡＤＳ−Ｂ）メッセージを受信する
。侵入機が保護領域に侵入するかあるいは保護領域においてある閉鎖レート基準
を満たすと、ＶＳＩ／ＴＲＡディスプレイは、編隊航空機位置のパイロット状況
確認、および視覚聴覚指示を与える。侵入機距離量子化を濾波し、例えば、５０
フィートの解像度を与える。ＶＳＩ／ＴＲＡディスプレイ６００は、図６に示す
ように、約５００フィートの適切なサイズの範囲円６４０、および約０．５ｎｍ
ｉの距離選択を有する集中ディスプレイを含む。ステップ７０８において、侵入
機は、その一意の２４ビット・モード−ＳＩＤによって特定され、この２４ビッ
ト・モード−ＳＩＤは更に処理を進めるために格納される。ステップ７１０にお
いて、ミッション・コンピュータは参照テーブルにアクセスし、侵入機が編隊の
構成機（ＦＭＢＲ）か、または編隊先導機（ＦＬＤＲ）か、または非編隊構成機
（ＮＦＭＢＲ）か、またはそれ以外か判定を行なう。ステップ７１２において、
モード−ＳアドレスＩＤにしたがって、侵入機が編隊構成機であるか否かについ
て決定する。侵入機がＦＭＢＲである場合、ステップ７１４において、例えば、
ＡＲＩＮＣ４２９内のあるビットをセットし、ＴＣＡＳ−ディスプレイ・データ
・ラベルを割り当てる。これらのビットをここではＦＭＢＲビットと呼ぶ。ステ
ップ７２０において、ＡＲＩＮＣ４２９に相対高度、距離、距離レート、および
方位情報をセットし、データ・ラベルを割り当てる。ステップ７２２において、
ステップ７２０で割り当てた侵入機データ・ラベルを、ＶＳＩ／ＴＲＡディスプ
レイ６００に送信する。また、情報７０８から得た情報をステップ７１６に提供
する。これは、ＴＣＡＳ侵入機データベースであり、航空機のモード−Ｓアドレ
スＩＤによって構成することができる。ステップ７１６において、ＴＣＡＳ侵入
機データベース内の情報を更新する。特に、侵入機の距離、距離レート、相対高
度、高度レート、および方位を更新する。ステップ７１６の出力は、ステップ７
１８および７２０双方にも供給する。ステップ７１８において、侵入機のＴＣＡ
Ｓ閉鎖速度を計算し、その後ステップ７３０（図８）に送って更に処理し、ディ
スプレイ６００上に提示する。
情報を表示する方法を決定する情報処理のフローチャートが示されている。ステ
ップ７０４において、ＴＣＡＳ編隊構成機を表示するプロセスを開始する。ステ
ップ７０６において、先導即ちホスト航空機のＴＣＡＳコンピュータは、保護領
域への侵入機からのモード−Ｓスキッター（ＡＤＳ−Ｂ）メッセージを受信する
。侵入機が保護領域に侵入するかあるいは保護領域においてある閉鎖レート基準
を満たすと、ＶＳＩ／ＴＲＡディスプレイは、編隊航空機位置のパイロット状況
確認、および視覚聴覚指示を与える。侵入機距離量子化を濾波し、例えば、５０
フィートの解像度を与える。ＶＳＩ／ＴＲＡディスプレイ６００は、図６に示す
ように、約５００フィートの適切なサイズの範囲円６４０、および約０．５ｎｍ
ｉの距離選択を有する集中ディスプレイを含む。ステップ７０８において、侵入
機は、その一意の２４ビット・モード−ＳＩＤによって特定され、この２４ビッ
ト・モード−ＳＩＤは更に処理を進めるために格納される。ステップ７１０にお
いて、ミッション・コンピュータは参照テーブルにアクセスし、侵入機が編隊の
構成機（ＦＭＢＲ）か、または編隊先導機（ＦＬＤＲ）か、または非編隊構成機
（ＮＦＭＢＲ）か、またはそれ以外か判定を行なう。ステップ７１２において、
モード−ＳアドレスＩＤにしたがって、侵入機が編隊構成機であるか否かについ
て決定する。侵入機がＦＭＢＲである場合、ステップ７１４において、例えば、
ＡＲＩＮＣ４２９内のあるビットをセットし、ＴＣＡＳ−ディスプレイ・データ
・ラベルを割り当てる。これらのビットをここではＦＭＢＲビットと呼ぶ。ステ
ップ７２０において、ＡＲＩＮＣ４２９に相対高度、距離、距離レート、および
方位情報をセットし、データ・ラベルを割り当てる。ステップ７２２において、
ステップ７２０で割り当てた侵入機データ・ラベルを、ＶＳＩ／ＴＲＡディスプ
レイ６００に送信する。また、情報７０８から得た情報をステップ７１６に提供
する。これは、ＴＣＡＳ侵入機データベースであり、航空機のモード−Ｓアドレ
スＩＤによって構成することができる。ステップ７１６において、ＴＣＡＳ侵入
機データベース内の情報を更新する。特に、侵入機の距離、距離レート、相対高
度、高度レート、および方位を更新する。ステップ７１６の出力は、ステップ７
１８および７２０双方にも供給する。ステップ７１８において、侵入機のＴＣＡ
Ｓ閉鎖速度を計算し、その後ステップ７３０（図８）に送って更に処理し、ディ
スプレイ６００上に提示する。
【００６７】 再度ステップ７１２を参照して、モード−ＳアドレスＩＤにしたがって、侵入
機が編隊構成機であるか否かについて決定する。侵入機がＦＭＢＲでない場合、
ステップ７２４において、侵入機がＦＬＤＲであるか否かについて別の決定を行
なう。侵入機がＦＬＤＲである場合、ステップ７１４においてＡＲＩＮＣ４２９
にＦＬＤＲビットをセットし、先に論じたようにステップ７２０および７２２に
おいて処理する。
機が編隊構成機であるか否かについて決定する。侵入機がＦＭＢＲでない場合、
ステップ７２４において、侵入機がＦＬＤＲであるか否かについて別の決定を行
なう。侵入機がＦＬＤＲである場合、ステップ７１４においてＡＲＩＮＣ４２９
にＦＬＤＲビットをセットし、先に論じたようにステップ７２０および７２２に
おいて処理する。
【００６８】 侵入機がＦＬＤＲでない場合、ステップ７２８においてＡＲＩＮＣ４２９にお
いて非編隊構成機（ＮＦＭＢＲ）ビットをセットする。ステップ７３０において
、ＮＦＭＢＲを特定し、あるいは最小識別距離警報、交通警報、近接交通、また
はその他の交通としてタグを付ける。これらのＮＦＭＢＲビットは、ＡＲＩＮＣ
４２９においてＮＦＭＢＲ侵入機交通種別ビットとしてセットされる。次に、先
にＶＳＩ／ＴＲＡディスプレイ６００への送信で論じたように、ステップ７２０
および７２２において情報を処理する。
いて非編隊構成機（ＮＦＭＢＲ）ビットをセットする。ステップ７３０において
、ＮＦＭＢＲを特定し、あるいは最小識別距離警報、交通警報、近接交通、また
はその他の交通としてタグを付ける。これらのＮＦＭＢＲビットは、ＡＲＩＮＣ
４２９においてＮＦＭＢＲ侵入機交通種別ビットとしてセットされる。次に、先
にＶＳＩ／ＴＲＡディスプレイ６００への送信で論じたように、ステップ７２０
および７２２において情報を処理する。
【００６９】 図９を参照して、ステップ７４２において、ミッション・コンピュータが、ス
テップ７２２で送信したＴＣＡＳ侵入機データ・ラベル情報を受信する。ステッ
プ７４４において、ＴＣＡＳ侵入機データ・ラベルをデコードし、侵入機の相対
高度、距離、距離レートおよび方位に加えて、侵入機種別（即ち、ＦＭＢＲ、Ｆ
ＬＤＲ、ＮＦＭＢＲ）を得る。ステップ７４６において、一意のモード−Ｓアド
レスＩＤによって、侵入機を特定する。この情報はステップ７４８において処理
され、ＦＭＢＲビットがセットされているか否か判定し、更にステップ７５４に
おいて、ＦＬＤＲビットがセットされているか否か判定する。ＦＭＢＲビットが
セットされている場合、ステップ７５０において正しい相対方位／距離的位置に
おいて、最新の相対高度および距離レートと共に、侵入機をＦＭＢＲとしてディ
スプレイ上に通報する。この情報は、ステップ７５２において侵入機データベー
スから得た情報と共に処理する。ＦＭＢＲビットがセットされていない場合、ス
テップ７５４において更に別の決定を行なう。ＦＬＤＲビットがセットされてい
る場合、ステップ７５２から部分的に得られたように、ステップ７５６において
、正しい相対方位／距離的位置において、最新の相対高度および距離レートと共
に、侵入機をＦＬＤＲとしてディスプレイ上に通報する。この情報は、ステップ
７５２において侵入機データベースから得られた情報と共に処理する。ＦＬＤＲ
ビットがセットされていない場合、ステップ７５８において更に別の決定を行な
う。ＦＬＤＲビットもＦＭＢＲビットもセットされていない場合、侵入機はＮＦ
ＭＢＲとなる。ステップ７５８において、ＮＦＭＢＲ侵入機が最小識別距離警報
となる場合、例えば、赤で塗りつぶした正方形として、侵入機をディスプレイ６
００上に表示する。赤で塗りつぶした正方形正方形と共に、ステップ７５２から
部分的に得られた正しい相対方位／距離的位置および相対高度を、ステップ７６
２において表示する。ＮＦＭＢＲ侵入機が最小識別距離警報とならない場合、ス
テップ７６４において更に別の決定を行い、ＮＦＭＢＲ侵入機が交通警報となる
か否か判定を行なう。ステップ７６８において、ＮＦＭＢＲ侵入機が交通警報と
なる場合、図６（番号６３０）に示すように、琥珀色で塗りつぶした円として、
侵入機をディスプレイ６００上に表示する。琥珀色で塗りつぶした円と共に、ス
テップ７５２から部分的に得た正しい相対方位／距離的位置および相対高度をス
テップ７７０において表示する。ＮＦＭＢＲ侵入機が交通警報とならない場合、
ステップ７６６において更に別の決定を行い、ＮＦＭＢＲ侵入機が近接交通とな
るか否か判定を行なう。ＮＦＭＢＲ侵入機が近接交通とならない場合、ステップ
７７２において、図６（例えば、番号６２０）に示すように、シアンで塗りつぶ
した菱形としてこれを侵入機として表示する。シアンで塗りつぶした菱形と共に
、ステップ７５２から部分的に得た正しい相対方位および距離的位置および相対
高度を、ステップ７７４において表示する。ＮＦＭＢＲ侵入機が近接交通とはな
らない場合、ステップ７７６において記号論を用いて、中抜きのシアンの菱形の
ような、別の交通侵入機として侵入機を表示する。この場合も、中抜きのシアン
の菱形と共に、ステップ７５２から部分的に得た正しい相対方位／距離的位置お
よび相対高度を、ステップ７７８において表示する。
テップ７２２で送信したＴＣＡＳ侵入機データ・ラベル情報を受信する。ステッ
プ７４４において、ＴＣＡＳ侵入機データ・ラベルをデコードし、侵入機の相対
高度、距離、距離レートおよび方位に加えて、侵入機種別（即ち、ＦＭＢＲ、Ｆ
ＬＤＲ、ＮＦＭＢＲ）を得る。ステップ７４６において、一意のモード−Ｓアド
レスＩＤによって、侵入機を特定する。この情報はステップ７４８において処理
され、ＦＭＢＲビットがセットされているか否か判定し、更にステップ７５４に
おいて、ＦＬＤＲビットがセットされているか否か判定する。ＦＭＢＲビットが
セットされている場合、ステップ７５０において正しい相対方位／距離的位置に
おいて、最新の相対高度および距離レートと共に、侵入機をＦＭＢＲとしてディ
スプレイ上に通報する。この情報は、ステップ７５２において侵入機データベー
スから得た情報と共に処理する。ＦＭＢＲビットがセットされていない場合、ス
テップ７５４において更に別の決定を行なう。ＦＬＤＲビットがセットされてい
る場合、ステップ７５２から部分的に得られたように、ステップ７５６において
、正しい相対方位／距離的位置において、最新の相対高度および距離レートと共
に、侵入機をＦＬＤＲとしてディスプレイ上に通報する。この情報は、ステップ
７５２において侵入機データベースから得られた情報と共に処理する。ＦＬＤＲ
ビットがセットされていない場合、ステップ７５８において更に別の決定を行な
う。ＦＬＤＲビットもＦＭＢＲビットもセットされていない場合、侵入機はＮＦ
ＭＢＲとなる。ステップ７５８において、ＮＦＭＢＲ侵入機が最小識別距離警報
となる場合、例えば、赤で塗りつぶした正方形として、侵入機をディスプレイ６
００上に表示する。赤で塗りつぶした正方形正方形と共に、ステップ７５２から
部分的に得られた正しい相対方位／距離的位置および相対高度を、ステップ７６
２において表示する。ＮＦＭＢＲ侵入機が最小識別距離警報とならない場合、ス
テップ７６４において更に別の決定を行い、ＮＦＭＢＲ侵入機が交通警報となる
か否か判定を行なう。ステップ７６８において、ＮＦＭＢＲ侵入機が交通警報と
なる場合、図６（番号６３０）に示すように、琥珀色で塗りつぶした円として、
侵入機をディスプレイ６００上に表示する。琥珀色で塗りつぶした円と共に、ス
テップ７５２から部分的に得た正しい相対方位／距離的位置および相対高度をス
テップ７７０において表示する。ＮＦＭＢＲ侵入機が交通警報とならない場合、
ステップ７６６において更に別の決定を行い、ＮＦＭＢＲ侵入機が近接交通とな
るか否か判定を行なう。ＮＦＭＢＲ侵入機が近接交通とならない場合、ステップ
７７２において、図６（例えば、番号６２０）に示すように、シアンで塗りつぶ
した菱形としてこれを侵入機として表示する。シアンで塗りつぶした菱形と共に
、ステップ７５２から部分的に得た正しい相対方位および距離的位置および相対
高度を、ステップ７７４において表示する。ＮＦＭＢＲ侵入機が近接交通とはな
らない場合、ステップ７７６において記号論を用いて、中抜きのシアンの菱形の
ような、別の交通侵入機として侵入機を表示する。この場合も、中抜きのシアン
の菱形と共に、ステップ７５２から部分的に得た正しい相対方位／距離的位置お
よび相対高度を、ステップ７７８において表示する。
【００７０】 ここに記載するＴＣＡＳシステムによって実現される利点は多数あるが、至近
編隊航空機分離のために受動監視を用いることには、２つの主要な利点がある。 第１の主要な利点は、位置的精度が、航空機のＧＰＳ航行源（ＧＰＳ ｎａｖ
ｉｇａｔｉｏｎａｌ ｓｏｕｒｃｅ）によって得られる緯度および経度位置的精
度とほぼ同等であることである。本発明では、２°二乗平均（ｒｍＳ）以内の相
対航空機方位を達成することができる。これは、ＴＣＡＳが、各航空機から送信
されるＡＤＳ−Ｂ位置データに基づいて、個々の目標セル位置を計算するからで
ある。ＴＣＡＳ ＡＤＳ−Ｂ動作は、少なくとも５０個の目標の処理を可能にす
る。パイロットに表示される目標の数は、指定した水平距離以内にある航空機の
数、ホスト航空機に対する方位、および相対高度の優先順決定方式に基づく。基
準となる航空機目標処理および表示能力は、３５ＴＣＡＳ装備航空機の編隊であ
る。受信したＴＣＡＳ ＡＤＳ−Ｂデータは、ＡＲＩＮＣ４２９データ・バス・
インターフェースを介して航空機のミッション・コンピュータに転送し、更に処
理してＳＫＥ操舵コマンドを発生し、セル内における航空機の水平および垂直分
離を維持することができる。ＡＤＳ−Ｂ情報を処理して、水平および垂直位置決
めを行い、飛行管理コンピュータ（ＦＭＣ）を介して直接的または間接的にオー
トパイロットまたはＳＫＥに結合する。
編隊航空機分離のために受動監視を用いることには、２つの主要な利点がある。 第１の主要な利点は、位置的精度が、航空機のＧＰＳ航行源（ＧＰＳ ｎａｖ
ｉｇａｔｉｏｎａｌ ｓｏｕｒｃｅ）によって得られる緯度および経度位置的精
度とほぼ同等であることである。本発明では、２°二乗平均（ｒｍＳ）以内の相
対航空機方位を達成することができる。これは、ＴＣＡＳが、各航空機から送信
されるＡＤＳ−Ｂ位置データに基づいて、個々の目標セル位置を計算するからで
ある。ＴＣＡＳ ＡＤＳ−Ｂ動作は、少なくとも５０個の目標の処理を可能にす
る。パイロットに表示される目標の数は、指定した水平距離以内にある航空機の
数、ホスト航空機に対する方位、および相対高度の優先順決定方式に基づく。基
準となる航空機目標処理および表示能力は、３５ＴＣＡＳ装備航空機の編隊であ
る。受信したＴＣＡＳ ＡＤＳ−Ｂデータは、ＡＲＩＮＣ４２９データ・バス・
インターフェースを介して航空機のミッション・コンピュータに転送し、更に処
理してＳＫＥ操舵コマンドを発生し、セル内における航空機の水平および垂直分
離を維持することができる。ＡＤＳ−Ｂ情報を処理して、水平および垂直位置決
めを行い、飛行管理コンピュータ（ＦＭＣ）を介して直接的または間接的にオー
トパイロットまたはＳＫＥに結合する。
【００７１】 第２の主要な利点は、受動監視がＲＦの放出を低減し、検出確率の最小化に寄
与することである。ＴＣＡＳ尋問は、ＡＤＳ−Ｂデータを発信する（ｓｑｕｉｔ
ｔｉｎｇ）航空機の相対位置を確立するためには必要でない。ＧＰＳスキッター
・データは、不規則な間隔で、例えば、０．４ないし０．６秒の範囲で一意に分
散される。Ｈｏｎｅｙｗｅｌｌ ＸＳ−９５０トランスポンダは、ＡＲＩＮＣ４
２９インターフェースを内蔵し、経度、緯度、空中速度、磁気機首方位、対象飛
行経路、および飛行番号識別を入力するために確保されている。これらのパラメ
ータは、その殆どが全地球位置把握システム航行衛星システム（ＧＮＳＳ）およ
び飛行管理システム（ＦＭＳ）を通じて供給される。しかしながら、気圧高度は
、機内の航空データ・コンピュータ（ＡＤＣ３４０）によって、モード−Ｓトラ
ンスポンダ・インターフェースを介して得られる。
与することである。ＴＣＡＳ尋問は、ＡＤＳ−Ｂデータを発信する（ｓｑｕｉｔ
ｔｉｎｇ）航空機の相対位置を確立するためには必要でない。ＧＰＳスキッター
・データは、不規則な間隔で、例えば、０．４ないし０．６秒の範囲で一意に分
散される。Ｈｏｎｅｙｗｅｌｌ ＸＳ−９５０トランスポンダは、ＡＲＩＮＣ４
２９インターフェースを内蔵し、経度、緯度、空中速度、磁気機首方位、対象飛
行経路、および飛行番号識別を入力するために確保されている。これらのパラメ
ータは、その殆どが全地球位置把握システム航行衛星システム（ＧＮＳＳ）およ
び飛行管理システム（ＦＭＳ）を通じて供給される。しかしながら、気圧高度は
、機内の航空データ・コンピュータ（ＡＤＣ３４０）によって、モード−Ｓトラ
ンスポンダ・インターフェースを介して得られる。
【００７２】 本発明のその他の変形や変更も、当業者には明白であり、このような変形や変
更も包含することが、添付した特許請求の範囲の目的である。例えば、米国特許
第５，８０５，１１１に教示されているアンテナ取り付け技法を本発明に実施し
、ＴＣＡＳ検出距離を延長することも可能である。これまでに論じた特定の値お
よび構成は、変更が可能であり、本発明の特定実施形態を例示するためにのみ引
用したのであって、本発明の範囲を限定することを意図するのではない。原理、
交通警報、最小識別距離警報、近接交通、および通信において受動ＴＣＡＳおよ
びモード−Ｓトランスポンダを用いながら得られるその他の情報が準ずるのであ
る限り、本発明の使用は、異なる特性を有するコンポーネントを伴うことも考え
られる。本発明は、殆どあらゆるＣＡＳシステムにも適用され、ＴＣＡＳによる
使用に限定される訳ではない。本発明の範囲は、ここに添付した特許請求の範囲
によって規定されることとする。
更も包含することが、添付した特許請求の範囲の目的である。例えば、米国特許
第５，８０５，１１１に教示されているアンテナ取り付け技法を本発明に実施し
、ＴＣＡＳ検出距離を延長することも可能である。これまでに論じた特定の値お
よび構成は、変更が可能であり、本発明の特定実施形態を例示するためにのみ引
用したのであって、本発明の範囲を限定することを意図するのではない。原理、
交通警報、最小識別距離警報、近接交通、および通信において受動ＴＣＡＳおよ
びモード−Ｓトランスポンダを用いながら得られるその他の情報が準ずるのであ
る限り、本発明の使用は、異なる特性を有するコンポーネントを伴うことも考え
られる。本発明は、殆どあらゆるＣＡＳシステムにも適用され、ＴＣＡＳによる
使用に限定される訳ではない。本発明の範囲は、ここに添付した特許請求の範囲
によって規定されることとする。
【図面の簡単な説明】
【図１】 従来のＴＣＡシステムのブロック図である（従来技術）
【図２】 航空機編隊の一例のコンポーネントの図である。
【図３】 本発明による至近編隊飛行用衝突回避システムの一実施形態のブロック図であ
る。
る。
【図４】 本発明による編隊内位置決め飛行用衝突回避システムの代替実施形態のブロッ
ク図である。
ク図である。
【図５】 本発明による図４の実施形態（編隊内衝突回避システムのアーキテクチャ）の
更に詳細なブロック図である。
更に詳細なブロック図である。
【図６】 本発明にしたがって表示された編隊航空機の相対的速度（距離レート）のＴＣ
ＡＳ ＶＳＩ／ＴＲＡディスプレイの正面図である。
ＡＳ ＶＳＩ／ＴＲＡディスプレイの正面図である。
【図７】 本発明にしたがって情報を検分者に表示するために用いる方法論のフローチャ
ートである。
ートである。
【図８】 本発明にしたがって情報を検分者に表示するために用いる方法論のフローチャ
ートである。
ートである。
【図９】 本発明にしたがって情報を検分者に表示するために用いる方法論のフローチャ
ートである。
ートである。
【図１０】 図１０は、Ａ及びＢから成り、本発明にしたがって情報を検分者に表示するた
めに用いる方法論のフローチャートである。
めに用いる方法論のフローチャートである。
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図１】
【手続補正３】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図２】
【手続補正４】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図３】
【手続補正５】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図４】
【手続補正６】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図５】
【手続補正７】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図７】
【手続補正８】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図８】
【手続補正９】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図９】
【手続補正１０】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図１０】
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＧＷ，ＭＬ， ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，ＧＭ，Ｋ Ｅ，ＬＳ，ＭＷ，ＳＤ，ＳＬ，ＳＺ，ＴＺ，ＵＧ，ＺＷ )，ＥＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ，ＲＵ， ＴＪ，ＴＭ)，ＡＥ，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ， ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，Ｃ Ｕ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＤ ，ＧＥ，ＧＨ，ＧＭ，ＨＲ，ＨＵ，ＩＤ，ＩＬ，ＩＮ， ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＣ，Ｌ Ｋ，ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ， ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ，ＳＬ，ＴＪ，Ｔ Ｍ，ＴＲ，ＴＴ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＺ，ＶＮ，ＹＵ，ＺＡ ，ＺＷ (72)発明者 スターディー，ジェイムズ・ティー アメリカ合衆国ニュー・メキシコ州87111， アルブカーキ，バームダ・ノースイースト 4612 (72)発明者 ジョングスマ，ケネス・アール アメリカ合衆国ニュー・メキシコ州87122， アルブカーキ，ノースイースト，マヌエ ル・シア・コート 8315 Ｆターム(参考） 5H180 AA26 BB04 CC14 FF22 FF32 FF38 LL06
Claims (13)
- 【請求項１】ホスト飛行機のための近い衝突防止システムに使用するためのディ
スプレイデバイスであって、 該システムがホスト飛行機の飛行機位置情報を含んでいる放送データを発生し、
伝送するデータリンク・トランスポンダ手段を備え、 飛行機と衝突防止システムコンピュータ手段が該トランスポンダ手段と通信して
、他の飛行機のオンボードに配置された第２のデータリンクトランスポンダから
の放送デーを受信し、かつ処理して他の飛行機のホスト飛行機との相対位置を決
定するることと、 放送データを放送飛行機のオペレータに表示する表示手段を含み、該放送デー
タは他の飛行機との相対速度と速度位置とを含み、他の飛行機は侵入者としての
特徴にしたがってシンボリック特定付けられる ことを特徴とする該デバイス。 - 【請求項２】 前記トランスポンダ手段が、モード−セレクト・データリンクト
ランスポンダである請求項１に記載のデバイス。 - 【請求項３】 前記放送データが、自動依存監視（ＡＤＳ−Ｂ）放送データであ
る請求項１に記載のデデバイス。 - 【請求項４】 前記放送データが、地球測位システム（ＧＰＳ）データである請
求項１に記載のデバイス。 - 【請求項５】 前記放送データは、Ｍｏｄｅ−Ｓスキッター・データであり、こ
れが、受動のイントラー情報位置決め衝突回避システムから得られた情報をトラ
ンスポンダ装備されたホスト飛行機のために表示する請求項１に記載のシステム
であって、該システムが、 データリンク・トランスポンダであって、これが放送データを生じ、このデータ
が飛行機位置を含んでいることと、 該トランスポンダと通信してトラフィック警報と衝突防止方式（ＴＣＡＳ）コン
ピューターであって、これが前記トランスポンダから放送データを受信し、処理
することと、 前記ＴＣＳＡコンピュータと交信するミションコンピュータであって、該ミショ
ンコンピュータは該ＴＣＡＳコンピュータから放送データを受信し、該放送デー
タに基づいて操縦指令を発生し、 ミションコンピュータと交信する通信リンクであって、該操縦指令を少なくと
も１つの他のトランスポンダ装備飛行機に送信し、少なくとも１つの他のトラン
スポンダ操縦飛行機がホスト飛行機に関するその位置に対する操縦指令に応答す
る様に処理し、 ホスト飛行機の操縦者に放送データを表示する表示手段で、該放送データは他
の飛行機の相対速度と相対位置とを含み、他の飛行機が侵入者としてその特定形
式にしたがってシンボリックに特徴付けられることを特徴とする請求項１のシス
テム。 - 【請求項６】 前記端末制御アドレス空間コンピューター手段は、受動的である
請求項６に記載のシステム。 - 【請求項７】 前記少くとも１つの他方のトランスポンダ装備飛行機が独特なＭ
ｏｄｅ−Ｓアドレス標識によって定義可能にある請求項６のシステム。 - 【請求項８】 前記放送データが、自動依存監視放送デ（ＡＤＳ−Ｂ）データで
ある請求項６に記載のシステム。 - 【請求項９】 前記放送データが、地球測位システム（ＧＰＳ）データである請
求項６に記載システム。 - 【請求項１０】 前記放送データは、Ｍｏｄｅ−Ｓスキッター・データであり
、もう一方に関連する情報で飛行機を飛行させる受動衝突回避方法から得た情報
を飛行機操縦者に与える方法で、該方法は、 トランスポンダを提供し、該トランスポンダが方法データを発生し、伝送し、該
方法データが飛行機位置を含み、 ホスト飛行機に搭載されたトラフィック警報と衝突防止システムコンピュータ
を提供し、該システムがトランスポンダからの放送データを受信し、処理するた
めに該トランスポンダと交信し、 操縦者に放送データを与える表示装置を提供し、放送データが他の飛行機の相
対速度を含む、請求項６のシステム。 - 【請求項１１】 前記ＴＣＡＳコンピュータと交信するミションコンピュータを
供給し、ＴＣＡＳコンピュータからの放送データをミションコンピュータに送信
し、 放送データを処理し、 処理した放送データを操縦者に選択的に表示する、 請求項１２に記載の方法。 - 【請求項１２】 前記侵入者が所定のフォーメーションで飛行中の飛行機の視界
を突っ切るときに、飛行機の操縦者に警告するステップを含む請求項１２に記載
の方法。 - 【請求項１３】 前記放送データを処理するステップが、 標的レンジ、距離レート、相対的な標高、標高率を計算するステップと、前記ト
ランスポンダから受信した放送データに基づいて、飛行機がホスト飛行機の所定
の飛行空間にあるかを決定するステップと、を含む請求項１３の方法。
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US09/223,339 US6271768B1 (en) | 1998-12-30 | 1998-12-30 | Vertical speed indicator/traffic resolution advisory display for TCAS |
| US09/223,339 | 1998-12-30 | ||
| PCT/US1999/030459 WO2000041154A1 (en) | 1998-12-30 | 1999-12-20 | Tcas display and system for intra-formation control with vertical speed indicator |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002534753A true JP2002534753A (ja) | 2002-10-15 |
| JP2002534753A5 JP2002534753A5 (ja) | 2007-02-15 |
Family
ID=22836081
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000592808A Pending JP2002534753A (ja) | 1998-12-30 | 1999-12-20 | 垂直速度指標を有する編隊間制御用ｔｃａｓディスプレイおよびシステム |
Country Status (9)
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