JP2002523668A - 燃料噴射システムの制御方法 - Google Patents

燃料噴射システムの制御方法

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Abstract

(57)【要約】 少なくとも一つのシリンダと、少なくとも一つの供給インジェクタを有する燃料噴射システムおよび少なくとも一つの供給インジェクタにガスを供給するための圧縮ガス供給手段とを備えた内燃機関の２流体燃料噴射システムの制御方法であって、この方法は、前記少なくとも一つの供給インジェクタに供給される前記圧縮ガスの供給に所要供給レベル以下の減少があったかどうかを決定する段階と；前記圧縮ガスの供給が前記所要供給レベルより低い場合に、前記シリンダ内の圧力が供給インジェクタの上流の圧力より低くなるように、各前記シリンダ内に圧力低下があるときに少なくとも一つの前記供給インジェクタを開口させる段階と；供給インジェクタを通して存在する圧力差によって燃料がシリンダ内に吸い込まれるように、前記供給インジェクタに燃料を供給する段階と；を含む。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】 本発明は全般的に内燃機関のための２流体燃料噴射システムに関し、より詳し
くはそのような２流体燃料噴射システムの制御方法に関する。
【０００２】 本願の出願人は、計量された量の燃料が圧縮ガスに同伴されてエンジンの燃焼
室内に噴射される、内燃機関のための２流体燃料噴射システムを開発した。その
ようなシステムの実例は本願出願人の米国特許第４，９３４，３２９号に記載さ
れているが、その詳細はこの引用によって本願明細書に組み込まれる。そのよう
なシステムは、空気圧縮機のような圧縮ガス供給源が適切に作動することを必要
とする。圧縮ガスは、エンジンに燃料を供給する燃料噴射システムの供給インジ
ェクタ若しくは空気インジェクタに供給される。典型的に、別個の燃料供給手段
が計量された量の燃料を各供給インジェクタに供給するとともに、供給インジェ
クタが開口すると圧縮ガスが燃料を伴出してエンジンに供給する。そのような空
気アシスト燃料噴射は、エンジンの燃焼室内における改良された燃料噴霧の形成
および分配を促進するとともに、改善されたエミッション、燃料消費およびエン
ジン動作の安定性等の利点に導くことが示されてきた。
【０００３】 しかしながら、例えば空気圧縮機の機械的な故障若しくは破損、または空気圧
縮機と２流体燃料噴射システムの供給インジェクタとの間の空気供給システムに
かなりの漏れが生じると、２流体燃料噴射システムが依存するガス供給源が失わ
れてしまう。供給インジェクタに対する圧縮ガス供給源がそのように失われると
、２流体燃料噴射システムの適切な作動を妨げ、不満足なエンジン作動若しくは
事実上のエンジン停止に帰着する。すなわち、燃料を伴出してエンジンの燃焼室
内に供給するための圧縮空気の入手が各供給インジェクタにおいて不能若しくは
不十分となってしまう。
【０００４】 そこで本発明の目的は、供給インジェクタに対する圧縮ガスの供給にそのよう
な混乱が生じたときに２流体燃料噴射システムを作動させる方法を提供すること
にある。
【０００５】 このことを考慮して、少なくとも一つのシリンダと、少なくとも一つの供給イ
ンジェクタを有する燃料噴射システムおよび少なくとも一つの供給インジェクタ
にガスを供給するための圧縮ガス供給手段とを備えた内燃機関の２流体燃料噴射
システムの制御方法であって、 前記少なくとも一つの供給インジェクタに供給される前記圧縮ガスの供給に所
要供給レベル以下の減少があったかどうかを決定する段階と； 前記シリンダの各々の内部の圧力が前記供給インジェクタの上流の圧力より低
いときであって、前記圧縮ガスの供給が前記所要供給レベルより低い場合に、少
なくとも一つの前記供給インジェクタを開口させる段階と； 前記供給インジェクタを横切って存在する圧力差により燃料がシリンダ内に吸
い込まれるように、前記供給インジェクタに燃料を供給する段階と； を含むことを特徴とする制御方法が提供される。
【０００６】 供給インジェクタは、各シリンダの内部に直接燃料を噴射することができる。
多気筒エンジンの場合には、各シリンダ毎に供給インジェクタを設けることがで
きる。
【０００７】 便利には、圧縮ガス供給手段は空気圧縮機、およびこの空気圧縮機の出力を燃
料噴射システムの供給インジェクタに連通させる空気供給手段を有する。少なく
とも一つの供給インジェクタに供給される圧縮ガスの減少は、典型的に空気圧縮
機からの圧縮ガスの供給の中断によって構成される。あるいは、この減少は、圧
縮機を供給インジェクタに連通させる空気供給手段の故障、破損若しくはその内
部の漏れによって生じる。
【０００８】 本発明の方法は、供給インジェクタの開口期間を制御する。あるいは、若しく
はそれに加えて、供給インジェクタの開口の開始を制御する。
【０００９】 好ましくは、エンジンのシリンダの供給インジェクタの開口および開口期間の
開始は、シリンダが吸入行程にあるときに生じる。好ましくは、少なくとも供給
インジェクタが開口しているときに燃料が供給インジェクタに供給される。
【００１０】 便利には、例え圧縮ガスの供給が中断し若しくは減少しても、エンジンのシリ
ンダとの連通を生じさせべく供給インジェクタが作動するように、供給インジェ
クタは電磁ソレノイドによって作動させられる。そのような電磁制御は、燃料噴
射システムの分野においては周知である。しかしながら、供給インジェクタの他
の適切な形式もまた本発明に基づいて用い得ることは注意されるべきである。
【００１１】 本発明は、供給インジェクタが開口するときに、シリンダ内に低い圧力が存在
することに依存する。良く理解されるように、シリンダ内のピストンがその吸入
行程において下死点に向かって移動するときにはシリンダ内に真空が生成される
。吸入行程の間にシリンダ内に誘発される真空は、供給インジェクタが開口状態
に保持されているときに、供給インジェクタ内に保持され若しくは供給されてい
る燃料をシリンダ内に吸い込むことを助ける。これは、供給インジェクタからシ
リンダ内への流体の正味の流れを可能とする圧力差が、開口している供給インジ
ェクタを横切って生成されるからである。このことは、その後に続く燃焼イベン
トを維持するために充分な燃料がシリンダ内に吸い出されることを確実にする。
【００１２】 供給インジェクタの開口タイミング、したがって開口している供給インジェク
タを横切る圧力差のレベルに応じて、所望のレベルの霧化および燃料の伴出をも
たらす充分な空気が供給インジェクタの上流から吸い出される。すなわち、空気
は故障した空気圧縮機若しくは空気供給手段および供給手段を介して吸い出され
、通常の方法で計量された量の燃料のシリンダ内への供給を助ける。このことは
、もちろん供給インジェクタの故障若しくは上流における漏れの種類によって左
右されるが、そのような状況下でも空気が供給インジェクタを介して吸い出され
ることを確実なものとするように手段を適合させることができる。例えば、その
供給インジェクタが開口するように制御されている、エンジンの他のシリンダか
ら空気を吸い出すことができる。
【００１３】 便利には、インジェクタが開口している間に燃料を供給インジェクタに供給す
ることができる。これは、例えばエンジン負荷が比較的低いときに好ましいタイ
ミングである。しかしながら、負荷が増加するにつれて燃料供給の要求量が増加
するので、供給インジェクタに対する燃料供給をインジェクタが開口する前に開
始するとともにインジェクタが開口している間に継続することもできる。一定の
状況下においては、供給インジェクタが開口する前に全ての燃料を計量すること
ができる。これらの選択肢は、エンジンの異なる運転状態に対する充分な量の燃
料の供給を確実なものとする。供給インジェクタに燃料を供給するために、燃料
噴射器若しくは他の燃料計量手段、例えば容積式ポンプを用いることができる。
【００１４】 供給インジェクタおよび／または燃料噴射器若しくは燃料計量手段の作動は、
電子制御装置（ＥＣＵ）によって制御することができる。そのようなＥＣＵを利
用するエンジン制御システムは、米国自動車技術会から出版されたＫ．Ｎｅｗｔ
ｏｎ、Ｗ．ＳｔｅｅｄｓおよびＴ．Ｋ．Ｇａｒｒｅｔによる「自動車（第１２版
（１９９６））」のような標準的な教科書に記載されている。したがって、エン
ジン制御システムにおけるＥＣＵの使用はこの技術分野の当業者にとって公知で
あるので、このＥＣＵは本願明細書において詳細には記載されない。
【００１５】 圧縮ガス供給手段は、それに対して空気圧縮機から圧縮ガスが供給されるとと
もにそこから供給インジェクタに圧縮ガスが供給される空気配管を有する。便利
には、供給インジェクタに供給される圧縮ガスの損失あるいは減少は、空気配管
内の圧力を検出することによって決定することができる。例えば、空気配管内の
圧力を測定するために圧力センサを適切に配置することができる。空気配管の圧
力が所要供給圧力よりも低下し、空気配管に対するガス供給の損失若しくはかな
りの減少または空気供給手段のどこかにおけるかなりの漏れ若しくは破損を示す
と、ＥＣＵは本発明の制御方法を開始する。圧縮ガス供給源における損失若しく
は減少を決定するために、他の手段もまた予見し得る。例えば、空気圧縮機と空
気配管との間の空気導管に空気流量センサを設けることができる。さらに、それ
が十分に作動しているか否かを示す適切なセンサを空気圧縮機内に設けることが
できる。
【００１６】 本発明の方法は、特に直接噴射エンジンに適用可能であるが、ある種のマニホ
ールド噴射エンジンに対する用途をも有している。
【００１７】 さらに、本発明の方法は一つ若しくは多数のシリンダを有するエンジンに適用
することができる。本発明の方法を多気筒エンジンに適用するときには、全ての
シリンダにではなく、１つ若しくは複数のシリンダに本発明の方法を適用するこ
とができる。
【００１８】 本発明の方法はしたがって、２流体燃料噴射システムに対する圧縮ガスの供給
に損失若しくはかなりの減少がある場合に、「足を引きずって家に帰る」作動モ
ードをエンジンに与える。
【００１９】 本発明の方法は、吸入サイクルの間に排気ポートを介して燃料が失われる可能
性がほとんどない４サイクルエンジンに特に適用可能である。しかしながら、本
発明が２サイクルエンジンにおける使用のために適合可能であることが予見し得
る。
【００２０】 本発明による制御方法の好ましい実施例を示す添付の図面を参照しつつ、本発
明を記載することが便利である。しかしながら本発明の他の構成が可能であり、
かつその結果として、添付の図面の詳細事項が本発明の前述の説明の普遍性を破
棄するものとして理解されるべきではない。
【００２１】 図１は燃料噴射装置を有する直接噴射４サイクル内燃機関２０を示しているが
、このエンジン２０はエアインテークシステム２２、点火手段２４、燃料ポンプ
２３および燃料リザーバ２８を有している。空気圧縮機２９は、エンジン２０に
対して作動的に配置されるとともに、典型的には適切なベルト（図示せず）を介
してエンジンクランクシャフト３３によって駆動される。エンジン２０のシリン
ダヘッド４０に取り付けられているものは燃料および空気配管ユニット１１であ
る。燃料ポンプ２３が燃料リザーバ２８から取り出した燃料は、次いで燃料供給
管路５５を介して燃料および空気配管ユニット１１に供給される。通常の吸気お
よび排気バルブ１５および１６もまた、これらのバルブ１５、１６を作動させる
ための通常のカム手段１７と共に公知の方法によってシリンダヘッド４０に取り
付けられている。バルブ１５，１６は、外気を給気しかつシリンダから排気ガス
を除去するために対応する吸気および排気ポート１８，１９を開閉するべく、公
知の通りに配置されている。
【００２２】 ここで図２を参照すると、燃料および空気配管ユニット１１の詳細が示されて
いるが、図１に示されたものとは設計的に異なるものの全て同じ要素を有してい
る。燃料および空気配管ユニット１１は、燃料計量ユニット１０と、エンジン２
０の各シリンダに対する空気若しくは供給インジェクタ１２とを有している。燃
料計量ユニット１０は商業的に入手可能であり、本願明細書における詳細な説明
を必要としない。燃料計量ユニット１０を介して燃料が流れるように適切なポー
トが設けられ、かつ流路１２０およびそれゆえに空気インジェクタ１２に燃料を
供給するために計量ノズルが設けられている。燃料および空気配管ユニット１１
のボディ８は、長手方向に延在する空気ダクト１３および燃料供給ダクト１４を
有した押出成形部材とすることができる。
【００２３】 図１に最も良く示されるように、適切な位置には、配管ユニット１１を空気お
よび燃料の供給源に連通させるコネクタおよび適切なダクト、空気ダクト１３を
空気圧縮機２９に連通させる空気配管４９、エアインテークシステム２２に空気
を戻す空気排出口を提供する空気配管５３、および燃料供給ダクト１４を燃料リ
ザーバ２８に連通させて燃料戻り流路を提供する燃料配管５２とが設けられてい
る。空気ダクト１３は、空気圧縮機２９から空気ダクト１３に供給される圧縮空
気の空気圧を調整する、適切な空気圧調整器２７と連通している。
【００２４】 再び図２を参照すると、空気インジェクタ１２は、その下端部から円柱状の差
し込み部３１が突出しているハウジング３０を有しているが、この差し込み部３
１は流路１２０と連通する噴射ポート３２を画成している。噴射ポート３２は、
本願出願人の米国特許第４，９３４，３２９号における記載と同様に作動する、
ソレノイド作動で選択的に開口されるポペットバルブ３４を有している。なお、
この米国特許の内容は、この参照によって本願明細書に組み込まれる。図１に示
されるように、電子制御装置（ＥＣＵ）１００からの指令によるソレノイドの活
性化はバルブ３４を開口させ、エンジン２０の燃焼室６０に燃料ガス混合物を供
給する。しかしながら、バルブ構造を上述の通りに制限することは意図されず、
その他のバルブ、例えば軸バルブ構造を用いることもできる。電子制御装置（Ｅ
ＣＵ）１００は一般的に、エンジン内に適切に配置されたセンサ（図示せず）か
ら、クランクシャフトの回転速度および空気流量を表す信号を受け取る。電子制
御装置１００は、エンジンの作動状態を表すその他の信号、例えばエンジン温度
および大気温度（図示せず）を受け取ることができるが、受け取った全ての入力
信号からエンジン２０の各シリンダに供給する燃料の要求量を決定する。先に言
及したように、このような一般的なタイプの電子制御装置は電子制御燃料噴射シ
ステムにおいて公知であるから、ここではさらに詳細には記載しない。
【００２５】 各インジェクタバルブ３４の開口は、各通信手段１０１を介して電子制御装置
１００によりエンジンサイクルに対する所定の時間関係において制御され、噴射
ポート３２からエンジン２０の燃焼室６０への燃料の供給をもたらす。このシス
テムの２つの流体の性質により、燃料はガス内に伴出されてシリンダに供給され
る。流路１２０は、図２に示されるように導管８０を介して空気ダクト１３と定
常的に連通しており、したがって通常作動時には、実質的に不変の大気圧に維持
される。空気インジェクタ１２のソレノイドが作動すると、燃料計量ユニット１
０によって空気インジェクタ１２に供給された計量された量の燃料が空気によっ
て噴射ポート３２を介してエンジン２０のシリンダの燃焼室６０に運ばれるよう
に、バルブ３４は下方へ変位して噴射ポート３２を開く。
【００２６】 典型的に、空気インジェクタ１２はエンジン２０のシリンダヘッド４０に配置
されるとともに、エンジンシリンダ内におけるピストン６１の往復運動によって
画成される燃焼室６０と直接連通している。上述したように、噴射ポート３２が
開口し、かつ導管８０を介して入手可能な空気の供給がエンジンシリンダ内の圧
力よりも高いと、空気は空気ダクト１３から導管８０および流路１２０を介して
、燃料を同伴しつつ噴射ポート３２を介してエンジン燃焼室６０に流れる。通常
の作動状態下では、このことは典型的に、シリンダ内における圧縮行程の間にピ
ストンがその上死点の方へ動くときに生じる。
【００２７】 しかしながら、例えば空気圧縮機２９の機械的な故障または空気配管４９若し
くは空気配管１３の故障若しくは漏れによって、空気圧縮機２９からの圧縮空気
の供給が中断し若しくは大幅に減少すると、燃料および空気配管ユニット１１は
もはや上述した通りに作動することができない。本発明による制御方法は、その
ような状況下においてもエンジンが継続して作動することを可能にし、それによ
って「足を引きずって家に帰る」作動モードを提供する。
【００２８】 図３のフローチャートを参照すると、燃料および空気配管ユニット１１に対す
る空気圧の損失若しくは大幅な減少がいつ生じたかを決定するために、空気配管
圧力（ＡＲＰ）は絶えずモニタされ若しくは定期的に測定される（ステップ２０
１）。空気配管圧力が配管ユニット１１内における所要空気圧力レベルよりも高
いか若しくは等しいときには（ステップ２０２）、燃料噴射装置は通常通りに作
動する（ステップ２０８）。しかしながら、空気配管圧力が所要圧力レベルより
もかなり低下すると、電子制御装置は本発明に基づいて燃料噴射装置を制御する
べく反応し、それによってエンジン作動状態が決定される（ステップ２０３）と
ともに必要な燃料供給率が決定される（ステップ２０４）。必要な燃料供給を生
じさせる供給インジェクタ１２の開口期間およびタイミングが、次いで決定され
る（ステップ２０５）。このことは典型的に、エンジンに対する充分な燃料供給
を実行するためにインジェクタ１２がいつ開口することを要求されたかを決定す
る、主だったエンジン回転数／負荷に基づく。先に言及したように、このことは
典型的に各シリンダ内の圧力が供給インジェクタ１２の上流の減少した圧力より
低くなった時点、および明らかにそれに続く燃焼が生じる時点よりも前の時点に
対応する。
【００２９】 したがって、このことはピストン６１がシリンダ内で下死点に向かって動いて
いる、シリンダ内における吸気サイクルとほとんど同一視できる。したがって、
次のエンジンシリンダが吸気行程を経るという決定の後に（ステップ２０６）、
そのシリンダの供給インジェクタ１２は選別されたタイミングで予め定められた
期間の間に開口し、この開口期間の間に予め決定された必要な量の燃料が供給イ
ンジェクタ１２に供給される（ステップ２０７）。先に言及したように、計量さ
れた量の燃料はもちろんその開口の前に、その開口期間の部分的に前にかつ部分
的にその間に、若しくは完全にその開口期間の間にインジェクタ１２に提供する
ことができる。
【００３０】 例えば、燃料計量ユニット１０は、特に低負荷域において、供給インジェクタ
１２の開口期間の間に燃料を供給することができる。より多量の燃料が要求され
る高負荷域では、燃料計量ユニット１０は、供給インジェクタ１２に対する燃料
供給をその開口の前に開始し若しくは完了することができる。燃料計量ユニット
１０は、燃料配管１４と関連する燃料ポンプ２３および任意の燃料調整手段によ
って燃料の圧力が制御されるので、もちろん今まで通りに正確に燃料を計量する
ことができる。圧縮空気の供給の中断若しくは減少は一般的に、供給インジェク
タ１２の作動には影響を及ぼさない。
【００３１】 供給インジェクタ１２の上流（すなわち空気配管１３内）の減少し若しくは不
十分な圧力よりもシリンダ内の圧力が低いときに供給インジェクタ１２が開口す
るという事実によって、供給インジェクタ１２を横切って存在する圧力差により
燃料がシリンダ内に吸い出される。さらに、インジェクタ１２の開口タイミング
を制御することにより、霧化の満足なレベルおよび計量された量の燃料の伴出を
提供するために、開口しているインジェクタ１２を介して充分な空気を吸い出す
ことができる。
【００３２】 さらに、供給インジェクタ１２を横切る圧力差が常に適切なレベルにあること
を確実なものとするたるの手段を利用することができる。例えば、エンジン２０
がドライブバイワイヤ（ＤＢＷ）システムによって制御される場合は、本発明の
方法が用いられているときにワイドオープンスロットル（ＷＯＴ）のセットが許
容されないように、エンジン２０の主要スロットル値を制御することができる。
このようにして、４サイクルエンジンの吸気行程の間に増加したレベルの真空を
発生させることができ、かつ開口している供給インジェクタ１２を横切るより大
きな圧力差を生成させることができる。
【００３３】 ステップ２０２に関して論じた圧力レベルは、あるエンジン用途においては、
燃料噴射装置が正常に作動する所定の若しくは所望の空気圧に等しくすることを
必然的に必要としない。すなわち、調整器２７によって制御される特定の空気圧
レベルで作動するように燃料噴射装置が典型的に構成されるのに対して、空気圧
がこの予め定められた空気圧レベルより低い範囲内にあるときに燃料噴射装置は
実際に十分に作動することができる。従って、ステップ２０２に関して言及した
本発明による方法が実施される所要の圧力レベルは、燃料噴射装置のための通常
の所定作動空気圧と必然的に同じであることはない。その代わりに、それは、こ
の通常の若しくは所望のシステム作動空気圧より下側に所定の余地を残して設定
される。これにより、システムのための通常の作動空気圧よりもわずかに低い場
合には、「足を引きずって家に戻る」作動モードが開始されない。例えば、通常
のシステム空気圧が約６００Ｋｐａであるのに対して、記述したような本発明の
方法によってエンジンが制御される所要の圧力レベルは約４００Ｋｐａに設定さ
れる。
【００３４】 本発明の方法は、特に４サイクルエンジンに適用可能である。しかしながらま
た、本発明の方法を２サイクルエンジンにも用い得ることは予見し得る。本発明
は、単気筒エンジンおよび任意の気筒数の多気筒エンジンにも等しく適用できる
。さらに本発明の方法は、特に直接噴射エンジンに適用できるが、マニホールド
噴射エンジン上で作動するように適合させることもできる。
【００３５】 例えば、インジェクタ１２が入口ポート１８のすぐ上流に配置される場合には
、吸気行程の間のシリンダ内の真空を、（その後に続く燃焼のための新鮮な外気
がシリンダ内に吸い込まれるように弁１５が吸気行程の間にポート１８を開くの
で）開いている入口ポート１８を介して、したがってその後に続く点火のために
燃焼室６０内に、供給インジェクタ１２から燃料および空気を吸い込むために用
いることができる。したがって、そのような他のシステムにおけるインジェクタ
１２の開口は、吸気弁１５による入口ポート１８の開口に対してタイミングを合
わせる必要がある。
【００３６】 当業者にとって明瞭であると思われる修正および変形は本発明の範囲内に含ま
れる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 その上に取り付けられた燃料および空気配管ユニットを有する内燃機関の断面
図。
【図２】 燃料および空気配管ユニットの要部断面図。
【図３】 本発明による２流体燃料噴射システムの作動方法の好ましい実施例を示すフロ
ーチャート。
【手続補正書】特許協力条約第３４条補正の翻訳文提出書
【提出日】平成１２年７月１０日（２０００．７．１０）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正内容】
【発明の名称】 燃料噴射システムの制御方法
【特許請求の範囲】
【発明の詳細な説明】
【０００１】 本発明は全般的に内燃機関のための２流体燃料噴射システムに関し、より詳し
くはそのような２流体燃料噴射システムの制御方法に関する。
【０００２】 本願の出願人は、計量された量の燃料が圧縮ガスに同伴されてエンジンの燃焼
室内に噴射される、内燃機関のための２流体燃料噴射システムを開発した。その
ようなシステムの実例は本願出願人の米国特許第４，９３４，３２９号に記載さ
れているが、その詳細はこの引用によって本願明細書に組み込まれる。そのよう
なシステムは、空気圧縮機のような圧縮ガス供給源が適切に作動することを必要
とする。圧縮ガスは、エンジンに燃料を供給する燃料噴射システムの供給インジ
ェクタ若しくは空気インジェクタに供給される。典型的に、別個の燃料供給手段
が計量された量の燃料を各供給インジェクタに供給するとともに、供給インジェ
クタが開口すると圧縮ガスが燃料を伴出してエンジンに供給する。そのような空
気アシスト燃料噴射は、エンジンの燃焼室内における改良された燃料噴霧の形成
および分配を促進するとともに、改善されたエミッション、燃料消費およびエン
ジン動作の安定性等の利点に導くことが示されてきた。
【０００３】 しかしながら、例えば空気圧縮機の機械的な故障若しくは破損、または空気圧
縮機と２流体燃料噴射システムの供給インジェクタとの間の空気供給システムに
かなりの漏れが生じると、２流体燃料噴射システムが依存するガス供給源が失わ
れてしまう。供給インジェクタに対する圧縮ガス供給源がそのように失われると
、２流体燃料噴射システムの適切な作動を妨げ、不満足なエンジン作動若しくは
事実上のエンジン停止に帰着する。すなわち、燃料を伴出してエンジンの燃焼室
内に供給するための圧縮空気の入手が各供給インジェクタにおいて不能若しくは
不十分となってしまう。
【０００４】 そこで本発明の目的は、供給インジェクタに対する圧縮ガスの供給にそのよう
な混乱が生じたときに２流体燃料噴射システムを作動させる方法を提供すること
にある。
【０００５】 このことを考慮して、少なくとも一つのシリンダと、少なくとも一つの供給イ
ンジェクタを有する燃料噴射システムおよび少なくとも一つの供給インジェクタ
にガスを供給するための圧縮ガス供給手段とを備えた内燃機関の２流体燃料噴射
システムの制御方法であって、 前記少なくとも一つの供給インジェクタに供給される前記圧縮ガスの供給に所
要供給レベル以下の減少があったかどうかを決定する段階と； 前記シリンダ内のそれぞれに、前記シリンダ内の圧力が供給インジェクタの上
流の圧力より低くなるような圧力低下があるときであって、前記圧縮ガスの供給
が前記所要供給レベルより低い場合に、少なくとも一つの前記供給インジェクタ
を開口させる段階と； 前記供給インジェクタを通して存在する圧力差により燃料がシリンダ内に吸い
込まれるように、前記供給インジェクタに燃料を供給する段階と； を含むことを特徴とする制御方法が提供される。
【０００６】 ここで「シリンダの圧力低下」とは、シリンダ内の圧力が基準圧力、この場合
においては供給インジェクタの上流の圧力より低い状態を指す。
【０００７】 供給インジェクタは、各シリンダの内部に直接燃料を噴射することができる。
多気筒エンジンの場合には、各シリンダ毎に供給インジェクタを設けることがで
きる。
【０００８】 便利には、圧縮ガス供給手段は空気圧縮機、およびこの空気圧縮機の出力を燃
料噴射システムの供給インジェクタに連通させる空気供給手段を有する。少なく
とも一つの供給インジェクタに供給される圧縮ガスの減少は、典型的に空気圧縮
機からの圧縮ガスの供給の中断によって構成される。あるいは、この減少は、圧
縮機を供給インジェクタに連通させる空気供給手段の故障、破損若しくはその内
部の漏れによって生じる。
【０００９】 本発明の方法は、供給インジェクタの開口期間を制御する。あるいは、若しく
はそれに加えて、供給インジェクタの開口の開始を制御する。
【００１０】 好ましくは、エンジンのシリンダの供給インジェクタの開口および開口期間の
開始は、シリンダが吸入行程にあるときに生じる。好ましくは、少なくとも供給
インジェクタが開口しているときに燃料が供給インジェクタに供給される。
【００１１】 便利には、例え圧縮ガスの供給が中断し若しくは減少しても、エンジンのシリ
ンダとの連通を生じさせべく供給インジェクタが作動するように、供給インジェ
クタは電磁ソレノイドによって作動させられる。そのような電磁制御は、燃料噴
射システムの分野においては周知である。しかしながら、供給インジェクタの他
の適切な形式もまた本発明に基づいて用い得ることは注意されるべきである。
【００１２】 本発明は、供給インジェクタが開口するときに、シリンダ内に低い圧力が存在
することに依存する。良く理解されるように、シリンダ内のピストンがその吸入
行程において下死点に向かって移動するときにはシリンダ内に真空が生成される
。吸入行程の間にシリンダ内に誘発される真空は、供給インジェクタが開口状態
に保持されているときに、供給インジェクタ内に保持され若しくは供給されてい
る燃料をシリンダ内に吸い込むことを助ける。これは、供給インジェクタからシ
リンダ内への流体の正味の流れを可能とする圧力差が、開口している供給インジ
ェクタを横切って生成されるからである。このことは、その後に続く燃焼イベン
トを維持するために充分な燃料がシリンダ内に吸い出されることを確実にする。
【００１３】 供給インジェクタの開口タイミング、したがって開口している供給インジェク
タを横切る圧力差のレベルに応じて、所望のレベルの霧化および燃料の伴出をも
たらす充分な空気が供給インジェクタの上流から吸い出される。すなわち、空気
は故障した空気圧縮機若しくは空気供給手段および供給手段を介して吸い出され
、通常の方法で計量された量の燃料のシリンダ内への供給を助ける。このことは
、もちろん供給インジェクタの故障若しくは上流における漏れの種類によって左
右されるが、そのような状況下でも空気が供給インジェクタを介して吸い出され
ることを確実なものとするように手段を適合させることができる。例えば、その
供給インジェクタが開口するように制御されている、エンジンの他のシリンダか
ら空気を吸い出すことができる。
【００１４】 便利には、インジェクタが開口している間に燃料を供給インジェクタに供給す
ることができる。これは、例えばエンジン負荷が比較的低いときに好ましいタイ
ミングである。しかしながら、負荷が増加するにつれて燃料供給の要求量が増加
するので、供給インジェクタに対する燃料供給をインジェクタが開口する前に開
始するとともにインジェクタが開口している間に継続することもできる。一定の
状況下においては、供給インジェクタが開口する前に全ての燃料を計量すること
ができる。これらの選択肢は、エンジンの異なる運転状態に対する充分な量の燃
料の供給を確実なものとする。供給インジェクタに燃料を供給するために、燃料
噴射器若しくは他の燃料計量手段、例えば容積式ポンプを用いることができる。
【００１５】 燃料計量手段は、開口している供給インジェクタを介してシリンダに直接燃料
を供給するのに充分な圧力で燃料を供給することができる。
【００１６】 供給インジェクタおよび／または燃料噴射器若しくは燃料計量手段の作動は、
電子制御装置（ＥＣＵ）によって制御することができる。そのようなＥＣＵを利
用するエンジン制御システムは、米国自動車技術会から出版されたＫ．Ｎｅｗｔ
ｏｎ、Ｗ．ＳｔｅｅｄｓおよびＴ．Ｋ．Ｇａｒｒｅｔによる「自動車（第１２版
（１９９６））」のような標準的な教科書に記載されている。したがって、エン
ジン制御システムにおけるＥＣＵの使用はこの技術分野の当業者にとって公知で
あるので、このＥＣＵは本願明細書において詳細には記載されない。
【００１７】 圧縮ガス供給手段は、それに対して空気圧縮機から圧縮ガスが供給されるとと
もにそこから供給インジェクタに圧縮ガスが供給される空気配管を有する。便利
には、供給インジェクタに供給される圧縮ガスの損失あるいは減少は、空気配管
内の圧力を検出することによって決定することができる。例えば、空気配管内の
圧力を測定するために圧力センサを適切に配置することができる。空気配管の圧
力が所要供給圧力よりも低下し、空気配管に対するガス供給の損失若しくはかな
りの減少または空気供給手段のどこかにおけるかなりの漏れ若しくは破損を示す
と、ＥＣＵは本発明の制御方法を開始する。圧縮ガス供給源における損失若しく
は減少を決定するために、他の手段もまた予見し得る。例えば、空気圧縮機と空
気配管との間の空気導管に空気流量センサを設けることができる。さらに、それ
が十分に作動しているか否かを示す適切なセンサを空気圧縮機内に設けることが
できる。
【００１８】 本発明の方法は、特に直接噴射エンジンに適用可能であるが、ある種のマニホ
ールド噴射エンジンに対する用途をも有している。
【００１９】 さらに、本発明の方法は一つ若しくは多数のシリンダを有するエンジンに適用
することができる。本発明の方法を多気筒エンジンに適用するときには、全ての
シリンダにではなく、１つ若しくは複数のシリンダに本発明の方法を適用するこ
とができる。
【００２０】 本発明の方法はしたがって、２流体燃料噴射システムに対する圧縮ガスの供給
に損失若しくはかなりの減少がある場合に、「足を引きずって家に帰る」作動モ
ードをエンジンに与える。
【００２１】 本発明の方法は、吸入サイクルの間に排気ポートを介して燃料が失われる可能
性がほとんどない４サイクルエンジンに特に適用可能である。しかしながら、本
発明が２サイクルエンジンにおける使用のために適合可能であることが予見し得
る。
【００２２】 本発明による制御方法の好ましい実施例を示す添付の図面を参照しつつ、本発
明を記載することが便利である。しかしながら本発明の他の構成が可能であり、
かつその結果として、添付の図面の詳細事項が本発明の前述の説明の普遍性を破
棄するものとして理解されるべきではない。
【００２３】 図１は燃料噴射装置を有する直接噴射４サイクル内燃機関２０を示しているが
、このエンジン２０はエアインテークシステム２２、点火手段２４、燃料ポンプ
２３および燃料リザーバ２８を有している。空気圧縮機２９は、エンジン２０に
対して作動的に配置されるとともに、典型的には適切なベルト（図示せず）を介
してエンジンクランクシャフト３３によって駆動される。エンジン２０のシリン
ダヘッド４０に取り付けられているものは燃料および空気配管ユニット１１であ
る。燃料ポンプ２３が燃料リザーバ２８から取り出した燃料は、次いで燃料供給
管路５５を介して燃料および空気配管ユニット１１に供給される。通常の吸気お
よび排気バルブ１５および１６もまた、これらのバルブ１５、１６を作動させる
ための通常のカム手段１７と共に公知の方法によってシリンダヘッド４０に取り
付けられている。バルブ１５，１６は、外気を給気しかつシリンダから排気ガス
を除去するために対応する吸気および排気ポート１８，１９を開閉するべく、公
知の通りに配置されている。
【００２４】 ここで図２を参照すると、燃料および空気配管ユニット１１の詳細が示されて
いるが、図１に示されたものとは設計的に異なるものの全て同じ要素を有してい
る。燃料および空気配管ユニット１１は、燃料計量ユニット１０と、エンジン２
０の各シリンダに対する空気若しくは供給インジェクタ１２とを有している。燃
料計量ユニット１０は商業的に入手可能であり、本願明細書における詳細な説明
を必要としない。燃料計量ユニット１０を介して燃料が流れるように適切なポー
トが設けられ、かつ流路１２０およびそれゆえに空気インジェクタ１２に燃料を
供給するために計量ノズルが設けられている。燃料および空気配管ユニット１１
のボディ８は、長手方向に延在する空気ダクト１３および燃料供給ダクト１４を
有した押出成形部材とすることができる。
【００２５】 図１に最も良く示されるように、適切な位置には、配管ユニット１１を空気お
よび燃料の供給源に連通させるコネクタおよび適切なダクト、空気ダクト１３を
空気圧縮機２９に連通させる空気配管４９、エアインテークシステム２２に空気
を戻す空気排出口を提供する空気配管５３、および燃料供給ダクト１４を燃料リ
ザーバ２８に連通させて燃料戻り流路を提供する燃料配管５２とが設けられてい
る。空気ダクト１３は、空気圧縮機２９から空気ダクト１３に供給される圧縮空
気の空気圧を調整する、適切な空気圧調整器２７と連通している。
【００２６】 再び図２を参照すると、空気インジェクタ１２は、その下端部から円柱状の差
し込み部３１が突出しているハウジング３０を有しているが、この差し込み部３
１は流路１２０と連通する噴射ポート３２を画成している。噴射ポート３２は、
本願出願人の米国特許第４，９３４，３２９号における記載と同様に作動する、
ソレノイド作動で選択的に開口されるポペットバルブ３４を有している。なお、
この米国特許の内容は、この参照によって本願明細書に組み込まれる。図１に示
されるように、電子制御装置（ＥＣＵ）１００からの指令によるソレノイドの活
性化はバルブ３４を開口させ、エンジン２０の燃焼室６０に燃料ガス混合物を供
給する。しかしながら、バルブ構造を上述の通りに制限することは意図されず、
その他のバルブ、例えば軸バルブ構造を用いることもできる。電子制御装置（Ｅ
ＣＵ）１００は一般的に、エンジン内に適切に配置されたセンサ（図示せず）か
ら、クランクシャフトの回転速度および空気流量を表す信号を受け取る。電子制
御装置１００は、エンジンの作動状態を表すその他の信号、例えばエンジン温度
および大気温度（図示せず）を受け取ることができるが、受け取った全ての入力
信号からエンジン２０の各シリンダに供給する燃料の要求量を決定する。先に言
及したように、このような一般的なタイプの電子制御装置は電子制御燃料噴射シ
ステムにおいて公知であるから、ここではさらに詳細には記載しない。
【００２７】 各インジェクタバルブ３４の開口は、各通信手段１０１を介して電子制御装置
１００によりエンジンサイクルに対する所定の時間関係において制御され、噴射
ポート３２からエンジン２０の燃焼室６０への燃料の供給をもたらす。このシス
テムの２つの流体の性質により、燃料はガス内に伴出されてシリンダに供給され
る。流路１２０は、図２に示されるように導管８０を介して空気ダクト１３と定
常的に連通しており、したがって通常作動時には、実質的に不変の大気圧に維持
される。空気インジェクタ１２のソレノイドが作動すると、燃料計量ユニット１
０によって空気インジェクタ１２に供給された計量された量の燃料が空気によっ
て噴射ポート３２を介してエンジン２０のシリンダの燃焼室６０に運ばれるよう
に、バルブ３４は下方へ変位して噴射ポート３２を開く。
【００２８】 典型的に、空気インジェクタ１２はエンジン２０のシリンダヘッド４０に配置
されるとともに、エンジンシリンダ内におけるピストン６１の往復運動によって
画成される燃焼室６０と直接連通している。上述したように、噴射ポート３２が
開口し、かつ導管８０を介して入手可能な空気の供給がエンジンシリンダ内の圧
力よりも高いと、空気は空気ダクト１３から導管８０および流路１２０を介して
、燃料を同伴しつつ噴射ポート３２を介してエンジン燃焼室６０に流れる。通常
の作動状態下では、このことは典型的に、シリンダ内における圧縮行程の間にピ
ストンがその上死点の方へ動くときに生じる。
【００２９】 しかしながら、例えば空気圧縮機２９の機械的な故障または空気配管４９若し
くは空気配管１３の故障若しくは漏れによって、空気圧縮機２９からの圧縮空気
の供給が中断し若しくは大幅に減少すると、燃料および空気配管ユニット１１は
もはや上述した通りに作動することができない。本発明による制御方法は、その
ような状況下においてもエンジンが継続して作動することを可能にし、それによ
って「足を引きずって家に帰る」作動モードを提供する。
【００３０】 図３のフローチャートを参照すると、燃料および空気配管ユニット１１に対す
る空気圧の損失若しくは大幅な減少がいつ生じたかを決定するために、空気配管
圧力（ＡＲＰ）は絶えずモニタされ若しくは定期的に測定される（ステップ２０
１）。空気配管圧力が配管ユニット１１内における所要空気圧力レベルよりも高
いか若しくは等しいときには（ステップ２０２）、燃料噴射装置は通常通りに作
動する（ステップ２０８）。しかしながら、空気配管圧力が所要圧力レベルより
もかなり低下すると、電子制御装置は本発明に基づいて燃料噴射装置を制御する
べく反応し、それによってエンジン作動状態が決定される（ステップ２０３）と
ともに必要な燃料供給率が決定される（ステップ２０４）。必要な燃料供給を生
じさせる供給インジェクタ１２の開口期間およびタイミングが、次いで決定され
る（ステップ２０５）。このことは典型的に、エンジンに対する充分な燃料供給
を実行するためにインジェクタ１２がいつ開口することを要求されたかを決定す
る、主だったエンジン回転数／負荷に基づく。先に言及したように、このことは
典型的に各シリンダ内の圧力が供給インジェクタ１２の上流の減少した圧力より
低くなった時点、および明らかにそれに続く燃焼が生じる時点よりも前の時点に
対応する。
【００３１】 したがって、このことはピストン６１がシリンダ内で下死点に向かって動いて
いる、シリンダ内における吸気サイクルとほとんど同一視できる。したがって、
次のエンジンシリンダが吸気行程を経るという決定の後に（ステップ２０６）、
そのシリンダの供給インジェクタ１２は選別されたタイミングで予め定められた
期間の間に開口し、この開口期間の間に予め決定された必要な量の燃料が供給イ
ンジェクタ１２に供給される（ステップ２０７）。先に言及したように、計量さ
れた量の燃料はもちろんその開口の前に、その開口期間の部分的に前にかつ部分
的にその間に、若しくは完全にその開口期間の間にインジェクタ１２に提供する
ことができる。
【００３２】 燃料計量ユニット１０は実際、供給インジェクタ１２を介して燃焼室６０に直
接燃料を供給するのに十分な圧力で燃料を供給することができる。
【００３３】 例えば、燃料計量ユニット１０は、特に低負荷域において、供給インジェクタ
１２の開口期間の間に燃料を供給することができる。より多量の燃料が要求され
る高負荷域では、燃料計量ユニット１０は、供給インジェクタ１２に対する燃料
供給をその開口の前に開始し若しくは完了することができる。燃料計量ユニット
１０は、燃料配管１４と関連する燃料ポンプ２３および任意の燃料調整手段によ
って燃料の圧力が制御されるので、もちろん今まで通りに正確に燃料を計量する
ことができる。圧縮空気の供給の中断若しくは減少は一般的に、供給インジェク
タ１２の作動には影響を及ぼさない。
【００３４】 供給インジェクタ１２の上流（すなわち空気配管１３内）の減少し若しくは不
十分な圧力よりもシリンダ内の圧力が低いときに供給インジェクタ１２が開口す
るという事実によって、供給インジェクタ１２を横切って存在する圧力差により
燃料がシリンダ内に吸い出される。さらに、インジェクタ１２の開口タイミング
を制御することにより、霧化の満足なレベルおよび計量された量の燃料の伴出を
提供するために、開口しているインジェクタ１２を介して充分な空気を吸い出す
ことができる。
【００３５】 さらに、供給インジェクタ１２を横切る圧力差が常に適切なレベルにあること
を確実なものとするたるの手段を利用することができる。例えば、エンジン２０
がドライブバイワイヤ（ＤＢＷ）システムによって制御される場合は、本発明の
方法が用いられているときにワイドオープンスロットル（ＷＯＴ）のセットが許
容されないように、エンジン２０の主要スロットル値を制御することができる。
このようにして、４サイクルエンジンの吸気行程の間に増加したレベルの真空を
発生させることができ、かつ開口している供給インジェクタ１２を横切るより大
きな圧力差を生成させることができる。
【００３６】 ステップ２０２に関して論じた圧力レベルは、あるエンジン用途においては、
燃料噴射装置が正常に作動する所定の若しくは所望の空気圧に等しくすることを
必然的に必要としない。すなわち、調整器２７によって制御される特定の空気圧
レベルで作動するように燃料噴射装置が典型的に構成されるのに対して、空気圧
がこの予め定められた空気圧レベルより低い範囲内にあるときに燃料噴射装置は
実際に十分に作動することができる。従って、ステップ２０２に関して言及した
本発明による方法が実施される所要の圧力レベルは、燃料噴射装置のための通常
の所定作動空気圧と必然的に同じであることはない。その代わりに、それは、こ
の通常の若しくは所望のシステム作動空気圧より下側に所定の余地を残して設定
される。これにより、システムのための通常の作動空気圧よりもわずかに低い場
合には、「足を引きずって家に戻る」作動モードが開始されない。例えば、通常
のシステム空気圧が約６００Ｋｐａであるのに対して、記述したような本発明の
方法によってエンジンが制御される所要の圧力レベルは約４００Ｋｐａに設定さ
れる。
【００３７】 本発明の方法は、特に４サイクルエンジンに適用可能である。しかしながらま
た、本発明の方法を２サイクルエンジンにも用い得ることは予見し得る。本発明
は、単気筒エンジンおよび任意の気筒数の多気筒エンジンにも等しく適用できる
。さらに本発明の方法は、特に直接噴射エンジンに適用できるが、マニホールド
噴射エンジン上で作動するように適合させることもできる。
【００３８】 例えば、インジェクタ１２が入口ポート１８のすぐ上流に配置される場合には
、吸気行程の間のシリンダ内の真空を、（その後に続く燃焼のための新鮮な外気
がシリンダ内に吸い込まれるように弁１５が吸気行程の間にポート１８を開くの
で）開いている入口ポート１８を介して、したがってその後に続く点火のために
燃焼室６０内に、供給インジェクタ１２から燃料および空気を吸い込むために用
いることができる。したがって、そのような他のシステムにおけるインジェクタ
１２の開口は、吸気弁１５による入口ポート１８の開口に対してタイミングを合
わせる必要がある。
【００３９】 当業者にとって明瞭であると思われる修正および変形は本発明の範囲内に含ま
れる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 その上に取り付けられた燃料および空気配管ユニットを有する内燃機関の断面
図。
【図２】 燃料および空気配管ユニットの要部断面図。
【図３】 本発明による２流体燃料噴射システムの作動方法の好ましい実施例を示すフロ
ーチャート。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６４ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６４Ｋ Ｆ０２Ｍ 67/02 Ｆ０２Ｍ 67/02 (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＧＷ，ＭＬ， ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，ＧＭ，Ｋ Ｅ，ＬＳ，ＭＷ，ＳＤ，ＳＬ，ＳＺ，ＵＧ，ＺＷ)，Ｅ Ａ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ，ＲＵ，ＴＪ ，ＴＭ)，ＡＥ，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ，ＢＡ ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，ＣＲ， ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＤＭ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，Ｇ Ｂ，ＧＤ，ＧＥ，ＧＨ，ＧＭ，ＨＲ，ＨＵ，ＩＤ，ＩＬ ，ＩＮ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ， ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＤ，Ｍ Ｇ，ＭＫ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ，ＳＬ， ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＳ，ＵＺ，Ｖ Ｎ，ＹＵ，ＺＡ，ＺＷ (72)発明者 ジェフリー、ポール、カスカート オーストラリア連邦ウェスターン、オース トラリア州、ヨーカイン、ブラッドレイ、 ストリート、46ビー Ｆターム(参考） 3G066 AA01 AA02 AA08 AB02 AD10 AD12 BA28 CC45 DC11 DC17 3G084 AA00 AA05 BA15 EA11 FA00 FA07 FA33 3G301 HA01 HA04 HA22 JB08 LA03 LB04 MA18 MA19 NA08 PA10Z PB00 PB03Z PB08Z PE08Z PG00

Claims (13)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 少なくとも一つのシリンダと、少なくとも一つの供給インジェクタを有する燃
    料噴射システムおよび少なくとも一つの供給インジェクタにガスを供給するため
    の圧縮ガス供給手段とを備えた内燃機関の２流体燃料噴射システムの制御方法で
    あって、 前記少なくとも一つの供給インジェクタに供給される前記圧縮ガスの供給に所
    要供給レベル以下の減少があったかどうかを決定する段階と、 前記シリンダの各々の内部の圧力が前記供給インジェクタの上流の圧力より低
    いときであって、前記圧縮ガスの供給が前記所要供給レベルより低い場合に、少
    なくとも一つの前記供給インジェクタを開口させる段階と、 前記供給インジェクタを通して存在する圧力差によって燃料がシリンダ内に吸
    い込まれるように、前記供給インジェクタに燃料を供給する段階と、 を含むことを特徴とする制御方法。
  2. 【請求項２】 前記供給インジェクタは、前記シリンダのそれぞれに対して直接燃料を噴射す
    ることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
  3. 【請求項３】 前記供給インジェクタの開口期間を制御する段階を含むことを特徴とする、請
    求項１または２に記載の方法。
  4. 【請求項４】 前記供給インジェクタの開口の開始を制御する段階を含むことを特徴とする、
    請求項１乃至３のいずれか一項に記載の方法。
  5. 【請求項５】 前記シリンダが吸気行程にあるときに前記供給インジェクタを開口させる段階
    を含むことを特徴とする、請求項１乃至４のいずれか一項に記載の方法。
  6. 【請求項６】 前記シリンダ内に引き起こされた真空が存在するときに前記供給インジェクタ
    を開口させる段階を含むことを特徴とする、請求項１乃至５のいずれか一項に記
    載の方法。
  7. 【請求項７】 少なくとも前記供給インジェクタが開口している期間内に前記供給インジェク
    タに供給する段階を含むことを特徴とする、請求項１乃至６のいずれか一項に記
    載の方法。
  8. 【請求項８】 前記供給インジェクタが開口する前に前記供給インジェクタに対する燃料供給
    を開始する段階と、 前記供給インジェクタが開口しているときに燃料供給を継続する段階と、 を含むことを特徴とする、請求項１乃至６のいずれか一項に記載の方法。
  9. 【請求項９】 前記供給インジェクタが開口する前に前記供給インジェクタに全ての燃料を供
    給する段階を含むことを特徴とする、請求項１乃至６のいずれか一項に記載の方
    法。
  10. 【請求項１０】 前記圧縮ガス供給手段は、それに対して空気圧縮機から圧縮ガスが供給される
    とともにそこから供給インジェクタに対して圧縮ガスが供給される空気配管を有
    し、 前記方法は、 前記空気配管内の圧力を検出する段階と、 前記空気配管内の圧力が要求される供給レベルより実質的に低くなったときに
    前記制御方法を開始する段階と、 を含むことを特徴とする、請求項１乃至９のいずれか一項に記載の方法。
  11. 【請求項１１】 前記圧縮ガス供給手段は、それに対して空気圧縮機から圧縮ガスが供給される
    とともにそこから供給インジェクタに対して圧縮ガスが供給される空気配管を有
    し、 前記方法は、 前記空気圧縮機と前記空気配管との間のガス管路内の空気流量を検出する段階
    と、 前記空気流量が所定レベルより実質的に低くなったときに前記制御方法を開始
    する段階と、 を含むことを特徴とする、請求項１乃至９のいずれか一項に記載の方法。
  12. 【請求項１２】 前記圧縮ガス供給手段は、それに対して空気圧縮機から圧縮ガスが供給される
    とともにそこから供給インジェクタに対して圧縮ガスが供給される空気配管を有
    し、 前記方法は、 前記空気圧縮機の作動を検出する段階と、 前記空気圧縮機が十分に作動していないときに前記制御方法を開始する段階と
    、 を含むことを特徴とする、請求項１乃至９のいずれか一項に記載の方法。
  13. 【請求項１３】 前記エンジンが４サイクルエンジンであることを特徴とする、請求項１乃至１
    ２のいずれか一項に記載の方法。
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