JP2002500327A - 自動車ギヤボックス - Google Patents
自動車ギヤボックスInfo
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- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims description 4
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 abstract description 3
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 5
- 230000000977 initiatory effect Effects 0.000 description 2
- 230000000881 depressing effect Effects 0.000 description 1
- 230000009977 dual effect Effects 0.000 description 1
- 230000013011 mating Effects 0.000 description 1
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
- F16H63/34—Locking or disabling mechanisms
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/18—Preventing unintentional or unsafe shift, e.g. preventing manual shift from highest gear to reverse gear
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
- B60W2540/14—Clutch pedal position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
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- F16H59/56—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts dependent on signals from the main clutch
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】意図しないミスシフトが起りえず、したがって同期コーンの摩擦面の急速な摩耗をもたらしうる同期動作の開始、特にサーボ同期を用いるギヤボックスにおけるこの同期動作の開始、が防止されるような備えを有する、ギヤボックスを開発することである。
【解決手段】ロック要素（４４）の制御手段（４５、４６）が、クラッチペダルの位置による作用を受けるようにし、またクラッチペダルが作動していないときにロック要素をロック位置に保持する手段（４２、４３）を使用する。このとき、クラッチがかみ合っているかぎり、シフトレバーがニュートラル位置から動くのが防がれる。クラッチペダルの踏み込みがなされたあとにのみ、シフトのためにレバーをニュートラル位置から動かすことができる。したがって、サーボ同期を用いるギヤボックスにおける同期動作の無意識的または非意図的開始の危険がない。
Description
【０００１】 本発明は自動車ギヤボックスに関する。このギヤボックスは、 ハウジングに取りつけられた入力シャフト、 入力シャフトによって駆動される少なくとも一つのカウンターシャフト、 メインシャフト、 カウンターシャフトとメインシャフトとによって支持された対になってかみ合
うギヤであって、各対の少なくとも一つのギヤが、それの軸に回転自在に取りつ
けられ、かつ該軸に軸方向に変位可能であるが回転できないように取りつけられ
たかみ合いスリーブによって前記軸にロックできるようになっており、前記かみ
合いスリーブが同期装置と連動するようになっているギヤ、 シフト制御装置であって、該装置の、ニュートラル位置からの一つの方向への
動きが、運動伝達要素によって、かみ合いスリーブのかみ合い位置への変位を実
現し、また前記装置の、ニュートラル位置からもう一つの方向への動きが、もう
一つのかみ合いスリーブのかみ合い位置への変位を実現するようになっているシ
フト制御装置、 制御手段を有するロック要素から成るロック手段であって、該ロック手段が、
所定の運転条件の間、ロック要素をロック位置に保持し、その際、ロック要素が
シフト制御装置の動きを妨げるロック手段、 から成る。
うギヤであって、各対の少なくとも一つのギヤが、それの軸に回転自在に取りつ
けられ、かつ該軸に軸方向に変位可能であるが回転できないように取りつけられ
たかみ合いスリーブによって前記軸にロックできるようになっており、前記かみ
合いスリーブが同期装置と連動するようになっているギヤ、 シフト制御装置であって、該装置の、ニュートラル位置からの一つの方向への
動きが、運動伝達要素によって、かみ合いスリーブのかみ合い位置への変位を実
現し、また前記装置の、ニュートラル位置からもう一つの方向への動きが、もう
一つのかみ合いスリーブのかみ合い位置への変位を実現するようになっているシ
フト制御装置、 制御手段を有するロック要素から成るロック手段であって、該ロック手段が、
所定の運転条件の間、ロック要素をロック位置に保持し、その際、ロック要素が
シフト制御装置の動きを妨げるロック手段、 から成る。
【０００２】 従来から知られているように、プラネタリータイプの後続のレンジギヤボック
スに連結されたメインシャフトを有する前記タイプのギヤボックスに、たとえば
ＳＥ９３０６７３５−５号明細書にしたがって、ミスシフトを防ぐためのロック
要素が備えられる。主ギヤボックスのシフトを、このシフトステップが完了する
まで、すなわちシフトセレクター機構がその静止位置に戻りきるまで、レンジギ
ヤボックスのシフト開始から守るロック機能においては、レンジギヤボックスの
制御シリンダーと連動し、かつ該シリンダーのピストン棒の位置を検出するセン
サーが使用される。運転者が新しいレンジ（ハイからロウ、ロウからハイ）をあ
らかじめ選択した場合、シフトは、ギヤボックスシフトレバーがニュートラル位
置に達するとすぐに、レンジギヤボックスの制御ピストンに供給される空気によ
って開始される。制御ピストンの初期運動中、弁が、センサーの作用下で、圧縮
空気をロック要素に連結された制御シリンダーに向ける。制御シリンダーは、ロ
ック要素を、該要素が制御シャフトをニュートラル位置にロックする位置に動か
す。レンジギヤボックスのシフトが完了すると、ロック要素の制御シリンダーの
圧力が解除され、ロック要素と協同するばね手段がロック要素をそのロックかみ
合い位置から動かし、したがって新しいギヤが主ギヤボックス内でかみ合うこと
ができるようになる。
スに連結されたメインシャフトを有する前記タイプのギヤボックスに、たとえば
ＳＥ９３０６７３５−５号明細書にしたがって、ミスシフトを防ぐためのロック
要素が備えられる。主ギヤボックスのシフトを、このシフトステップが完了する
まで、すなわちシフトセレクター機構がその静止位置に戻りきるまで、レンジギ
ヤボックスのシフト開始から守るロック機能においては、レンジギヤボックスの
制御シリンダーと連動し、かつ該シリンダーのピストン棒の位置を検出するセン
サーが使用される。運転者が新しいレンジ（ハイからロウ、ロウからハイ）をあ
らかじめ選択した場合、シフトは、ギヤボックスシフトレバーがニュートラル位
置に達するとすぐに、レンジギヤボックスの制御ピストンに供給される空気によ
って開始される。制御ピストンの初期運動中、弁が、センサーの作用下で、圧縮
空気をロック要素に連結された制御シリンダーに向ける。制御シリンダーは、ロ
ック要素を、該要素が制御シャフトをニュートラル位置にロックする位置に動か
す。レンジギヤボックスのシフトが完了すると、ロック要素の制御シリンダーの
圧力が解除され、ロック要素と協同するばね手段がロック要素をそのロックかみ
合い位置から動かし、したがって新しいギヤが主ギヤボックス内でかみ合うこと
ができるようになる。
【０００３】 所定のスピードを越えるスピードでのハイレンジからロウレンジへのシフトを
防ぐもう一つの機能においては、レンジギヤボックスの制御シリンダーへの圧縮
空気供給ライン内の電磁弁（ｍａｇｎｅｔｉｃ ｖａｌｖｅ）を制御するスピー
ドセンサーが使用される。自動車のスピードが所定のスピード限界をを越えると
、電磁弁が閉じ、制御シリンダーへの圧縮空気供給が停止される。
防ぐもう一つの機能においては、レンジギヤボックスの制御シリンダーへの圧縮
空気供給ライン内の電磁弁（ｍａｇｎｅｔｉｃ ｖａｌｖｅ）を制御するスピー
ドセンサーが使用される。自動車のスピードが所定のスピード限界をを越えると
、電磁弁が閉じ、制御シリンダーへの圧縮空気供給が停止される。
【０００４】 重いトラックのためのギヤボックスでは、前記タイプのロックアウト機能を有
するレンジギヤボックス付きの場合でもこれが付いていない場合でも、いわゆる
サーボ同期装置が使用されることがある。そのような同期装置では、同期動作に
必要なシフトレバー力を小さくするためにギヤボックス自体の回転要素の回転エ
ネルギーを使用する。原理的には、シフトは、同期の手動開始（シフトレバーを
ニュートラル位置からギヤスピード位置に少し動かす）のあと、サーボ機構の動
作によって完全に行われるようにすることができる。しかし、これには危険が伴
う。シフトレバーがニュートラル位置にあるときに、運転者が不注意にシフトレ
バーに手を置くと、手と腕の一部との重さが、気づかないうちにレバーを同期位
置に動かすのに十分なものとなりうる。クラッチペダルを踏み込んで、エンジン
がギヤボックスから切り離されている場合には、これは問題でない。シフトが正
常に行われるからである。しかし、クラッチが切り離されておらず、エンジンが
ギヤボックスの入力シャフトを駆動している場合、互いに他に対して動くことの
できる同期コーンが互いに摩擦係合し、すぐに摩耗してしまう。同期させなけれ
ばならないのは、ギヤボックスのシャフト、ギヤ、およびディスクだけでなく、
エンジン全体だからである。
するレンジギヤボックス付きの場合でもこれが付いていない場合でも、いわゆる
サーボ同期装置が使用されることがある。そのような同期装置では、同期動作に
必要なシフトレバー力を小さくするためにギヤボックス自体の回転要素の回転エ
ネルギーを使用する。原理的には、シフトは、同期の手動開始（シフトレバーを
ニュートラル位置からギヤスピード位置に少し動かす）のあと、サーボ機構の動
作によって完全に行われるようにすることができる。しかし、これには危険が伴
う。シフトレバーがニュートラル位置にあるときに、運転者が不注意にシフトレ
バーに手を置くと、手と腕の一部との重さが、気づかないうちにレバーを同期位
置に動かすのに十分なものとなりうる。クラッチペダルを踏み込んで、エンジン
がギヤボックスから切り離されている場合には、これは問題でない。シフトが正
常に行われるからである。しかし、クラッチが切り離されておらず、エンジンが
ギヤボックスの入力シャフトを駆動している場合、互いに他に対して動くことの
できる同期コーンが互いに摩擦係合し、すぐに摩耗してしまう。同期させなけれ
ばならないのは、ギヤボックスのシャフト、ギヤ、およびディスクだけでなく、
エンジン全体だからである。
【０００５】 本発明の目的は、一般的に言えば、意図しないミスシフトが起りえず、したが
って同期コーンの摩擦面の急速な摩耗をもたらしうる同期動作の開始、特にサー
ボ同期を用いるギヤボックスにおけるこの同期動作の開始、が防止されるような
備えを有する、冒頭に述べたタイプのギヤボックスを開発することである。
って同期コーンの摩擦面の急速な摩耗をもたらしうる同期動作の開始、特にサー
ボ同期を用いるギヤボックスにおけるこの同期動作の開始、が防止されるような
備えを有する、冒頭に述べたタイプのギヤボックスを開発することである。
【０００６】 本発明によれば、この目的は、ロック要素の制御手段が、クラッチペダルの位
置による作用を受けかつクラッチペダルが作動していないときにロック要素をロ
ック位置に保持する手段から成る、という事実によって達成される。この場合、
クラッチがかみ合っているかぎり、シフトレバーがニュートラル位置から動くの
が防がれる。クラッチペダルの踏み込みが意図しないでなされることは事実上な
く、この踏み込みがなされたあとにのみ、シフトのためにレバーをニュートラル
位置から動かすことができる。したがって、サーボ同期を用いるギヤボックスに
おける同期動作の無意識的または非意図的開始の危険がない。
置による作用を受けかつクラッチペダルが作動していないときにロック要素をロ
ック位置に保持する手段から成る、という事実によって達成される。この場合、
クラッチがかみ合っているかぎり、シフトレバーがニュートラル位置から動くの
が防がれる。クラッチペダルの踏み込みが意図しないでなされることは事実上な
く、この踏み込みがなされたあとにのみ、シフトのためにレバーをニュートラル
位置から動かすことができる。したがって、サーボ同期を用いるギヤボックスに
おける同期動作の無意識的または非意図的開始の危険がない。
【０００７】 本発明によるギヤボックスの好ましい実施形態は、主ギヤボックスとレンジギ
ヤボックスを有し、またレンジギヤボックスのシフトが完了しないうちに主ギヤ
ボックスのシフトが起るのを防ぐロック装置を備えているギヤボックスであって
、レンジギヤボックスのシフトにおけるロック機能とクラッチがかみ合っている
ときのロック機能との両方のために単一のロック装置を使用する。公表されてい
る公知のロック装置におけるような、ロック要素をロック位置から遠ざかる方向
に偏倚させるばね手段を有する単動制御シリンダーは使用しないで、ロック要素
をロック位置に向って偏倚させるばね手段とともに、複動ピストンシリンダー装
置を使用する。これにより、自動車の圧縮空気系統に圧力故障が発生した場合で
も、ニュートラル位置のロック機能が保証される。
ヤボックスを有し、またレンジギヤボックスのシフトが完了しないうちに主ギヤ
ボックスのシフトが起るのを防ぐロック装置を備えているギヤボックスであって
、レンジギヤボックスのシフトにおけるロック機能とクラッチがかみ合っている
ときのロック機能との両方のために単一のロック装置を使用する。公表されてい
る公知のロック装置におけるような、ロック要素をロック位置から遠ざかる方向
に偏倚させるばね手段を有する単動制御シリンダーは使用しないで、ロック要素
をロック位置に向って偏倚させるばね手段とともに、複動ピストンシリンダー装
置を使用する。これにより、自動車の圧縮空気系統に圧力故障が発生した場合で
も、ニュートラル位置のロック機能が保証される。
【０００８】 以下、本発明を、添付の図面に示す実施形態を参照しつつ、さらに詳しく説明
する。
する。
【０００９】 図１において、１ａは主ギヤボックスのハウジングを示し、該ハウジング内に
は、入力シャフト２、カウンターシャフト３、およびメインシャフト４が取りつ
けてある。入力シャフト２は、それぞれのシャフトに取りつけられた一対のギヤ
５および６によって、カウンターシャフト３を駆動する。別の５個のギヤ７、８
、９、１０、および１１がカウンターシャフト３に取りつけてある。ギヤ７、８
、および９はギヤ１２、１３、および１４とかみ合っており、後者のギヤはメイ
ンシャフト４に回転自在に取りつけられ、また軸方向に変位しうるかみ合いスリ
ーブ１５および１６によってメインシャフト４にロックすることができる。かみ
合いスリーブ１５および１６は同期装置と協同する。これらの同期装置自体は公
知のタイプのものであり、ここではこれ以上くわしくは述べない。これらの同期
装置は、たとえば、ＳＥ−Ａ−５０２０４２号明細書に記載されているタイプの
もの、いわゆるサーボ同期装置とすることができる。第１、第２、および第３ギ
ヤ速度は、それぞれ、自由ギヤ１３、自由ギヤ１４、または自由ギヤ１２をそれ
ぞれ、ギヤボックスのギヤセレクター機構により、それぞれのかみ合いスリーブ
１５、１６を変位させることによってメインシャフト４にロックすることにより
、得られる。このセレクター機構は、一対のシフト棒１７、１８から成り、各シ
フト棒は切り欠き１９を有し、この切り欠きに制御シャフト２１のフィンガー２
０を挿入することができる。シフト棒１７は、ギヤボックスハウジング１にピボ
ット取り付けされたシフトフォーク２２にピボット連結してあり、該シフトフォ
ーク２２はかみ合いスリーブ１５とかみ合っている。シフト棒１８は、ギヤボッ
クスハウジング内に取りつけてあるシフトフォーク２３にピボット取り付けされ
ていて、シフトフォーク２３はかみ合いスリーブ１６とかみ合っている。制御シ
ャフト２１がギヤボックスの軸方向を横断するように配置してあり、回転できか
つこの軸方向に変位できるようになっている。制御シャフト２１が軸方向に変位
すると、フィンガー２０は横に動いて、シフト棒１７または１８の切り欠き１９
とのかみ合いが解除され、隣接シフト棒１８または１７の対応する切り欠きには
いる。制御シャフト２１を回転させることにより、シフト棒の一方または他方が
変位し、それによって付随するシフトフォーク２２または２３が変位して、第１
、第２、または第３ギヤ速度が得られる。
は、入力シャフト２、カウンターシャフト３、およびメインシャフト４が取りつ
けてある。入力シャフト２は、それぞれのシャフトに取りつけられた一対のギヤ
５および６によって、カウンターシャフト３を駆動する。別の５個のギヤ７、８
、９、１０、および１１がカウンターシャフト３に取りつけてある。ギヤ７、８
、および９はギヤ１２、１３、および１４とかみ合っており、後者のギヤはメイ
ンシャフト４に回転自在に取りつけられ、また軸方向に変位しうるかみ合いスリ
ーブ１５および１６によってメインシャフト４にロックすることができる。かみ
合いスリーブ１５および１６は同期装置と協同する。これらの同期装置自体は公
知のタイプのものであり、ここではこれ以上くわしくは述べない。これらの同期
装置は、たとえば、ＳＥ−Ａ−５０２０４２号明細書に記載されているタイプの
もの、いわゆるサーボ同期装置とすることができる。第１、第２、および第３ギ
ヤ速度は、それぞれ、自由ギヤ１３、自由ギヤ１４、または自由ギヤ１２をそれ
ぞれ、ギヤボックスのギヤセレクター機構により、それぞれのかみ合いスリーブ
１５、１６を変位させることによってメインシャフト４にロックすることにより
、得られる。このセレクター機構は、一対のシフト棒１７、１８から成り、各シ
フト棒は切り欠き１９を有し、この切り欠きに制御シャフト２１のフィンガー２
０を挿入することができる。シフト棒１７は、ギヤボックスハウジング１にピボ
ット取り付けされたシフトフォーク２２にピボット連結してあり、該シフトフォ
ーク２２はかみ合いスリーブ１５とかみ合っている。シフト棒１８は、ギヤボッ
クスハウジング内に取りつけてあるシフトフォーク２３にピボット取り付けされ
ていて、シフトフォーク２３はかみ合いスリーブ１６とかみ合っている。制御シ
ャフト２１がギヤボックスの軸方向を横断するように配置してあり、回転できか
つこの軸方向に変位できるようになっている。制御シャフト２１が軸方向に変位
すると、フィンガー２０は横に動いて、シフト棒１７または１８の切り欠き１９
とのかみ合いが解除され、隣接シフト棒１８または１７の対応する切り欠きには
いる。制御シャフト２１を回転させることにより、シフト棒の一方または他方が
変位し、それによって付随するシフトフォーク２２または２３が変位して、第１
、第２、または第３ギヤ速度が得られる。
【００１０】 ハウジング１ａから突き出たメインシャフト４の一端には、全体を３１で示す
プラネタリーギヤセットのサンギヤ３０が取りつけてある。このプラネタリーギ
ヤセットはハウジンク１ｂ内に収容してあり、ハウジング１ｂはハウジング１ａ
にしっかりとネジ止めしてある。サンギヤ３０はプラネットギヤ３２とかみ合っ
ており、ギヤ３２はプラネットギヤキャリヤー３３に支持され、キャリヤー３３
は出力シャフト３４にしっかりと連結してある。軸方向に変位することのできる
かみ合いスリーブ３５により、プラネットギヤ３２にかみ合うリングギヤ３６は
、ハウジング１ｂに結合して、出力シャフト３４のｒｐｍをメインシャフト４の
ｒｐｍに比して減少させる（ロウレンジ）か、またはプラネツトギヤキャリヤー
３３とかみ合って、これらのシャフトが出力シャフト３４の直接駆動（ハイレン
ジ）のために互いにロックするようにすることができる。プラネタリーギヤセッ
ト３１によって形成されるレンジギヤセットの歯数比は、レンジギヤボックスが
ハイレンジとなっている場合、主ギヤボックスの第１ギヤ速度位置が第４ギヤ速
度を与え、第２ギヤ速度位置が第５ギヤ速度を与え、また第３ギヤ速度位置が第
６ギヤ速度を与えるように、選択する。これは、第４ギヤ速度が第１ギヤ速度と
同じギヤレバー位置、第５ギヤ速度が第２ギヤ速度と同じ位置、第６ギヤ速度が
第３ギヤ速度と同じ位置を有することを意味する。
プラネタリーギヤセットのサンギヤ３０が取りつけてある。このプラネタリーギ
ヤセットはハウジンク１ｂ内に収容してあり、ハウジング１ｂはハウジング１ａ
にしっかりとネジ止めしてある。サンギヤ３０はプラネットギヤ３２とかみ合っ
ており、ギヤ３２はプラネットギヤキャリヤー３３に支持され、キャリヤー３３
は出力シャフト３４にしっかりと連結してある。軸方向に変位することのできる
かみ合いスリーブ３５により、プラネットギヤ３２にかみ合うリングギヤ３６は
、ハウジング１ｂに結合して、出力シャフト３４のｒｐｍをメインシャフト４の
ｒｐｍに比して減少させる（ロウレンジ）か、またはプラネツトギヤキャリヤー
３３とかみ合って、これらのシャフトが出力シャフト３４の直接駆動（ハイレン
ジ）のために互いにロックするようにすることができる。プラネタリーギヤセッ
ト３１によって形成されるレンジギヤセットの歯数比は、レンジギヤボックスが
ハイレンジとなっている場合、主ギヤボックスの第１ギヤ速度位置が第４ギヤ速
度を与え、第２ギヤ速度位置が第５ギヤ速度を与え、また第３ギヤ速度位置が第
６ギヤ速度を与えるように、選択する。これは、第４ギヤ速度が第１ギヤ速度と
同じギヤレバー位置、第５ギヤ速度が第２ギヤ速度と同じ位置、第６ギヤ速度が
第３ギヤ速度と同じ位置を有することを意味する。
【００１１】 このギヤボックスは、二重ロツク機能を有するニュートラル位置ロックを有す
る。このロックの全体を４０で示す。以下、このロックについて、図２ａ、２ｂ
、および３により、詳しく説明する。このニュートラル位置ロックは、カム要素
４１を有し、図に示す実施形態の場合、制御シャフト２１のシフトフィンガー２
０と一体に作られており、したがって制御シャフトに固定されている。カム要素
４１には、Ｖ字形溝４２が作りつけてあり、該溝はロックボルト４４の端４３を
受けている。カム要素４１と溝４２は、制御シャフト２１の軸方向に十分な広が
りを有し、ニュートラル位置の溝４２の一部分が、制御シャフト２１の横方向位
置のいかんに関わらず常にロックボルトの端に直接対向するようになっている。
ロックボルトの端４３がカム要素４１の溝４２に挿入されている場合、制御シャ
フト２１は回転に対してロックされている。これは、この制御シャフトに連結さ
れている主ギヤボックスセレクターレバー（図示せず）が大きな抵抗なしではニ
ュートラル位置から動くことができない、ということである。
る。このロックの全体を４０で示す。以下、このロックについて、図２ａ、２ｂ
、および３により、詳しく説明する。このニュートラル位置ロックは、カム要素
４１を有し、図に示す実施形態の場合、制御シャフト２１のシフトフィンガー２
０と一体に作られており、したがって制御シャフトに固定されている。カム要素
４１には、Ｖ字形溝４２が作りつけてあり、該溝はロックボルト４４の端４３を
受けている。カム要素４１と溝４２は、制御シャフト２１の軸方向に十分な広が
りを有し、ニュートラル位置の溝４２の一部分が、制御シャフト２１の横方向位
置のいかんに関わらず常にロックボルトの端に直接対向するようになっている。
ロックボルトの端４３がカム要素４１の溝４２に挿入されている場合、制御シャ
フト２１は回転に対してロックされている。これは、この制御シャフトに連結さ
れている主ギヤボックスセレクターレバー（図示せず）が大きな抵抗なしではニ
ュートラル位置から動くことができない、ということである。
【００１２】 ロックボルト４４が圧縮空気シリンダー４６内の制御ピストン４５にしっかり
と連結されており、シリンダー４６の、制御ピストン４５の両側のシリンダー室
４７、４８は、空気弁４９、５０により、圧縮空気回路（図示せず）に接続され
ている。シリンダー室４８内のコイルばね５１は、制御ピストン４５をカム要素
４１に向って偏倚させている。これは、シリンダー室４７、４８が圧力解除され
て制御シャフト２１がニュートラル位置にあり、カム溝４２がロックボルトに直
接対向しているときに、ばね５１がカム溝４２に挿入されたロックボルトの端４
３を保持する、ということを意味する（図２ｂ）。図からわかるように、ロック
ボルト４４は面取りされた端へりを有し、これがＶ字形の溝４２とともに作用す
るため、制御シャフト２１はこの位置に完全にはロックされない。シフトレバー
（図示せず）に十分な力が加えられれば、制御シャフトは回転すると同時にロッ
クボルト４４をカム溝４２から押し出すことができる。しかし、これは、自動車
の圧縮空気回路に圧力故障が発生しないかぎり、通常は必要でない。このように
、ばね偏倚ロックボルトは制御シャフトの回転に対抗し、運転者がシフトレバー
に加えなければならない力を増大させる。したがって、同期動作の非意図的開始
の危険が排除される。
と連結されており、シリンダー４６の、制御ピストン４５の両側のシリンダー室
４７、４８は、空気弁４９、５０により、圧縮空気回路（図示せず）に接続され
ている。シリンダー室４８内のコイルばね５１は、制御ピストン４５をカム要素
４１に向って偏倚させている。これは、シリンダー室４７、４８が圧力解除され
て制御シャフト２１がニュートラル位置にあり、カム溝４２がロックボルトに直
接対向しているときに、ばね５１がカム溝４２に挿入されたロックボルトの端４
３を保持する、ということを意味する（図２ｂ）。図からわかるように、ロック
ボルト４４は面取りされた端へりを有し、これがＶ字形の溝４２とともに作用す
るため、制御シャフト２１はこの位置に完全にはロックされない。シフトレバー
（図示せず）に十分な力が加えられれば、制御シャフトは回転すると同時にロッ
クボルト４４をカム溝４２から押し出すことができる。しかし、これは、自動車
の圧縮空気回路に圧力故障が発生しないかぎり、通常は必要でない。このように
、ばね偏倚ロックボルトは制御シャフトの回転に対抗し、運転者がシフトレバー
に加えなければならない力を増大させる。したがって、同期動作の非意図的開始
の危険が排除される。
【００１３】 図２ａに模式的に示すように、圧縮空気シリンダー４６のシリンダー室４７は
、弁４９により、自動車の圧縮空気系統に接続されている。弁４９は、自動車ク
ラッチペダル６１の運動によって作動させられる。クラッチペダル６１が解放さ
れると、弁４９はシリンダー室４７の圧力を解除し、ロックボルト４４がばねに
よってロック位置に保持され、したがって非意図的シフトが防止される。意図的
シフトのためにクラッチペダル６１が踏み込まれると、圧縮空気がシリンダー室
４７に供給される。シリンダー室４７内のピストン面積は、圧力がピストンに及
ぼす力がばね５１の力よりも大きく、したがってロックボルト４４がカム要素と
のかみ合いから解放されて移動し、シフトがニュートラル位置ロックによって妨
害されることなく行われうるように、選択される。
、弁４９により、自動車の圧縮空気系統に接続されている。弁４９は、自動車ク
ラッチペダル６１の運動によって作動させられる。クラッチペダル６１が解放さ
れると、弁４９はシリンダー室４７の圧力を解除し、ロックボルト４４がばねに
よってロック位置に保持され、したがって非意図的シフトが防止される。意図的
シフトのためにクラッチペダル６１が踏み込まれると、圧縮空気がシリンダー室
４７に供給される。シリンダー室４７内のピストン面積は、圧力がピストンに及
ぼす力がばね５１の力よりも大きく、したがってロックボルト４４がカム要素と
のかみ合いから解放されて移動し、シフトがニュートラル位置ロックによって妨
害されることなく行われうるように、選択される。
【００１４】 やはり図２ａに模式的に示すように、圧縮空気シリンダー４６の反対側シリン
ダー室４８には、弁５０によって圧縮空気を供給することができる。この弁は、
圧縮空気シリンダー６４内のピストン６３に連結されたピストン棒６２によって
機械的に動作させられる。ピストン棒６２は、レンジギヤ装置のかみ合いスリー
ブ３５にかみ合うシフトフォーク６５に連結されている（図３参照）。ピストン
棒６２には、一対のくぼみ６６、６７が作りつけてあり、これらはレンジギヤ装
置の二つのシフト位置すなわちロウレンジとハイレンジを示す。弁５０と協同す
るセンサー６８が一つのくぼみ６６または６７内に突き出ると、弁５０は、シリ
ンダー４６のシリンダー室４８が圧力解除される位置に来る。ピストン棒６２が
、レンジギヤボックスにおけるシフトを完了させるための変位を開始すると同時
に、センサー６８が上に押されて、弁５０が開き、圧縮空気がシリンダー室４８
に供給される。したがって、運転者がクラッチペダルを踏み込んでレンジギヤボ
ックスにおけるシフトと連動する主ギヤボックスのシフトを行おうとし、したが
って同時にクラッチ制御弁を通じて反対側のシリンダー室４７に圧縮空気が供給
された場合でも、ロックボルト４４がロック位置に動いて、制御シャフト２１を
ニュートラル位置にロックする。なぜならば、ロック方向におけるばねの力と圧
縮空気の力との和が反対方向の圧縮空気の力よりも大きいからである。このよう
にして、主ギヤボックスのシフトが、レンジギヤボックスのシフトが完了しない
うちに起ることが防止される。レンジギヤボックスのシフトが完了し、センサー
６８が一つのくぼみ６６または６７に到達すると、すぐにロックシリンダー４６
のシリンダー室４８の圧力が解除され、ロックボルト４４がシリンダー室４７内
の圧力によってロックかみ合いから解放されて移動する。
ダー室４８には、弁５０によって圧縮空気を供給することができる。この弁は、
圧縮空気シリンダー６４内のピストン６３に連結されたピストン棒６２によって
機械的に動作させられる。ピストン棒６２は、レンジギヤ装置のかみ合いスリー
ブ３５にかみ合うシフトフォーク６５に連結されている（図３参照）。ピストン
棒６２には、一対のくぼみ６６、６７が作りつけてあり、これらはレンジギヤ装
置の二つのシフト位置すなわちロウレンジとハイレンジを示す。弁５０と協同す
るセンサー６８が一つのくぼみ６６または６７内に突き出ると、弁５０は、シリ
ンダー４６のシリンダー室４８が圧力解除される位置に来る。ピストン棒６２が
、レンジギヤボックスにおけるシフトを完了させるための変位を開始すると同時
に、センサー６８が上に押されて、弁５０が開き、圧縮空気がシリンダー室４８
に供給される。したがって、運転者がクラッチペダルを踏み込んでレンジギヤボ
ックスにおけるシフトと連動する主ギヤボックスのシフトを行おうとし、したが
って同時にクラッチ制御弁を通じて反対側のシリンダー室４７に圧縮空気が供給
された場合でも、ロックボルト４４がロック位置に動いて、制御シャフト２１を
ニュートラル位置にロックする。なぜならば、ロック方向におけるばねの力と圧
縮空気の力との和が反対方向の圧縮空気の力よりも大きいからである。このよう
にして、主ギヤボックスのシフトが、レンジギヤボックスのシフトが完了しない
うちに起ることが防止される。レンジギヤボックスのシフトが完了し、センサー
６８が一つのくぼみ６６または６７に到達すると、すぐにロックシリンダー４６
のシリンダー室４８の圧力が解除され、ロックボルト４４がシリンダー室４７内
の圧力によってロックかみ合いから解放されて移動する。
【図面の簡単な説明】
【図１】 主ギヤボックスとレンジギヤボックスとを有する、本発明のギヤボックスの一
部切り欠き側面図である。
部切り欠き側面図である。
【図２ａ】 図１のギヤボックスに関してニュートラル位置ロックを通る断面を、模式表示
の制御装置とともに示す図である。
の制御装置とともに示す図である。
【図２ｂ】 図１のギヤボックスに関してニュートラル位置ロックを通る断面を、模式表示
の制御装置とともに示す図である。
の制御装置とともに示す図である。
【図３】 制御シリンダーから成るギヤボックスレンジ機構の一部分を通る縦断面図であ
る。
る。
４０ ロック手段 ４２ カム溝 ４３ ロックボルトの端 ４４ ロック要素（ロックボルト） ４５、４６ ロック要素４４の制御手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D041 AA04 AA06 AB01 AC11 AC16 AD19 AD31 AD32 AE19 AE31 AE34 3J067 AA11 AB01 AC05 BA12 BB02 FA05 FA22 FA62 GA01
Claims (7)
- 【請求項１】 自動車ギヤボックスであって、 ハウジング（１ａ）に取りつけられた入力シャフト（２）、 入力シャフト（２）によって駆動される少なくとも一つのカウンターシャフト
（３）、 メインシャフト（４）、 カウンターシャフトとメインシャフトとによって支持された対になってかみ合
うギヤ（７、１２、８、１３、９、１４）であって、各対の少なくとも一つのギ
ヤ（１２、１３、１４）が、それの軸に回転自在に取りつけられ、かつ該軸に軸
方向に変位可能であるが回転できないように取りつけられたかみ合いスリーブ（
１５、１６）によって前記軸にロックできるようになっており、前記かみ合いス
リーブが同期装置と連動するようになっているギヤ（７、１２、８、１３、９、
１４）、 シフト制御装置（２１）であって、該装置の、ニュートラル位置からの一つの
方向への動きが、運動伝達要素（１７、１８、２２、２３）によって、かみ合い
スリーブ（１５）のかみ合い位置への変位を実現し、また前記装置の、ニュート
ラル位置からもう一つの方向への動きが、もう一つのかみ合いスリーブ（１６）
のかみ合い位置への変位を実現するようになっているシフト制御装置（２１）、 制御手段（４５、４６）を有するロック要素（４４）から成るロック手段（４
０）であって、該ロック手段（４０）が、所定の運転条件の間、ロック要素をロ
ック位置に保持し、その際、ロック要素がシフト制御装置の動きを妨げるロック
手段、から成る自動車ギヤボックスにおいて、 ロック要素（４４）の制御手段（４５、４６）が、クラッチペダル（６１）の
位置による作用を受け、かつクラッチペダルが作動していないときにロック要素
をロック位置に保持する手段（４９）を有することを特徴とする自動車ギヤボッ
クス。 - 【請求項２】 シフト制御装置（２１）が、前記シャフト（２、３、４）に
直交するように取りつけてあって、回転できかつ軸方向に変位できるようになっ
ている制御シャフトであり、該制御シャフトのニュートラル位置からの回転運動
が、運動伝達要素（１７、１８、２２、２３）により、かみ合い手段（１５）の
かみ合い位置への変位を実現し、前記制御シャフトの第二の軸方向位置における
ニュートラル位置からの回転運動がもう一つのかみ合いスリーブ（１６）のかみ
合い位置への変位を実現する、ことを特徴とする請求項１の自動車ギヤボックス
。 - 【請求項３】 ロック要素（４４）の制御手段が、圧力媒体の供給源に接続
されたピストン−シリンダー装置（４５、４６）から成り、該装置のピストン（
４５）が、ばね手段（５１）によって、ロック要素がロック位置にあるような位
置に向かって偏倚させられていることを特徴とする請求項１または２記載の自動
車ギヤボックス。 - 【請求項４】 ロック要素が、一端（４３）がシリンダー（４６）から突き
出たピストン棒（４４）であり、前記端が制御シャフトにしっかりと結合された
要素（４１）の溝（４２）内に収容されることを特徴とする請求項２または３記
載の自動車ギヤボックス。 - 【請求項５】 ロック要素の端（４３）と、制御シャフト（２１）にしっか
りと結合された要素（４１）の溝（４２）とが、ある程度のトルクが制御シャフ
トに加わると制御シャフトが回転してロック要素の端を溝から押し出すように、
成形されていることを特徴とする請求項４記載の自動車ギヤボックス。 - 【請求項６】 メインシャフト（４）がプラネタリーギヤセットのサンギヤ
（３０）を駆動し、該セットのプラネタリーギヤキャリヤー（３３）が出力シャ
フト（３０）に結合されており、該セットのリングギヤ（３６）を、かみ合いス
リーブ（３５）によって、ハウジングまたはプラネタリーギヤキャリヤーにロッ
クすることができ、かみ合いスリーブがセンサー（６８）と連動し、該センサー
が、かみ合いスリーブの運動中に、制御手段にロック要素（４４）をロック位置
に保つための信号を送ることを特徴とする請求項３から５の中のいずれか１つに
記載の自動車ギヤボックス。 - 【請求項７】 ピストン−シリンダー装置がピストンのそれぞれの側に一つ
ずつあるシリンダー室（４７、４８）によって複動を行うものであり、ばね手段
（５１）が一つのシリンダー室（４８）のシリンダー壁とピストン端との間に配
置されており、一方ロック要素（４４）が反対側でピストンに結合されており、
シリンダー直径が、圧力媒体によってピストンに及ぼされる力がばねによってピ
ストンに及ぼされる反対向きの力よりも大きくなるように選択される、ことを特
徴とする請求項６記載の自動車ギヤボックス。
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| SE9704671-8 | 1997-12-15 | ||
| SE9704671A SE513390C2 (sv) | 1997-12-15 | 1997-12-15 | Fordonsväxellåda |
| PCT/SE1998/002307 WO1999034137A1 (en) | 1997-12-15 | 1998-12-15 | Motor vehicle gearbox |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002500327A true JP2002500327A (ja) | 2002-01-08 |
Family
ID=20409394
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000526756A Pending JP2002500327A (ja) | 1997-12-15 | 1998-12-15 | 自動車ギヤボックス |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
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| EP (1) | EP1038127B1 (ja) |
| JP (1) | JP2002500327A (ja) |
| BR (1) | BR9813513A (ja) |
| DE (1) | DE69813879T2 (ja) |
| SE (1) | SE513390C2 (ja) |
| WO (1) | WO1999034137A1 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| DE60218670T2 (de) * | 2001-07-04 | 2007-12-06 | Linak A/S | Antriebseinheit, vorzugsweise für hubsäulen für höhenverstellbare tische, und hubsäule |
| SE525150C2 (sv) | 2004-01-30 | 2004-12-14 | Volvo Lastvagnar Ab | Metod och anordning för att motverka olämplig manuell växling vid förutbestämda fordonstillstånd |
| DE102013019093A1 (de) * | 2013-11-14 | 2015-05-21 | Daimler Ag | Formschlusskopplungsvorrichtung |
| DE102014226611A1 (de) | 2014-12-19 | 2016-06-23 | Zf Friedrichshafen Ag | Klauenkupplung |
Family Cites Families (8)
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|---|---|---|---|---|
| US3589483A (en) * | 1970-01-27 | 1971-06-29 | Dana Corp | Variable speed transmission |
| US4146120A (en) * | 1977-09-06 | 1979-03-27 | Caterpillar Tractor Co. | Transmission control assembly |
| DE2842736C3 (de) | 1978-09-30 | 1981-03-19 | Knorr-Bremse Gmbh, 8000 Muenchen | Kupplungsbetätigte Schallsperre für druckmittelbetätigte Schaltgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge |
| DE2949186C2 (de) | 1979-12-06 | 1984-02-02 | Knorr-Bremse Gmbh, 8000 Muenchen | Kupplungsbetätigte Schaltsperre für druckmittelbetätigte Schaltgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge |
| DE3176359D1 (en) * | 1980-04-14 | 1987-09-17 | Karl Johan Bostrom | A gear shifting device |
| US4406356A (en) * | 1981-01-02 | 1983-09-27 | Allis-Chalmers Corporation | Hydraulic detent lock for transmission |
| DE73280T1 (de) | 1981-08-26 | 1983-08-04 | Deere & Co., 61265 Moline, Ill. | Anordnung fuer die gangschaltung fuer ein fahrzeug. |
| US4449416A (en) * | 1981-09-04 | 1984-05-22 | J. I. Case Company | Transmission control system |
-
1997
- 1997-12-15 SE SE9704671A patent/SE513390C2/sv not_active IP Right Cessation
-
1998
- 1998-12-15 EP EP98963717A patent/EP1038127B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1998-12-15 BR BR9813513-9A patent/BR9813513A/pt active Search and Examination
- 1998-12-15 WO PCT/SE1998/002307 patent/WO1999034137A1/en active IP Right Grant
- 1998-12-15 JP JP2000526756A patent/JP2002500327A/ja active Pending
- 1998-12-15 DE DE69813879T patent/DE69813879T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1998-12-15 US US09/581,621 patent/US6422363B1/en not_active Expired - Fee Related
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| SE513390C2 (sv) | 2000-09-04 |
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