JP2002370526A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 冷房用熱交換器を通過した空気の風速分布
を、蓄冷器を利用した簡単な構成で均一化する。 【解決手段】 車室内へ向かって流れる空気の通風路を
形成するケース１５内に、冷房用熱交換器１７を水平方
向から所定角度θ１傾斜して配置し、冷房用熱交換器１
７を空気が下方から上方へ通過するようになっており、
蓄冷器２３を冷房用熱交換器１７の上方に冷房用熱交換
器１７の傾斜角度θ１より小さい所定角度θ２で傾斜し
て配置する。これによると、蓄冷器２３自体に整流作用
を発揮させて、冷房用熱交換器１７通過後の空気流れの
風速分布を均一化できる。

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は、冷房用熱交換器通過後の冷風により冷却され
る蓄冷器を備えた蓄冷式の車両用空調装置に関するもの
である。

【０００１】

【従来の技術】従来、車両用空調装置においては、車両
幅方向の中央部に冷房用熱交換器（蒸発器）を略水平方
向に配置するとともに、冷房用熱交換器の配置部位から
助手席側に送風機をオフセット配置し、送風機からの送
風空気を冷房用熱交換器の下方に送り込み、そして、冷
房用熱交換器を下方から上方へと空気を通過させる配置
レイアウトのものが知られている。この配置レイアウト
によると、車両前後方向での空気流れの曲がり部がなく
なるので、空調装置の車両前後方向の搭載スペースを縮
小できる利点がある。

【０００２】ところで、上記配置レイアウトでは、冷房
用熱交換器にて発生する凝縮水の排水性を向上するため
に、冷房用熱交換器を完全な水平状態とせずに、水平状
態から２０°程度の小角度で傾斜させている。これによ
り、水平置きの冷房用熱交換器であっても、凝縮水が重
力により冷房用熱交換器の傾斜に沿って傾斜下端側へス
ムースに移動して、排水性を向上できる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来技術
によると、冷房用熱交換器を送風空気が通過する際に、
冷房用熱交換器の傾斜方向に風向が向くので、冷房用熱
交換器の下流側において風速分布が不均一となり、車室
内の複数部位への吹出風量のアンバランスを生じる。ま
た、車室内への吹出空気温度をエアミックスドアの開度
により制御する場合に、風速分布の不均一によりドア開
度と吹出空気温度とのリニア性が損なわれ、温度制御性
を悪化させる原因となる。

【０００４】なお、車両用空調装置においては、車両幅
方向の略中央部に暖房用熱交換器を有するヒータユニッ
ト部を配置し、これに対し、送風機部および冷房用熱交
換器部を車両幅方向の助手席側にオフセット配置するレ
イアウトも知られているが、この従来技術においても、
冷房用熱交換器を通過した空気が車両幅方向の側方から
ヒータユニット部の通風路に曲がって流入する際に不均
一な風速分布が発生して、上記と同様の不具合を生じ
る。

【０００５】本発明は上記点に鑑みて、冷房用熱交換器
を通過した空気の風速分布を、蓄冷器を利用した簡単な
構成で均一化することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は次に述べる蓄冷
式の車両用空調装置に着目して上記目的を達成するため
の技術的手段を案出したものである。

【０００７】近年、環境保護を目的にして、信号待ち等
の停車時（エンジン動力不要時）にエンジンを自動的に
停止する車両（エコラン車、ハイブリッド車等）が実用
化されており、今後、停車時にエンジンを停止する車両
が増加する傾向にある。車両用空調装置においては、冷
凍サイクルの圧縮機を車両エンジンにより駆動している
ので、上記エコラン車等においては信号待ち等で停車し
て、エンジンが停止される毎に、圧縮機も停止して冷房
用熱交換器（蒸発器）の温度が上昇し、車室内への吹出
空気温度が上昇するので、乗員の冷房フィーリングを損
なうという不具合が発生する。

【０００８】そこで、圧縮機の稼働時に蓄冷される蓄冷
器を備え、圧縮機の停止時（冷房用熱交換器の冷却作用
停止時）には蓄冷器により車室内への吹出空気を冷却で
きる蓄冷式の車両用空調装置の必要性が高まっている。

【０００９】そこで、本発明では上記蓄冷器が冷房用熱
交換器の下流側に配置される点に着目して、蓄冷器に冷
房用熱交換器通過後の空気の整流作用を持たせることに
より、上記目的を達成するものである。

【００１０】すなわち、請求項１に記載の発明では、車
室内へ向かって流れる空気の通風路（１４、１５）内に
おいて、冷房用熱交換器（１７）の下流側に、冷房用熱
交換器（１７）を通過した冷風により冷却される蓄冷器
（２３）を配置するとともに、通風路（１４、１５）に
対する蓄冷器（２３）の配置角度を、通風路（１４、１
５）に対する冷房用熱交換器（１７）の配置角度と異な
らせ、冷房用熱交換器（１７）通過後の空気流れを蓄冷
器（２３）により整流することを特徴とする。

【００１１】これによると、蓄冷器（２３）自体に整流
作用を発揮させて、冷房用熱交換器（１７）通過後の空
気流れの風速分布を均一化できる。従って、専用の整流
部材を追加設置することなく、風速分布を均一化して従
来技術の不具合を解消できる。

【００１２】請求項２に記載の発明のように、請求項１
において、具体的には、冷房用熱交換器（１７）を通風
路（１４、１５）内で、水平方向から所定角度（θ１）
傾斜して配置し、冷房用熱交換器（１７）を空気が下方
から上方へ通過するようになっており、蓄冷器（２３）
を冷房用熱交換器（１７）の上方に冷房用熱交換器（１
７）の傾斜角度（θ１）と異なる所定角度（θ２）で傾
斜して配置するようにしてよい。

【００１３】これによると、水平置きの冷房用熱交換器
（１７）の上方に蓄冷器（２３）を並べて配置すること
によりスペース効率を良好にできるとともに、蓄冷器
（２３）の整流作用により冷房用熱交換器通過空気の風
速分布を均一化できる。

【００１４】請求項３に記載の発明のように、請求項２
において、具体的には、冷房用熱交換器（１７）および
蓄冷器（２３）を同一方向に傾斜させるとともに、冷房
用熱交換器（１７）の傾斜角度（θ１）より蓄冷器（２
３）の傾斜角度（θ２）を小さくしてもよい。

【００１５】請求項４に記載の発明のように、請求項１
において、具体的には、冷房用熱交換器（１７）を通風
路（１４、１５）内で、水平方向から所定角度（θ１）
傾斜して配置し、冷房用熱交換器（１７）を空気が下方
から上方へ通過するようになっており、蓄冷器（２３）
を冷房用熱交換器（１７）の上方に冷房用熱交換器（１
７）に対して略Ｖ字状に配置するようにしてもよい。

【００１６】請求項５に記載の発明のように、請求項１
ないし４のいずれか１つにおいて、冷房用熱交換器（１
７）および蓄冷器（２３）を車両幅方向に傾斜するよう
に配置してもよい。

【００１７】これによると、蓄冷器（２３）の整流作用
により冷房用熱交換器通過空気の車両幅方向に対する風
速分布を均一化できるので、車両幅方向での吹出風量の
アンバランスを解消できる。

【００１８】請求項６に記載の発明のように、請求項１
ないし４のいずれか１つにおいて、冷房用熱交換器（１
７）および蓄冷器（２３）を車両前後方向に傾斜するよ
うに配置してもよい。

【００１９】これによると、蓄冷器（２３）の整流作用
により冷房用熱交換器通過空気の車両前後方向に対する
風速分布を均一化できる。そのため、後述の図４の第２
実施形態のように、暖房用熱交換器（２４）とそのバイ
パス通路（２４ａ）を車両前後方向に配置する場合に、
車室内への吹出空気の温度制御のリニア性を確保でき
る。

【００２０】請求項７に記載の発明では、請求項１にお
いて、通風路（１４、１５）内で、蓄冷器（２３）の下
流側に配置され、空気を加熱する暖房用熱交換器（２
４）を備え、蓄冷器（２３）および暖房用熱交換器（２
４）を車両幅方向の略中央部に配置し、冷房用熱交換器
（１７）を蓄冷器（２３）および暖房用熱交換器（２
４）に対して車両幅方向にオフセット配置するととも
に、冷房用熱交換器（１７）を垂直方向に配置すること
を特徴とする。

【００２１】これによると、冷房用熱交換器（１７）を
垂直方向に配置することにより、冷房用熱交換器（１
７）での凝縮水の排水性を向上できる。しかも、このよ
うな配置レイアウトであっても、蓄冷器（２３）の整流
作用により冷房用熱交換器通過空気の風速分布を均一化
できる。

【００２２】請求項８に記載の発明のように、請求項１
ないし７のいずれか１つにおいて、蓄冷器（２３）は具
体的には蓄冷材を収容するチューブ（２３ａ）を有し、
チューブ（２３ａ）相互間の空隙（２３ｂ）を等間隔で
並べて配置した構成にすればよい。

【００２３】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すも
のである。

【００２４】

【発明の実施の形態】（第１実施形態）図１は車両用空
調装置の室内ユニット部の具体的配置レイアウトを例示
するもので、室内ユニット部は、車室内前部の計器盤
（図示せず）内側において、車両幅（左右）方向の略中
央部に配置される空調ユニット１０と、計器盤内側にお
いて助手席側にオフセット配置される送風機ユニット１
１とに大別される。

【００２５】送風機ユニット１１は、外気（車室外空
気）または内気（車室内空気）を切替導入する内外気切
替箱１２を備え、この内外気切替箱１２の下方部に送風
機１３を配置している。この送風機１３は遠心式送風フ
ァン１３ａをモータ１３ｂにより回転駆動するようにな
っている。送風機１３のスクロールケーシング１３ｃの
吹出側は連結ダクト１４を介して空調ユニット１０のケ
ース１５内のうち、最下部の空気流入空間１６に接続さ
れる。

【００２６】空調ユニット１０のケース１５内において
空気流入空間１６の上方には冷房用熱交換器をなす蒸発
器１７が略水平方向に配置されている。従って、送風機
１１の送風空気は矢印Ａのように車両助手席側から車両
幅（左右）方向の中央部に向かって流れて蒸発器１７の
下側空間１６に流入し、その後、この下側空間１６から
送風空気は蒸発器１７を上方へと通過する。

【００２７】蒸発器１７は車両幅（左右）方向に所定角
度θ１だけ傾斜して配置されており、より具体的には、
その助手席側（送風機側）の端部が高くなり、そして、
運転席側（反送風機側）の端部が低くなるように所定角
度θ１だけ傾斜している。ここで、凝縮水の排水性確保
のために、蒸発器１７の傾斜角度θ１は具体的には２０
°程度または２０°より若干大きい角度であり、また、
蒸発器１７はその冷媒通路をなすチューブ（図示せず）
の長手方向に沿って傾斜している。すなわち、蒸発器１
７のチューブ長手方向は車両左右方向（図１の左右方
向）に向いている。

【００２８】蒸発器１７は周知のように車両空調用冷凍
サイクル１８の膨張弁等の減圧装置１９により減圧され
た低圧冷媒が流入し、この低圧冷媒が送風空気から吸熱
して蒸発するようになっている。冷凍サイクル１８に
は、車両エンジンにより電磁クラッチ２０ａを介して駆
動される圧縮機２０を設け、この圧縮機２０の運転によ
り圧縮機２０の吐出側→凝縮器２１→受液器２２→減圧
装置１９→蒸発器１７→圧縮機２０の吸入側に至る閉回
路を冷媒が循環する。

【００２９】そして、蒸発器１７の上方（空気流れ下流
側）には蓄冷器２３が略水平方向に配置されている。な
お、本例では、蓄冷器２３は蒸発器１７と同一方向に、
蒸発器１７の傾斜角度θ１より小さい角度θ２（θ２＜
θ１）でもって傾斜配置してある。

【００３０】蒸発器１７及び蓄冷器２３はケース１５内
の通路断面積と同一の大きさに設計してあるので、送風
機１１の送風空気はその全量が蒸発器１７を通過して冷
却され、そして、蒸発器１７で冷却された空気（冷風）
の全量が蓄冷器２３を通過して、蓄冷器２３の蓄冷材を
冷却して蓄冷するようになっている。なお、蓄冷器２３
の具体的構成例は後述する。

【００３１】蒸発器１７及び蓄冷器２３の上方（空気流
れ下流側）には温水式ヒータコア２４が配置されてい
る。このヒータコア２４は周知のように車両エンジンの
温水（冷却水）を熱源として空気を加熱する暖房用熱交
換器である。このヒータコア２４も略水平方向に配置さ
れているが、ヒータコア２４はケース１５内の通路断面
積より小さい大きさに設計して、蒸発器１７及び蓄冷器
２３の上方部にて車両前方側に偏ってヒータコア２４を
配置してある。

【００３２】これにより、ヒータコア２４の車両後方側
（乗員座席寄りの部位）に、ヒータコア２４をバイパス
して空気が流れるバイパス通路を形成している。なお、
図１において、紙面垂直方向が車両前後方向であり、紙
面奥側が車両前方側で、紙面手前側が車両後方側であ
る。このようにケース１５内の通路断面において車両前
方側に偏ってヒータコア２４を配置し、ヒータコア２４
の車両後方側にバイパス通路を形成する配置構成は後述
の図４（第２実施形態）に図示しているので、参照され
たい。

【００３３】蓄冷器２３とヒータコア２４との間には、
車両前後方向（図１の紙面垂直方向）にスライドする
（略直線的に変位する）スライドドアからなるエアミッ
クスドア２５が配置されている。このエアミックスドア
２５は、温水式ヒータコア２４を通過する温風とバイパ
ス通路を通過する冷風との風量割合を調整するものであ
って、この冷温風の風量割合を調整して車室内への吹出
空気温度を調整することができる。従って、エアミック
スドア２５により車室内への吹出空気の温度調整手段が
構成される。

【００３４】更に、温水式ヒータコア２０の上方側（空
気流れ下流側）には吹出モード切替部２６が構成されて
いる。この吹出モード切替部２６は、空調ケース１５の
上面部近傍に配置されるデフロスタ開口部、フェイス開
口部およびフット開口部を切り替え開閉するものであ
る。これにより、空調風の車室内への吹出部位を車室内
乗員の上半身側、足元側、および車両フロントガラス内
面側の間で切り替え可能になっている。なお、吹出モー
ド切替部２６は図１の例では１個のロータリドアの回転
作動により上記の各開口部を開閉するようになってい
る。

【００３５】次に、蓄冷器２３の具体例を図２、図３に
より説明すると、蓄冷器２３は蓄冷材を収容する蛇行状
のチューブ２３ａを有し、このチューブ２３ａの蛇行状
部分を等間隔に配置している。図２の例では、３本のチ
ューブ２３ａを組み合わせている。このチューブ２３ａ
の蛇行状部分相互の各空隙２３ｂにコルゲートフィン２
３ｃを配置し、接合している。チューブ２３ａおよびコ
ルゲートフィン２３ｃは伝熱性、軽量化等を考慮してア
ルミニュウム等の金属で成形され、ろう付けにより接合
される。

【００３６】なお、アルミニュウムのろう付け温度は６
００℃付近の高温であるので、蓄冷器２３のろう付け工
程終了後に、チューブ２３ａの端部からチューブ２３ａ
内に蓄冷材を封入する。蓄冷材の充填作業の終了後、チ
ューブ２３ａの端部を巻き締めして密封するか、あるい
はチューブ２３ａの端部に適宜のシール材（例えば、Ｏ
リング等）を介在して蓋部材を装着して、チューブ２３
ａの端部を密封する。図２において、２３ｄはこのチュ
ーブ２３ａの端部の密封部である。

【００３７】なお、蓄冷材４４の具体的材質としては、
蒸発器１７のフロスト防止のために、融点＝６〜８℃程
度で、且つ、蓄冷器構成材質（アルミニュウム）に対す
る腐食防止作用の高い材料が好ましく、このような条件
はパラフィンにより満足することができる。パラフィン
は化学的安定性や毒性、コスト等の面においても溶融塩
や他の無機物より優れている。

【００３８】チューブ２３ａは図３に例示するような偏
平状の断面形状を有する偏平チューブからなる。より具
体的に説明すると、図３（ａ）、（ｂ）はいずれもアル
ミニュウムの押出加工（または引抜加工）により成形し
たチューブ２３ａであって、図３（ａ）のチューブ２３
ａは偏平状の単穴形状に成形したものである。図３
（ｂ）のチューブ２３ａは偏平状の多穴形状に成形した
ものである。次に、図３（ｃ）のチューブ２３ａは、ア
ルミニュウムの薄板材を折り曲げて、図３（ａ）と同様
の偏平状の単穴形状を成形し、その後に、アルミニュウ
ムの薄板材の突き合わせ端面を溶接したものである。次
に、図３（ｄ）のチューブ２３ａは、アルミニュウムの
薄板材を折り曲げて、偏平状の２つの穴形状を成形し、
その後に、アルミニュウムの薄板材の突き合わせ端面を
溶接したものである。図３（ｃ）、（ｄ）において、２
３ｅはその溶接部である。

【００３９】蓄冷器２３は図２の紙面垂直方向（図３の
矢印Ｂ方向）に蒸発器９通過後の冷風が流れるように略
水平方向に配置される。蓄冷器２３での凝縮水の排水性
を良好にするために、蓄冷器２３はチューブ２３ａの長
手方向（図２の上下方向）で傾斜するように配置され
る。

【００４０】なお、本第１実施形態によると、蓄冷器２
３の全体形状をチューブ２３ａの蛇行状の折り曲げ構造
体により構成できるので、蓄冷器２３の幅Ｗはチューブ
２３ａの組み合わせ本数、あるいはチューブ２３ａの折
り曲げ回数にて任意に調節でき、また、蓄冷器２３の高
さＨもチューブ２３ａの折り曲げ寸法にて任意に調節で
きる。

【００４１】次に、上記構成において第１実施形態の作
動を説明する。車両用空調装置においては、車両エンジ
ンにより圧縮機２０を駆動することにより冷凍サイクル
１８が運転され、蒸発器１７の温度は圧縮機２０の作動
の断続制御により３°Ｃ〜５°Ｃ付近の温度に維持さ
れ、蒸発器１７のフロストを防止する。

【００４２】ここで、蒸発器１７においては、膨張弁等
の減圧装置１９にて減圧された低温低圧の気液２相冷媒
が送風機１３の送風空気から吸熱して蒸発することによ
り送風空気が冷却され、冷風となる。そして、この冷風
が次には蓄冷器２３の複数のチューブ２３ａ相互間に形
成される所定間隔の空隙２３ｂを通過する。これによ
り、チューブ２３ａ内に封入された蓄冷材（パラフィ
ン）を効果的に冷却できる。その結果、蓄冷材が冷却さ
れて、常温時の液相状態から固相状態に凝固し、凝固潜
熱の形態で蓄冷を行うことができる。

【００４３】このため、エコラン車のように、信号待ち
等の停車時（エンジン動力不要時）にエンジンを自動的
に停止する車両において、停車時に冷凍サイクル１８の
圧縮機２０が停止状態になっても、車室内への吹出空気
と蓄冷器２３のチューブ２３ａ内の蓄冷材（パラフィ
ン）との間で熱交換を行って、蓄冷材の融解潜熱を空気
から吸熱することにより車室内への吹出空気を冷却でき
る。従って、夏期冷房時に、圧縮機２０の停止に伴う車
室内への吹出温度の急上昇を抑制して、冷房フィーリン
グの悪化を防止できる。

【００４４】ところで、蒸発器１７は送風空気が下方か
ら上方へと通過する水平置きレイアウトであるため、凝
縮水の排水性が問題となる。そこで、蒸発器１７を２０
°程度の所定角度θ１にて傾斜配置し、これにより、凝
縮水を重力により蒸発器１７のチューブ（図示せず）の
長手方向に沿って傾斜下端側へスムースに移動させ、排
水性の向上を図っている。

【００４５】しかし、蒸発器１７の傾斜配置により蒸発
器１７の通過空気の風向が矢印Ｂのように右斜め上方へ
向かって流れるので、蒸発器１７の下流側（上側）にお
いて風速分布が不均一となる。すなわち、蒸発器１７の
下流側（上側）において図１の右側部の風速が高くな
り、図１の左側部の風速が低くなる。

【００４６】そこで、本実施形態においては、蒸発器１
７の下流側（上方側）に配置される蓄冷器２３の傾斜角
度θ２を蒸発器１７の傾斜角度θ１より小さくしている
ので、蒸発器１７の通過空気の風向が蒸発器１７の傾斜
角度θ１により右斜め上方に傾いたのを、蓄冷器２３に
よって矢印Ｃのようにより上方側へ向かう流れに変更す
ることができる。すなわち、蓄冷器２３に整流作用を発
揮させることによって、ヒータコア２４に向かう空気流
れの車両幅方向での風速分布を均一化できる。これによ
り、車両幅方向での吹出風量割合のアンバランスを抑制
できる。

【００４７】また、蓄冷器２３による整流作用によっ
て、蒸発器１７の下流側（上側）における空気流れの風
向を徐々に変えていくので、曲がり圧損も低減できる。

【００４８】なお、蓄冷器２３の傾斜角度θ２を蒸発器
１７の傾斜角度θ１より小さくしているので、蓄冷器２
３で発生する凝縮水の排水性の悪化が懸念されが、蓄冷
器２３での凝縮水の発生は、アイドリングストップ時等
の車両エンジンの停止時（圧縮機２０の停止時）に限定
され、このような圧縮機停止時の時間は通常、１分前後
の短時間であり、凝縮水の発生量が蒸発器１７に比較し
て大幅に少ない。そのため、蓄冷器２３の傾斜角度θ２
を蒸発器１７の傾斜角度θ１より小さくしても、凝縮水
の排水性の面で実用上支障を来すことはない。

【００４９】このように、蓄冷器２３での凝縮水の排水
性が実用上、大きな問題とならないので、蓄冷器２３の
傾斜配置に際して、チューブ２３ａの長手方向と直交す
る方向（図２の左右方向）で蓄冷器２３を傾斜配置する
ようにしても良い。

【００５０】（第２実施形態）上記第１実施形態では、
蒸発器１７および蓄冷器２３を車両幅方向に傾斜するよ
うに配置したが、第２実施形態では、図４に示すよう
に、蒸発器１７および蓄冷器２３を車両前後方向に傾斜
するように配置している。より具体的には、蒸発器１７
および蓄冷器２３の車両前方側端部が高く、車両後方側
端部が低くなるように、この両者１７、２３を傾斜配置
している。

【００５１】なお、ケース１５内の通路断面において車
両前方側に偏ってヒータコア２４を配置し、ヒータコア
２４の車両後方側にバイパス通路２４ａを形成し、スラ
イドドアからなるエアミックスドア２５が車両前後方向
に往復動する配置構成は第１実施形態と同じである。蒸
発器１７の下側空間１６には、助手席側にオフセット配
置された送風機ユニット１１から送風空気が流入する。
１６ａはケース１５の助手席側壁面の最下部に開口して
いる空気入口である。

【００５２】第２実施形態の配置形態において、もし、
蒸発器１７の下流側（上方側）に整流作用を発揮する蓄
冷器２３が配置されていないと、蒸発器１７の下流側
（上側）における風速分布の不均一により車両後方側の
バイパス通路２４ａに冷風の風向が偏る。その結果、エ
アミックスドア２５が最大暖房位置（バイパス通路２４
ａの全閉位置）から最大冷房側へ開き始める時に、冷風
がバイパス通路２４ａに急激に流れ込む現象が生じ、こ
れが原因となって、車室内への吹出空気温度が急激に低
下する。

【００５３】また、図４とは逆方向に、蒸発器１７およ
び蓄冷器２３の車両前方側端部が低く、車両後方側端部
が高くなるように、この両者１７、２３を傾斜配置して
いる場合には、エアミックスドア２５が最大冷房位置
（ヒータコア２４の通風路の全閉位置）から最大暖房側
へ開き始める時に、冷風がヒータコア２４の通風路に急
激に流れ込む現象が生じ、これが原因となって、車室内
への吹出空気温度が急激に上昇する。以上の結果、車室
内への吹出空気の温度制御のリニア性を悪化させる。

【００５４】しかし、第２実施形態によると、蓄冷器２
３に整流作用を発揮させることによって、ヒータコア２
４およびバイパス通路２４ａに向かう空気流れの車両前
後方向での風速分布を均一化できる。これにより、車室
内への吹出空気の温度制御のリニア性を確保できる。

【００５５】（第３実施形態）上記第１、第２実施形態
では、略水平方向に配置した蒸発器１７の上側に蓄冷器
２３をを配置しているが、第３実施形態では、図５に示
すように、送風機ユニット１１と空調ユニット１０との
連結ダクト１４の部位に蒸発器１７を垂直方向に配置し
ている。そして、空調ユニット１０のケース１５内にお
いて、最下部の空気流入空間１６の上側に、蓄冷器２３
を図１と同様に助手席側端部が高く、運転席側端部が低
くなるように傾斜配置している。

【００５６】第３実施形態の配置レイアウトによると、
蒸発器１７通過後の空気の主流Ｃが図１の右側（運転席
側）に向かうとともに、蒸発器１７通過後の空気の風向
がケース１５内の最下部の空気流入空間１６にて急激に
上方に変更されるので、ケース１５内の最下部の空気流
入空間１６にて図１の左側（助手席側）より右側（運転
席側）の風速が高くなるが、蓄冷器２３の整流作用によ
って、ヒータコア２４側に向かう空気流れの車両幅方向
での風速分布を均一化できる。

【００５７】なお、第３実施形態では、第１、第２実施
形態に比較して蒸発器１７部分の専用の搭載スペースが
必要となるので、搭載性の面では悪化するが、その反
面、蒸発器１７を垂直方向に配置しているので、蒸発器
１７からの凝縮水の排水性を向上できる。

【００５８】（他の実施形態）なお、図２、３に示す蓄
冷器２３の具体例においては、チューブ２３ａを蛇行状
に曲げ成形して蓄冷器２３を構成しているが、蒸発器１
７にて知られているように、金属薄板を最中状に張り合
わせてチューブ２３ａを構成してもよい。このように蓄
冷器２３の具体的構成は種々変形可能である。蓄冷器２
３の整流作用を良好に発揮するためには、チューブ２３
ａ相互間に形成される複数の空隙２３ｂを等間隔に均一
に形成すればよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態の車両搭載状態を示す概
略断面配置図である。

【図２】第１実施形態の蓄冷器の平面図である。

【図３】第１実施形態の蓄冷器のチューブの断面形状を
示す断面図である。

【図４】第２実施形態の車両搭載状態を示す概略断面配
置図である。

【図５】第３実施形態の車両搭載状態を示す概略断面配
置図である。

【符号の説明】

１４…連結ダクト（通風路）、１５…ケース（通風
路）、１７…蒸発器（冷房用熱交換器）、２３…蓄冷
器、２４…ヒータコア（暖房用熱交換器）。

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車室内へ向かって流れる空気の通風路
   （１４、１５）と、前記通風路（１４、１５）内に配置
   され、空気を冷却する冷房用熱交換器（１７）と、前記
   通風路（１４、１５）内で、前記冷房用熱交換器（１
   ７）の下流側に配置され、前記冷房用熱交換器（１７）
   を通過した冷風により冷却される蓄冷器（２３）とを備
   え前記通風路（１４、１５）に対する前記蓄冷器（２
   ３）の配置角度を、前記通風路（１４、１５）に対する
   前記冷房用熱交換器（１７）の配置角度と異ならせ、前
   記冷房用熱交換器（１７）通過後の空気流れを前記蓄冷
   器（２３）により整流することを特徴とする車両用空調
   装置。
2. 【請求項２】 前記冷房用熱交換器（１７）を前記通風
   路（１４、１５）内で、水平方向から所定角度（θ１）
   傾斜して配置し、前記冷房用熱交換器（１７）を空気が
   下方から上方へ通過するようになっており、 前記蓄冷器（２３）を前記冷房用熱交換器（１７）の上
   方に前記冷房用熱交換器（１７）の傾斜角度（θ１）と
   異なる所定角度（θ２）で傾斜して配置することを特徴
   とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 【請求項３】 前記冷房用熱交換器（１７）および前記
   蓄冷器（２３）を同一方向に傾斜させるとともに、前記
   冷房用熱交換器（１７）の傾斜角度（θ１）より前記蓄
   冷器（２３）の傾斜角度（θ２）を小さくしたことを特
   徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
4. 【請求項４】 前記冷房用熱交換器（１７）を前記通風
   路（１４、１５）内で、水平方向から所定角度（θ１）
   傾斜して配置し、前記冷房用熱交換器（１７）を空気が
   下方から上方へ通過するようになっており、 前記蓄冷器（２３）を前記冷房用熱交換器（１７）の上
   方に前記冷房用熱交換器（１７）に対して略Ｖ字状に配
   置することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装
   置。
5. 【請求項５】 前記冷房用熱交換器（１７）および前記
   蓄冷器（２３）を車両幅方向に傾斜するように配置した
   ことを特徴とする請求項２ないし４のいずれか１つに記
   載の車両用空調装置。
6. 【請求項６】 前記冷房用熱交換器（１７）および前記
   蓄冷器（２３）を車両前後方向に傾斜するように配置し
   たことを特徴とする請求項２ないし４のいずれか１つに
   記載の車両用空調装置。
7. 【請求項７】 前記通風路（１４、１５）内で、前記蓄
   冷器（２３）の下流側に配置され、空気を加熱する暖房
   用熱交換器（２４）を備え、 前記蓄冷器（２３）および前記暖房用熱交換器（２４）
   を車両幅方向の略中央部に配置し、 前記冷房用熱交換器（１７）を前記蓄冷器（２３）およ
   び前記暖房用熱交換器（２４）に対して車両幅方向にオ
   フセット配置するとともに、前記冷房用熱交換器（１
   ７）を垂直方向に配置することを特徴とする請求項１に
   記載の車両用空調装置。
8. 【請求項８】 前記蓄冷器（２３）は、蓄冷材を収容す
   るチューブ（２３ａ）を有し、前記チューブ（２３ａ）
   相互間の空隙（２３ｂ）を等間隔で並べて配置したこと
   を特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の
   車両用空調装置。