JP2002332910A - 自動車用制御装置間の通信システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動車の動力を制御する一対の制御装置間の
専用通信線による通信に異常が生じても自動車を走行さ
せることが可能で、且つ、その専用通信線での通信デー
タ量を低減可能な自動車用制御装置間の通信システムを
提供する。 【解決手段】 通信によりデータを共有してハイブリッ
ド自動車の動力源を制御するＨＶ−ＥＣＵ１０とエンジ
ンＥＣＵ２０とが、専用の通信線１５を介して一対一に
接続されると共に、その通信線１５とは別のＬＡＮ用通
信線５０を介して、他のＥＣＵ３０，４０とも通信を行
う通信システムにおいて、ＥＣＵ１０とＥＣＵ２０は、
ＬＡＮ用通信線５０に夫々接続されており、互いが共有
するデータのうち、高いリアルタイム性が要求される特
定のデータを通信線１５で通信すると共に、それ以外の
データをＬＡＮ用通信線５０で通信し、更に通信線１５
による通信の異常を検知すると、上記特定のデータもＬ
ＡＮ用通信線５０で通信する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車に搭載され
る複数の制御装置間の通信システムに関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来より、自動車においては、複数の制
御装置（以下、ＥＣＵとも記す）が通信によりデータを
共有して制御対象を制御する、様々な形態の制御装置間
通信システムが構築されている。そして、例えば、電気
モータとガソリンエンジンとを動力源として備えた所謂
ハイブリッド自動車では、図７に示すような自動車用制
御装置間の通信システムが採用されていた。

【０００３】まず、図７において、ＨＶ−ＥＣＵ１０
は、エンジン制御用のＥＣＵ（エンジンＥＣＵ）２０と
共にハイブリッド自動車の動力を制御するＥＣＵであ
り、自動車の運転状態に応じた電気モータの必要パワー
とエンジンの必要パワーとを算出して、電気モータを制
御すると共に、エンジンの必要パワーを示すパワー要求
やエンジンの目標回転数などのデータを、エンジンＥＣ
Ｕ２０へ送信する。

【０００４】そして、エンジンＥＣＵ２０は、エンジン
回転数や水温などを検出して、それら検出値のデータを
ＨＶ−ＥＣＵ１０へ送信すると共に、ＨＶ−ＥＣＵ１０
からの上記パワー要求や目標回転数などのデータに従っ
て、エンジンのスロットル開度などを制御する。尚、こ
のエンジンＥＣＵ２０からＨＶ−ＥＣＵ１０へ送信され
るエンジン回転数などのデータは、ＨＶ−ＥＣＵ１０に
て電気モータとエンジンの各必要パワーなどを算出する
のに用いられる。

【０００５】また、図７において、メータＥＣＵ３０
は、車室内のメータやランプ類を制御するＥＣＵであ
り、エアコンＥＣＵ４０は、エアコン装置（空気調和装
置）を制御するＥＣＵである。ここで、ＨＶ−ＥＣＵ１
０とエンジンＥＣＵ２０は、当該両ＥＣＵ１０，２０に
専用の通信線１５を介して一対一に接続されている。
尚、通信線１５は、ＨＶ−ＥＣＵ１０からエンジンＥＣ
Ｕ２０への送信用線と、エンジンＥＣＵ２０からＨＶ−
ＥＣＵ１０への送信用線とからなっている。

【０００６】また、エンジンＥＣＵ２０と、メータＥＣ
Ｕ３０と、エアコンＥＣＵ４０は、自動車内でＬＡＮ
（ローカル・エリア・ネットワーク）を形成するための
ＬＡＮ用通信線５０に接続されている。そして、この図
７の通信システムにおいて、ＨＶ−ＥＣＵ１０とエンジ
ンＥＣＵ２０は、通信線１５を介した一対一のシリアル
通信によって、互いが共有すべきデータ（上記パワー要
求，目標回転数，エンジン回転数，水温など）をやり取
りしている。

【０００７】また、ＨＶ−ＥＣＵ１０と、メータＥＣＵ
３０やエアコンＥＣＵ４０との間でもデータが共有さ
れ、そのデータについては、エンジンＥＣＵ２０が、通
信線１５による通信系とＬＡＮ用通信線５０による通信
系とのゲートウエイになって共有を実現している。また
更に、エンジンＥＣＵ２０と、メータＥＣＵ３０やエア
コンＥＣＵ４０との間でも、ＬＡＮ用通信線５０を介し
た通信により、エンジン回転数や水温などの所定のデー
タが共有される。

【０００８】つまり、この図７の通信システムでは、通
信線１５を用いたシリアル通信により、ＨＶ−ＥＣＵ１
０とエンジンＥＣＵ２０とで共有するデータ、及び、Ｈ
Ｖ−ＥＣＵ１０とメータＥＣＵ３０やエアコンＥＣＵ４
０とで共有するデータが送受信される。そして、ＬＡＮ
用通信線５０を用いた所定の調停手順（アービトレーシ
ョン）を伴うＬＡＮ通信により、ＨＶ−ＥＣＵ１０とメ
ータＥＣＵ３０やエアコンＥＣＵ４０とで共有するデー
タ、及び、エンジンＥＣＵ２０とメータＥＣＵ３０やエ
アコンＥＣＵ４０とで共有するデータが送受信される。

【０００９】尚、この通信システムにおいて、ＨＶ−Ｅ
ＣＵ１０とエンジンＥＣＵ２０との間に専用の通信線１
５を設けているのは、ＨＶ−ＥＣＵ１０とエンジンＥＣ
Ｕ２０との間では、自動車の動力を制御するための重要
な情報（例えばパワー要求やエンジン回転数）が共有さ
れると共に、そのような情報のデータを、何等かの調停
手順が伴うＬＡＮ通信でやり取りするように構成する
と、リアルタイム性が不足して満足な制御ができないか
らである。また、リアルタイム性とは、送信相手に届く
データが最新の値に変更される度合いを意味しており、
リアルタイム性を高めるためには、そのデータの送受信
頻度を高くする必要がある。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記図７の
通信システムにおいて、ＨＶ−ＥＣＵ１０とエンジンＥ
ＣＵ２０との間では、自動車の動力を制御するための情
報が通信線１５を介してやり取りされるため、その通信
線１５による通信に異常が発生すると、自動車を走行さ
せることができなくなってしまうという問題がある。

【００１１】また、図７の通信システムにおいては、前
述したように、エンジンＥＣＵ２０が、通信線１５によ
る通信系とＬＡＮ用通信線５０による通信系とのゲート
ウエイになって、ＨＶ−ＥＣＵ１０と、メータＥＣＵ３
０やエアコンＥＣＵ４０といった他のＥＣＵとの間のデ
ータ共有を実現させているため、ただでさえ高速なデー
タ通信が要求されるＨＶ−ＥＣＵ１０とエンジンＥＣＵ
２０との間の通信線１５による通信での通信データ量が
増えてしまい、自動車の動力を制御する上で好ましくな
い。そして、その結果、エンジンＥＣＵ２０での通信処
理が肥大化するという問題がある。

【００１２】尚、多重通信異常時の従来技術として、例
えば特開平８−７９３１３号公報のように、２線式通信
線を用いて接続された各装置が、正常時には、２本の通
信線の差電圧を使って通信し、一方の通信線が異常な時
には、正常な他方の通信線のみで通信を実現するもの
や、特開平１１−４１２６１号公報のように、１つの制
御装置に２系統の通信バスが接続された通信システムに
おいて、一方の通信バス系に異常が生じた場合に、その
通信バス系をシステムから切り離すことで、正常な通信
バス系への影響をなくすようにしたものがある。しか
し、その何れの技術でも上記各問題を解決することはで
きない。

【００１３】そこで、本発明は、自動車の動力を制御す
る一対の制御装置間の専用通信線による通信に異常が生
じても自動車を走行させることが可能で、且つ、その専
用通信線による通信での通信データ量を低減可能な自動
車用制御装置間の通信システムを提供することを目的と
している。

【００１４】

【課題を解決するための手段及び発明の効果】上記目的
を達成するためになされた請求項１記載の自動車用制御
装置間の通信システムでは、図７に示した従来の通信シ
ステムと同様に、互いが通信によりデータを共有して自
動車の動力を制御する第１の制御装置と第２の制御装置
とが、当該両制御装置に専用の通信線（以下、専用通信
線という）を介して一対一に接続されると共に、その専
用通信線とは別のＬＡＮ用通信線を介して、該ＬＡＮ用
通信線に接続された他の制御装置とも通信を行う。

【００１５】尚、第１の制御装置と第２の制御装置は、
図７に例示したＨＶ−ＥＣＵ１０とエンジンＥＣＵ２０
のように、自動車のエンジンや電気モータといった動力
源自体を制御するものでも良いし、そのような動力源と
トランスミッションなどのパワートレインを制御するも
のでも良い。

【００１６】ここで特に、請求項１の通信システムにお
いて、第１の制御装置と第２の制御装置は、ＬＡＮ用通
信線に夫々接続されている。そして、第１の制御装置と
第２の制御装置は、互いが共有するデータのうち、ＬＡ
Ｎ用通信線を介した通信よりも高いリアルタイム性が要
求される特定のデータを、専用通信線を介して通信し、
前記特定のデータ以外のデータを、ＬＡＮ用通信線を介
して通信する。

【００１７】そして更に、第１の制御装置と第２の制御
装置は、専用通信線による通信に異常が発生したことを
検知すると、前記特定のデータも、ＬＡＮ用通信線を介
して通信するように構成されている。このような請求項
１の通信システムにおいて、第１の制御装置と第２の制
御装置は、互いが共有するデータのうち、ＬＡＮ用通信
線を介した通信よりも高いリアルタイム性が要求される
特定のデータだけを、両制御装置間の専用通信線を介し
て通信し、その特定のデータ以外のデータは、ＬＡＮ用
通信線を介して通信する。また、第１の制御装置と第２
の制御装置は、その何れか一方が専用通信線による通信
系とＬＡＮ用通信線による通信系とのゲートウエイにな
るのではなく、各々が他の制御装置とＬＡＮ用通信線を
介して通信する。

【００１８】よって、第１の制御装置と第２の制御装置
との間の専用通信線上には、第１の制御装置と第２の制
御装置とで共有されるデータのうち、高いリアルタイム
性が必要なデータだけが流れることとなり、その専用通
信線による通信での通信データ量を低減することができ
る。このため、第１の制御装置と第２の制御装置との通
信処理も軽減することができる。尚、ＬＡＮ用通信線に
は、第１の制御装置と第２の制御装置とで共有されるデ
ータのうちで高いリアルタイム性が必要の無いデータ
と、第１の制御装置と他の制御装置とで共有されるデー
タ及び第２の制御装置と他の制御装置とで共有されるデ
ータとが流れることになる。

【００１９】しかも、請求項１の通信システムにおい
て、第１の制御装置と第２の制御装置は、専用通信線に
よる通信に異常が発生したことを検知すると、その専用
通信線で通信していた上記特定のデータもＬＡＮ用通信
線を介して通信するようになっているため、上記専用通
信線が切れる等して、その専用通信線による通信が不能
となっても、第１の制御装置と第２の制御装置は、上記
特定のデータを本来のリアルタイム性は得られないもの
の最低限共有することができる。

【００２０】よって、第１の制御装置と第２の制御装置
との間の専用通信線による通信に異常が生じても、自動
車の動力が制御不能とならず、自動車の最低限の走行を
可能にすることができる。以上のように、請求項１の通
信システムによれば、自動車の動力を制御する一対の制
御装置間の専用通信線による通信での通信データ量を低
減することができると共に、その専用通信線による通信
に異常が生じても自動車を走行させることが可能にな
る。

【００２１】ところで、第１の制御装置と第２の制御装
置との各々は、専用通信線による通信に異常が発生した
ことを検知した場合に、請求項２に記載の如く、上記特
定のデータのうち、固定値では自動車を退避走行させる
ことができないデータ（即ち、固定値では自動車の動力
を制御することができないデータ）だけを、ＬＡＮ用通
信線を介して通信するように構成することができる。

【００２２】そして、このようにすれば、専用通信線に
よる通信に異常が生じた場合のＬＡＮ用通信線でのトラ
フィック増加を抑えることができる。つまり、専用通信
線による通信に異常が生じた場合には、それまで専用通
信線で通信されていたデータがＬＡＮ用通信線で通信さ
れることとなるため、そのＬＡＮ用通信線での通信デー
タ量あるいは通信頻度が増加することとなるが、その増
加分を極力抑えつつ、自動車の退避走行（所謂リンプホ
ーム）を可能にすることができる。

【００２３】次に、請求項３記載の自動車用制御装置間
の通信システムでは、請求項１，２の通信システムにお
いて、第１の制御装置と第２の制御装置との各々は、Ｌ
ＡＮ用通信線から上記特定のデータ（即ち、本来は専用
通信線で通信されるデータ）を受信したと判断したなら
ば、専用通信線による通信に異常が発生していることを
検知しているか否かを確認して、異常の発生を検知して
いる場合にのみ、上記ＬＡＮ用通信線から受信した特定
のデータを制御に用いるように構成されている。

【００２４】そして、このような請求項３の通信システ
ムによれば、専用通信線による通信が本当は正常である
にもかかわらず、第１の制御装置と第２の制御装置との
何れかが、ノイズなどの影響によってＬＡＮ用通信線か
ら上記特定のデータを受信したと判断しても、そのよう
な不確かな受信データが制御に用いられてしまうことが
なく、その結果、制御の信頼性を高めることができる。

【００２５】

【発明の実施の形態】以下、本発明が適用された実施形
態の自動車用制御装置間の通信システムについて、図面
を用いて説明する。まず図１は、実施形態の自動車用制
御装置間の通信システムを表す構成図である。尚、本実
施形態の通信システムも、前述した図７の通信システム
と同様に、電気モータとガソリンエンジンとを動力源と
して備えたハイブリッド自動車に搭載されるものであ
る。そして、図１において、図７と同様のものについて
は、同じ符号を付しているため、詳細な説明は省略す
る。

【００２６】図１に示すように、本実施形態の通信シス
テムでは、図７の通信システムと比較すると、エンジン
ＥＣＵ２０だけでなく、ＨＶ−ＥＣＵ１０もＬＡＮ用通
信線５０に接続されている点が異なる。そして、ＨＶ−
ＥＣＵ１０とエンジンＥＣＵ２０は、互いが共有するデ
ータのうち、高いリアルタイム性が必要でＬＡＮ用通信
線５０を介した通信ではリアルタイム性が足らない特定
のデータ（以下、第１種データという）は、両ＥＣＵ１
０，２０間に設けられた専用通信線１５を介して通信
し、その第１種データ以外のデータ（即ち、高いリアル
タイム性が必要なく、リアルタイム性の面においてＬＡ
Ｎ用通信線５０を介した通信でも十分なデータであり、
以下、こうしたデータを第２種データという）は、ＬＡ
Ｎ用通信線５０を介して通信する。

【００２７】具体例を挙げると、本実施形態において、
ＨＶ−ＥＣＵ１０からエンジンＥＣＵ２０へは、エンジ
ンの必要パワーを示すパワー要求，トランスミッション
の変速状態を示すシフト情報，エンジンの目標回転数，
エンジンへの燃料カットを指示する燃料カット要求，エ
ンジンの吸排気バルブの開閉タイミングを変更させるた
めのＶＶＴ進角要求，エアコンの動作を許可したことを
示すエアコン許可信号，ラジエータファンの駆動を指示
するラジエータファン駆動要求，エンジンＥＣＵ２０に
よる通信線１５へのデータ送信に異常が生じていること
を示すエンジンＥＣＵ送信異常情報などの各データが送
信される。

【００２８】そして、それらデータのうち、パワー要
求，シフト情報，目標回転数，燃料カット要求，及びエ
ンジンＥＣＵ送信異常情報の各データは、上記第１種デ
ータとして、通信線１５を介しエンジンＥＣＵ２０へと
送信され、その他のＶＶＴ進角要求，エアコン許可信
号，及びラジエータファン駆動要求などの各データは、
上記第２種データとして、ＬＡＮ用通信線５０を介しエ
ンジンＥＣＵ２０へと送信される。

【００２９】また逆に、エンジンＥＣＵ２０からＨＶ−
ＥＣＵ１０へは、エンジン回転数，エンジンの冷却水
温，エンジンの吸気温度，エンジンへの燃料カットを実
行している最中であることを示す燃料カット実行中情
報，ＨＶ−ＥＣＵ１０による通信線１５へのデータ送信
に異常が生じていることを示すＨＶ−ＥＣＵ送信異常情
報などの各データが送信される。

【００３０】そして、それらデータのうち、エンジン回
転数，燃料カット実行中情報，及びＨＶ−ＥＣＵ送信異
常情報の各データは、上記第１種データとして、通信線
１５を介しＨＶ−ＥＣＵ１０へと送信され、その他の冷
却水温，及び吸気温度などの各データは、上記第２種デ
ータとして、ＬＡＮ用通信線５０を介しＨＶ−ＥＣＵ１
０へと送信される。

【００３１】尚、本実施形態の通信システムにおいて
は、ＨＶ−ＥＣＵ１０とメータＥＣＵ３０やエアコンＥ
ＣＵ４０との間、及び、エンジンＥＣＵ２０とメータＥ
ＣＵ３０やエアコンＥＣＵ４０との間でも、ＬＡＮ用通
信線５０を介した通信によりデータが共有される。例え
ば、ＨＶ−ＥＣＵ１０からエアコンＥＣＵ４０へ、ＬＡ
Ｎ用通信線５０を介して、エアコン装置を制御するため
のデータが送信され、また、ＨＶ−ＥＣＵ１０からメー
タＥＣＵ３０へ、ＬＡＮ用通信線５０を介して、車速デ
ータなどが送信される。そして、エアコンＥＣＵ４０
は、ＨＶ−ＥＣＵ１０からのデータに応じてエアコン装
置を制御し、メータＥＣＵ３０は、上記車速データに応
じて車速メータの表示を制御する。また例えば、エンジ
ンＥＣＵ２０からメータＥＣＵ３０へ、ＬＡＮ用通信線
５０を介して、冷却水温などのデータが送信される。そ
して、メータＥＣＵ３０は、エンジンＥＣＵ２０からの
冷却水温データに応じて水温メータの表示を制御する。

【００３２】そして更に、本実施形態の通信システムに
おいて、ＨＶ−ＥＣＵ１０とエンジンＥＣＵ２０は、通
信線１５による通信に異常が発生したことを検知する
と、上記第１種データのうちの一部を、ＬＡＮ用通信線
５０を介して通信するようになっている。

【００３３】そこで次に、ＨＶ−ＥＣＵ１０とエンジン
ＥＣＵ２０とで夫々実行される通信のための処理につい
て、図２〜図６を用いて説明する。尚、以下の説明にお
いては、ＬＡＮ用通信線５０介して行う通信のことを、
ＬＡＮ通信と言う。まず図２は、専用通信線１５による
一対一のシリアル通信（以下単に、シリアル通信ともい
う）の受信処理を表すフローチャートであり、この受信
処理は、シリアル通信の受信毎（即ち、通信線１５から
データを受信する毎）に実行される。

【００３４】図２に示すように、この受信処理では、ま
ずステップ（以下単に「Ｓ」と記す）１１０にて、シリ
アル通信の受信異常（換言すれば、通信相手の送信異
常）を検出するための受信間隔カウンタをクリアする。
そして、続くＳ１２０にて、今回受信したシリアル通信
のデータを、制御で使用するデータ用に解凍する。具体
的には、受信したデータから実質的なデータ部分を抽出
して、それをＲＡＭなどの記憶手段に格納する。そし
て、このＳ１２０の処理により、通信相手からの第１種
データが自分側の記憶手段に格納され、その後、当該受
信処理が終了される。

【００３５】次に、図３は、シリアル通信の異常検出処
理を表すフローチャートであり、この処理は所定時間毎
（例えば１６ｍｓ毎）に実行される。図３に示すよう
に、この異常検出処理では、まずＳ２１０にて、前述の
受信間隔カウンタをインクリメント（＋１）する。

【００３６】そして、続くＳ２２０にて、受信間隔カウ
ンタが、予め設定された所定値Ｎ以上であるか否かを判
定し、所定値Ｎ以上でなければ、正常であると判断し
て、そのまま当該異常検出処理を終了する。これに対
し、Ｓ２２０にて、受信間隔カウンタが所定値Ｎ以上で
あると判定した場合には、「当該異常検出処理の実行周
期Ｔ×所定値Ｎ」の間、通信線１５からデータを受信し
ていないということであり、この場合には、通信線１５
によるシリアル通信に異常が発生したと判断して、Ｓ２
３０に進む。そして、このＳ２３０にて、受信異常情報
のフラグをセットし、その後、当該異常検出処理を終了
する。

【００３７】そして更に、ＨＶ−ＥＣＵ１０とエンジン
ＥＣＵ２０との各々は、上記Ｓ２３０で受信異常情報の
フラグをセットすると、通信線１５によるシリアル通信
と、ＬＡＮ用通信線５０によるＬＡＮ通信との両方で、
通信相手のＥＣＵへ、そのＥＣＵにシリアル通信の送信
異常が生じていることを示す送信異常情報を送信する。
例えば、ＨＶ−ＥＣＵ１０側にて、上記受信異常情報の
フラグがセットされた場合には、ＨＶ−ＥＣＵ１０から
エンジンＥＣＵ２０へ、前述のエンジンＥＣＵ送信異常
情報がシリアル通信とＬＡＮ通信との両方で送信され、
逆に、エンジンＥＣＵ２０側にて、上記受信異常情報の
フラグがセットされた場合には、エンジンＥＣＵ２０か
らＨＶ−ＥＣＵ１０へ、前述のＨＶ−ＥＣＵ送信異常情
報がシリアル通信とＬＡＮ通信との両方で送信される。

【００３８】つまり、本実施形態の通信システムにおい
て、ＨＶ−ＥＣＵ１０とエンジンＥＣＵ２０との各々
は、少なくとも上記「Ｔ×Ｎ」の間に１回は、通信線１
５にデータを送出するようになっているため、各ＥＣＵ
１０，２０は、異常検出処理（図３）のＳ２２０にて、
上記「Ｔ×Ｎ」の間、通信線１５からデータを受信して
いないことを検知した場合に、通信線１５によるシリア
ル通信に異常が発生したと判断して、自己のＥＣＵ内で
は、通信相手のＥＣＵからシリアル通信のデータを受信
できない旨を示す受信異常情報のフラグをセットし、ま
た、通信相手のＥＣＵへは、その通信相手のＥＣＵがシ
リアル通信のデータを正常に送信していない旨を知らせ
るための送信異常情報を送信するようにしている。

【００３９】次に、図４は、ＬＡＮ通信の送信データを
作成するための送信データ作成処理を表すフローチャー
トであり、この処理は所定時間毎（例えば８ｍｓ毎）に
実行される。図４に示すように、この送信データ作成処
理では、まずＳ３１０にて、ＬＡＮ通信で送信する通常
のデータ（即ち、前述した第２種データと、メータＥＣ
Ｕ３０やエアコンＥＣＵ４０との間で共有する汎用性の
高いデータ）を、ＬＡＮ通信の送信データとして作成す
る。

【００４０】具体的には、当該ＥＣＵにて算出したデー
タに、そのデータの種別を表すＩＤを付け、そのＩＤを
付したデータを、送信データとして、所定の送信データ
用アドレスにコピーする。尚、本実施形態において、送
信データ用アドレスとしては、一定時間毎に送信（以
下、この送信を定期送信という）すべきデータが夫々格
納される定期送信データ用アドレスと、値が変化した時
に送信（以下、この送信をイベント送信という）すべき
データが夫々格納されるイベント送信データ用アドレス
との２種類があり、Ｓ３１０の処理では、定期送信すべ
きデータにＩＤを付したものは、上記定期送信データ用
アドレスのうち、予め当該データ種に割り当てられたア
ドレスにコピーし、イベント送信すべきデータにＩＤを
付したものは、上記イベント送信データ用アドレスのう
ち、予め当該データ種に割り当てられたアドレスにコピ
ーする。そして、定期送信データ用アドレスの各々に格
納された各データは、一定時間毎に実行される定期送信
処理（図示省略）により、ＬＡＮ用通信線５０へ定期的
に送出され、イベント送信データ用アドレスの各々に格
納された各データは、後述する図５のイベント送信処理
により、そのデータ値が変化したと判定された時に、Ｌ
ＡＮ用通信線５０へと送出される。

【００４１】次に、Ｓ３２０にて、通信相手のＥＣＵか
ら、前述した送信異常情報（本処理を実行するのがＨＶ
−ＥＣＵ１０であれば、エンジンＥＣＵ２０からのＨＶ
−ＥＣＵ送信異常情報であり、本処理を実行するのがエ
ンジンＥＣＵ２０であれば、ＨＶ−ＥＣＵ１０からのエ
ンジンＥＣＵ送信異常情報）が送信されて来ているか否
かにより、自己のシリアル送信（即ち、通信線１５への
データ送信）に異常が発生しているか否かを判定する。

【００４２】ここで、送信異常情報が送信されて来てい
ない場合には、異常無しと判断して、そのまま当該送信
データ作成処理を終了するが、送信異常情報が送信され
て来ている場合には、通信線１５への自己のシリアル送
信に異常が発生していると判断して、Ｓ３３０に進む。

【００４３】そして、Ｓ３３０にて、通常はシリアル通
信で送信している第１種データのうち、固定値では自動
車を退避走行させることができないデータ（即ち、固定
値では自動車の動力を制御することができないデータで
あり、以下、最重要データという）を、ＬＡＮ通信の送
信データとして作成する。

【００４４】具体的には、Ｓ３１０の処理と同様に、当
該ＥＣＵにて算出した最重要データに、そのデータの種
別を表すＩＤを付け、そのＩＤを付したデータを、送信
データとして、イベント送信データ用アドレスのうち、
予め当該データ種に割り当てられたアドレスへコピーす
る。そして、このＳ３３０の後、当該送信データ作成処
理を終了する。

【００４５】尚、本実施形態にいおいて、ＨＶ−ＥＣＵ
１０からエンジンＥＣＵ２０への最重要データは、パワ
ー要求，シフト情報，及び目標回転数であり、エンジン
ＥＣＵ２０からＨＶ−ＥＣＵ１０への最重要データは、
エンジン回転数である。また、ＨＶ−ＥＣＵ１０とエン
ジンＥＣＵ２０との各々は、図３のＳ２２０でシリアル
通信に異常が発生したと判断した場合、通信相手から受
け取るはずの上記最重要データ以外の第１種データにつ
いては、異常になる前の値または予め定められたフェイ
ルセーフ値（デフォルト値）といった固定値を制御に用
いる。

【００４６】次に、図５は、ＬＡＮ通信のイベント送信
処理を表すフローチャートであり、この処理は所定時間
毎（例えば４ｍｓ毎）に実行される。図５に示すよう
に、このイベント送信処理では、まずＳ４１０にて、イ
ベント送信対象の各データが格納されているイベント送
信データ用アドレスの先頭のアドレスを、検索アドレス
としてセットする。

【００４７】次に、続くＳ４２０にて、検索アドレスの
データ値が前回から変化しているか否かを判定し、変化
している場合には、Ｓ４３０に進んで、その検索アドレ
スのデータを、イベント送信するために送信バッファへ
セット（コピー）する。すると、その送信バッファから
ＬＡＮ用通信線５０へデータが送出されることとなる。

【００４８】このようなＳ４３０の処理により、検索ア
ドレスのデータをイベント送信したならば、次のＳ４４
０にて、検索アドレスを、１送信データ分だけ次のアド
レスに更新し、続くＳ４５０にて、検索アドレスが終了
した（即ち、検索アドレスが、イベント送信データ用ア
ドレスの最終アドレスを越えた）か否かを判定する。そ
して、検索アドレスが終了していなければ、上記Ｓ４２
０以降の処理を再度行い、検索アドレスが終了していれ
ば、当該イベント送信処理を終了する。

【００４９】また、上記Ｓ４２０にて、検索アドレスの
データ値が前回から変化していないと判定した場合に
は、その検索アドレスのデータについてはイベント送信
する必要がないので、そのままＳ４４０に進む。つま
り、このイベント送信処理では、イベント送信データ用
アドレスの各々を先頭から順にサーチして、格納されて
いるデータの値が前回から変化していれば、そのデータ
をＬＡＮ用通信線５０へと送出するようにしている。

【００５０】このため、図４のＳ３２０でシリアル送信
が異常であると判断されて、Ｓ３３０の処理により、最
重要データがＬＡＮ通信の送信データとしてイベント送
信データ用アドレスの何れかに格納されるようになれ
ば、当該イベント送信処理にて、その最重要データの値
が前回から変化したと判定される毎に、その最重要デー
タがＬＡＮ用通信線５０へと送出されることとなる。

【００５１】次に、図６は、ＬＡＮ通信の受信処理を表
すフローチャートであり、この受信処理は、ＬＡＮ通信
の受信毎（即ち、ＬＡＮ用通信線５０からデータを受信
する毎）に実行される。図６に示すように、この受信処
理では、まずＳ５１０にて、ＬＡＮ用通信線５０から受
信したデータが、通常のデータか、シリアル通信の異常
時にだけ送信される第１種データ（詳しくは前述の最重
要データ）かを、その受信データに付されているＩＤか
ら判別する。

【００５２】そして、受信したデータが通常のデータで
あれば、そのままＳ５３０に移行して、その受信データ
に対してデータ解凍処理を行う。具体的には、受信した
データから実質的なデータ部分を抽出して、そのデータ
が自己のＥＣＵにおける制御に必要なデータであれば、
それをＲＡＭなどの記憶手段に格納して制御に用いられ
るようにする。

【００５３】そして、このＳ５３０で上記データ解凍処
理を行った後、当該受信処理を終了する。一方、上記Ｓ
５１０にて、ＬＡＮ用通信線５０から受信したデータ
が、シリアル通信の異常時にだけ送信される第１種デー
タ（最重要データ）であると判別した場合には、Ｓ５２
０に進む。

【００５４】このＳ５２０では、図３のＳ２３０でセッ
トされる受信異常情報のフラグを参照することにより、
当該ＥＣＵにてシリアル通信の異常を検知しているか否
かを確認する。そして、受信異常情報のフラグがセット
されていれば、当該ＥＣＵにてシリアル通信の異常を検
知しており、ＬＡＮ用通信線５０から今回受信したデー
タは、通信線１５を介したシリアル通信相手のＥＣＵか
らＬＡＮ用通信線５０へ送出された本当の第１種データ
（最重要データ）であると判断できるため、Ｓ５３０に
進んで、前述のデータ解凍処理を行う。よって、この場
合には、ＬＡＮ用通信線５０から受信した最重要データ
が、ＲＡＭなどの記憶手段に格納されて制御に用いられ
ることとなる。

【００５５】これに対し、上記Ｓ５２０で、当該ＥＣＵ
にてシリアル通信の異常を検知していない（即ち、受信
異常情報のフラグがセットされていない）と判定した場
合には、Ｓ５３０のデータ解凍処理を行うことなく、そ
のまま当該受信処理を終了する。つまり、この場合に
は、ＬＡＮ用通信線５０から第１種データ（最重要デー
タ）が送信されて来るはずがないためである。

【００５６】尚、本実施形態では、ＨＶ−ＥＣＵ１０と
エンジンＥＣＵ２０とのうち、一方が、第１の制御装置
に相当し、他方が、第２の制御装置に相当している。そ
して、メータＥＣＵ３０とエアコンＥＣＵ４０との各々
が、ＬＡＮ用通信線に接続された他の制御装置に相当し
ている。

【００５７】以上のような本実施形態の通信システムで
は、ハイブリッド自動車の動力を制御するＨＶ−ＥＣＵ
１０とエンジンＥＣＵ２０とが、ＬＡＮ用通信線５０に
も夫々接続されている。そして、その両ＥＣＵ１０，２
０は、互いが共有するデータのうち、ＬＡＮ用通信線５
０を介した通信よりも高いリアルタイム性が要求される
第１種データだけを、専用の通信線１５を介してシリア
ル通信し、その第１種データ以外の第２種データは、Ｌ
ＡＮ用通信線５０を介して通信するようになっている。
また更に、ＨＶ−ＥＣＵ１０とエンジンＥＣＵ２０は、
その何れか一方が通信線１５による通信系とＬＡＮ用通
信線５０による通信系とのゲートウエイになるのではな
く、各々が他のＥＣＵ３０，４０とＬＡＮ用通信線５０
を介して通信するようになっている。

【００５８】よって、ＨＶ−ＥＣＵ１０とエンジンＥＣ
Ｕ２０との間の専用通信線１５上には、その両ＥＣＵ１
０，２０で共有されるデータのうち、高いリアルタイム
性が必要な第１種データだけが流れることとなり、その
専用通信線１５によるシリアル通信での通信データ量を
低減することができる。このため、ＨＶ−ＥＣＵ１０と
エンジンＥＣＵ２０との通信処理も軽減することができ
る。

【００５９】しかも、本実施形態の通信システムにおい
て、ＨＶ−ＥＣＵ１０とエンジンＥＣＵ２０との各々
は、所定時間（＝Ｔ×Ｎ）以上継続して通信線１５から
データを受信できない場合に、通信線１５によるシリア
ル通信に異常が発生したと判断して（Ｓ２２０：ＹＥ
Ｓ）、その旨を示す送信異常情報を相手のＥＣＵに送信
するようになっている（Ｓ２３０）。そして、ＨＶ−Ｅ
ＣＵ１０とエンジンＥＣＵ２０とのうち、相手からの送
信異常情報を受けた方は、通信線１５で送信していた第
１種データをＬＡＮ用通信線５０で送信し（Ｓ３２０：
ＹＥＳ，Ｓ３３０）、送信異常情報を送った方は、ＬＡ
Ｎ用通信線５０から第１種データを受信して、制御に用
いるようにしている（Ｓ５１０〜Ｓ５３０）。

【００６０】このため、通信線１５が切れる等して、そ
の通信線１５によるシリアル通信が不能となっても、Ｈ
Ｖ−ＥＣＵ１０とエンジンＥＣＵ２０は、第１種データ
を本来のリアルタイム性は得られないものの最低限共有
することができ、自動車の動力が制御不能とならず、そ
の結果、自動車の最低限の走行（退避走行）を可能にす
ることができる。

【００６１】また特に、ＨＶ−ＥＣＵ１０とエンジンＥ
ＣＵ２０との各々は、通信線１５によるシリアル通信に
異常が発生したことを検知した場合に、第１種データの
全てではなく、そのうち、固定値では自動車を退避走行
させることができない最重要データだけを、ＬＡＮ用通
信線５０を介して通信するようにしているため、通信線
１５によるシリアル通信に異常が生じた場合のＬＡＮ用
通信線５０でのトラフィック増加（ＬＡＮ用通信線５０
での通信データ量あるいは通信頻度の増加）を抑えるこ
とができる。

【００６２】そして更に、本実施形態の通信システムに
おいて、ＨＶ−ＥＣＵ１０とエンジンＥＣＵ２０との各
々は、通信線１５で本来通信される最重要データをＬＡ
Ｎ用通信線５０から受信したと判断したならば（Ｓ５１
０：シリアル通信異常時のみ送信されるデータ）、通信
線１５によるシリアル通信に異常が発生していることを
検知しているか否かを確認して（Ｓ５２０）、異常の発
生を検知している場合にのみ、ＬＡＮ用通信線５０から
受信した最重要データを制御に用いるようにしている
（Ｓ５２０：ＹＥＳ，Ｓ５３０）。

【００６３】このため、通信線１５によるシリアル通信
が本当は正常であるにもかかわらず、両ＥＣＵ１０，２
０の何れかが、ノイズなどの影響によってＬＡＮ用通信
線５０から最重要データを受信したと判断しても、その
ような不確かなデータが制御に用いられてしまうことが
なく、制御の信頼性を高めることができる。

【００６４】以上、本発明の一実施形態について説明し
たが、本発明は、種々の形態を採り得ることは言うまで
もない。例えば、 上記実施形態の通信システムでは、
ＨＶ−ＥＣＵ１０とエンジンＥＣＵ２０とが、自動車の
動力源自体（電気モータ及びガソリンエンジン）を制御
するものであったが、自動車の動力を制御する一対の制
御装置としては、エンジン等の動力源を制御するＥＣＵ
とトランスミッションなどのパワートレインを制御する
ＥＣＵでも良い。

【００６５】また、上記実施形態の通信システムにおい
て、ＨＶ−ＥＣＵ１０とエンジンＥＣＵ２０との各々
が、ＬＡＮ用通信線５０による第２種データの通信に異
常が発生したことを検知すると、その第２種データを通
信線１５でシリアル通信する、といったフェイルセーフ
機能を追加すれば、信頼性を一層高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施形態の自動車用制御装置間の通信システ
ムを表す構成図である。

【図２】 ＨＶ−ＥＣＵとエンジンＥＣＵとの夫々で実
行されるシリアル通信の受信処理を表すフローチャート
である。

【図３】 ＨＶ−ＥＣＵとエンジンＥＣＵとの夫々で実
行されるシリアル通信の異常検出処理を表すフローチャ
ートである。

【図４】 ＨＶ−ＥＣＵとエンジンＥＣＵとの夫々で実
行されるＬＡＮ通信の送信データ作成処理を表すフロー
チャートである。

【図５】 ＨＶ−ＥＣＵとエンジンＥＣＵとの夫々で実
行されるＬＡＮ通信のイベント送信処理を表すフローチ
ャートである。

【図６】 ＨＶ−ＥＣＵとエンジンＥＣＵとの夫々で実
行されるＬＡＮ通信の受信処理を表すフローチャートで
ある。

【図７】 従来の自動車用制御装置間の通信システムを
表す構成図である。

【符号の説明】

１０…ＨＶ−ＥＣＵ、１５…通信線、２０…エンジンＥ
ＣＵ、３０…メータＥＣＵ、４０…エアコンＥＣＵ、５
０…ＬＡＮ用通信線

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G084 DA31 EB00 EB02 5K033 AA06 BA06 CB01 DA01 DB01 DB16 DB20 EA02 EA04 EB02

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 互いが通信によりデータを共有して自動
   車の動力を制御する第１の制御装置と第２の制御装置と
   が、当該両制御装置に専用の通信線を介して一対一に接
   続されると共に、前記専用の通信線とは別のＬＡＮ用通
   信線を介して、該ＬＡＮ用通信線に接続された他の制御
   装置とも通信を行う自動車用制御装置間の通信システム
   において、 前記第１の制御装置と前記第２の制御装置は、前記ＬＡ
   Ｎ用通信線に夫々接続されており、互いが共有するデー
   タのうち、前記ＬＡＮ用通信線を介した通信よりも高い
   リアルタイム性が要求される特定のデータを、前記専用
   の通信線を介して通信すると共に、前記特定のデータ以
   外のデータを、前記ＬＡＮ用通信線を介して通信し、 更に、前記第１の制御装置と前記第２の制御装置は、前
   記専用の通信線による通信に異常が発生したことを検知
   すると、前記特定のデータも、前記ＬＡＮ用通信線を介
   して通信するように構成されていること、 を特徴とする自動車用制御装置間の通信システム。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の自動車用制御装置間の
   通信システムにおいて、 前記第１の制御装置と前記第２の制御装置との各々は、 前記専用の通信線による通信に異常が発生したことを検
   知した場合に、前記特定のデータのうち、固定値では自
   動車を退避走行させることができないデータだけを、前
   記ＬＡＮ用通信線を介して通信するように構成されてい
   ること、 を特徴とする自動車用制御装置間の通信システム。
3. 【請求項３】 請求項１又は請求項２に記載の自動車用
   制御装置間の通信システムにおいて、 前記第１の制御装置と前記第２の制御装置との各々は、 前記ＬＡＮ用通信線から前記特定のデータを受信したと
   判断したならば、前記専用の通信線による通信に異常が
   発生していることを検知しているか否かを確認して、異
   常の発生を検知している場合にのみ、前記受信した特定
   のデータを制御に用いるように構成されていること、 を特徴とする自動車用制御装置間の通信システム。