JP2002317674A

JP2002317674A - 内燃機関の空燃比制御装置

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Publication number: JP2002317674A
Application number: JP2001120908A
Authority: JP
Inventors: Masahiro Sakanushi; 政浩坂主; Hideki Uedahira; 英樹上田平
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2001-04-19
Filing date: 2001-04-19
Publication date: 2002-10-31
Anticipated expiration: 2021-04-19
Also published as: JP4510319B2

Abstract

(57)【要約】【課題】アイドル運転状態からの発進時におけるＮＯ
ｘの排出量を低減することにより、排気特性を向上させ
ることができる内燃機関の空燃比制御装置を提供する。【解決手段】排気ガスを浄化する触媒１２を有する内
燃機関１に供給する混合気の空燃比を制御する内燃機関
の空燃比制御装置であって、内燃機関１がアイドル運転
状態にあることを検出するアイドル運転状態検出手段
４、１５、５と、内燃機関１がアイドル運転状態からの
発進加速に移行することを予測する発進加速予測手段１
８、５と、発進加速予測手段により内燃機関１の発進加
速が予測されたときに、空燃比を理論空燃比よりもリッ
チ側にあらかじめ制御する発進時予リッチ化手段５と、
を備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、排気ガスを浄化す
る触媒を有する内燃機関に供給する混合気の空燃比を制
御する内燃機関の空燃比制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のこの種の空燃比制御装置として、
例えば特開平１１−２１０５３６号公報に開示されたも
のが知られている。この空燃比制御装置はガソリンエン
ジンに適用されたものであり、エンジンの排気系には、
排気ガスを浄化するための三元触媒が設けられている。
この空燃比制御装置では、アイドル運転状態から加速運
転が開始されたか否かを、例えばスロットル弁開度の変
化量に基づいて判定し、加速運転が開始されたと判定し
たときに、燃料噴射量を増量補正することで、燃焼室に
供給される混合気の空燃比をリッチ化し、発進性を確保
するようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上述した従来の空燃比
制御装置では、アイドル運転状態からの加速運転が実際
に開始されたときに、空燃比がリッチ側に制御される。
しかし、加速運転の開始後に直ちに燃料噴射量が増量補
正されたとしても、燃料の供給遅れにより、混合気が実
際にリッチ化されるまでに時間がかかるため、その間、
リーンな混合気が供給され続けてしまう。その結果、三
元触媒が一時的に酸化状態になり、排気ガス中のＮＯｘ
が十分に還元されずに排出されるため、発進時にＮＯｘ
の排出量が一時的に増大するおそれがある。

【０００４】この問題は特に、触媒として、貴金属系三
元触媒よりも貴金属の使用量が少ない低貴金属三元触媒
や、結晶構造を有する複合酸化物を主な触媒成分とした
タイプの三元触媒（以下「結晶構造型三元触媒」とい
う）を用いた場合、以下の理由から、顕著になる。図６
および図７は、そのような結晶構造型三元触媒および貴
金属系三元触媒のＮＯｘの浄化特性の一例を示してい
る。両図に示すように、結晶構造型三元触媒は、貴金属
系三元触媒と比較し、活性温度が高く、触媒が低温状態
のときや、排気ガスの空間速度が高いときに、ＮＯｘ浄
化率が低くなるという特性がある。一方、アイドル運転
状態では、排気ガスの温度が低くかつ流量が少ないこと
で、触媒への供給熱量が少ないため、触媒床の温度が低
下する傾向にあり、また、発進時には、エンジンの回転
数および負荷がともに増大するため、排気ガスの空間速
度が高くなる。このため、アイドル運転状態から発進状
態への移行時には、ＮＯｘ浄化率が低い低温状態の結晶
構造型三元触媒に、大きな空間速度の排気ガスが供給さ
れるという悪条件が重なる結果、ＮＯｘの排出量が増大
し、排気特性が悪化してしまう。

【０００５】本発明は、このような課題を解決するため
になされたものであり、アイドル運転状態からの発進時
におけるＮＯｘの排出量を低減することにより、排気特
性を向上させることができる内燃機関の空燃比制御装置
を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するた
め、請求項１に係る発明は、排気ガスを浄化する触媒１
２を有する内燃機関１に供給する混合気の空燃比を制御
する内燃機関の空燃比制御装置であって、内燃機関１が
アイドル運転状態にあることを検出するアイドル運転状
態検出手段（実施形態における（以下、本項において同
じ）スロットル弁開度センサ４、エンジン回転数センサ
１５、ＥＣＵ５（図２のステップ２１））と、内燃機関
１がアイドル運転状態からの発進加速に移行することを
予測する発進加速予測手段（ブレーキスイッチ１８、Ｅ
ＣＵ５（図２のステップ２４））と、発進加速予測手段
により内燃機関１の発進加速が予測されたときに、空燃
比を理論空燃比よりもリッチ側にあらかじめ制御する発
進時予リッチ化手段（ＥＣＵ５（図２のステップ２
７））と、を備えていることを特徴とする。

【０００７】この空燃比制御装置によれば、内燃機関が
アイドル運転状態にあるときに、発進加速への移行を発
進加速予測手段によって予測するとともに、内燃機関の
発進加速が予測されたときに、発進時予リッチ化手段に
より、空燃比を理論空燃比よりもリッチ側にあらかじめ
制御する。このように、内燃機関の発進加速に先立ち、
空燃比をリッチ化するので、燃料の供給遅れを補償しな
がら、触媒をあらかじめ還元状態に確実に保持できる。
したがって、その後の発進時に排出されるＮＯｘを触媒
で十分に還元でき、ＮＯｘの排出量を低減することがで
きる。また、内燃機関の発進加速が予測されたときのみ
空燃比をリッチ化するので、上記の作用を、最小限の燃
料の増量によって効果的に得ることができる。

【０００８】また、上記の目的を達成するため、請求項
２に係る発明は、排気ガスを浄化する触媒１２を有する
内燃機関１に供給する混合気の空燃比を制御する内燃機
関の空燃比制御装置であって、内燃機関１がアイドル運
転状態にあることを検出するアイドル運転状態検出手段
（スロットル弁開度センサ４、エンジン回転数センサ１
５、ＥＣＵ５（図４のステップ４１））と、アイドル運
転状態検出手段により内燃機関１がアイドル運転状態に
あることが検出されたときに、空燃比を理論空燃比より
もリッチ側に制御するアイドル運転時リッチ化手段（Ｅ
ＣＵ５（図４のステップ４７））と、を備えていること
を特徴とする。

【０００９】この空燃比制御装置によれば、内燃機関が
アイドル運転状態にあるときには、アイドル運転時リッ
チ化手段により、空燃比を理論空燃比よりもリッチ側に
制御する。したがって、上述した請求項１の場合と同
様、アイドル運転状態からの発進に先立ち、空燃比をリ
ッチ化し、触媒をあらかじめ還元状態に保持できるの
で、発進時に排出されるＮＯｘを触媒で十分に還元で
き、ＮＯｘの排出量を低減することができる。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら、本発
明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１は、本実
施形態による空燃比制御装置、およびこれを適用した内
燃機関の概略構成を示している。

【００１１】この内燃機関（以下「エンジン」という）
１は、例えば、図示しないオートマチック・トランスミ
ッション車（以下「ＡＴ車」という）に搭載された４気
筒タイプのガソリンエンジンである。エンジン１の吸気
管２にはスロットル弁３が設けられており、このスロッ
トル弁３の開度（スロットル弁開度）θＴＨは、スロッ
トル弁開度センサ４（アイドル運転状態検出手段）で検
出され、その検出信号は、後述するＥＣＵ５に送られ
る。また、吸気管２のスロットル弁３よりも下流側に
は、吸気管内絶対圧センサ６が取り付けられており、吸
気管２内の圧力を吸気管内絶対圧ＰＢＡとして検出し、
その検出信号をＥＣＵ５に送る。

【００１２】また、吸気管２のスロットル弁３よりも下
流側には、燃料噴射弁（以下「インジェクタ」という）
７が気筒ごとに設けられている（１つのみ図示）。イン
ジェクタ７は、燃料ポンプ（図示せず）などに接続さ
れ、その開弁により燃料を各気筒の吸気ポート（図示せ
ず）に向けて噴射する。インジェクタ７の燃料噴射時間
（開弁時間）ＴＯＵＴ、すなわちエンジン１への供給燃
料量は、ＥＣＵ５からの駆動信号によって制御される。
また、エンジン１の各気筒には、点火プラグ２１が設け
られており、その点火時期もまた、ＥＣＵ５からの駆動
信号によって制御される。

【００１３】一方、エンジン１の排気管１０には、空燃
比（ＬＡＦ）センサ１１が取り付けられている。この空
燃比センサ１１は、排気ガス中の酸素濃度（空燃比）を
リニアに検出し、ＥＣＵ５に出力するものであり、その
検出値ＶＬＡＦは、酸素濃度が低いほど、すなわち空燃
比がリッチ側であるほど、低くなるように設定されてい
る。また、排気管１０の空燃比センサ１１よりも下流側
には、排気ガス中のＮＯｘ、ＨＣ、ＣＯを浄化するため
の触媒１２が設けられている。この触媒１２は、本実施
形態では、前述した結晶構造型三元触媒で構成されてい
る。触媒１２には、その触媒床の温度（触媒温度）ＴＣ
ＡＴを検出する触媒温度センサ１３が取り付けられてお
り、その検出信号もＥＣＵ５に出力される。

【００１４】また、エンジン１のクランク軸（図示せ
ず）の周囲には、エンジン回転数（ＮＥ）センサ１５
（アイドル運転状態検出手段）が設けられている。エン
ジン回転数センサ１５は、エンジン１の各気筒の吸入行
程開始時の上死点（ＴＤＣ）よりも所定角度前のクラン
ク角度位置で、ＴＤＣ信号パルスを出力する。ＥＣＵ５
は、このＴＤＣ信号パルスから、エンジン回転数ＮＥを
算出する。

【００１５】さらに、エンジン１の本体には、エンジン
水温センサ１６が取り付けられている。エンジン水温セ
ンサ１６は、エンジン１の本体内を循環する冷却水の温
度であるエンジン水温ＴＷを検出し、その検出信号をＥ
ＣＵ５に出力する。ＥＣＵ５にはさらに、車速センサ１
７およびブレーキ（ＢＲ）スイッチ１８（発進加速予測
手段）が接続されている。車速センサ１７は、エンジン
１を搭載した車両の速度（車速）Ｖを検出する。ブレー
キスイッチ１８は、フットブレーキ（図示せず）の踏込
み状態を検出するものであり、踏込み時にＯＮ信号を出
力する。

【００１６】ＥＣＵ５は、本実施形態において、アイド
ル運転状態検出手段、発進加速予測手段、発進時予リッ
チ化手段、およびアイドル運転時リッチ化手段を構成す
るものである。ＥＣＵ５は、Ｉ／Ｏインターフェース、
ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭ（いずれも図示せず）など
からなるマイクロコンピュータで構成されている。前述
した吸気管内絶対圧センサ６などの各種センサや、ブレ
ーキスイッチ１８からの検出信号は、それぞれＩ／Ｏイ
ンターフェースでＡ／Ｄ変換や整形がなされた後、ＣＰ
Ｕに入力される。

【００１７】ＣＰＵは、これらの検出信号に応じ、ＲＯ
Ｍに記憶された制御プログラムなどに従って、エンジン
１のアイドル運転状態を含む運転状態を判別するととも
に、判別した運転状態に応じ、インジェクタ７の燃料噴
射時間ＴＯＵＴを次式（１）で算出することによって、
エンジン１に供給される混合気の空燃比を制御する。ＴＯＵＴ＝ＴＩＭ×ＫＣＭＤ×ＫＡＦ×ＫＴＯＴＡＬ・・・（１）

【００１８】ここで、ＴＩＭは、基本燃料噴射時間であ
り、エンジン回転数ＮＥおよび吸気管内絶対圧ＰＢＡに
応じて設定されたＴＩマップ（図示せず）を検索するこ
とによって、算出される。ＫＣＭＤは、エンジン回転数
ＮＥおよび吸気管内絶対圧ＰＢＡなどに応じて設定され
る目標空燃比係数である。具体的には、目標空燃比係数
ＫＣＭＤは、目標空燃比が理論空燃比のときには値１．
０に設定され、目標空燃比が理論空燃比よりもリッチ側
のときには１．０よりも大きな値に、リーン側のときに
は１．０よりも小さな値にそれぞれ設定される。

【００１９】また、式（１）中のＫＡＦは、空燃比のフ
ィードバック制御運転領域において、目標空燃比係数Ｋ
ＣＭＤと空燃比センサ１１の出力値ＶＬＡＦの変換値Ｋ
ＡＣＴとの偏差に応じて、ＰＩＤフィードバック制御に
より算出されるフィードバック補正係数である。なお、
フィードバック補正係数ＫＡＦは、空燃比のフィードフ
ォアード制御運転領域では、値１．０に設定される。

【００２０】ＫＴＯＴＡＬは、エンジン水温ＴＷに応じ
て設定される水温補正係数ＫＴＷや、排気還流制御装置
（図示せず）による排気還流（ＥＧＲ）の実行中にＥＧ
Ｒ量に応じて設定されるＥＧＲ補正係数ＫＥＧＲなど、
フィードフォアード系補正係数をのすべてを乗算したも
のである。

【００２１】以下、図２〜図５を参照しながら、ＥＣＵ
５で実行される空燃比制御処理について説明する。この
制御処理は、ＴＤＣ信号の発生に同期して実行される。
図２は、本発明の第１実施形態による空燃比制御処理の
フローチャートを示している。

【００２２】本処理ではまず、ステップ２１（「Ｓ２
１」と図示。以下同じ）において、エンジン１がアイド
ル運転状態にあるか否かを判別する。この判別は、例え
ばスロットル弁開度θＴＨとエンジン回転数ＮＥに基づ
いて行われ、θＴＨ値がほぼ０で、かつＮＥ値が所定値
（例えば１０００ｒｐｍ）以下のときに、アイドル運転
状態と判別される。このステップ２１の答がＮＯで、エ
ンジン１がアイドル運転状態にないときには、エンジン
回転数ＮＥや吸気管内絶対圧ＰＢＡなどの運転状態に応
じて、目標空燃比係数ＫＣＭＤを設定する（ステップ２
２）。次いで、フィードバック補正係数ＫＡＦを、設定
した目標空燃比係数ＫＣＭＤなどに基づき、前述したよ
うにして算出し（ステップ２３）、本プログラムを終了
する。

【００２３】一方、前記ステップ２１の答がＹＥＳで、
エンジン１がアイドル運転状態にあるときには、エンジ
ン１がアイドル運転状態から発進加速へ移行しようする
状態にあるか否かを予測する（ステップ２４）。この発
進加速の予測は、例えばブレーキスイッチ１８の検出信
号に基づいて行われ、それがＯＮ状態からＯＦＦ状態か
ら切り換わったときに、発進加速へ移行しようする状態
と予測する。これは、このエンジン１を搭載したＡＴ車
の場合、停止時には、クリープによる発進を防ぐために
フットブレーキが踏まれていて、発進の際に、フットブ
レーキから足を離してアクセルペダルを踏むという操作
が通常、行われるためである。したがって、上記の手法
によって、発進加速の予測を適切に行うことができる。

【００２４】このステップ２４の答がＮＯで、エンジン
１の発進加速が予測されないときには、目標空燃比係数
ＫＣＭＤを値１．０に設定する（ステップ２５）。次い
で、フィードバック補正係数ＫＡＦをフィードバック制
御によって算出し（ステップ２６）、本プログラムを終
了する。具体的には、設定した目標空燃比係数ＫＣＭＤ
（＝１．０）と空燃比センサ１１の出力値ＶＬＡＦの変
換値ＫＡＣＴとの偏差に応じ、ＰＩＤ制御によってフィ
ードバック補正係数ＫＡＦを算出する（ステップ２
６）。これにより、アイドル運転状態において、空燃比
が理論空燃比に制御される。

【００２５】一方、前記ステップ２４の答がＹＥＳ、す
なわちエンジン１の発進加速が予測されたときには、目
標空燃比係数ＫＣＭＤを、値１．０よりも大きな発進予
リッチ化用の所定値ＫＲＩＣＨＡＣＣ（例えば１．０
２）に設定する（ステップ２７）。また、フィードバッ
ク補正係数ＫＡＦを値１．０に設定し（ステップ２
８）、本プログラムを終了する。以上の設定により、ア
イドル運転状態においてエンジン１の発進加速が予測さ
れたときには、空燃比が理論空燃比よりもリッチ側に直
ちに制御される。

【００２６】図３は、上述した図２の空燃比制御処理に
よって得られる動作の一例を示している。なお、同図
（ｃ）（ｄ）の１点鎖線は、従来の例、すなわち発進加
速が開始された後に燃料を増量補正した場合の動作例
を、比較のために示したものである。同図（ａ）に示す
ように、車両が時刻ｔ１で停止した後、アイドル運転が
行われ、時刻ｔ３で発進されるものとすると、車両の停
止とほぼ同時にフットブレーキが踏まれることにより、
時刻ｔ１以降、ブレーキスイッチ１８の検出信号はＯＮ
状態に維持される。そしてこの間、図２のステップ２４
の答がＮＯになり、目標空燃比係数ＫＣＭＤが値１．０
に設定される（ステップ２５）ことで、空燃比は理論空
燃比に制御される。

【００２７】一方、車両を発進させるために、時刻ｔ３
の前の時刻ｔ２でフットブレーキから足が離されると、
ブレーキスイッチ１８の検出信号がＯＦＦ状態に切り換
わる。これに伴い、ステップ２４の答がＹＥＳになり、
エンジン１の発進加速が予測されたとして、目標空燃比
係数ＫＣＭＤは所定値ＫＲＩＣＨＡＣＣに設定される
（ステップ２７）。これにより、空燃比が理論空燃比よ
りもリッチ側に直ちに制御され、その状態が実際の発進
時（ｔ３）まで継続される。

【００２８】以上のように、本実施形態によれば、エン
ジン１の発進加速に先立ち、空燃比をあらかじめリッチ
化するので、燃料の供給遅れを補償しながら、触媒１２
をあらかじめ還元状態に確実に保持できる。したがっ
て、その後の発進時に排出されるＮＯｘを触媒１２で十
分に還元でき、その結果、同図（ｄ）に実線で示すよう
に、従来の場合（１点鎖線）よりもＮＯｘの排出量を低
減することができる。また、エンジン１の発進加速が予
測されたときのみ空燃比をリッチ化するので、上記の効
果を、最小限の燃料の増量によって効果的に得ることが
できる。

【００２９】図４は、本発明の第２実施形態による空燃
比制御処理のフローチャートを示している。本処理では
まず、図２の制御処理の場合と同様、エンジン１がアイ
ドル運転状態にあるか否かを判別し（ステップ４１）、
アイドル運転状態にないときには、目標空燃比係数ＫＣ
ＭＤを設定する（ステップ４２）とともに、フィードバ
ック補正係数ＫＡＦを算出する（ステップ４３）。

【００３０】前記ステップ４１の答がＹＥＳで、エンジ
ン１がアイドル運転状態にあるときには、触媒温度ＴＣ
ＡＴが所定温度ＴＲＥＦ（例えば３５０℃）よりも高い
か否かを判別する（ステップ４４）。この答がＹＥＳ
で、ＴＣＡＴ＞ＴＲＥＦのときには、触媒１２の活性状
態が保たれているとして、図２のステップ２５および２
６と同様、目標空燃比係数ＫＣＭＤを値１．０に設定す
る（ステップ４５）とともに、この目標空燃比係数ＫＣ
ＭＤに基づくフィードバック補正係数ＫＡＦのフィード
バック制御を行う（ステップ４６）ことで、空燃比を理
論空燃比に制御する。

【００３１】一方、前記ステップ４４の答がＮＯで、Ｔ
ＣＡＴ≦ＴＲＥＦのときには、アイドル運転の継続によ
り触媒温度ＴＣＡＴが活性温度付近まで低下していて、
触媒１２の浄化性能が低下するおそれがあるとして、目
標空燃比係数ＫＣＭＤを、値１．０よりも大きなリッチ
化用の所定値ＫＲＩＣＨＩＤＬＥ（例えば１．０２）に
設定する（ステップ４７）。次いで、前記ステップ４６
に進み、設定した目標空燃比係数ＫＣＭＤに基づき、フ
ィードバック補正係数ＫＡＦをフィードバック制御する
とともに、ステップ４８において、点火時期をリタード
させる。以上の制御により、空燃比が理論空燃比よりも
リッチ化されることによって、触媒１２が還元雰囲気に
保たれるとともに、点火時期のリタードによって、排気
ガス温度が上昇し、触媒１２のそれ以上の温度低下が防
止される。

【００３２】図５は、上述した図４の空燃比制御処理に
よって得られる動作の一例を示している。この例におい
ても、図３と同様、車両が時刻ｔ１で停止し、時刻ｔ３
で発進されるとすると、車両の停止直後は触媒温度ＴＣ
ＡＴが高いことで、図４のステップ４４の答がＹＥＳに
なり、目標空燃比係数ＫＣＭＤを値１．０とするフィー
ドバック補正係数ＫＡＦのフィードバック制御が行われ
る（ステップ４５、４６）ことで、空燃比は理論空燃比
に制御される。

【００３３】一方、アイドル運転の継続により触媒１２
の温度が低下し、触媒温度ＴＣＡＴが所定温度ＴＲＥＦ
以下になると（時刻ｔ２）、ステップ４４の答がＮＯに
なり、目標空燃比係数ＫＣＭＤをリッチ化用の所定値Ｋ
ＲＩＣＨＩＤＬＥとするフィードバック補正係数ＫＡＦ
のフィードバック制御が行われる（ステップ４７、４
６）ことで、空燃比は理論空燃比よりもリッチ側に制御
される。

【００３４】以上のように、本実施形態によれば、エン
ジン１の発進加速に先立ち、アイドル運転状態において
空燃比をリッチ化するので、第１実施形態と同様、燃料
の供給遅れを補償しながら、触媒１２をあらかじめ還元
状態に確実に保持できる。したがって、発進時に排出さ
れるＮＯｘを触媒１２で十分に還元でき、その結果、同
図（ｄ）に実線で示すように、アイドル運転状態で空燃
比を理論空燃比に制御した場合（１点鎖線）よりも、Ｎ
Ｏｘの排出量を低減することができる。また、触媒温度
ＴＣＡＴが所定温度ＴＲＥＦ以下に低下したときに、空
燃比をリッチ化するとともに、点火時期をリタードさせ
るので、触媒１２の温度低下を防止しながら、上記の効
果を、最小限の燃料の増量によって効果的に得ることが
できる。

【００３５】なお、本発明は、説明した実施形態に限定
されることなく、種々の態様で実施することができる。
例えば、上記の第２実施形態では、アイドル運転状態に
おける空燃比のリッチ化を、触媒温度ＴＣＡＴが所定温
度ＴＲＥＦ以下のときにのみ行っているが、これを触媒
温度ＴＣＡＴにかかわらず行ってもよく、それにより、
触媒１２をあらかじめ還元状態に保持することで、発進
時のＮＯｘの排出量を低減できる。この場合には、目標
空燃比係数ＫＣＭＤは、アイドル運転の継続に伴い、触
媒１２が過度の還元状態になることでＨＣおよびＣＯの
浄化率が低下しないように、触媒１２の浄化特性などに
応じて設定することが好ましい。また、第２実施形態で
は、アイドル運転時における空燃比のリッチ化を、目標
空燃比係数ＫＣＭＤをリッチ側に変更することにより行
っているが、これに代えて、フィードバック補正係数Ｋ
ＡＦのＰＩＤ制御の積分項（Ｉ項）を、リーン側よりも
リッチ側で大きな値に設定することにより行ってもよ
い。さらに、触媒温度ＴＣＡＴを触媒温度センサ１３に
よって検出しているが、エンジン回転数ＮＥや吸気管内
絶対圧ＰＢＡなどから推定によって求めてもよい。

【００３６】さらに、第１実施形態では、ＡＴ車の例で
あることから、エンジン１の発進加速予測手段として、
ブレーキスイッチ１８の検出信号を用いているが、これ
に代えて、シフトレバー位置を検出し、ＮまたはＰポジ
ションからＤポジションにシフトされたことをもって、
発進加速を予測してもよい。また、ＭＴ車の場合には、
クラッチを踏み、変速機をつないでから発進するのが通
常であるので、クラッチの操作状態を検出するクラッチ
スイッチを、発進加速予測手段として採用することが可
能である。あるいは、前車との車間距離を計測し、保ち
ながら自動的に追従する追従走行装置を備えた車両の場
合には、車間距離が離れたことをもって、発進加速を予
測してもよい。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部
の構成を適宜、変更することが可能である。

【００３７】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の内燃機関
の空燃比制御装置は、内燃機関のアイドル運転状態から
の発進加速に先立ち、空燃比をリッチ化することで、燃
料の供給遅れを補償しながら、触媒をあらかじめ還元状
態に確実に保持でき、したがって、アイドル運転状態か
らの発進時におけるＮＯｘの排出量を低減することによ
り、排気特性を向上させることができるなどの効果を有
する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態による空燃比制御装置、およ
びこれを適用した内燃機関の概略構成を示す図である。

【図２】第１実施形態による空燃比制御処理を示すフロ
ーチャートである。

【図３】図２の空燃比制御処理によって得られる動作の
一例を、比較例とともに示すタイミングチャートであ
る。

【図４】第２実施形態による空燃比制御処理を示すフロ
ーチャートである。

【図５】図４の空燃比制御処理によって得られる動作の
一例を、比較例とともに示すタイミングチャートであ
る。

【図６】結晶構造型三元触媒および貴金属系三元触媒の
ＮＯｘの浄化特性を示す図である。

【図７】図６と同様の図である。

【符号の説明】

１内燃機関４スロットル弁開度センサ（アイドル運転状態検出手
段）５ＥＣＵ（アイドル運転状態検出手段、発進加速予測
手段、発進時予リッチ化手段、およびアイドル運転時リ
ッチ化手段）１２触媒１５エンジン回転数センサ（アイドル運転状態検出手
段）１８ブレーキスイッチ（発進加速予測手段）

フロントページの続きＦターム(参考） 3G093 AA01 BA20 CA04 CB05 DA01 DA06 DB15 EA04 FA04 FB01 3G301 HA01 JA25 KA07 KB01 MA01 ND02 NE13 PA11Z PA14Z PE01Z PF05Z

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】排気ガスを浄化する触媒を有する内燃機
関に供給する混合気の空燃比を制御する内燃機関の空燃
比制御装置であって、前記内燃機関がアイドル運転状態にあることを検出する
アイドル運転状態検出手段と、前記内燃機関がアイドル運転状態からの発進加速に移行
することを予測する発進加速予測手段と、当該発進加速予測手段により前記内燃機関の発進加速が
予測されたときに、前記空燃比を理論空燃比よりもリッ
チ側にあらかじめ制御する発進時予リッチ化手段と、を備えていることを特徴とする内燃機関の空燃比制御装
置。
【請求項２】排気ガスを浄化する触媒を有する内燃機
関に供給する混合気の空燃比を制御する内燃機関の空燃
比制御装置であって、前記内燃機関がアイドル運転状態にあることを検出する
アイドル運転状態検出手段と、当該アイドル運転状態検出手段により前記内燃機関がア
イドル運転状態にあることが検出されたときに、前記空
燃比を理論空燃比よりもリッチ側に制御するアイドル運
転時リッチ化手段と、を備えていることを特徴とする内燃機関の空燃比制御装
置。