JP2002293239A

JP2002293239A - 鉄道車両

Info

Publication number: JP2002293239A
Application number: JP2001099609A
Authority: JP
Inventors: Eiichi Maehashi; 栄一前橋; Yasufumi Suzuki; 康文鈴木
Original assignee: Railway Technical Research Institute
Current assignee: Railway Technical Research Institute
Priority date: 2001-03-30
Filing date: 2001-03-30
Publication date: 2002-10-09

Abstract

(57)【要約】【課題】衝突時の乗務員や乗客への被害を緩和でき
る、あるいは、衝突後の鉄道車両の復旧作業を容易に行
うことができる等の利点を有する鉄道車両を提供する。【解決手段】鉄道車両１の先頭部の上部には運転台２
が設けられており、この運転台２の下には衝撃吸収ブロ
ック３０（３１、４１）が設けられている。運転台２の
フロントガラスと衝撃吸収ブロック３０の先端部は、実
質的に面一になっている。衝撃吸収ブロック３０は、車
体１０に対して交換着脱可能なユニットとして取り付け
られている。衝撃吸収ブロック３０は、車体の前後方向
に潰れ得る構造である。大型自動車１１１の荷台１１０
等との衝突が起こった場合には、衝撃吸収ブロック３０
が車体１０の前後方向に潰れて衝突エネルギを吸収し、
後方の車両の乗客への衝撃力の伝達を緩和する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両衝突時に衝撃
力を吸収する衝撃吸収構造体を備える鉄道車両に関す
る。特には、衝突時の乗務員や乗客への被害を緩和でき
る、あるいは、衝突後の列車の復旧作業を容易に行うこ
とができる、列車の修復コストを低減できる等の利点を
有する鉄道車両に関する。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】まず最
初に、図９〜図１１を参照して、鉄道車両と大型自動車
（トラック、ダンプ等）の衝突事故の背景について説明
する。図９は、踏切に停車した大型自動車に鉄道車両が
近づいている状態を示す斜視図である。図１０は、図９
の状態から大型自動車と鉄道車両が衝突した後の状態を
示す斜視図である。図１１は、大型自動車と鉄道車両の
衝突後の車両運転席の変形状態を示す側面図である。

【０００３】図９には、線路Ｒを走行している列車１０
０の前方の踏切Ｃに、荷台１１０を有する大型自動車１
１１が停止している状態、又は、直前横断中の状態が示
されている。この大型自動車１１１は、踏切Ｃの遮断機
Ｇを突き破り、荷台１１０が踏切Ｃを跨いだ位置で停止
している。このような大型自動車１１１に列車１００が
衝突すると、図１０に示すように、大型自動車１１１は
列車１００に跳ね飛ばされて転覆する場合が多い。一
方、列車１００は、先頭部の運転室１０１が潰れたり、
車両間の連結部１０２で中間衝突が起こって座屈変形し
たり、線路Ｒからの脱線や転覆が生じる等、甚大な被害
が引き起こされる。なお、図９及び図１０では２両の列
車が描かれているが、列車は１両の場合もあるし、３両
以上の編成の場合もある。

【０００４】このような事故は、自動車の踏切警報無視
や直前横断等の増加に伴って、近年多発している。そし
て、この種の事故が生じた場合に、列車運転士が圧死や
重症に至るケースがあり、鉄道車両側の深刻な問題とな
っている。これをさらに詳しく説明すると、図１１に示
すような形で列車１００が大型自動車１１１と衝突した
際には、大型自動車１１１の荷台１１０に、列車１００
先頭部の運転室１０１が当たって潰れる。このとき、大
型自動車１１１の荷台１１０を支える車体台枠１１２の
剛性が高いため、列車１００の運転室１０１の下部（大
型自動車１１１の荷台１１０の高さに対応する箇所）が
激しく押し潰される。そのため、運転室１０１内の運転
士Ｈが、押し潰された運転室１０１内で挟まれて圧死す
る場合がある。あるいは、運転室１０１が列車の中高位
置に設置されている場合には、押し潰された運転室の下
部に運転士Ｈの下肢が挟み込まれて、救出に多大な時間
を必要としたり、切断等の重症事故に至る場合がある。

【０００５】このような衝突事故の被害を低減するた
め、従来は、以下（１）〜（４）に述べるような対策が
採られている。（１）列車先頭部の運転台の前面部分の厚さを厚くした
り、剛性を高くして強化する。この場合は、列車先頭部
が強固になるため、衝突時の列車の衝撃加速度が大きく
なり、車体全体に衝撃エネルギが伝わり易くなる。こう
なると、衝突エネルギが列車内の乗客にも伝わり易くな
るという問題が起こる。さらに、列車が複数連結された
編成車両の場合は、隣り合う車両間の連結部同士が衝突
して変形したり（車両間の中間衝突に伴う座屈変形）、
脱線や転覆が誘引されたりする可能性がある。

【０００６】（２）列車先頭部の運転台を大型自動車の
荷台よりも高く設置する。このような例としては、２階
建て車両の２階に運転台を設置して、１階にパノラマ客
室を設置するタイプ（小田急電鉄ロマンスカー等）や、
１階に機器室を設置するタイプ（ＪＲ特急車両等）があ
る。ところが、このような場合は、パノラマ客室内の乗
客を保護するために、車体自体を強固に形成せざるを得
ない。したがって、（１）の場合と同様の問題が起こ
る。

【０００７】（３）車体の長手方向途中に衝撃吸収構造
やサバイバルゾーンを設ける。図１２は、車体の長手方
向途中に衝撃吸収部を設けた車両の衝突時の状態を模式
的に示す側面図である。図１２に示す列車では、先頭の
車両１００−１の途中に衝撃吸収部１００Ａが設けられ
ている。そして、この衝撃吸収部１００Ａより前部１０
０Ｂに運転室が設置され、衝撃吸収部１００Ａ内にＡＴ
Ｃ等の比較的嵩張らない機器が配置される。このような
列車は、衝突時には先方の車両１００−１の衝撃吸収部
１００Ａがアコーディオン状に潰れて、衝突エネルギが
吸収される。そのため、後方の車両１００−２以下の車
両（客車）には衝突エネルギが伝わりにくく、乗客の安
全が確保される。

【０００８】ところが、このような列車では、車両１０
０−１の運転室１００Ｂ内の運転士が直接衝撃に晒され
るため、運転士が重症・圧死に至る可能性がある。ある
いは、車体の一部がアコーディオン状に潰れると修復が
困難であるため、衝突後の事故車両は廃棄せざるを得
ず、コストが嵩むという問題もある。

【０００９】（４）車体の運転室よりも前部に突出した
衝撃吸収構造を設ける。図１３は、車体の運転室よりも
前部に突出した衝撃吸収部を設けた車両を模式的に示す
側面図である。図１３に示す列車では、車両１００の運
転室１００Ｂの下部において、前方に１〜２ｍ程度（図
１３の符号Ｌ）突出した衝撃吸収部１００Ａが設けられ
ている。そして、衝撃吸収部１００Ａの下面に、車両用
の連結器１０５が取り付けられている。この種の車両１
００においては、衝突時には衝撃吸収部１００Ａが潰れ
て衝撃力が吸収され、運転士及び後方車両の乗客の安全
が確保される。

【００１０】ところが、このような車両１００では、衝
撃吸収部１００Ａがボンネット状に張り出しており、運
転室１００Ｂが後ろ寄りに位置するため、運転士Ｈ１に
は車両前方の連結器１０５部分が視界の死角となる。そ
のため、車両の編成連結時等には、常に誘導係員Ｈ３が
必要となり、人件コストが嵩み、連結作業に時間を要す
る。あるいは、先頭部に連結器１０５を写すアイカメラ
１０６を取り付け、対向車両の運転士Ｈ２が運転室１０
０Ｂ内のモニタ装置１０７で監視しつつ編成連結作業を
行うことも考えられるが、この場合は機器コストが嵩
む。さらに、連結作業時以外にも、車両前方が死角とな
ると、運転士が列車の停止位置を確認しにくいという問
題もある。

【００１１】上記（４）の方法は、さらに以下に述べる
問題もある。法令等では、地下線区に列車を入線させる
場合には、連結編成車両間を行き来できる貫通路（車体
端部の扉）の設置を義務付けている。これは、地下線区
では、車両の左右側面とトンネル内壁間の狭い小断面区
間が多いため、緊急時に乗務員や乗客が避難するスペー
スを、列車の前後方向に確保しなければならないからで
ある。ところが、図１３に示すような車両１００では、
衝撃吸収部１００Ａで端部が密閉される構造であるため
に、貫通路を形成するのが困難である。さらに、地下線
区に入線しない列車であっても、貫通路が設けられてい
ないと、連結編成車両の各車両に接客乗務員や係員を個
別に搭乗させなければならず、人件費が嵩むという問題
もある。

【００１２】現状の鉄道車両においては、衝突時に衝撃
力を吸収する機能と、編成間の貫通路機能を併せもつ車
両の提供が望まれている。本発明は、上記の課題に鑑み
てなされたものであって、衝突時の乗務員や乗客への被
害を緩和できる、あるいは、衝突後の鉄道車両の復旧作
業を容易に行うことができる、列車の修復コストを低減
できる等の利点を有する鉄道車両を提供することを目的
とする。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明の鉄道車両は、運転台を車体先頭部の上部に
設け、車両衝突時の衝撃を吸収する衝撃吸収構造体を前
記運転台の下に設けたことを特徴とする。

【００１４】本発明の鉄道車両によれば、踏切等で大型
自動車との衝突事故が起こり、大型自動車の荷台の台枠
付近に車両の先頭部が当たった場合にも、衝撃吸収構造
体が潰れて衝突エネルギを吸収する。このとき、運転台
は車体の上部にあるため、大型トラックの荷台よりも高
い位置にあって、衝突で潰れた車体に運転士が挟まれる
ことがないので、圧死や下肢の挟み込み等の重症に至る
事態を回避できる。さらに、衝突時の衝撃力は衝撃吸収
構造体で吸収されるため、後方の車両に衝撃加速度が伝
わりにくく、乗客への衝突エネルギの伝達も緩和され
る。なお、運転席のフロアの高さは、例えば軌道面から
１．５〜２．２ｍとすることができる。

【００１５】さらに、本発明の鉄道車両は、衝撃吸収構
造体の上に運転台があるので、運転室からの見通しがよ
い。あるいは、衝撃吸収構造体の長さを長くすると、衝
突衝撃力の吸収エネルギの増加を図ることもできる。

【００１６】本発明の鉄道車両においては、前記衝撃吸
収構造体が、前記車体の前後方向に潰れ得る（クラッシ
ャブル）ものとすることができる。この場合、衝撃吸収
構造体が潰れて衝突エネルギが吸収され、後方の車両の
乗客にかかる衝撃力が緩和される。また、車体後部への
衝撃力の伝達も緩和されるので、車両被害が小さくて済
む。

【００１７】また、本発明の鉄道車両においては、前記
衝撃吸収構造体が、前記車体に対して交換着脱可能なユ
ニットとして取り付けられているものとすることができ
る。この場合、衝突時の衝撃で潰れた衝撃吸収構造体の
みを新たなユニットと交換して、車両を素早く元の状態
に復帰できる。衝撃吸収構造体の部分的な交換で済むた
め、コストも低減される。又は、事故直後には、現場で
潰れた衝撃吸収構造体を取り外して早急に回送すること
ができるので、事故の復旧作業を簡単で素早く行うこと
ができる。

【００１８】さらに、本発明の鉄道車両においては、前
記衝撃吸収構造体に、人が通り抜けることのできる貫通
路が設けられているものとすることができる。この場
合、車両に非常時の待避貫通路機能をもたせることがで
きるので、列車の狭い小断面区間の地下線区への入線に
対応できる。あるいは、一般連結運用区間用の列車にお
いては、貫通路を通って連結編成車両間を行き来できる
ようになるため、各車両に接客乗務員や係員を個別に搭
乗させる必要がなく、人件費を低減できる。

【００１９】また、本発明の鉄道車両においては、前記
衝撃吸収構造体の先端部が、前記運転台のフロントガラ
スと実質的に面一に設けられているものとすることがで
きる。この場合、運転台からの車両前方への見通しがよ
くなり、車両前端下部の連結器付近の視界の死角をなく
すことができる。したがって、車両の編成連結時等には
運転士自身が目視で連結作業を確認できるので、誘導係
員やアイカメラ・モニタ装置等が不要となり、コストが
低減される。さらに、間接誘導ではないので、作業を短
時間で確実に行うことができる。さらに、運転士の列車
停止位置の確認も容易になる。

【００２０】さらにまた、本発明の鉄道車両において
は、前記車体の台車上に設置される部分に強度部材（枕
梁）が設けられており、該強度部材に剛体壁状構造体
が固定されており、該壁状構造体の前方に前記衝撃吸
収構造体が取り付けられているものとすることができ
る。この場合、衝突エネルギを吸収して潰れた衝撃吸収
構造体を、枕梁と剛体壁状構造で受け止めることができ
るので、衝突時の車体後部の損傷を低減できる。

【００２１】本発明の鉄道車両においては、車両の連結
器が、車両衝突時に衝突衝撃力をリリース可能なように
取り付けられていることが好ましい。この場合、衝突時
の連結器の突っ張りがなくなり、車体の損傷をより低く
することができる。なお、このような連結器としては、
本発明と同一出願人が開示した特開２０００−２５５４
２８号公報や、特願２０００−７７４８４等を用いるこ
とができる。

【００２２】なお、上記の衝撃吸収構造体は、車両の後
端部（運転台と反対側の端部）にも設けることができ
る。こうすると、列車同士の衝突事故の際にも有効であ
る。あるいは、衝撃吸収構造体は、運転台の後面側の階
段部等に配置することもできる。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
を参照しつつ説明する。図１は、本発明の１実施例に係
る鉄道車両を示す斜視図である。図２は、図１の鉄道車
両において衝撃吸収構造体を外した状態を示す斜視図で
ある。図３は、図１の鉄道車両において衝撃吸収構造体
を外した状態を示す側面図である。図４（Ａ）は本発明
の１実施例に係る鉄道車両の衝撃吸収構造体（貫通型）
を示す斜視図であり、図４（Ｂ）は同鉄道車両の衝撃吸
収構造体（一体型）を示す斜視図である。なお、以下の
説明においては、上下・左右・前後は図１における矢印
方向を指すものとする。

【００２４】図１に示す鉄道車両１は、２階建て（一
例）の車体１０を備えている。この車体１０の下部に
は、図２や図３に示すように、台枠１１が設けられてい
る。台枠１１は、前後に延びる側梁１２や左右に延びる
端梁１３、枕梁１５等が組み合わされて形成されてい
る。台枠１１の上部には、剛体壁状構造体１６が立ち上
がっている。台枠１１の枕梁１５は、台車２０上に取り
付けられている。台車２０の下部には、車輪２１と車軸
２２からなる輪軸が組み込まれている。車輪２１は、車
軸２２の両端部に圧入されて固定されている。

【００２５】図２及び図３に分かり易く示すように、台
枠１１の前端には連結器７の基端が取り付けられてい
る。連結器７は、前後の鉄道車両を連結するものであ
る。連結器７の前端側は、後述する衝撃吸収ブロック３
０の下面側に支持されている。この連結器７としては、
自動連結器、密着連結器、中間連結器等の種類があり、
それぞれの特性に応じて用いられる。この例の連結器７
は、車両衝突時に衝突衝撃力をリリースすることができ
るように取り付けられている。このような衝突衝撃力を
リリースする構造としては、本発明と同一出願人が開示
した特開２０００−２５５４２８号公報や、特願２００
０−７７４８４等を用いることができる。

【００２６】図１〜図３に示すように、鉄道車両１の先
頭部の上部には、運転台２が設けられており、この運転
台２の下には、図４に示すような衝撃吸収ブロック３０
が設けられている。運転台２のフロントガラスと衝撃吸
収ブロック３０の先端部は、実質的に面一になってい
る。この例の鉄道車両１の総車高（図１及び図３の符号
ｈ）は約４ｍであり、運転台２の天井高さ（図１及び図
３の符号ｈ１）は約２ｍであり、衝撃吸収ブロック３０
の高さ（図１及び図３の符号ｈ２）は約１ｍである。軌
道面から衝撃吸収ブロック３０上面（運転台２床面）ま
での高さは、大型自動車の荷台台枠の高さ（約１．５〜
２．２ｍ）に対応しており、荷台台枠の位置が衝撃吸収
ブロック３０の位置に対応している。この鉄道車両１
は、運転台２の下に衝撃吸収ブロック３０があるので、
車両の有効床面積の減少度合いが小さい。

【００２７】衝撃吸収ブロック３０は、車体１０に対し
て交換着脱可能なユニットとして取り付けられている。
この衝撃吸収ブロック３０は、図４（Ａ）に示す貫通型
（符号３１）と、図４（Ｂ）に示す一体型（符号４１）
がある。衝撃吸収ブロック３０はアルミハニカム製（一
例）であり、車体の前後方向に潰れ得る（クラッシャブ
ル）構造である。なお、衝撃吸収ブロックは、アルミハ
ニカム製以外にも、例えばアルミ中空押し出し型材やＦ
ＲＰ製のパイプを前後方向（車両長手方向）に複数配列
し、これらの隙間に緩衝材を詰めたもの等、衝撃吸収に
有効であれば多種多様な構造を採用できる。

【００２８】図４（Ａ）に示す貫通型の衝撃吸収ブロッ
ク３１は、左右方向中央部に、前後方向に延びる貫通路
３２が形成されている。貫通路３２の幅は、人が通り抜
けることのできる寸法（一例１ｍ）である。貫通路３２
の下端には、底面３５が存在する。この底面３５の下側
には、胴受け３６が形成されている。この胴受け３６
は、上述した連結器７の前端側を支持するためのもので
ある。貫通路３２の前面には、開閉可能な扉３（図１参
照）が取り付けられる。この貫通路３２を挟んで両側の
ブロック部３３、３４の前面には、照明器具３３Ａ、３
４Ａが組み込まれている。このような貫通型の衝撃吸収
ブロック３１では、左右のブロック部３３、３４が衝撃
吸収部となる。

【００２９】貫通型の衝撃吸収ブロック３１を備える車
両１は、貫通路３２を非常時の待避貫通路とすることが
できるため、車両１の地下線区への入線に対応できる。
あるいは、一般連結運用区間用の車両においては、貫通
路３２を通って連結編成車両間を行き来できるようにな
るため、各車両に接客乗務員や係員を個別に搭乗させる
必要がない。そのため、人件費を低減できる。

【００３０】図４（Ｂ）に示す一体型の衝撃吸収ブロッ
ク４１は、貫通路を有しない左右一体型のものである。
この衝撃吸収ブロック４１は、図４（Ａ）の衝撃吸収ブ
ロック３１と同様に、下側に胴受け４６が形成されてお
り、前面に照明器具４７、４８が組み込まれている。

【００３１】このような衝撃吸収ブロック３０（３１、
４１）は、図２に示す車体先頭部に対して、台枠１１の
枕梁１５から立ち上がった剛体壁状構造体１６に、ブロ
ック後端部がボルト・ナット等で固定されている。衝撃
吸収ブロック３０を固定する手段は、ボルト・ナット以
外であってもよい。

【００３２】なお、枕梁１５及び剛体壁状構造体１６の
位置を車体１０の後側に位置させ、衝撃吸収ブロック３
０の長さを長くすることによって、衝突衝撃力の吸収エ
ネルギの増加を図ることもできる。あるいは、衝撃吸収
ブロックは、運転台２の後面側の階段部等にも配置する
ことができる。

【００３３】次に、上述した鉄道車両１の衝突時の作用
について述べる。図５は、大型自動車と本発明に係る鉄
道車両の衝突後の車両運転席の変形状態を示す側面図で
ある。図９を参照して説明した状況と同様に、線路Ｒ上
を走行している列車の前方の踏切Ｃに、荷台１１０を有
する大型自動車１１１が進入しているとする。踏切Ｃの
見通しが悪いと、直前横断も多い。この大型自動車１１
１は、踏切Ｃの遮断機を突き破り、荷台１１０が線路を
跨いだ位置で停止しているとする。この大型自動車１１
１に対して、本発明に係る鉄道車両１が近付いて衝突す
ると、図５に示すように、大型自動車１１１の荷台１１
０に車体１０先頭部の衝撃吸収ブロック３０が当たる。
このとき、衝撃吸収ブロック３０が車体１０の前後方向
に潰れて衝突エネルギを吸収し、後方の車両の乗客への
衝撃力の伝達を緩和する。そして、衝突エネルギを吸収
する間の衝撃力は、後端側の剛体壁状構造１６で受け止
められる。

【００３４】このような衝突の際、車両１の運転台２は
大型自動車１１１の荷台１１０よりも高い位置にあるた
め、運転台２が直接荷台１１０に衝突するわけではな
い。そして、衝突時には衝撃吸収ブロック３０は前後方
向に潰れるが、運転室２は前後方向に潰れないので、運
転士Ｈが挟み込まれない。したがって、運転士Ｈの圧死
や下肢の挟み込み等の重症に至る事態が回避される。さ
らに、衝突エネルギは衝撃吸収ブロック３０で吸収され
るので、車体１０後部にも衝撃力が伝わりにくく、車体
１０後部の損傷も低減される。

【００３５】さらに、車両１の衝突時には、連結器７に
かかる衝突衝撃力が適切にリリースされる。図５では、
連結器７が車体１０の下側に脱落した状態が示されてい
る。連結器７が衝突衝撃力のリリース機能を有するの
で、連結器７の突っ張りが発生せず、車両１の大型自動
車１１への乗り上げや、車体１０の大変形等が防止され
る。

【００３６】衝突事故の発生後は、衝撃吸収ブロック３
０が車体１０に対して交換着脱可能なユニットとして取
り付けられているので、潰れた衝撃吸収ブロック３０を
事故現場で取り外して、事故車両を早急に回送すること
ができる。そのため、事故の復旧作業を素早く行うこと
ができる。事故車両を回送した後は、潰れた衝撃吸収ブ
ロック３０のみを新たなユニットと交換すると、車両を
元の状態に復帰できる。このように、事故車両の修復に
際しては、衝撃吸収ブロック３０の部分的な交換を行う
だけでよいので、修復コストが低減される。

【００３７】次に、上述した鉄道車両１の連結時の作用
について述べる。図６は、本発明に係る鉄道車両の連結
時の状態を示す側面図である。上述したように、本発明
に係る鉄道車両１は、運転台２のフロントガラスと衝撃
吸収ブロック３０の先端部が実質的に面一になってお
り、運転士Ｈは車両１の最前部に搭乗できる。そのた
め、運転台２からの車両前方の見通しがよくなり、車両
前端下部の連結器７付近が視界の死角にならない。した
がって、運転士Ｈ自身が目視で連結作業を確認できるの
で、作業時の誘導係員やアイカメラ・モニタ装置等の補
助機器は不要であり、コストが低減される。あるいは、
編成連結作業以外にも、例えば運転士Ｈの列車停止位置
の確認等も容易になる。

【００３８】なお、上述の実施例では、踏切Ｃに停車し
た大型自動車１１１に衝突する場合について説明した
が、例えば、図７に示すように、走行中の鉄道車両１の
前方に落石等の障害物Ｗが存在する場合等にも、同様の
作用効果が得られる。

【００３９】なお、本発明に係る鉄道車両は、例えば図
８のように構成することもできる。この図８の鉄道車両
は、本発明を２階建てではない通常の平屋型の車両に適
用した場合の一例である。

【００４０】図８は、本発明に係る鉄道車両の他の例を
示す斜視図である。図８に示す鉄道車両は、平屋型の車
体５０の先頭部に運転台５２及び衝撃吸収ブロック３０
が設けられている。台枠や台車等の構成は、上述した鉄
道車両１とほとんど同様である。運転台５２の下の衝撃
吸収ブロック３０（３１、４１）は、図４に示したもの
を用いることができる。衝撃吸収ブロック３０は、台枠
の枕梁及び剛体壁状構造体とともに、衝撃吸収構造体を
構成する。このような車両では、運転台５２が車体５０
の上面よりも上方に突き出ているが、運転台５２のフロ
ントガラスと衝撃吸収ブロック３０の先端部は実質的に
面一である。

【００４１】この鉄道車両は、先頭部の総車高（図８の
符号ｈ）が約４ｍであり、運転台５２の天井高さ（図８
の符号ｈ１）が約２ｍであり、衝撃吸収ブロック３０の
高さ（図８の符号ｈ２）が約１ｍである。この鉄道車両
においても、上述した鉄道車両１と同様に、軌道面から
衝撃吸収ブロック３０上面（運転台５２床面）までの高
さが大型自動車の荷台台枠の高さ（約１．５〜２．２
ｍ）に対応しており、荷台台枠の位置が衝撃吸収ブロッ
ク３０の位置に対応している。このような鉄道車両も、
上述した鉄道車両１と同様の作用効果を得ることができ
る。

【００４２】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の鉄道車両
によれば、踏切等で大型自動車との衝突事故が起こった
際に、運転士の圧死や下肢の挟み込み等の重症に至る事
態を回避でき、後方車両の乗客への衝突エネルギの伝達
も緩和できる。さらに、運転室からの見通しがよい。

【００４３】衝撃吸収構造体を車体の前後方向に潰れ得
る（クラッシャブル）ものとした場合は、後方の車両の
乗客への衝撃力の伝達や車体後部への衝撃力の伝達が緩
和でき、被害が小さくて済む。衝撃吸収構造体が車体に
対して交換着脱可能なユニットとして取り付けられてい
る場合は、衝撃吸収構造体の部分的な交換を行うことで
事故車両を早急に元の状態に復帰でき、コストが低減で
きる。又は、事故の復旧作業も簡単で素早く行うことが
できる。

【００４４】衝撃吸収構造体に人が通り抜けることので
きる貫通路を設けた場合は、車両に非常時の待避貫通路
機能をもたせることができ、列車の狭い小断面区間の地
下線区への入線に対応できる。あるいは、一般連結運用
区間用の列車においては、各車両に接客乗務員や係員を
個別に搭乗させる必要がなく、人件費を低減できる。

【００４５】衝撃吸収構造体の先端部が、運転台のフロ
ントガラスと実質的に面一に設けられている場合は、運
転台からの車両前方の見通しがよくなり、車両前端下部
の連結器付近の視界の死角をなくすことができので、車
両の編成連結のための誘導係員やアイカメラ・モニタ装
置等が不要となり、コストが低減される。さらに、運転
士の列車停止位置の確認も容易になる。

【００４６】車体の台車上に設置される部分に強度部材
（枕梁）が設けられており、強度部材に剛体壁状構造体
が固定されており、壁状構造体の前方に衝撃吸収構造体
が取り付けられており、衝突時の車体後部の損傷を低減
できる。車両の連結器が、車両衝突時に衝突衝撃力をリ
リース可能なように取り付けられている場合は、衝突時
の連結器の突っ張りがなくなり、車体の損傷をより低く
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の１実施例に係る鉄道車両を示す斜視図
である。

【図２】図１の鉄道車両において衝撃吸収構造体を外し
た状態を示す斜視図である。

【図３】図１の鉄道車両において衝撃吸収構造体を外し
た状態を示す側面図である。

【図４】図４（Ａ）は本発明の１実施例に係る鉄道車両
の衝撃吸収構造体（貫通型）を示す斜視図であり、図４
（Ｂ）は同鉄道車両の衝撃吸収構造体（一体型）を示す
斜視図である。

【図５】大型自動車と本発明に係る鉄道車両の衝突後の
車両運転席の変形状態を示す側面図である。

【図６】本発明に係る鉄道車両の連結時の状態を示す側
面図である。

【図７】本発明に係る鉄道車両の前方に障害物が存在す
る状態を模式的に示す側面図である。

【図８】本発明に係る鉄道車両の他の例を示す斜視図で
ある。

【図９】踏切に停車した大型自動車に鉄道車両が近づい
ている状態を示す斜視図である。

【図１０】図９の状態から大型自動車と鉄道車両が衝突
した後の状態を示す斜視図である。

【図１１】大型自動車と鉄道車両の衝突後の車両運転席
の変形状態を示す側面図である。

【図１２】車体の長手方向途中に衝撃吸収部を設けた車
両の衝突時の状態を模式的に示す側面図である。

【図１３】車体の運転室よりも前部に突出した衝撃吸収
部を設けた車両を模式的に示す側面図である。

【符号の説明】

１鉄道車両２、５２
運転台３扉７連結
器１０、５０車体１１台
枠１２側梁１３端
梁１５枕梁１６剛
体壁状構造体２０台車２１車
輪２２車軸３０（３１、４１）衝撃吸収ブロック３２貫通路３３、３
４ブロック部３３Ａ、３４Ａ、４７、４８照明器具３５底面３６、４
６胴受け１００列車１０１
運転室１０２車両間の連結部１０５
連結器１０６アイカメラ１０７
モニタ装置１１０荷台１１１
大型自動車１１２車体台枠Ｃ踏切Ｇ遮
断機Ｈ（Ｈ１、Ｈ２）運転士Ｈ３
誘導係員Ｒ線路Ｗ障
害物

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】運転台を車体先頭部の上部に設け、車両
衝突時の衝撃を吸収する衝撃吸収構造体を前記運転台の
下に設けたことを特徴とする鉄道車両。
【請求項２】前記衝撃吸収構造体が、前記車体の前後
方向に潰れ得る（クラッシャブル）ものであることを特
徴とする請求項１記載の鉄道車両。
【請求項３】前記衝撃吸収構造体が、前記車体に対し
て交換着脱可能なユニットとして取り付けられているこ
とを特徴とする請求項２記載の鉄道車両。
【請求項４】前記衝撃吸収構造体に、人が通り抜ける
ことのできる貫通路が設けられていることを特徴とする
請求項１、２又は３いずれか１項記載の鉄道車両。
【請求項５】前記衝撃吸収構造体の先端部が、前記運
転台のフロントガラスと実質的に面一に設けられている
ことを特徴とする請求項１〜４いずれか１項記載の鉄道
車両。
【請求項６】前記車体の台車上に設置される部分に強
度部材（枕梁）が設けられており、該強度部材に剛体壁状構造体が固定されており、該壁状構造体の前方に前記衝撃吸収構造体が取り付けら
れていることを特徴とする請求項１〜５いずれか１項記
載の鉄道車両。
【請求項７】車両の連結器が、車両衝突時に衝突衝撃
力をリリース可能なように取り付けられていることを特
徴とする請求項１〜６いずれか１項記載の鉄道車両。