JP2002283841A - Air-conditioning system for vehicle - Google Patents

Air-conditioning system for vehicle

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JP2002283841A
JP2002283841A JP2001093912A JP2001093912A JP2002283841A JP 2002283841 A JP2002283841 A JP 2002283841A JP 2001093912 A JP2001093912 A JP 2001093912A JP 2001093912 A JP2001093912 A JP 2001093912A JP 2002283841 A JP2002283841 A JP 2002283841A
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JP
Japan
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power storage
storage means
vehicle
current value
electric compressor
Prior art date
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Pending
Application number
JP2001093912A
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Japanese (ja)
Inventor
Mamoru Kubo
守 久保
Shigeharu Sasaki
重晴 佐々木
Kazuhisa Otagaki
和久 太田垣
Tsutomu Takagi
勵 高木
Kenzo Watanabe
謙三 渡辺
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Subaru Corp
Sanyo Electric Co Ltd
Sanyo Electric Air Conditioning Co Ltd
Original Assignee
Sanyo Electric Co Ltd
Sanyo Electric Air Conditioning Co Ltd
Fuji Heavy Industries Ltd
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Publication date
Application filed by Sanyo Electric Co Ltd, Sanyo Electric Air Conditioning Co Ltd, Fuji Heavy Industries Ltd filed Critical Sanyo Electric Co Ltd
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an air-conditioning system for a vehicle, which does not hamper the traveling of the vehicle by the power consumption at a motor-driven compressor included in the air-conditioning system. SOLUTION: The air-conditioning system comprises the compressor motor of a compressor driven by power supply from a vehicle-installed battery 5, an air-conditioning controller 28 for controlling the operation of the compressor motor, and a current transformer CT1 for detecting a charging current value for the vehicle-installed battery. The air-conditioning controller gradually decreases the drive frequency of the compressor motor when the charging current value becomes lower than a prescribed preset value, according to the charging current value for the vehicle-installed battery, which is detected by the current transformer.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【0001】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、蓄電手段と、この
蓄電手段からの給電により駆動される電動コンプレッサ
を具備した自動車に採用される自動車用空調システムに
関するものである。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle air conditioning system used for a vehicle equipped with a power storage means and an electric compressor driven by power supply from the power storage means.

【0002】[0002]

【従来の技術】従来より一般的な自動車に用いられてい
るカーエアコン(空調システム)は、燃料エンジン(内
燃機関)にてコンプレッサが駆動されていた。このコン
プレッサから吐出され、室外熱交換器に流入した高温の
ガス冷媒は、室外送風機により車室外の空気と熱交換さ
れて放熱し、凝縮液化された後、膨張弁を介して車室内
に設けられた室内熱交換器に流入する。液冷媒はそこで
蒸発し、周囲から熱を吸収することによって冷却作用を
発揮する。この室内熱交換器は、室内送風機にて循環さ
れる車室内の空気と熱交換し、車室内を冷却して空調を
行なう。そして、室内熱交換器から出た冷媒はコンプレ
ッサに戻る冷凍サイクルを繰り返すものであった。
2. Description of the Related Art Conventionally, in a car air conditioner (air conditioning system) used for a general automobile, a compressor is driven by a fuel engine (internal combustion engine). The high-temperature gas refrigerant discharged from the compressor and flowing into the outdoor heat exchanger is heat-exchanged with air outside the vehicle compartment by an outdoor blower to radiate heat, is condensed and liquefied, and is provided in the vehicle compartment via an expansion valve. Into the heated indoor heat exchanger. The liquid refrigerant evaporates there and exerts a cooling function by absorbing heat from the surroundings. This indoor heat exchanger exchanges heat with the air in the passenger compartment circulated by the indoor blower, cools the passenger compartment, and performs air conditioning. And the refrigerant | coolant which came out of the indoor heat exchanger repeated the refrigeration cycle returned to a compressor.

【0003】このようなカーエアコンには制御装置が設
けられており、車室内が設定温度の上下に設定された所
定の上限温度と下限温度のうちの下限温度まで冷房され
ると、制御装置はコンプレッサの回転をOFFする。そ
して、車室内の温度が上昇して行き、前記上限温度に到
達すると制御装置はコンプレッサをONして車室内の冷
房を再開する。このようにして車室内を冷房し、ヒータ
からの暖房作用を加えることによって四季を通じて車室
内を設定温度に空調するものであった。
[0003] Such a car air conditioner is provided with a control device, and when the interior of the vehicle is cooled to a lower limit temperature between a predetermined upper limit temperature and a lower limit temperature set above and below a set temperature, the control device becomes Turn off the compressor. Then, when the temperature in the vehicle compartment rises and reaches the upper limit temperature, the control device turns on the compressor and restarts the cooling in the vehicle compartment. In this manner, the vehicle interior is cooled and the heating effect from the heater is applied to air-condition the vehicle interior to the set temperature throughout the four seasons.

【0004】一方、近年では係る燃料エンジン自動車か
らの排気ガスによる地球環境汚染の問題から、電気自動
車の開発が活発化してきている。このような電気自動車
には、バッテリー(車載バッテリー)を自動車に搭載
し、この車載バッテリーから供給される電力で走行用モ
ータを駆動して走行する純粋な電気自動車(PEV)の
他、燃料エンジンで発電した電力を車載バッテリーに充
電し、このバッテリーから供給される電力で走行用モー
タを駆動して走行するシリーズハイブリッド自動車や走
行用モータと燃料エンジンが協調して走行するパラレル
ハイブリッド自動車及びこれらシリーズとパラレルの双
方の機能を併せ持つシリーズ・パラレルハイブリッド自
動車(HEV)、燃料電池にて発電した電力を車載バッ
テリーに充電し、このバッテリーから供給される電力で
走行用モータを駆動して走行する燃料電池自動車(FC
EV)などがある。
On the other hand, in recent years, the development of electric vehicles has been activated due to the problem of global environmental pollution due to the exhaust gas from fuel-engine vehicles. In such an electric vehicle, a battery (vehicle-mounted battery) is mounted on the vehicle, a pure electric vehicle (PEV) that runs by driving a travel motor with electric power supplied from the vehicle-mounted battery, and a fuel engine. The generated electric power is charged into the on-board battery, and a series hybrid vehicle that runs by driving the running motor with the electric power supplied from the battery, a parallel hybrid vehicle in which the running motor and the fuel engine run in cooperation, and these series. A series / parallel hybrid vehicle (HEV) having both functions of parallel, a fuel cell vehicle that charges the electric power generated by the fuel cell to the on-board battery and drives the traction motor with the electric power supplied from this battery to drive (FC
EV).

【0005】[0005]

【発明が解決しようとする課題】このような電気自動車
において前述の如き車室内の空調を行う場合、カーエア
コンのコンプレッサとしては車載バッテリーからの給電
によって駆動される電動コンプレッサが用いられること
になるが、この電動コンプレッサにおける消費電力によ
って車載バッテリーが放電してしまうと、走行自体に支
障を来す問題が生じてくる。
In such an electric vehicle, when air-conditioning the vehicle compartment as described above, an electric compressor driven by power supply from a vehicle-mounted battery is used as a compressor of the car air conditioner. However, if the vehicle-mounted battery is discharged due to the power consumption of the electric compressor, there arises a problem that the traveling itself is hindered.

【0006】また、一般的な燃料エンジン自動車におい
てもエンジンによって駆動されるオルタネータによって
発電が成されており、この電力は車載バッテリーに充電
されている。従って、この場合にもカーエアコンのコン
プレッサを電動コンプレッサとして車載バッテリーによ
り駆動すれば、コンプレッサの能力制御(運転周波数制
御)が容易に行えるため、より快適な車室内空調を実現
できるが、やはり電動コンプレッサにおける消費電力に
よって車載バッテリーが放電してしまうと、エンジン制
御装置、変速機制御装置、並びに、点火装置が機能不全
になり、走行自体に支障を来す。
[0006] Also in a general fuel-engine vehicle, power is generated by an alternator driven by the engine, and this electric power is charged in a vehicle-mounted battery. Therefore, in this case, if the compressor of the car air conditioner is driven by an on-board battery as an electric compressor, the capacity control (operating frequency control) of the compressor can be easily performed, so that more comfortable vehicle air conditioning can be realized. If the on-board battery is discharged due to the power consumption in the above, the engine control device, the transmission control device, and the ignition device become malfunctioning, which hinders the traveling itself.

【0007】このような問題を解決するためには、電動
コンプレッサにおける消費電力を十分に賄えるように車
載バッテリーや燃料エンジン、燃料電池を大容量化する
ことが考えられるが、コストの高騰を引き起こすのに加
え、自動車自体の重量増を来たし、逆に走行性能自体の
悪化や排気ガスの増加を生起することになる。
In order to solve such a problem, it is conceivable to increase the capacity of a vehicle-mounted battery, a fuel engine, and a fuel cell so as to sufficiently cover the power consumption of the electric compressor, but this causes an increase in cost. In addition, the weight of the vehicle itself increases, and conversely, the driving performance itself deteriorates and the exhaust gas increases.

【0008】本発明は、係る従来技術の課題を解決する
ために成されたものであり、蓄電手段とこの蓄電手段か
らの給電によって駆動される電動コンプレッサを具備し
た自動車において、電動コンプレッサの消費電力によっ
て走行自体に支障が生じない自動車用空調システムを提
供するものである。
SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made to solve the problems of the prior art. In an automobile having a power storage means and an electric compressor driven by power supply from the power storage means, the power consumption of the electric compressor is high. It is intended to provide an air conditioning system for a vehicle which does not hinder running itself.

【0009】[0009]

【課題を解決するための手段】即ち、請求項1の発明の
自動車用空調システムは、蓄電手段と、該蓄電手段に充
電するための発電手段とを具備した自動車に用いられ、
前記蓄電手段からの給電により駆動される電動コンプレ
ッサと、該電動コンプレッサの運転を制御する制御手段
と、前記蓄電手段への充電電流値を検出する電流検出手
段とを備え、前記制御手段は、前記電流検出手段が検出
する前記蓄電手段への充電電流値に基づき、当該充電電
流値が所定の設定値を下回った場合、前記電動コンプレ
ッサの運転周波数を徐々に低下させて行くことを特徴と
する。
That is, the automotive air conditioning system according to the first aspect of the present invention is used for an automobile having a power storage means and a power generation means for charging the power storage means,
An electric compressor driven by power supply from the power storage means, control means for controlling the operation of the electric compressor, and current detection means for detecting a charging current value to the power storage means, the control means comprising: An operation frequency of the electric compressor is gradually reduced when the charge current value falls below a predetermined set value based on a charge current value to the power storage unit detected by a current detection unit.

【0010】即ち、請求項1の発明の自動車用空調シス
テムによれば、蓄電手段と、該蓄電手段に充電するため
の発電手段とを具備した自動車に用いられ、前記蓄電手
段からの給電により駆動される電動コンプレッサと、該
電動コンプレッサの運転を制御する制御手段と、前記蓄
電手段への充電電流値を検出する電流検出手段とを備
え、前記制御手段は、前記電流検出手段が検出する前記
蓄電手段への充電電流値に基づき、当該充電電流値が所
定の設定値を下回った場合、前記電動コンプレッサの運
転周波数を徐々に低下させて行くようにしたので、蓄電
手段への充電電流値が設定値を下回った場合には、電動
コンプレッサの消費電力を低減して蓄電手段への充電を
確保することが可能となる。
That is, according to the vehicle air conditioning system of the first aspect of the present invention, the vehicle air conditioner is used in a vehicle including a power storage means and a power generation means for charging the power storage means, and is driven by power supply from the power storage means. An electric compressor to be operated, control means for controlling the operation of the electric compressor, and current detecting means for detecting a charging current value to the electric storage means, wherein the control means Based on the charging current value to the means, when the charging current value falls below a predetermined set value, the operating frequency of the electric compressor is gradually reduced, so that the charging current value to the power storage means is set. When the value is lower than the value, it is possible to reduce the power consumption of the electric compressor and secure charging of the power storage means.

【0011】これにより、電動コンプレッサの消費電力
によって蓄電手段への充電が行われなくなることが防止
され、蓄電手段の蓄電量が低下し、或いは、放電し切っ
てしまって走行不良・走行不能に陥る不都合を効果的に
解消することができるようになる。特に、この場合制御
手段は電動コンプレッサの運転周波数を徐々に低下させ
て行くようにしたので、空調能力が急激に低下してしま
う不都合も解消され、できるだけ快適な車室内空調を維
持することも可能となるものである。
As a result, it is possible to prevent the charging of the power storage means from being stopped due to the power consumption of the electric compressor, and the amount of power stored in the power storage means is reduced, or the battery is completely discharged, resulting in a running failure and a running failure. The inconvenience can be effectively eliminated. In particular, in this case, the control means gradually lowers the operating frequency of the electric compressor, so that the inconvenience of a sudden decrease in the air conditioning capacity is also eliminated, and it is possible to maintain the most comfortable air conditioning in the passenger compartment as much as possible. It is what becomes.

【0012】請求項2の発明の自動車用空調システム
は、上記において前記制御手段は、前記充電電流値が前
記設定値よりも高い所定の復帰値まで上昇した場合、前
記電動コンプレッサの運転周波数の低下制御を中止する
ことを特徴とする。
According to a second aspect of the present invention, in the above-described vehicle air-conditioning system, the control means reduces the operating frequency of the electric compressor when the charging current value rises to a predetermined return value higher than the set value. The control is stopped.

【0013】請求項2の発明の自動車用空調システムに
よれば、上記に加えて前記制御手段は、前記充電電流値
が前記設定値よりも高い所定の復帰値まで上昇した場
合、前記電動コンプレッサの運転周波数の低下制御を中
止するので、蓄電手段への充電電流値の低下に伴う電動
コンプレッサの運転周波数の低下制御を早期に中止し、
車室内空調能力の低下を最小限に抑えることができるよ
うになるものである。
According to the vehicle air conditioning system of the second aspect of the present invention, in addition to the above, when the charging current value rises to a predetermined return value higher than the set value, the control means may control the electric compressor. Since the lowering control of the operating frequency is stopped, the lowering control of the operating frequency of the electric compressor accompanying the lowering of the charging current value to the power storage means is stopped early,
Thus, it is possible to minimize a decrease in the cabin air conditioning capacity.

【0014】請求項3の発明の自動車用空調システム
は、蓄電手段と、該蓄電手段に充電するための発電手段
とを具備した自動車に用いられ、前記蓄電手段からの給
電により駆動される電動コンプレッサと、該電動コンプ
レッサの運転を制御する制御手段と、前記蓄電手段への
充電電流値を検出する電流検出手段とを備え、前記制御
手段は、前記電流検出手段が検出する前記蓄電手段への
充電電流値に基づき、当該充電電流値が所定の設定値を
下回った場合、当該充電電流値が前記設定値よりも高い
所定の復帰値に上昇するよう前記電動コンプレッサの運
転周波数を制御することを特徴とする。
According to a third aspect of the present invention, there is provided an air conditioning system for a vehicle, which is used in a vehicle including a power storage means and a power generation means for charging the power storage means, and is driven by power supply from the power storage means. Control means for controlling the operation of the electric compressor, and current detection means for detecting a charging current value for the power storage means, wherein the control means controls charging of the power storage means detected by the current detection means. When the charging current value falls below a predetermined set value based on the current value, the operating frequency of the electric compressor is controlled such that the charging current value increases to a predetermined return value higher than the set value. And

【0015】請求項3の発明の自動車用空調システムに
よれば、蓄電手段と、該蓄電手段に充電するための発電
手段とを具備した自動車に用いられ、前記蓄電手段から
の給電により駆動される電動コンプレッサと、該電動コ
ンプレッサの運転を制御する制御手段と、前記蓄電手段
への充電電流値を検出する電流検出手段とを備え、前記
制御手段は、前記電流検出手段が検出する前記蓄電手段
への充電電流値に基づき、当該充電電流値が所定の設定
値を下回った場合、当該充電電流値が前記設定値よりも
高い所定の復帰値に上昇するよう前記電動コンプレッサ
の運転周波数を制御するので、蓄電手段への充電電流値
が設定値を下回った場合には、電動コンプレッサの消費
電力を低減して蓄電手段への充電を確保することが可能
となる。
According to the vehicle air conditioning system of the third aspect of the present invention, the air conditioning system is used for a vehicle having a power storage means and a power generation means for charging the power storage means, and is driven by power supply from the power storage means. An electric compressor, control means for controlling the operation of the electric compressor, and current detecting means for detecting a charging current value to the power storage means, wherein the control means controls the power storage means detected by the current detection means. Based on the charging current value, when the charging current value falls below a predetermined set value, the operating frequency of the electric compressor is controlled such that the charging current value rises to a predetermined return value higher than the set value. On the other hand, when the value of the charging current to the power storage means falls below the set value, the power consumption of the electric compressor can be reduced to secure the charging of the power storage means.

【0016】これにより、電動コンプレッサの消費電力
によって蓄電手段への充電が行われなくなることが防止
され、蓄電手段の蓄電量が低下し、或いは、放電し切っ
てしまって走行不良・走行不能に陥る不都合を効果的に
解消することができるようになる。特に、この場合制御
手段は充電電流値が設定値よりも高い所定の復帰値に上
昇するよう電動コンプレッサの運転周波数を制御するの
で、蓄電手段への充電電流値を早期に復帰させ、車室内
空調能力の低下期間をできるだけ短くしてより快適な車
室内空調に早期に復帰させることができるようになるも
のである。
As a result, it is prevented that the power storage means is not charged due to the power consumption of the electric compressor, and the amount of power stored in the power storage means is reduced, or the battery is completely discharged, resulting in poor running and inability to run. The inconvenience can be effectively eliminated. In particular, in this case, the control means controls the operating frequency of the electric compressor so that the charging current value rises to a predetermined reset value higher than the set value. This makes it possible to shorten the period during which the performance is reduced as short as possible and to promptly return to more comfortable vehicle interior air conditioning.

【0017】請求項4の発明の自動車用空調システム
は、蓄電手段を具備した自動車に用いられ、前記蓄電手
段からの給電により駆動される電動コンプレッサと、該
電動コンプレッサの運転を制御する制御手段と、前記蓄
電手段からの放電電流値を検出する電流検出手段とを備
え、前記制御手段は、前記電流検出手段が検出する前記
蓄電手段からの放電電流値に基づき、当該放電電流値が
所定の設定値を越えた場合、前記電動コンプレッサの運
転周波数を徐々に低下させて行くことを特徴とする。
A vehicle air conditioning system according to a fourth aspect of the present invention is used in a vehicle having a power storage means, and includes an electric compressor driven by power supply from the power storage means, and a control means for controlling the operation of the electric compressor. Current detection means for detecting a discharge current value from the power storage means, wherein the control means sets the discharge current value to a predetermined value based on the discharge current value from the power storage means detected by the current detection means. When the value exceeds the value, the operation frequency of the electric compressor is gradually reduced.

【0018】請求項4の発明の自動車用空調システムに
よれば、蓄電手段を具備した自動車に用いられ、前記蓄
電手段からの給電により駆動される電動コンプレッサ
と、該電動コンプレッサの運転を制御する制御手段と、
前記蓄電手段からの放電電流値を検出する電流検出手段
とを備え、前記制御手段は、前記電流検出手段が検出す
る前記蓄電手段からの放電電流値に基づき、当該放電電
流値が所定の設定値を越えた場合、前記電動コンプレッ
サの運転周波数を徐々に低下させて行くようにしたの
で、蓄電手段からの放電電流値が設定値を越えた場合に
は、電動コンプレッサの消費電力を低減することができ
る。
According to the vehicle air conditioning system of the present invention, an electric compressor used for an automobile having a power storage means and driven by power supply from the power storage means, and a control for controlling the operation of the electric compressor. Means,
Current detection means for detecting a discharge current value from the power storage means, wherein the control means sets the discharge current value to a predetermined value based on the discharge current value from the power storage means detected by the current detection means. When the discharge current value exceeds the set value, it is possible to reduce the power consumption of the electric compressor. it can.

【0019】これにより、電動コンプレッサの消費電力
によって蓄電手段の蓄電量が低下し、或いは、放電し切
ってしまって走行不良・走行不能に陥る不都合を未然に
解消することができるようになる。特に、この場合制御
手段は電動コンプレッサの運転周波数を徐々に低下させ
て行くようにしたので、空調能力が急激に低下してしま
う不都合も解消され、できるだけ快適な車室内空調を維
持することも可能となる。また、走行負荷が軽くなる状
況下では、放電電流値の設定値まで蓄電手段を放電させ
て空調能力を最大限増大させることが可能となり、より
一層快適な車室内空調を実現できるようになるものであ
る。
This makes it possible to solve the problem that the amount of power stored in the power storage means is reduced due to the power consumption of the electric compressor, or the inconvenience of insufficient running or inability to run due to complete discharge. In particular, in this case, the control means gradually lowers the operating frequency of the electric compressor, so that the inconvenience of a sudden decrease in the air conditioning capacity is also eliminated, and it is possible to maintain the most comfortable air conditioning in the passenger compartment as much as possible. Becomes Further, under a situation where the running load is light, it is possible to discharge the electric storage means to the set value of the discharge current value to maximize the air-conditioning capacity, thereby realizing even more comfortable air conditioning in the vehicle interior. It is.

【0020】請求項5の発明の自動車用空調システム
は、請求項4において前記制御手段は、前記放電電流値
が前記設定値よりも低い所定の復帰値まで低下した場
合、前記電動コンプレッサの運転周波数の低下制御を中
止することを特徴とする。
According to a fifth aspect of the present invention, in the vehicle air conditioning system according to the fourth aspect, when the discharge current value decreases to a predetermined return value lower than the set value, the control means controls the operating frequency of the electric compressor. Is characterized in that the lowering control is stopped.

【0021】請求項5の発明の自動車用空調システムに
よれば、請求項4に加えて前記制御手段は、前記放電電
流値が前記設定値よりも低い所定の復帰値まで低下した
場合、前記電動コンプレッサの運転周波数の低下制御を
中止するので、蓄電手段からの放電電流値の上昇に伴う
電動コンプレッサの運転周波数の低下制御を早期に中止
し、車室内空調能力の低下を最小限に抑えることができ
るようになるものである。
According to a fifth aspect of the present invention, in addition to the fourth aspect, the control means is configured to control the electric motor when the discharge current value decreases to a predetermined return value lower than the set value. Since the control for lowering the operating frequency of the compressor is stopped, the control for lowering the operating frequency of the electric compressor due to an increase in the discharge current value from the power storage means can be stopped early to minimize the reduction in the air conditioning capacity of the vehicle interior. That is what you can do.

【0022】請求項6の発明の自動車用空調システム
は、蓄電手段を具備した自動車に用いられ、前記蓄電手
段からの給電により駆動される電動コンプレッサと、該
電動コンプレッサの運転を制御する制御手段と、前記蓄
電手段からの放電電流値を検出する電流検出手段とを備
え、前記制御手段は、前記電流検出手段が検出する前記
蓄電手段からの放電電流値に基づき、当該放電電流値が
所定の設定値を越えた場合、当該放電電流値が前記設定
値よりも低い所定の復帰値に低下するよう前記電動コン
プレッサの運転周波数を制御することを特徴とする。
An air conditioning system for a vehicle according to a sixth aspect of the present invention is used in a vehicle having a power storage means, and includes an electric compressor driven by power supply from the power storage means, and a control means for controlling the operation of the electric compressor. Current detection means for detecting a discharge current value from the power storage means, wherein the control means sets the discharge current value to a predetermined value based on the discharge current value from the power storage means detected by the current detection means. When the value exceeds the value, the operating frequency of the electric compressor is controlled such that the discharge current value decreases to a predetermined return value lower than the set value.

【0023】請求項6の発明の自動車用空調システムに
よれば、蓄電手段を具備した自動車に用いられ、前記蓄
電手段からの給電により駆動される電動コンプレッサ
と、該電動コンプレッサの運転を制御する制御手段と、
前記蓄電手段からの放電電流値を検出する電流検出手段
とを備え、前記制御手段は、前記電流検出手段が検出す
る前記蓄電手段からの放電電流値に基づき、当該放電電
流値が所定の設定値を越えた場合、当該放電電流値が前
記設定値よりも低い所定の復帰値に低下するよう前記電
動コンプレッサの運転周波数を制御するので、蓄電手段
からの放電電流値が設定値を越えた場合には、電動コン
プレッサの運転周波数を制御して放電を低減することが
できる。
According to the vehicle air conditioning system of the present invention, the electric compressor is used in an automobile having a power storage means and is driven by power supply from the power storage means, and a control for controlling the operation of the electric compressor. Means,
Current detection means for detecting a discharge current value from the power storage means, wherein the control means sets the discharge current value to a predetermined value based on the discharge current value from the power storage means detected by the current detection means. If the discharge current value exceeds the set value, the operating frequency of the electric compressor is controlled so that the discharge current value decreases to a predetermined return value lower than the set value. Can reduce the discharge by controlling the operating frequency of the electric compressor.

【0024】これにより、電動コンプレッサの消費電力
によって蓄電手段の蓄電量が低下し、或いは、放電し切
ってしまって走行不良・走行不能に陥る不都合を未然に
解消することができるようになる。特に、この場合制御
手段は放電電流値が設定値よりも低い所定の復帰値に低
下するよう電動コンプレッサの運転周波数を制御するの
で、蓄電手段からの放電電流値を早期に復帰させ、車室
内空調能力の低下期間をできるだけ短くしてより快適な
車室内空調に早期に復帰させることができるようになる
ものである。また、走行負荷が軽くなる状況下では、放
電電流値の設定値まで蓄電手段を放電させて空調能力を
最大限増大させることが可能となり、より一層快適な車
室内空調を実現できるようになるものである。
Thus, it is possible to solve the problem that the amount of power stored in the power storage means is reduced due to the power consumption of the electric compressor, or the inconvenience of insufficient running or running failure due to complete discharge. In particular, in this case, the control means controls the operating frequency of the electric compressor so that the discharge current value decreases to a predetermined return value lower than the set value. This makes it possible to shorten the period during which the performance is reduced as short as possible and to promptly return to more comfortable vehicle interior air conditioning. Further, under a situation where the running load is light, it is possible to discharge the electric storage means to the set value of the discharge current value to maximize the air-conditioning capacity, thereby realizing even more comfortable air conditioning in the vehicle interior. It is.

【0025】請求項7の発明の自動車用空調システム
は、蓄電手段を具備した自動車に用いられ、前記蓄電手
段からの給電により駆動される電動コンプレッサと、該
電動コンプレッサの運転を制御する制御手段とを備え、
該制御手段は、前記電動コンプレッサの消費電力を増加
させる運転を行う場合、前記蓄電手段にて許容される許
容放電増加量に基づき、当該許容放電増加量の範囲内で
前記電動コンプレッサの消費電力を増加させることを特
徴とする。
A vehicle air conditioning system according to a seventh aspect of the present invention is used in a vehicle having a power storage means, and includes an electric compressor driven by power supply from the power storage means, and a control means for controlling the operation of the electric compressor. With
The control means, when performing an operation to increase the power consumption of the electric compressor, based on the allowable discharge increase amount allowed by the power storage means, the power consumption of the electric compressor within the range of the allowable discharge increase amount. It is characterized by increasing.

【0026】請求項7の発明の自動車用空調システムに
よれば、蓄電手段を具備した自動車に用いられ、前記蓄
電手段からの給電により駆動される電動コンプレッサ
と、該電動コンプレッサの運転を制御する制御手段とを
備え、該制御手段は、前記電動コンプレッサの消費電力
を増加させる運転を行う場合、前記蓄電手段にて許容さ
れる許容放電増加量に基づき、当該許容放電増加量の範
囲内で前記電動コンプレッサの消費電力を増加させるの
で、電動コンプレッサの消費電力の増加は、少なくとも
蓄電手段の許容放電増加量の範囲内に制限されることに
なる。
According to the seventh aspect of the present invention, there is provided an air conditioning system for a vehicle, which is used in a vehicle having a power storage means, and which is driven by power supply from the power storage means, and a control for controlling the operation of the electric compressor. Means for increasing the power consumption of the electric compressor, based on an allowable discharge increase amount permitted by the power storage means, and controlling the electric motor within a range of the allowable discharge increase amount. Since the power consumption of the compressor is increased, the increase in the power consumption of the electric compressor is limited to at least a range of an allowable increase in discharge of the power storage means.

【0027】これにより、電動コンプレッサの消費電力
によって蓄電手段の蓄電量が低下し、或いは、放電し切
ってしまって走行不良・走行不能に陥る不都合を未然に
解消することができるようになる。また、走行負荷が軽
くなる状況下では、許容範囲内で蓄電手段を放電させて
空調能力を最大限増大させることが可能となり、より一
層快適な車室内空調を実現できるようになるものであ
る。
Thus, it is possible to solve the problem that the amount of power stored in the power storage means is reduced due to the power consumption of the electric compressor, or the inconvenience that the battery is completely discharged and the running is poor or the running is impossible. Further, in a situation where the traveling load is light, the power storage means can be discharged within an allowable range to increase the air-conditioning capacity as much as possible, so that a more comfortable vehicle air-conditioning can be realized.

【0028】請求項8の発明の自動車用空調システム
は、上記各発明において前記自動車は、前記蓄電手段よ
り給電される走行用モータにて走行する電気自動車であ
ることを特徴とする。
An air conditioning system for a vehicle according to an eighth aspect of the present invention is characterized in that, in each of the above-mentioned inventions, the vehicle is an electric vehicle running by a running motor supplied with power from the power storage means.

【0029】請求項8の発明の自動車用空調システムに
よれば、上記各発明に加えて前記自動車は、前記蓄電手
段より給電される走行用モータにて走行する電気自動車
であるので、電気自動車の車室内の空調を円滑に行うな
がら、電動コンプレッサの運転が電気自動車の走行に与
える悪影響を効果的に解消することが可能となるもので
ある。
According to the air-conditioning system for an automobile of the invention of claim 8, in addition to the above-mentioned inventions, the automobile is an electric automobile which is driven by a traction motor supplied from the power storage means. It is possible to effectively eliminate the adverse effect of the operation of the electric compressor on the operation of the electric vehicle while smoothly performing the air conditioning in the vehicle interior.

【0030】[0030]

【発明の実施の形態】以下、図面に基づき本発明の実施
形態を詳述する。図1は本発明の自動車用空調システム
を適用する実施例としての自動車1の構成図、図2は図
1の自動車1の駆動系の構成図、図3は本発明における
自動車用空調システムを構成する空気調和装置(AC)
9の構成図、図4は空気調和装置9の冷媒回路図、図5
は本発明の自動車用空調システムを含む自動車1の制御
系のブロック図をそれぞれ示している。
Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a configuration diagram of an automobile 1 as an embodiment to which the automobile air conditioning system of the present invention is applied, FIG. 2 is a configuration diagram of a drive system of the automobile 1 of FIG. 1, and FIG. Air conditioner (AC)
9, FIG. 4 is a refrigerant circuit diagram of the air conditioner 9, and FIG.
1 shows a block diagram of a control system of the vehicle 1 including the vehicle air conditioning system of the present invention.

【0031】各図において、実施例の自動車1は前述し
たハイブリッド自動車(HEV)であり、この自動車1
にはエンジン(内燃機関)2と、制御手段を構成する空
調用制御装置28を具備した空気調和装置9が搭載され
ている。空気調和装置9は自動車1の車室内の冷房、暖
房及び除湿等の空調を行なうもので、ロータリーコンプ
レッサ等にて構成されたコンプレッサ(電動コンプレッ
サ)10の吐出側の配管10Aは室外熱交換器としての
凝縮器13に接続され、凝縮器13の出口側は受液器1
7に接続されている。
In each figure, the vehicle 1 of the embodiment is the above-mentioned hybrid vehicle (HEV).
Is mounted with an air conditioner 9 having an engine (internal combustion engine) 2 and an air conditioning control device 28 constituting control means. The air conditioner 9 performs air conditioning such as cooling, heating, and dehumidification in the cabin of the automobile 1, and a pipe 10A on a discharge side of a compressor (electric compressor) 10 configured by a rotary compressor or the like serves as an outdoor heat exchanger. Is connected to the condenser 13, and the outlet side of the condenser 13 is connected to the receiver 1.
7 is connected.

【0032】受液器17の出口側の配管17Aは減圧装
置としての膨張弁18に接続され、膨張弁18は室内熱
交換器(冷却器)としての蒸発器19に接続されてい
る。蒸発器19の出口側はコンプレッサ10の吸込側の
配管10Bに接続されて環状の冷凍サイクル(冷媒回
路)を構成している(図4)。尚、図1において33は
ヒータであり、車室内を暖房したい時に使用するもので
ある。
The outlet pipe 17A of the liquid receiver 17 is connected to an expansion valve 18 as a pressure reducing device, and the expansion valve 18 is connected to an evaporator 19 as an indoor heat exchanger (cooler). The outlet side of the evaporator 19 is connected to the pipe 10B on the suction side of the compressor 10 to form an annular refrigeration cycle (refrigerant circuit) (FIG. 4). In FIG. 1, reference numeral 33 denotes a heater, which is used to heat the vehicle interior.

【0033】前記コンプレッサ10、凝縮器13及びエ
ンジン2などは人が乗車しない車室外に設けられると共
に、蒸発器19は人が乗車する車室内に設置されてい
る。コンプレッサ10にはコンプレッサモータ(電気モ
ータ)11が設けられ、このコンプレッサモータ11に
よってコンプレッサ10は駆動される。凝縮器13には
室外送風機15が設けられており、この室外送風機15
は室外送風機モータ16によって回転駆動される。蒸発
器19には室内送風機21が設けられており、この室内
送風機21は室内送風機モータ22によって回転駆動さ
れる。
The compressor 10, the condenser 13, the engine 2 and the like are provided outside the passenger compartment where no one gets on the vehicle, and the evaporator 19 is installed inside the passenger compartment where one gets on. The compressor 10 is provided with a compressor motor (electric motor) 11, and the compressor 10 is driven by the compressor motor 11. The condenser 13 is provided with an outdoor blower 15.
Is driven to rotate by an outdoor blower motor 16. The evaporator 19 is provided with an indoor blower 21, and the indoor blower 21 is driven to rotate by an indoor blower motor 22.

【0034】また、コンプレッサ10の冷媒吐出側には
冷媒吐出温度を検出するための温度センサ12が設けら
れ、凝縮器13の冷媒出口側には冷媒出口温度を検出す
るための温度センサ14が設けられると共に、蒸発器1
9の冷媒出口側には冷媒出口温度を検出するための温度
センサ20が設けられ、これらは空調用制御装置28に
接続されている。また、室内送風機21より車室内に吹
き出される空気の温度を検出するための温度センサ23
も空調用制御装置28に接続されている。また、室外送
風機モータ16、室内送風機モータ22、車室内の空調
操作パネルに設けられた温度設定ボリューム24或いは
空調用スイッチ25なども空調用制御装置28に接続さ
れている。
A temperature sensor 12 for detecting the refrigerant discharge temperature is provided on the refrigerant discharge side of the compressor 10, and a temperature sensor 14 for detecting the refrigerant outlet temperature is provided on the refrigerant outlet side of the condenser 13. And evaporator 1
A temperature sensor 20 for detecting the temperature of the refrigerant outlet is provided on the refrigerant outlet side of 9, and these are connected to an air conditioning controller 28. Further, a temperature sensor 23 for detecting the temperature of air blown into the vehicle interior from the indoor blower 21.
Is also connected to the air conditioning controller 28. Further, the outdoor air blower motor 16, the indoor air blower motor 22, the temperature setting volume 24 provided on the air conditioning operation panel in the vehicle cabin, the air conditioning switch 25, and the like are also connected to the air conditioning control device 28.

【0035】ここで、空調用制御装置28は所定の昇降
圧回路により車載バッテリー(若しくはキャパシタ。何
れも蓄電手段を構成する。BATT)5の電圧(例え
ば、DC240V)を希望の電圧に昇圧若しくは降圧
し、inverterによってコンプレッサモータ11
の駆動電圧に変換してコンプレッサ10を回転駆動させ
る。
Here, the air-conditioning control device 28 steps up or down the voltage (for example, 240 V DC) of the on-board battery (or capacitor, both of which constitutes a power storage means) to a desired voltage by a predetermined step-up / step-down circuit. And the compressor motor 11 by the inverter
And the compressor 10 is rotationally driven.

【0036】また、空調用制御装置28にはコンプレッ
サ10の回転数に比例して回転するAUTOと、一定割
合で1.2.3の三段階に室内送風機21の回転数を変
化させ、車室内に吹き出す送風量をマニュアルで決定す
るブロアファンスイッチ26が接続されている。尚、2
7はバッテリー5の電圧をDC12Vに変換して図示し
ない前照灯、方向指示器、ラジオ(図5ではその他の負
荷で示す)及び空調用制御装置28などを動作させるた
めの電源(補機電源)を生成する変換器である。
The air-conditioning controller 28 changes the number of revolutions of the indoor blower 21 in three steps of 1.2.3 and AUTO, which rotates in proportion to the number of revolutions of the compressor 10, in the vehicle interior. Is connected to a blower fan switch 26 for manually determining the amount of air to be blown to the blower. 2
Reference numeral 7 denotes a power supply (auxiliary power supply) for converting the voltage of the battery 5 to DC 12 V and operating a headlight (not shown), a direction indicator, a radio (shown by other loads in FIG. 5), an air conditioning controller 28, and the like. ).

【0037】前記自動車1にはエンジン(内燃機関)2
と、走行用モータ(走行用駆動手段としての電動モー
タ。M)3と、発電機(発電手段。G)4とが設けられ
ており(これらでHEVのモータコントロールシステム
が構成される)、走行用モータ3はモータ制御用インバ
ータ3Aを介して車載バッテリー(DC240V)5に
接続されると共に、発電機4は発電用インバータ(IN
V)4Aを介して車載バッテリー5に接続されている。
エンジン2と走行用モータ3と発電機4とには図示しな
いトルク分割機構が接続され、トルク分割機構は走行用
モータ3と発電機4、及び、エンジン2と走行用モータ
3の回転を一つに合わせて、後述する無段変速機6を駆
動する。尚、トルク分割機構にて走行用モータ3と発電
機4、及び、エンジン2と走行用モータ3の回転を一つ
に合わせて無段変速機6を駆動する技術については周知
の技術であるため詳細な説明を省略する。
The automobile 1 has an engine (internal combustion engine) 2
And a traveling motor (electric motor as traveling driving means. M) 3 and a generator (power generating means. G) 4 (these constitute a motor control system of the HEV). Motor 3 is connected to a vehicle-mounted battery (DC 240 V) 5 via a motor control inverter 3A, and a generator 4 is connected to a power generation inverter (IN).
V) It is connected to the vehicle-mounted battery 5 via 4A.
A torque dividing mechanism (not shown) is connected to the engine 2, the traveling motor 3, and the generator 4. The torque dividing mechanism connects the traveling motor 3 and the generator 4, and the rotation of the engine 2 and the traveling motor 3 to one. , The continuously variable transmission 6 described later is driven. The technology for driving the continuously variable transmission 6 by combining the rotations of the traveling motor 3 and the generator 4 and the rotation of the engine 2 and the traveling motor 3 with one by the torque dividing mechanism is a known technology. Detailed description is omitted.

【0038】係る走行用モータ3は主にエンジン2での
熱効率の悪い発進時、低速時に使用され、エンジン2単
独の駆動力以上に駆動力を必要とする際にもアシスト駆
動源として使用される。そして、エンジン2の熱効率の
良い高速に移るにつれて、エンジン2主導で動作する。
また、エンジン2主導時は車載バッテリー5の充電状態
に応じて発電機4で発電された電力が車載バッテリー5
に充電される。また、発電機4はエンジン2の回転中の
発電作用の他、エンジン2の始動時にスタータとしても
利用される。
The traveling motor 3 is mainly used at the time of starting and low speed of the engine 2 with poor thermal efficiency, and is also used as an assist driving source when a driving force more than the driving force of the engine 2 alone is required. . Then, as the engine 2 moves to a high speed with high thermal efficiency, the engine 2 operates under the initiative of the engine 2.
In addition, when the engine 2 is driven, the electric power generated by the generator 4 according to the state of charge of the vehicle-mounted battery 5 is used.
Is charged. Further, the generator 4 is used as a starter when the engine 2 is started, in addition to the power generation function during the rotation of the engine 2.

【0039】前記無段変速機(CVT機構(Conti
nuously VariableTransmiss
ion))6は、車輪7に接続されている。そして、エ
ンジン2或いは走行用モータ3は無段変速機6を介して
車輪7を回転させ、自動車1を走行させる。
The continuously variable transmission (CVT mechanism (Conti)
nuously VariableTransmississ
ion)) 6 is connected to wheels 7. Then, the engine 2 or the traveling motor 3 rotates the wheels 7 via the continuously variable transmission 6 to drive the automobile 1.

【0040】尚、エンジン2或いは走行用モータ3にて
駆動される無段変速機6にて車輪7を回転させ、自動車
1を走行させる技術については従来より周知の技術であ
るため詳細な説明を省略する。
The technique of running the automobile 1 by rotating the wheels 7 by the continuously variable transmission 6 driven by the engine 2 or the driving motor 3 is a well-known technique in the related art, and will be described in detail. Omitted.

【0041】図5における8は制御手段を構成する自動
車1の主制御装置(VCU)であり、前述同様の昇降圧
回路により車載バッテリー5の電圧(DC240V)を
所定の電圧に昇圧若しくは降圧して、inverter
(モータ制御用インバータ3A)によって走行用モータ
3の駆動電圧に変換し、走行用モータ3を回転させる。
Reference numeral 8 in FIG. 5 denotes a main control unit (VCU) of the automobile 1 which constitutes the control means. The main control unit (VCU) raises or lowers the voltage (240 V DC) of the vehicle-mounted battery 5 to a predetermined voltage by the same step-up / step-down circuit as described above. , Inverter
(Motor control inverter 3A) converts the drive voltage into a drive voltage for the travel motor 3, and rotates the travel motor 3.

【0042】また、空調用制御装置28はコンプレッサ
10の駆動信号を生成する。そして、空調用制御装置2
8はコンプレッサモータ11の誘起電圧からコンプレッ
サモータ11の回転子の位置検出を行ない、マイクロコ
ンピュータで次の励磁パターンを作るインバータによ
り、コンプレッサモータ11の運転周波数(回転数)制
御を行なう。尚、図5において32は車載バッテリー5
の電力を制御するためのバッテリー制御装置(BATT
ECU)、34はエンジン2にトルク指令、アクセル開
度等を伝達してその運転を制御するためのエンジン制御
装置(ENGECU)である。また、36は自動車1の
アクセル、ブレーキの各ペダル、シフトレバーなどの運
転操作部であり、これらの操作量や操作状態を検出する
センサが主制御装置8に接続される。
The air-conditioning control device 28 generates a drive signal for the compressor 10. And the air conditioning control device 2
Numeral 8 detects the position of the rotor of the compressor motor 11 from the induced voltage of the compressor motor 11, and controls the operating frequency (the number of revolutions) of the compressor motor 11 by an inverter which creates the next excitation pattern by a microcomputer. In addition, in FIG.
Control device (BATT) for controlling the electric power of
An ECU (ECU) 34 is an engine control device (ENGECU) for transmitting a torque command, an accelerator opening, and the like to the engine 2 to control the operation thereof. Reference numeral 36 denotes a driving operation unit such as an accelerator, a brake pedal, a shift lever, and the like of the automobile 1, and a sensor for detecting an operation amount and an operation state of the operation unit is connected to the main control device 8.

【0043】ここで、前記空気調和装置9による基本的
な車室内空調動作について説明しておく。コンプレッサ
モータ11と室外送風機モータ16は車載バッテリー5
より給電される。空気調和装置9が運転されると空調用
制御装置28はコンプレッサモータ11の運転周波数を
制御してコンプレッサ10の能力制御を行なう。コンプ
レッサ10により圧縮され、吐出された高温高圧のガス
冷媒は、配管10Aから凝縮器13に流入する。このと
き、室外送風機15の送風によって凝縮器13は車室外
で冷却される(図1中抜き矢印)。この凝縮器13に流
入したガス冷媒はそこで放熱して凝縮液化された後、受
液器17に流入する。そして、受液器17に一旦貯溜さ
れた液冷媒は、配管17Aを経て膨張弁18に至り、そ
こで絞られた後、蒸発器19に流入する。
Here, the basic air conditioning operation of the vehicle interior by the air conditioner 9 will be described. The compressor motor 11 and the outdoor blower motor 16 are connected to the on-board battery 5.
More power. When the air conditioner 9 is operated, the air conditioning controller 28 controls the operating frequency of the compressor motor 11 to control the capacity of the compressor 10. The high-temperature and high-pressure gas refrigerant compressed and discharged by the compressor 10 flows into the condenser 13 from the pipe 10A. At this time, the condenser 13 is cooled outside the vehicle compartment by the air blown by the outdoor blower 15 (arrows shown in FIG. 1). The gas refrigerant flowing into the condenser 13 radiates heat there to be condensed and liquefied, and then flows into the liquid receiver 17. The liquid refrigerant once stored in the liquid receiver 17 reaches the expansion valve 18 via the pipe 17A, is throttled there, and flows into the evaporator 19.

【0044】蒸発器19に流入した冷媒はそこで蒸発
し、その時に周囲から熱を吸収することにより冷却作用
を発揮すると共に、冷却された車室内の空気は室内送風
機21によって車室内に循環され、冷却して空調を行な
う(図1中抜き矢印)。蒸発器19を出た冷媒はアキュ
ムレータ(図示せず)に入り、そこで未蒸発液冷媒が気
液分離された後、ガス冷媒のみがコンプレッサ10に吸
い込まれ、再度コンプレッサ10で圧縮されて吐出され
る冷凍サイクルを繰り返す。
The refrigerant flowing into the evaporator 19 evaporates there and absorbs heat from the surroundings at that time to exert a cooling function, and the cooled air in the cabin is circulated into the cabin by the indoor blower 21. Cooling and air conditioning are performed (arrows in FIG. 1). The refrigerant that has exited the evaporator 19 enters an accumulator (not shown), where the unevaporated liquid refrigerant is separated into gas and liquid, and then only the gas refrigerant is sucked into the compressor 10, compressed again by the compressor 10, and discharged. Repeat the refrigeration cycle.

【0045】次に、車室内に吹き出される空気の温度
(室内送風機21より車室内に吹き出される空気の温度
を検出するための温度センサ23で検出された温度)と
コンプレッサモータ11の運転周波数と室内送風機モー
タ22の回転数との関係を次の計算式に示している。計
算式では蒸発器19の吹出口温度と設定温度との偏差
(e)と前回の偏差(em)との偏差(Δe)からPI
(比例・積分)演算を行ない、目標の運転周波数(F)
を決定する。 Δe=e−em ・・・(1) (1)式において、e=(設定温度=温度設定ボリュー
ム24にて設定された温度)−(吹出口温度=温度セン
サ23で検出された温度)、emの初期値:0を示して
いる。 ΔF=Kp×Δe+Ki×e・・・(2) (2)式において、ΔF:目標運転周波数変動分演算
値、Kp:比例定数、Ki:積分定数を示している。 F=ΔF+Fm ・・・(3) (3)式において、Fm:前回目標運転周波数を示して
いる。
Next, the temperature of the air blown into the cabin (the temperature detected by the temperature sensor 23 for detecting the temperature of the air blown into the cabin from the indoor blower 21) and the operating frequency of the compressor motor 11 The relationship between the rotation speed of the indoor blower motor 22 and the rotation speed of the indoor blower motor 22 is shown in the following formula. In the calculation formula, PI is calculated from the difference (Δe) between the difference (e) between the outlet temperature of the evaporator 19 and the set temperature and the previous difference (em).
Performs (proportional / integral) calculations and sets the target operating frequency (F)
To determine. Δe = e-em (1) In the equation (1), e = (set temperature = temperature set by the temperature setting volume 24) − (air outlet temperature = temperature detected by the temperature sensor 23), The initial value of em: 0 is shown. ΔF = Kp × Δe + Ki × e (2) In the equation (2), ΔF: a calculated value of a target operating frequency variation, Kp: a proportional constant, and Ki: an integral constant. F = ΔF + Fm (3) In equation (3), Fm represents the previous target operating frequency.

【0046】上記式より求めた目標運転周波数を下記計
算式に当てはめ、室内送風機モータ22の印加電圧をP
WM制御(印加電圧の調節)し、室内送風機21の風量
調整を行なう。 PWMduty=(MAXduty−MINduty)/(MAX周波数−M IN周波数)×(目標周波数−MIN周波数)+MINduty・・・(4) (4)式において、MAXduty:室内送風機PWM
制御最大duty、MINduty:室内送風機PWM
制御最小duty、MAX周波数:目標運転周波数最大
値、MIN周波数:目標運転周波数最小値を示してい
る。
The target operating frequency obtained from the above equation is applied to the following equation, and the voltage applied to the indoor blower motor 22 is expressed as P
WM control (adjustment of applied voltage) is performed to adjust the air volume of the indoor blower 21. PWMduty = (MAXduty−MINduty) / (MAX frequency−MIN frequency) × (Target frequency−MIN frequency) + MINduty (4) In the equation (4), MAXduty: indoor blower PWM
Control maximum duty, MIN duty: indoor blower PWM
Control minimum duty, MAX frequency: maximum target operation frequency, MIN frequency: minimum target operation frequency.

【0047】即ち、空調用制御装置28は、室内送風機
21により車室内に吹き出される空気の温度に基づいて
コンプレッサモータ11の運転周波数を決定している。
そして、決定されたコンプレッサモータ11の運転周波
数に基づいて室内送風機モータ22の回転数を制御する
ようにしている。即ち、車室内の空気の温度が温度設定
ボリューム24にて設定された設定温度より僅かに高い
場合は、コンプレッサモータ11の運転周波数と室内送
風機モータ22の回転数を僅かだけ増加させる(コンプ
レッサモータ11の消費電力は僅か増加)。これによ
り、コンプレッサモータ11と室内送風機モータ22と
の回転騒音が極端に大きくならず、僅かに大きくなるだ
けで済む。
That is, the air-conditioning control device 28 determines the operating frequency of the compressor motor 11 based on the temperature of the air blown into the passenger compartment by the indoor blower 21.
Then, the rotation speed of the indoor blower motor 22 is controlled based on the determined operating frequency of the compressor motor 11. That is, when the temperature of the air in the vehicle compartment is slightly higher than the temperature set by the temperature setting volume 24, the operating frequency of the compressor motor 11 and the rotation speed of the indoor blower motor 22 are slightly increased (compressor motor 11 Power consumption increases slightly). As a result, the rotational noise between the compressor motor 11 and the indoor blower motor 22 does not become extremely high, but only slightly increases.

【0048】また、車室内の空気の温度が温度設定ボリ
ューム24にて設定された設定温度より大きく高い場合
は、コンプレッサモータ11の運転周波数と室内送風機
モータ22の回転数を大きくして、車室内の空調を急速
に行ない、快適な車室内空調を行なうことがきるように
なる(コンプレッサモータ11の消費電力は大きく増
加)。特に、車室内の空気の温度が温度設定ボリューム
24にて設定された設定温度と大きな変化がない場合、
コンプレッサモータ11の運転波数制御による能力制御
と、それに基づいて決定される室内送風機21の僅かな
風量制御とで快適な車室内空調を行なうことができるよ
うになる。
When the temperature of the air in the vehicle compartment is much higher than the temperature set by the temperature setting volume 24, the operating frequency of the compressor motor 11 and the rotation speed of the indoor blower motor 22 are increased to increase the vehicle interior. Air-conditioning can be performed rapidly, and comfortable air-conditioning can be performed (power consumption of the compressor motor 11 greatly increases). In particular, when the temperature of the air in the passenger compartment does not significantly change from the set temperature set by the temperature setting volume 24,
Comfortable vehicle air-conditioning can be performed by controlling the capacity of the compressor motor 11 by controlling the operating wave number and controlling the small air volume of the indoor blower 21 determined based on the control.

【0049】このように、空調用制御装置28は蒸発器
19の吹出口温度と設定温度との偏差からコンプレッサ
モータ11の運転周波数をインバータ制御しているの
で、温度偏差が大きければ大きいほどコンプレッサモー
タ11の回転数は大きくなり(消費電力大)、温度偏差
が無くなればコンプレッサモータ11の回転数は小さく
0に近づく制御(消費電力小)を行なえる。この場合、
室内送風機モータ22もコンプレッサモータ11同様に
制御しているので、車室内の乗員が感じる温度差に合わ
せた風量を送風することが出来、快適な車室内空調を行
なうことが可能となる。
As described above, since the air-conditioning controller 28 controls the operating frequency of the compressor motor 11 based on the deviation between the outlet temperature of the evaporator 19 and the set temperature, the greater the temperature deviation, the greater the compressor motor. The rotation speed of the compressor motor 11 is increased (power consumption is large), and if the temperature deviation is eliminated, the rotation speed of the compressor motor 11 is reduced to a value close to 0 (power consumption is reduced). in this case,
Since the indoor blower motor 22 is also controlled in the same manner as the compressor motor 11, it is possible to blow an air volume corresponding to the temperature difference felt by the occupants in the vehicle compartment, and to perform comfortable vehicle interior air conditioning.

【0050】また、車載バッテリー5よりコンプレッサ
モータ11に給電するようにしているので、コンプレッ
サモータ11の回転数制御を容易に行なうことが可能と
なる。これにより、コンプレッサモータ11の回転数制
御を好適に行なうことができるようになる。従って、コ
ンプレッサ10の好適な駆動が行なえるようになり、車
室内の快適な空気調和を行なうことが可能となる。
Further, since the power is supplied from the vehicle-mounted battery 5 to the compressor motor 11, the rotation speed of the compressor motor 11 can be easily controlled. As a result, it is possible to suitably control the rotation speed of the compressor motor 11. Accordingly, the compressor 10 can be suitably driven, and comfortable air conditioning in the vehicle cabin can be performed.

【0051】次に、図5に基づいて本発明における自動
車1の空気調和装置9に関連する電力制御について説明
する。図5において、CT1は車載バッテリー5への充
電電流値及び車載バッテリー5からの放電電流値を検出
する電流検出手段としてのカレントトランス(変流器)
であり、このカレントトランスCT1が検出する充電電
流値或いは放電電流値はバッテリー制御装置32に入力
される。CT2は発電機4の発電電流値を検出するカレ
ントトランスであり、このカレントトランスCT2が検
出する発電電流値はモータコントロールシステム37に
入力される。
Next, electric power control related to the air conditioner 9 of the automobile 1 according to the present invention will be described with reference to FIG. In FIG. 5, CT1 is a current transformer (current transformer) as current detecting means for detecting a charging current value to the vehicle-mounted battery 5 and a discharging current value from the vehicle-mounted battery 5.
The charging current value or discharging current value detected by the current transformer CT1 is input to the battery control device 32. CT2 is a current transformer for detecting a generated current value of the generator 4, and the generated current value detected by the current transformer CT2 is input to the motor control system 37.

【0052】CT3は発電用インバータ4Aを経た発電
電流値を検出するカレントトランスであり、このカレン
トトランスCT3が検出する発電電流値もモータコント
ロールシステム37に入力される。CT5はコンプレッ
サモータ11を含む空気調和装置9の通電電流値(消費
電流値)を検出するカレントトランスであり、このカレ
ントトランスCT5が検出する通電電流値は空調用制御
装置28に入力される。また、主制御装置8、モータコ
ントロールシステム37、エンジン制御装置34、バッ
テリー制御装置32及び空調用制御装置28は自動車1
内のネットワーク(以下、CANと云う)に接続され、
このCANを介して相互にデータの送受信が行われる。
尚、各カレントトランスなどの検出電流値(放電電流、
充電電流、発電電流)のデータもモータコントロールシ
ステム37や各制御装置32、28からCAN上に送信
され、CANに接続された機器にて相互に利用可能とさ
れている
CT3 is a current transformer for detecting a generated current value passed through the power generation inverter 4A. The generated current value detected by the current transformer CT3 is also input to the motor control system 37. CT5 is a current transformer for detecting a current value (consumption current value) of the air conditioner 9 including the compressor motor 11, and the current value detected by the current transformer CT5 is input to the air conditioning controller 28. In addition, the main control device 8, the motor control system 37, the engine control device 34, the battery control device 32, and the air conditioning control device 28
Connected to a network (hereinafter referred to as CAN)
Data transmission and reception are performed mutually via this CAN.
In addition, the detection current value (discharge current,
The data of the charging current and the generated current are also transmitted from the motor control system 37 and the control devices 32 and 28 to the CAN, and can be mutually used by devices connected to the CAN.

【0053】モータコントロールシステム37はカレン
トトランスCT2、CT3が検出する発電機4の現在の
発電電流値やエンジン2の回転数などから、発電機4に
おいて更に発電が可能な前記余裕発電量ΔG1(発電機
4が供給できる最大許容電力−現在出力している発電電
力)を計算する。そして、この余裕発電量ΔG1のデー
タをCAN上に送信する。エンジン制御装置34はエン
ジン2の最大トルク曲線から現在出力しているトルクを
差し引くことにより、更にエンジン2が出力することが
できる余裕馬力ΔHを計算する。そして、この余裕馬力
ΔHのデータをCAN上に送信する。
The motor control system 37 uses the surplus power generation ΔG1 (power generation) that allows the power generator 4 to further generate power based on the current power generation current value of the power generator 4 detected by the current transformers CT2 and CT3 and the rotation speed of the engine 2. The maximum allowable power that can be supplied by the machine 4-the generated power currently being output) is calculated. Then, the data of the surplus power generation amount ΔG1 is transmitted to the CAN. The engine control device 34 further calculates a margin horsepower ΔH that the engine 2 can output by subtracting the currently output torque from the maximum torque curve of the engine 2. Then, the data of the surplus horsepower ΔH is transmitted to the CAN.

【0054】バッテリー制御装置32は、カレントトラ
ンスCT1が検出する放電電流の積算値及び車載バッテ
リー5の電圧などから車載バッテリー5の蓄電量を推定
し、カレントトランスCT1が検出する放電電流値と車
載バッテリー5の蓄電量から車載バッテリー5にて許容
される放電電流の増加量(バッテリー5の限界放電量−
現在の放電量)である許容放電増加量ΔEを計算する。
そして、この許容放電増加量ΔEのデータをCAN上に
送信する。
The battery control unit 32 estimates the charged amount of the vehicle-mounted battery 5 from the integrated value of the discharge current detected by the current transformer CT1 and the voltage of the vehicle-mounted battery 5, and calculates the discharge current value detected by the current transformer CT1 and the vehicle-mounted battery. 5, the amount of increase in the discharge current allowed in the vehicle-mounted battery 5 (the limit discharge amount of the battery 5-
The allowable discharge increase amount ΔE, which is the current discharge amount, is calculated.
Then, the data of the allowable discharge increase amount ΔE is transmitted to the CAN.

【0055】主制御装置8はこのようにCAN上に送信
された余裕発電量ΔG1と余裕馬力ΔHを比較し、小さ
い方の値を発電機4にて許容される発電量の増加量であ
る許容発電増加量ΔGとする。そして、この許容発電増
加量ΔGのデータをCAN上に送信する。また、主制御
装置8は許容発電増加量ΔGに前記許容放電増加量ΔE
を加えた電力量(ΔG+ΔE)を算出し、そのデータも
CAN上に送信する。更に主制御装置8は前記許容発電
増加量ΔGに前記許容放電増加量ΔEを加え、この加え
た値から前記余裕馬力ΔHを差し引いた値に比例して0
以上1以下の範囲で変動する余裕電力活用率αを算出す
る。この余裕電力活用率αは、許容発電増加量ΔGと許
容放電増加量ΔEを加えた値に対する余裕馬力ΔHの割
合が大きい場合には小さくなり(0に近づく)、逆に余
裕馬力ΔHの割合が小さい場合には大きくなる(1に近
づく)。そして、この余裕電力活用率αのデータもCA
N上に送信する。
The main controller 8 compares the surplus power generation amount ΔG1 transmitted on the CAN with the surplus horsepower ΔH as described above, and determines the smaller value as the permissible increase amount of the power generation amount permitted by the generator 4. It is assumed that the power generation increase amount ΔG. Then, the data of the allowable power generation increase ΔG is transmitted to the CAN. The main controller 8 also adds the allowable discharge increase ΔE to the allowable power increase ΔG.
Is calculated (ΔG + ΔE), and the data is also transmitted to the CAN. Further, main controller 8 adds the allowable discharge increase amount ΔE to the allowable power increase amount ΔG, and subtracts 0 from the added value by subtracting the surplus horsepower ΔH.
The surplus power utilization rate α that fluctuates in the range of 1 or less is calculated. The surplus power utilization rate α decreases (approaches 0) when the ratio of the surplus horsepower ΔH to the value obtained by adding the permissible power generation increase ΔG and the permissible discharge increase ΔE is large (approaches 0). If it is small, it will be large (approach 1). And the data of the marginal power utilization rate α is also CA
N.

【0056】更にまた、主制御装置8は前記許容発電増
加量ΔGと許容放電増加量ΔEを加えた値に余裕電力活
用率αを乗算することによって空気調和装置9において
更に増加可能な消費電力量である許容消費電力増加量Δ
Uを算出する。この場合、許容発電増加量ΔGと許容放
電増加量ΔEを加えた値に対する余裕馬力ΔHの割合が
大きく、余裕電力活用率αが小さい場合には許容消費電
力増加量ΔUは小さくなり、逆に余裕馬力ΔHの割合が
小さく、余裕電力活用率αが大きい場合には許容消費電
力増加量ΔUは大きくなる。例えば余裕馬力ΔHが0で
余裕電力活用率αが1の場合には許容発電増加量ΔGと
許容放電増加量ΔEを加えた値が許容消費電力増加量Δ
Uとなる。そして、主制御装置8はこの許容消費電力増
加量ΔUのデータもCAN上に送信する。
Further, main controller 8 multiplies a value obtained by adding the allowable power generation increase ΔG and the allowable discharge increase ΔE by a marginal power utilization rate α, thereby further increasing power consumption in air conditioner 9. Is the allowable power consumption increase Δ
Calculate U. In this case, the ratio of the surplus horsepower ΔH to the value obtained by adding the permissible power generation increase ΔG and the permissible discharge increase ΔE is large, and when the surplus power utilization rate α is small, the permissible power consumption increase ΔU becomes small. When the ratio of the horsepower ΔH is small and the surplus power utilization rate α is large, the allowable power consumption increase ΔU becomes large. For example, when the surplus horsepower ΔH is 0 and the surplus power utilization rate α is 1, the value obtained by adding the allowable power generation increase ΔG and the allowable discharge increase ΔE is the allowable power consumption increase Δ
It becomes U. Then, main controller 8 also transmits the data of the allowable power consumption increase amount ΔU to the CAN.

【0057】前記空調用制御装置28はCAN上に送信
されたこれら余裕発電量ΔG1、余裕馬力ΔH、許容発
電増加量ΔG、許容放電増加量ΔE、余裕電力活用率
α、許容消費電力増加量ΔUの各データを受信し、後述
する如く制御に活用する。尚、前記許容消費電力増加量
ΔUは、空気調和装置9の空調用制御装置28が前述の
如き基本的な車室内空調動作を行うに際して、空気調和
装置9における消費電力が増加する場合に許容される当
該空気調和装置9の消費電力の増加量となる。
The air-conditioning control device 28 transmits the surplus power generation amount ΔG1, the surplus horsepower ΔH, the permissible power generation increase amount ΔG, the permissible discharge increase amount ΔE, the surplus power utilization rate α, and the permissible power consumption increase ΔU transmitted to the CAN. Are received and utilized for control as described later. Note that the allowable power consumption increase amount ΔU is allowed when the power consumption of the air conditioner 9 increases when the air conditioning control device 28 of the air conditioner 9 performs the basic cabin air conditioning operation as described above. The power consumption of the air conditioner 9 increases.

【0058】以上の構成で、図6を参照しながら実際の
制御動作について説明する。空気調和装置9の空調用制
御装置28は前述の如くCAN上に送信されたカレント
トランスCT1が検出する車載バッテリー5への充電電
流値Icを常時フィードバックして監視しており、充電
電流値Icが図6上段に示すように低下して最低限許容
できる下限値である所定の設定値Is1を下回った場
合、空調用制御装置28は前述した基本的な車室内空調
動作に拘わらず、コンプレッサモータ11の運転周波数
を、図6下段に示す如く所定期間(Δt時間)毎に所定
周波数(Δf)ずつ段階的に徐々に低下させていく。
With the above configuration, an actual control operation will be described with reference to FIG. The air-conditioning control device 28 of the air-conditioning apparatus 9 constantly feeds back and monitors the charging current value Ic to the vehicle-mounted battery 5 detected by the current transformer CT1 transmitted to the CAN as described above. As shown in the upper part of FIG. 6, when the air conditioning control device 28 falls below a predetermined set value Is1, which is a minimum allowable lower limit, the air conditioner control device 28 operates regardless of the above-described basic air conditioning operation in the vehicle interior. The operating frequency is gradually decreased stepwise by a predetermined frequency (Δf) every predetermined period (Δt time) as shown in the lower part of FIG.

【0059】このようなコンプレッサモータ11の運転
周波数の低下により、コンプレッサモータ11の消費電
力は徐々に低下していくので、車載バッテリー5への充
電電流値Icも図6上段に示すように徐々に上昇してい
く。そして、上記設定値Is1よりも高い所定の復帰値
Is2まで上昇した場合、空調用制御装置28は上述の
如きコンプレッサモータ11の段階的な運転周波数の低
下制御を中止し、前述した基本的な車室内空調動作に復
帰するものである。
Since the power consumption of the compressor motor 11 gradually decreases due to such a decrease in the operating frequency of the compressor motor 11, the charging current value Ic to the vehicle-mounted battery 5 also gradually decreases as shown in the upper part of FIG. Going up. When the air-conditioning control device 28 rises to a predetermined return value Is2 higher than the set value Is1, the air-conditioning control device 28 stops the stepwise reduction of the operating frequency of the compressor motor 11 as described above, and The operation returns to the indoor air-conditioning operation.

【0060】即ち、車載バッテリー5への充電電流値I
cが設定値Is1を下回った場合には、コンプレッサモ
ータ11の消費電力を低減して車載バッテリー5への充
電を確保することが可能となる。これにより、コンプレ
ッサモータ11の消費電力によって車載バッテリー5へ
の充電が行われなくなることが防止され、車載バッテリ
ー5の蓄電量が低下し、或いは、放電し切ってしまって
走行用モータ3が走行不良・走行不能に陥る不都合を効
果的に解消することができるようになる。特に、この場
合空調用制御装置28はコンプレッサモータ11の運転
周波数を徐々に低下させて行くようにしたので、空気調
和装置9の空調能力が急激に低下してしまう不都合も解
消され、できるだけ快適な車室内空調を維持することも
可能となる。
That is, the charging current value I to the vehicle-mounted battery 5
When c is smaller than the set value Is1, it is possible to reduce the power consumption of the compressor motor 11 and secure charging of the vehicle-mounted battery 5. This prevents the in-vehicle battery 5 from being no longer charged due to the power consumption of the compressor motor 11, and reduces the charged amount of the in-vehicle battery 5, or causes the in-vehicle battery 5 to be completely discharged, causing the traveling motor 3 to run poorly. -The inconvenience of being unable to travel can be effectively eliminated. In particular, in this case, the air-conditioning control device 28 gradually lowers the operating frequency of the compressor motor 11, so that the inconvenience of the air-conditioning device 9 being rapidly reduced in air-conditioning performance is also eliminated, and the air-conditioning is as comfortable as possible. It is also possible to maintain vehicle interior air conditioning.

【0061】また、空調用制御装置28は、充電電流値
Icが設定値Is1よりも高い復帰値Is2まで上昇し
た場合、コンプレッサモータ11の運転周波数の低下制
御を中止するので、車載バッテリー5への充電電流値I
cの低下に伴うコンプレッサモータ11の運転周波数の
低下制御を早期に中止し、車室内空調能力の低下を最小
限に抑えることができるようになる。
When the charging current value Ic rises to the reset value Is2 higher than the set value Is1, the air-conditioning control device 28 stops the lowering control of the operating frequency of the compressor motor 11, so Charge current value I
The control for lowering the operating frequency of the compressor motor 11 due to the decrease in c is stopped early, and the decrease in the air conditioning capacity of the vehicle interior can be minimized.

【0062】次に、図7を用いて本発明における空気調
和装置9関連の他の電力制御について説明する。この場
合も空気調和装置9の空調用制御装置28はCAN上に
送信されたカレントトランスCT1が検出する車載バッ
テリー5への充電電流値Icを常時フィードバックして
監視しており、充電電流値Icが低下して図7上段に示
すように前記設定値Is1よりも高い所定のしきい値I
s3を下回った場合、空調用制御装置28は前述した基
本的な車室内空調動作に拘わらず、図7下段に示すよう
にコンプレッサモータ11の運転周波数の上昇を禁止す
る。これによって、コンプレッサモータ11の消費電力
の増加は無くなり、或いは、緩慢となる。
Next, another power control related to the air conditioner 9 according to the present invention will be described with reference to FIG. Also in this case, the air-conditioning control device 28 of the air-conditioning apparatus 9 constantly feeds back and monitors the charging current value Ic to the vehicle-mounted battery 5 detected by the current transformer CT1 and transmitted to the CAN. The predetermined threshold value I which decreases and is higher than the set value Is1 as shown in the upper part of FIG.
If it is less than s3, the air-conditioning control device 28 prohibits an increase in the operating frequency of the compressor motor 11 as shown in the lower part of FIG. As a result, the increase in power consumption of the compressor motor 11 is eliminated or slowed.

【0063】このまま充電電流値Icがしきい値Is3
よりも高い前記復帰値Is2まで上昇した場合には空調
用制御装置28は前述した基本的な車室内空調動作に復
帰するが、図7上段に示すように充電電流値Icが更に
低下して前記設定値Is1を下回った場合、空調用制御
装置28は図7下段に示すように所定期間(Δt時間)
毎に所定周波数(Δf)ずつ段階的に徐々に低下させて
いく。
The charging current value Ic is maintained at the threshold value Is3
When the air conditioner control device 28 returns to the above-described higher return value Is2, the air conditioner controller 28 returns to the above-described basic air conditioning operation in the vehicle interior, but as shown in the upper part of FIG. When the value falls below the set value Is1, the air-conditioning control device 28 performs a predetermined period (Δt time) as shown in the lower part of FIG.
Each time, the frequency is gradually decreased by a predetermined frequency (Δf).

【0064】そして、このようなコンプレッサモータ1
1の運転周波数の低下により、コンプレッサモータ11
の消費電力も低下し、車載バッテリー5への充電電流値
Icも徐々に上昇して、図7上段に示すように上記復帰
値Is2まで上昇した場合、空調用制御装置28は上述
の如きコンプレッサモータ11の段階的な運転周波数の
低下制御を中止し、前述した基本的な車室内空調動作に
復帰するものである。
Then, such a compressor motor 1
1, the compressor motor 11
And the charging current value Ic to the vehicle-mounted battery 5 also gradually increases to the return value Is2 as shown in the upper part of FIG. 7, and the air-conditioning control device 28 controls the compressor motor as described above. The step-by-step operation frequency lowering control of step 11 is stopped, and the operation returns to the above-described basic air conditioning operation.

【0065】係る制御によれば設定値Is1に達する以
前のしきい値Is3に達した時点で予めコンプレッサモ
ータ11の運転周波数の増加を禁止しておけるので、図
6の場合に比べて充電電流値Icが設定値Is1に達し
た後、更に降下する所謂アンダーシュートを軽減するこ
とができるようになる。
According to this control, the increase in the operating frequency of the compressor motor 11 can be prohibited in advance when the threshold value Is3 has been reached before reaching the set value Is1, so that the charging current value is smaller than in the case of FIG. After Ic reaches the set value Is1, the so-called undershoot that further falls can be reduced.

【0066】次に、図8を用いて本発明における空気調
和装置9関連の更に他の電力制御について説明する。こ
の場合も空気調和装置9の空調用制御装置28はCAN
上に送信されたカレントトランスCT1が検出する車載
バッテリー5への充電電流値Icを常時フィードバック
して監視しており、図8上段に示すように充電電流値I
cが低下して前記設定値Is1を下回った場合、空調用
制御装置28はF(Is2−Ic)の計算式によるPI
のフィードバック演算により、車載バッテリー5への充
電電流値Icが、上記復帰値Is2となるようなコンプ
レッサモータ11の運転周波数を計算し、前述の基本的
な車室内空調動作に拘わらず、コンプレッサモータ11
の運転周波数を計算により算出された値に制御する。
Next, still another power control related to the air conditioner 9 in the present invention will be described with reference to FIG. Also in this case, the air-conditioning control device 28 of the air conditioner 9
The charging current value Ic to the vehicle-mounted battery 5 detected by the current transformer CT1 transmitted above is constantly monitored by feedback, and as shown in the upper part of FIG.
When c decreases and falls below the set value Is1, the air-conditioning control device 28 determines the PI by the formula of F (Is2-Ic).
, The operating frequency of the compressor motor 11 is calculated so that the charging current value Ic to the vehicle-mounted battery 5 becomes the above-mentioned return value Is2.
Is controlled to a value calculated by the calculation.

【0067】これによって、コンプレッサモータ11の
運転周波数は図8下段に示すように急速に低下され、そ
れによって、充電電流値Icも図8上段に示すように急
速に回復していく。そして、前記復帰値Is2まで上昇
した場合、空調用制御装置28は上述の如きコンプレッ
サモータ11の運転周波数の低下制御を中止し、前述し
た基本的な車室内空調動作に復帰するものである。
As a result, the operating frequency of the compressor motor 11 is rapidly reduced as shown in the lower part of FIG. 8, whereby the charging current value Ic also recovers rapidly as shown in the upper part of FIG. Then, when the air conditioning control device 28 rises to the return value Is2, the air conditioning control device 28 stops the above-described control for lowering the operating frequency of the compressor motor 11 and returns to the above-described basic vehicle interior air conditioning operation.

【0068】即ち、この場合にも車載バッテリー5への
充電電流値Icが設定値Is1を下回った場合には、コ
ンプレッサモータ11の消費電力を低減して車載バッテ
リー5への充電を確保することが可能となる。これによ
り、コンプレッサモータ11の消費電力によって車載バ
ッテリー5への充電が行われなくなることが防止され、
車載バッテリー5の蓄電量が低下し、或いは、放電し切
ってしまって走行不良・走行不能に陥る不都合を効果的
に解消することができるようになる。特に、この場合空
調用制御装置28は充電電流値Icが設定値Is1より
も高い復帰値Is2に上昇するようコンプレッサモータ
11の運転周波数を制御するので、車載バッテリー5へ
の充電電流値Icを早期に復帰させ、車室内空調能力の
低下期間をできるだけ短くしてより快適な車室内空調に
早期に復帰させることができるようになる。
That is, also in this case, when the charging current value Ic to the vehicle-mounted battery 5 falls below the set value Is1, the power consumption of the compressor motor 11 is reduced to secure the charging to the vehicle-mounted battery 5. It becomes possible. This prevents the in-vehicle battery 5 from being charged by the power consumption of the compressor motor 11, and
It is possible to effectively eliminate the inconvenience that the amount of charge stored in the on-vehicle battery 5 is reduced, or the vehicle is completely discharged, resulting in poor running or inability to run. In particular, in this case, the air-conditioning control device 28 controls the operating frequency of the compressor motor 11 so that the charging current value Ic rises to the reset value Is2 higher than the set value Is1, so that the charging current value Ic to the vehicle-mounted battery 5 is quickly reduced. , And the period during which the vehicle interior air-conditioning capacity is reduced can be shortened as much as possible so that the vehicle interior can be returned to a more comfortable vehicle interior air conditioner at an early stage.

【0069】尚、このようなコンプレッサモータ11の
運転周波数制御に加えて主制御装置8などにより自動車
1の他の電気的負荷の消費電力を軽減するようにしても
よい。この場合は、自動車1の電気的に負荷に優先順位
を予め付与しておき、優先順位の低い負荷(例えばオー
ディオや室内灯などの自動車1の走行自体に支障が生じ
ない負荷)から給電の停止・低減などを行うようにして
もよい。
The power consumption of other electric loads of the automobile 1 may be reduced by the main controller 8 or the like in addition to the operation frequency control of the compressor motor 11. In this case, priorities are given in advance to the loads of the vehicle 1 electrically, and power supply is stopped from a load with a low priority (for example, a load such as an audio or a room light that does not hinder the traveling of the vehicle 1 itself). -Reduction may be performed.

【0070】次に、図9を用いて本発明における空気調
和装置9関連の更にもう一つの他の電力制御について説
明する。この場合、空気調和装置9の空調用制御装置2
8はCAN上に送信されたカレントトランスCT1が検
出する車載バッテリー5からの放電電流値Ieを常時フ
ィードバックして監視しており、放電電流値Ieが図9
上段に示すように上昇して許容放電電流値Is(設定
値)を越えた場合、空調用制御装置28は前述した基本
的な車室内空調動作に拘わらず、コンプレッサモータ1
1の運転周波数を、図9下段に示す如く所定期間(Δt
時間)毎に所定周波数(Δf)ずつ段階的に徐々に低下
させていく。
Next, still another power control related to the air conditioner 9 in the present invention will be described with reference to FIG. In this case, the air conditioning controller 2 of the air conditioner 9
In FIG. 9, a discharge current value Ie from the vehicle-mounted battery 5 detected by the current transformer CT1 transmitted to the CAN is always fed back and monitored.
When the air-conditioning control device 28 rises and exceeds the allowable discharge current value Is (set value) as shown in the upper part, the compressor motor 1
As shown in the lower part of FIG.
Every time), the frequency is gradually decreased stepwise by a predetermined frequency (Δf).

【0071】このようなコンプレッサモータ11の運転
周波数の低下により、コンプレッサモータ11の消費電
力は徐々に低下していくので、車載バッテリー5からの
放電電流値Ieも図9上段に示すように徐々に低下して
いく。そして、上記許容放電電流値Isよりも低い所定
の復帰値(Is−ΔIe)まで低下した場合、空調用制
御装置28は上述の如きコンプレッサモータ11の段階
的な運転周波数の低下制御を中止し、前述した基本的な
車室内空調動作に復帰するものである。
Since the power consumption of the compressor motor 11 gradually decreases due to such a decrease in the operating frequency of the compressor motor 11, the discharge current value Ie from the vehicle-mounted battery 5 also gradually decreases as shown in the upper part of FIG. It is going down. When the air-conditioning control device 28 has decreased to a predetermined return value (Is-ΔIe) lower than the allowable discharge current value Is, the air-conditioning control device 28 stops the stepwise reduction of the operating frequency of the compressor motor 11 as described above, The operation returns to the above-described basic air conditioning operation.

【0072】即ち、車載バッテリー5からの放電電流値
Ieが許容放電電流値Isを越えた場合には、コンプレ
ッサモータ11の消費電力を低減することができるの
で、コンプレッサモータ11の消費電力によって車載バ
ッテリー5の蓄電量が低下し、或いは、放電し切ってし
まって走行用モータ3が走行不良・走行不能に陥る不都
合を未然に解消することができるようになる。特に、こ
の場合空調用制御装置28はコンプレッサモータ11の
運転周波数を徐々に低下させて行くようにしたので、空
調能力が急激に低下してしまう不都合も解消され、でき
るだけ快適な車室内空調を維持することも可能となる。
また、走行負荷が軽くなる状況下では、許容放電電流値
Isまで車載バッテリー5を放電させて空調能力を最大
限増大させることが可能となり、より一層快適な車室内
空調を実現できるようになる。
That is, when the discharge current value Ie from the vehicle-mounted battery 5 exceeds the allowable discharge current value Is, the power consumption of the compressor motor 11 can be reduced. It is possible to solve the problem that the storage amount of the battery 5 decreases or the discharge of the battery is completely stopped, and the traveling motor 3 becomes inconvenient to travel or cannot travel. In particular, in this case, the air-conditioning control device 28 gradually reduces the operating frequency of the compressor motor 11, so that the inconvenience of the air-conditioning capability dropping sharply is also eliminated, and the air conditioning in the vehicle interior is maintained as comfortable as possible. It is also possible to do.
Further, in a situation where the running load is light, the vehicle-mounted battery 5 can be discharged to the allowable discharge current value Is to increase the air-conditioning capacity to the maximum, so that a more comfortable vehicle air-conditioning can be realized.

【0073】また、空調用制御装置28は、放電電流値
Ieが許容放電電流値Isよりも低い所定の復帰値(I
s−ΔIe)まで低下した場合、コンプレッサモータ1
1の運転周波数の低下制御を中止するので、車載バッテ
リー5からの放電電流値Ieの上昇に伴うコンプレッサ
モータ11の運転周波数の低下制御を早期に中止し、車
室内空調能力の低下を最小限に抑えることができるよう
になる。
Further, the air-conditioning control device 28 determines that the discharge current value Ie is lower than the predetermined discharge value (I
s-ΔIe), the compressor motor 1
Since the control for lowering the operating frequency of No. 1 is stopped, the control for lowering the operating frequency of the compressor motor 11 due to the increase in the discharge current value Ie from the on-vehicle battery 5 is stopped early to minimize the reduction in the air conditioning capacity of the vehicle interior. It can be suppressed.

【0074】次に、図10を用いて本発明における空気
調和装置9関連の更にもう一つの他の電力制御について
説明する。この場合も空気調和装置9の空調用制御装置
28はCAN上に送信されたカレントトランスCT1が
検出する車載バッテリー5からの放電電流値Ieを常時
フィードバックして監視しており、放電電流値Ieが上
昇して図10上段に示すように前記許容放電電流値Is
よりも低い所定のしきい値(Is−ΔIe1)を越えた
場合、空調用制御装置28は前述した基本的な車室内空
調動作に拘わらず、図10下段に示すようにコンプレッ
サモータ11の運転周波数の上昇を禁止する。これによ
って、コンプレッサモータ11の消費電力の増加は無く
なり、或いは、緩慢となる。
Next, still another power control related to the air conditioner 9 of the present invention will be described with reference to FIG. Also in this case, the air-conditioning control device 28 of the air conditioner 9 constantly monitors the discharge current value Ie from the vehicle-mounted battery 5 detected by the current transformer CT1 transmitted to the CAN by feeding back the current value. The allowable discharge current value Is rises as shown in the upper part of FIG.
When the air conditioner exceeds a predetermined threshold (Is-ΔIe1) lower than the predetermined threshold (Is-ΔIe1), the air conditioning control device 28 operates as shown in the lower part of FIG. Prohibit the rise of As a result, the increase in power consumption of the compressor motor 11 is eliminated or slowed.

【0075】このまま放電電流値Ieがしきい値(Is
−ΔIe1)よりも低い前記復帰値(Is−ΔIe)ま
で低下した場合には空調用制御装置28は前述した基本
的な車室内空調動作に復帰するが、図10上段に示すよ
うに放電電流値Ieが更に上昇して前記許容放電電流値
Isを越えた場合、空調用制御装置28は図10下段に
示すように所定期間(Δt時間)毎に所定周波数(Δ
f)ずつ段階的に徐々に低下させていく。
The discharge current value Ie is maintained at the threshold value (Is
When the return value (Is-ΔIe) is lower than the return value (Is-ΔIe), the air-conditioning control device 28 returns to the above-described basic air-conditioning operation in the vehicle interior. However, as shown in the upper part of FIG. When Ie further rises and exceeds the allowable discharge current value Is, the air-conditioning control device 28 sets the predetermined frequency (Δt) every predetermined period (Δt time) as shown in the lower part of FIG.
f) Gradually lower it step by step.

【0076】そして、このようなコンプレッサモータ1
1の運転周波数の低下により、コンプレッサモータ11
の消費電力も低下し、車載バッテリー5からの放電電流
値Ieも徐々に低下して、図10上段に示すように上記
復帰値(Is−ΔIe)まで低下した場合、空調用制御
装置28は上述の如きコンプレッサモータ11の段階的
な運転周波数の低下制御を中止し、前述した基本的な車
室内空調動作に復帰するものである。
Then, such a compressor motor 1
1, the compressor motor 11
, The discharge current value Ie from the vehicle-mounted battery 5 also gradually decreases to the return value (Is-ΔIe) as shown in the upper part of FIG. As described above, the stepwise lowering of the operation frequency of the compressor motor 11 is stopped, and the operation returns to the above-described basic air conditioning operation.

【0077】係る制御によれば許容放電電流値Isに達
する以前のしきい値(Is−ΔIe1)を越えた時点で
予めコンプレッサモータ11の運転周波数の増加を禁止
しておけるので、図9の場合に比べて放電電流値Ieが
許容放電電流値Isに達した後、更に上昇する所謂オー
バーシュートを軽減することができるようになる。
According to this control, the increase in the operating frequency of the compressor motor 11 can be prohibited in advance when the threshold value (Is-ΔIe1) is exceeded before reaching the allowable discharge current value Is. When the discharge current value Ie reaches the allowable discharge current value Is, the so-called overshoot, which further increases, can be reduced.

【0078】次に、図11を用いて本発明における空気
調和装置9関連の更にもう一つの他の電力制御について
説明する。この場合も空気調和装置9の空調用制御装置
28はCAN上に送信されたカレントトランスCT1が
検出する車載バッテリー5からの放電電流値Ieを常時
フィードバックして監視しており、図11上段に示すよ
うに放電電流値Ieが上昇して前記許容放電電流値Is
を越えた場合、空調用制御装置28はF(Ie−(Is
−ΔIe))の計算式によるPIのフィードバック演算
により、車載バッテリー5からの放電電流値Ieが、上
記復帰値(Is−ΔIe)となるようなコンプレッサモ
ータ11の運転周波数を計算し、前述の基本的な車室内
空調動作に拘わらず、コンプレッサモータ11の運転周
波数を計算により算出された値に制御する。
Next, still another power control related to the air conditioner 9 according to the present invention will be described with reference to FIG. Also in this case, the air-conditioning control device 28 of the air conditioner 9 constantly monitors the discharge current value Ie from the vehicle-mounted battery 5 which is detected by the current transformer CT1 and transmitted to the CAN, by feedback, as shown in the upper part of FIG. As described above, the discharge current value Ie increases and the allowable discharge current value Is
Is exceeded, the air-conditioning control device 28 sets F (Ie− (Is
−ΔIe)), the operation frequency of the compressor motor 11 is calculated such that the discharge current value Ie from the vehicle-mounted battery 5 becomes the above-mentioned return value (Is−ΔIe) by the feedback operation of the PI by the calculation formula of the PI. The operating frequency of the compressor motor 11 is controlled to a value calculated by the calculation, regardless of a typical vehicle interior air-conditioning operation.

【0079】これによって、コンプレッサモータ11の
運転周波数は図11下段に示すように急速に低下され、
それによって、放電電流値Ieも図11上段に示すよう
に急速に回復していく。そして、前記復帰値(Is−Δ
Ie)まで低下した場合、空調用制御装置28は上述の
如きコンプレッサモータ11の運転周波数の低下制御を
中止し、前述した基本的な車室内空調動作に復帰するも
のである。
As a result, the operating frequency of the compressor motor 11 is rapidly reduced as shown in the lower part of FIG.
Thereby, the discharge current value Ie also recovers rapidly as shown in the upper part of FIG. Then, the return value (Is-Δ
When the air conditioning control device 28 has decreased to Ie), the air conditioning control device 28 stops the above-described operation frequency reduction control of the compressor motor 11 and returns to the above-described basic vehicle interior air conditioning operation.

【0080】即ち、この場合にも車載バッテリー5から
の放電電流値Ieが許容放電電流値Isを越えた場合に
は、コンプレッサモータ11の運転周波数を制御して放
電を低減することができる。これにより、コンプレッサ
モータ11の消費電力によって車載バッテリー5の蓄電
量が低下し、或いは、放電し切ってしまって走行用モー
タ3が走行不良・走行不能に陥る不都合を未然に解消す
ることができるようになる。特に、この場合空調用制御
装置28は放電電流値Ieが許容放電電流値Isよりも
低い所定の復帰値(Is−ΔIe)に低下するようコン
プレッサモータ11の運転周波数を制御するので、車載
バッテリー5からの放電電流値Ieを早期に復帰させ、
車室内空調能力の低下期間をできるだけ短くしてより快
適な車室内空調に早期に復帰させることができるように
なる。また、走行負荷が軽くなる状況下では、許容放電
電流値Isまで車載バッテリー5を放電させて空調能力
を最大限増大させることが可能となり、より一層快適な
車室内空調を実現できるようになる。
That is, also in this case, when the discharge current value Ie from the vehicle-mounted battery 5 exceeds the allowable discharge current value Is, the discharge frequency can be reduced by controlling the operating frequency of the compressor motor 11. As a result, it is possible to solve the problem that the amount of power stored in the vehicle-mounted battery 5 is reduced due to the power consumption of the compressor motor 11 or the inconvenience that the traveling motor 3 is completely discharged and the traveling motor 3 becomes poor in traveling or incapable of traveling. become. In particular, in this case, the air-conditioning control device 28 controls the operating frequency of the compressor motor 11 so that the discharge current value Ie decreases to a predetermined return value (Is-ΔIe) lower than the allowable discharge current value Is. From the discharge current value Ie from
The period during which the vehicle interior air-conditioning capacity is reduced can be made as short as possible, and the vehicle can be returned to more comfortable vehicle interior air-conditioning at an early stage. Further, in a situation where the running load is light, the vehicle-mounted battery 5 can be discharged to the allowable discharge current value Is to increase the air-conditioning capacity to the maximum, so that a more comfortable vehicle air-conditioning can be realized.

【0081】尚、この場合にもこのようなコンプレッサ
モータ11の運転周波数制御に加えて、前述の如く主制
御装置8などにより自動車1の他の電気的負荷の消費電
力を軽減するようにしてもよい。
In this case, in addition to the operation frequency control of the compressor motor 11, the power consumption of other electric loads of the automobile 1 may be reduced by the main controller 8 as described above. Good.

【0082】次に、図12のフローチャートを用いて本
発明における空気調和装置9関連の更にまたもう一つの
他の電力制御について説明する。この場合、空気調和装
置9の空調用制御装置28は図12のステップS1で前
述した如くCAN上に送信されたバッテリー5の許容放
電増加量ΔEを受信する。次に、ステップS2で空調用
制御装置28は前述の如き基本的な車室内空調動作を行
う場合に、今後必要となる空気調和装置9の消費電力増
加量ΔIを計算する。
Next, still another power control related to the air conditioner 9 according to the present invention will be described with reference to the flowchart of FIG. In this case, the air conditioning controller 28 of the air conditioner 9 receives the allowable discharge increase ΔE of the battery 5 transmitted on the CAN as described above in step S1 of FIG. Next, in step S2, the air-conditioning control device 28 calculates a power consumption increase ΔI of the air-conditioning device 9 that will be required in the future when performing the basic vehicle interior air-conditioning operation as described above.

【0083】次に、空調用制御装置28はステップS3
で消費電力増加量ΔIが許容放電増加量ΔEよりも小さ
いか否か判断し、小さい場合にはステップS4でΔIま
で消費電力を増加するコンプレッサモータ11などの制
御を実行する。一方、ステップS3で消費電力増加量Δ
Iが許容放電増加量ΔE以上の場合には、ステップS5
に進んで前述した基本的な車室内空調動作に拘わらず、
許容放電増加ΔEまで消費電力を増加する前述同様のコ
ンプレッサモータ11などの制御を実行する。
Next, the air-conditioning control device 28 proceeds to step S3.
It is determined whether or not the power consumption increase amount ΔI is smaller than the allowable discharge increase amount ΔE. If the power consumption increase amount ΔI is smaller than the allowable discharge increase amount ΔE, control of the compressor motor 11 or the like that increases the power consumption up to ΔI is executed in step S4. On the other hand, in step S3, the power consumption increase amount Δ
If I is equal to or greater than the allowable discharge increase amount ΔE, step S5
Regardless of the basic cabin air conditioning operation described above,
The control of the compressor motor 11 and the like similar to that described above for increasing the power consumption up to the allowable discharge increase ΔE is executed.

【0084】これにより、コンプレッサモータ11の消
費電力の増加は、少なくとも車載バッテリー5の許容放
電増加量ΔEの範囲内に制限されることになる。従っ
て、コンプレッサモータ11の消費電力によって車載バ
ッテリー5の蓄電量が低下し、或いは、放電し切ってし
まって走行モータ3が走行不良・走行不能に陥る不都合
を未然に解消することができるようになる。また、走行
負荷が軽くなる状況下では、許容範囲内で車載バッテリ
ー5を放電させて空調能力を最大限増大させることが可
能となり、より一層快適な車室内空調を実現できるよう
になる。
As a result, the increase in the power consumption of the compressor motor 11 is limited to at least the range of the allowable discharge increase ΔE of the vehicle-mounted battery 5. Therefore, it is possible to solve the problem that the amount of power stored in the vehicle-mounted battery 5 is reduced due to the power consumption of the compressor motor 11 or the traveling motor 3 is incompletely discharged and the traveling motor 3 falls into a traveling failure or cannot travel. . Further, under a situation in which the running load is light, the vehicle-mounted battery 5 can be discharged within an allowable range to increase the air-conditioning capacity to the maximum, and more comfortable vehicle air-conditioning can be realized.

【0085】尚、上記実施例では空気調和装置9の空調
用制御装置28もCANに接続しているが、それに限ら
ず、図13に示す如く空気調和装置9の空調用制御装置
28をCANに接続せず、主制御装置8に信号線により
接続するようにしてもよい。尚、その場合には前記許容
消費電力増加量ΔUは空調用制御装置28では計算せ
ず、主制御装置8にて算出された値を受信することにな
る。
In the above embodiment, the air conditioning controller 28 of the air conditioner 9 is also connected to the CAN. However, the present invention is not limited to this. The air conditioning controller 28 of the air conditioner 9 is connected to the CAN as shown in FIG. Instead of being connected, the main controller 8 may be connected by a signal line. In this case, the allowable power consumption increase ΔU is not calculated by the air-conditioning control device 28, but receives the value calculated by the main control device 8.

【0086】また、上記実施例では自動車1としてハイ
ブリッド自動車(HEV)を取り上げて本発明を説明し
たが、それに限らず、図14に示す如き燃料電池自動車
(FCEV)にも本発明は有効である。この図において
図1乃至図5中同一符号で示すもの同一若しくは同様の
機能を奏するものであるが、この場合は走行用モータ3
がモータ制御用インバータ3Aを介して車載バッテリー
5に接続され、モータコントロールシステム37を構築
しており、発電は燃料電池(FC)41において行われ
る。そして、この燃料電池41が車載バッテリー5に接
続され、充電が行われることになる。
Further, in the above-described embodiment, the present invention has been described with reference to a hybrid vehicle (HEV) as the vehicle 1. However, the present invention is not limited to this, and is also applicable to a fuel cell vehicle (FCEV) as shown in FIG. . In this figure, the same reference numerals in FIGS. 1 to 5 indicate the same or similar functions, but in this case, the traveling motor 3
Are connected to the on-vehicle battery 5 via the motor control inverter 3A to form a motor control system 37, and power generation is performed in a fuel cell (FC) 41. Then, the fuel cell 41 is connected to the vehicle-mounted battery 5, and charging is performed.

【0087】更に、この燃料電池41の発電電流はカレ
ントトランスCT4により検出され、燃料電池41に入
力され、この検出電流値もCAN上に送信されると共
に、燃料電池41の発電量はCANを介して主制御装置
8からの指令信号により制御される。そして、燃料電池
41における許容発電増加量ΔGのデータは前述同様に
燃料電池41からCAN上に送信され、走行用モータ3
の最大トルク曲線から現在のトルクを差し引いた余裕馬
力ΔHのデータもモータコントロールシステム37から
CAN上に送信される。更に、許容放電増加量ΔEもバ
ッテリー制御装置32からCAN上に送信され、これら
によって、前述のハイブリッド自動車の場合と同様に空
気調和装置9関連の電力制御が実現可能とされる。ま
た、図15は前述の図13同様、図14において空気調
和装置9の空調用制御装置28がCANに接続されてい
ない場合の例を示している。
Further, the current generated by the fuel cell 41 is detected by the current transformer CT4 and input to the fuel cell 41. The detected current value is also transmitted to the CAN, and the amount of power generated by the fuel cell 41 is transmitted via the CAN. And is controlled by a command signal from main controller 8. Then, the data of the allowable power generation increase ΔG in the fuel cell 41 is transmitted from the fuel cell 41 to the CAN in the same manner as described above, and the travel motor 3
Is also transmitted from the motor control system 37 to the CAN from the maximum torque curve obtained by subtracting the current torque from the maximum torque curve. Further, the allowable discharge increase amount ΔE is also transmitted from the battery control device 32 to the CAN, whereby power control related to the air conditioner 9 can be realized in the same manner as in the case of the hybrid vehicle described above. FIG. 15 shows an example in which the air-conditioning control device 28 of the air-conditioning apparatus 9 is not connected to the CAN in FIG. 14 similarly to FIG. 13 described above.

【0088】また、請求項8以外の発明は図16に示す
如き通常の燃料エンジン自動車にも適用可能である。こ
の図においても図1〜図5と同一符号は同一若しくは同
様の機能を奏するものとする。この場合、走行用の燃料
エンジン(内燃機関)42によって駆動される発電機
(GEN)43によって発電された電力が車載バッテリ
ー5(DC42V)に充電され、この車載バッテリー5
の電力によって空気調和装置9が駆動されることにな
る。そして、燃料エンジン42はCANに接続されたエ
ンジン制御装置34によって制御され、カレントトラン
スCT3の検出値もエンジン制御装置34に入力されて
発電機43の発電量も制御される。この発電機43の余
裕発電量ΔG1はエンジン制御装置34で算出され、そ
のデータはCAN上に送信される。また、余裕馬力ΔH
のデータもエンジン制御装置34からCAN上に送信さ
れる。更に、許容放電増加量ΔEもバッテリー制御装置
32からCAN上に送信され、これらによって、前述の
ハイブリッド自動車の場合と同様に空気調和装置9関連
の電力制御が実現可能とされる。また、図17は前述の
図13、図15同様、図16において空気調和装置9の
空調用制御装置28がCANに接続されていない場合の
例を示している。但し、この場合は主制御装置8を設け
ておらず、エンジン制御装置34がその役割を果たし、
更に、アクセル36A操作量を検出するセンサはエンジ
ン制御装置34に、ブレーキ36B操作状態を検出する
センサとシフトレバー36Cのシフト位置を検出するセ
ンサは変速機制御装置46に直接接続されている。
The inventions other than claim 8 can also be applied to a normal fuel-engine vehicle as shown in FIG. In this figure, the same reference numerals as those in FIGS. 1 to 5 have the same or similar functions. In this case, the electric power generated by the generator (GEN) 43 driven by the driving fuel engine (internal combustion engine) 42 is charged to the vehicle-mounted battery 5 (DC42V), and the vehicle-mounted battery 5
The electric power of the air conditioner 9 is driven by the electric power. Then, the fuel engine 42 is controlled by the engine control device 34 connected to the CAN, and the detected value of the current transformer CT3 is also input to the engine control device 34 to control the power generation amount of the generator 43. The surplus power generation amount ΔG1 of the generator 43 is calculated by the engine control device 34, and the data is transmitted to the CAN. Also, the extra horsepower ΔH
Is transmitted from the engine control unit 34 to the CAN. Further, the allowable discharge increase amount ΔE is also transmitted from the battery control device 32 to the CAN, whereby power control related to the air conditioner 9 can be realized in the same manner as in the case of the hybrid vehicle described above. FIG. 17 shows an example in which the air-conditioning control device 28 of the air conditioner 9 is not connected to the CAN in FIG. 16 as in FIGS. 13 and 15 described above. However, in this case, the main control device 8 is not provided, and the engine control device 34 fulfills its role.
Further, a sensor for detecting the operation amount of the accelerator 36A is directly connected to the engine control device 34, and a sensor for detecting the operation state of the brake 36B and a sensor for detecting the shift position of the shift lever 36C are directly connected to the transmission control device 46.

【0089】ここで、46は無断変速機6を制御する変
速機制御装置であり、CANに接続されている。そし
て、この変速機制御装置46は燃料エンジン42の回転
数を上げて発電機43の発電量を増大させる場合には変
速比を制御して車速を一定とする制御を実行する。
Here, reference numeral 46 denotes a transmission control device for controlling the continuously variable transmission 6, which is connected to the CAN. When increasing the number of revolutions of the fuel engine 42 to increase the power generation amount of the generator 43, the transmission control device 46 controls the speed ratio to control the vehicle speed to be constant.

【0090】更に、請求項1〜請求項3以外の発明は発
電機を有しない図18に示す如き純粋な電気自動車(P
EV)にも有効である。この図において図1乃至図5同
一符号は統一若しくは同様の機能を奏するものである
が、この場合は走行用モータ3がモータ制御用インバー
タ3Aを介して車載バッテリー5に接続され、モータコ
ントロールシステム37を構築している。そして、格別
な発電システムは存在しない(但し、走行用モータ3の
回生電流によって充電が行われる場合はある)ので、発
電関連の制御は成されないことになるが、バッテリー制
御装置32は車載バッテリー5の許容放電増加量ΔEを
計算し、CAN上に送信する。これによって、前述のハ
イブリッド自動車の場合と同様に空気調和装置9関連の
電力制御が実現可能とされる。また、図19は前述の図
13、図15、図17同様、図18において空気調和装
置9の空調用制御装置28がCANに接続されていない
場合の例を示している。
Further, the inventions other than the first to third aspects are based on a pure electric vehicle (P) having no generator as shown in FIG.
It is also effective for EV). In this figure, the same reference numerals in FIGS. 1 to 5 perform the same or similar functions. In this case, the traveling motor 3 is connected to the vehicle-mounted battery 5 through the motor control inverter 3A, and the motor control system 37 Is building. There is no special power generation system (however, charging may be performed by the regenerative current of the traveling motor 3), so that power generation-related control is not performed. Is calculated and transmitted on the CAN. As a result, power control related to the air conditioner 9 can be realized in the same manner as in the case of the above-described hybrid vehicle. FIG. 19 shows an example in which the air-conditioning control device 28 of the air-conditioning apparatus 9 is not connected to the CAN in FIG. 18 similarly to FIGS. 13, 15, and 17 described above.

【0091】更に、実施例における各種電流値や制御信
号はシリアル通信、パラレル通信、アナログ通信、デジ
タル通信、或いは、スイッチ信号の各種通信方式によっ
て伝達可能であり、物理的にも有線、無線何れも可能で
ある。また、CANを用いない通信システムでも実現可
能であることは云うまでもない。
Further, various current values and control signals in the embodiments can be transmitted by various communication methods of serial communication, parallel communication, analog communication, digital communication, or switch signal. It is possible. It goes without saying that the present invention can be realized even in a communication system that does not use CAN.

【0092】更にまた、前記実施例の如き電力制御に加
えて、車載バッテリー5からの放電電流値が所定の許容
放電電流値より大きくなった場合には、主制御装置8が
車室内の空気循環を外気導入モードから強制的に内気循
環モードに切り替えることにより、車室内の冷房負荷を
軽減するようにしてもよい。また、その場合窓が開いて
いる場合には強制的に閉じるようにしてもよく、更にそ
れらの場合、搭乗者には音声やインジケータ表示で動作
を報知したり、これらの制御を手動切替で無効にできる
ようにしてもよい。
Further, in addition to the power control as in the above-described embodiment, when the discharge current value from the vehicle-mounted battery 5 becomes larger than a predetermined allowable discharge current value, the main controller 8 controls the air circulation in the vehicle compartment. By forcibly switching from the outside air introduction mode to the inside air circulation mode, the cooling load in the vehicle compartment may be reduced. In that case, if the window is open, it may be forcibly closed, and in those cases, the passenger is notified of the operation by voice or indicator display, and these controls are disabled by manual switching. You may be able to.

【0093】[0093]

【発明の効果】以上詳述した如く請求項1の発明の自動
車用空調システムによれば、蓄電手段と、該蓄電手段に
充電するための発電手段とを具備した自動車に用いら
れ、前記蓄電手段からの給電により駆動される電動コン
プレッサと、該電動コンプレッサの運転を制御する制御
手段と、前記蓄電手段への充電電流値を検出する電流検
出手段とを備え、前記制御手段は、前記電流検出手段が
検出する前記蓄電手段への充電電流値に基づき、当該充
電電流値が所定の設定値を下回った場合、前記電動コン
プレッサの運転周波数を徐々に低下させて行くようにし
たので、蓄電手段への充電電流値が設定値を下回った場
合には、電動コンプレッサの消費電力を低減して蓄電手
段への充電を確保することが可能となる。
As described in detail above, according to the vehicle air conditioning system of the first aspect of the present invention, the vehicle is provided with a power storage means and a power generation means for charging the power storage means. An electric compressor driven by power supply from the control unit, control means for controlling the operation of the electric compressor, and current detection means for detecting a charging current value to the power storage means, wherein the control means comprises the current detection means Based on the detected charging current value to the power storage means, when the charging current value falls below a predetermined set value, the operating frequency of the electric compressor is gradually reduced, so that the power storage means When the charging current value falls below the set value, it becomes possible to reduce the power consumption of the electric compressor and secure charging of the power storage means.

【0094】これにより、電動コンプレッサの消費電力
によって蓄電手段への充電が行われなくなることが防止
され、蓄電手段の蓄電量が低下し、或いは、放電し切っ
てしまって走行不良・走行不能に陥る不都合を効果的に
解消することができるようになる。特に、この場合制御
手段は電動コンプレッサの運転周波数を徐々に低下させ
て行くようにしたので、空調能力が急激に低下してしま
う不都合も解消され、できるだけ快適な車室内空調を維
持することも可能となるものである。
As a result, it is prevented that the power storage means is not charged due to the power consumption of the electric compressor, and the amount of power stored in the power storage means is reduced, or the power is completely discharged, resulting in running failure and running impairment. The inconvenience can be effectively eliminated. In particular, in this case, the control means gradually lowers the operating frequency of the electric compressor, so that the inconvenience of a sudden decrease in the air conditioning capacity is also eliminated, and it is possible to maintain the most comfortable air conditioning in the passenger compartment as much as possible. It is what becomes.

【0095】請求項2の発明の自動車用空調システムに
よれば、上記に加えて前記制御手段は、前記充電電流値
が前記設定値よりも高い所定の復帰値まで上昇した場
合、前記電動コンプレッサの運転周波数の低下制御を中
止するので、蓄電手段への充電電流値の低下に伴う電動
コンプレッサの運転周波数の低下制御を早期に中止し、
車室内空調能力の低下を最小限に抑えることができるよ
うになるものである。
According to the second aspect of the present invention, in addition to the above, when the charging current value rises to a predetermined return value higher than the set value, the control means further controls the electric compressor. Since the lowering control of the operating frequency is stopped, the lowering control of the operating frequency of the electric compressor accompanying the lowering of the charging current value to the power storage means is stopped early,
Thus, it is possible to minimize a decrease in the cabin air conditioning capacity.

【0096】請求項3の発明の自動車用空調システムに
よれば、蓄電手段と、該蓄電手段に充電するための発電
手段とを具備した自動車に用いられ、前記蓄電手段から
の給電により駆動される電動コンプレッサと、該電動コ
ンプレッサの運転を制御する制御手段と、前記蓄電手段
への充電電流値を検出する電流検出手段とを備え、前記
制御手段は、前記電流検出手段が検出する前記蓄電手段
への充電電流値に基づき、当該充電電流値が所定の設定
値を下回った場合、当該充電電流値が前記設定値よりも
高い所定の復帰値に上昇するよう前記電動コンプレッサ
の運転周波数を制御するので、蓄電手段への充電電流値
が設定値を下回った場合には、電動コンプレッサの消費
電力を低減して蓄電手段への充電を確保することが可能
となる。
[0096] According to the air conditioning system for a vehicle of the third aspect, the present invention is used in a vehicle equipped with a power storage means and a power generation means for charging the power storage means, and is driven by power supply from the power storage means. An electric compressor, control means for controlling the operation of the electric compressor, and current detecting means for detecting a charging current value to the power storage means, wherein the control means controls the power storage means detected by the current detection means. Based on the charging current value, when the charging current value falls below a predetermined set value, the operating frequency of the electric compressor is controlled such that the charging current value rises to a predetermined return value higher than the set value. On the other hand, when the value of the charging current to the power storage means falls below the set value, the power consumption of the electric compressor can be reduced to secure the charging of the power storage means.

【0097】これにより、電動コンプレッサの消費電力
によって蓄電手段への充電が行われなくなることが防止
され、蓄電手段の蓄電量が低下し、或いは、放電し切っ
てしまって走行不良・走行不能に陥る不都合を効果的に
解消することができるようになる。特に、この場合制御
手段は充電電流値が設定値よりも高い所定の復帰値に上
昇するよう電動コンプレッサの運転周波数を制御するの
で、蓄電手段への充電電流値を早期に復帰させ、車室内
空調能力の低下期間をできるだけ短くしてより快適な車
室内空調に早期に復帰させることができるようになるも
のである。
As a result, it is prevented that the power storage means is not charged due to the power consumption of the electric compressor, and the amount of power stored in the power storage means is reduced, or the power is completely discharged, resulting in a running failure and a running failure. The inconvenience can be effectively eliminated. In particular, in this case, the control means controls the operating frequency of the electric compressor so that the charging current value rises to a predetermined reset value higher than the set value. This makes it possible to shorten the period during which the performance is reduced as short as possible and to promptly return to more comfortable vehicle interior air conditioning.

【0098】請求項4の発明の自動車用空調システムに
よれば、蓄電手段を具備した自動車に用いられ、前記蓄
電手段からの給電により駆動される電動コンプレッサ
と、該電動コンプレッサの運転を制御する制御手段と、
前記蓄電手段からの放電電流値を検出する電流検出手段
とを備え、前記制御手段は、前記電流検出手段が検出す
る前記蓄電手段からの放電電流値に基づき、当該放電電
流値が所定の設定値を越えた場合、前記電動コンプレッ
サの運転周波数を徐々に低下させて行くようにしたの
で、蓄電手段からの放電電流値が設定値を越えた場合に
は、電動コンプレッサの消費電力を低減することができ
る。
According to the vehicle air conditioning system of the fourth aspect, an electric compressor used for an automobile having a power storage means and driven by power supply from the power storage means, and a control for controlling the operation of the electric compressor. Means,
Current detection means for detecting a discharge current value from the power storage means, wherein the control means sets the discharge current value to a predetermined value based on the discharge current value from the power storage means detected by the current detection means. When the discharge current value exceeds the set value, it is possible to reduce the power consumption of the electric compressor. it can.

【0099】これにより、電動コンプレッサの消費電力
によって蓄電手段の蓄電量が低下し、或いは、放電し切
ってしまって走行不良・走行不能に陥る不都合を未然に
解消することができるようになる。特に、この場合制御
手段は電動コンプレッサの運転周波数を徐々に低下させ
て行くようにしたので、空調能力が急激に低下してしま
う不都合も解消され、できるだけ快適な車室内空調を維
持することも可能となる。また、走行負荷が軽くなる状
況下では、放電電流値の設定値まで蓄電手段を放電させ
て空調能力を最大限増大させることが可能となり、より
一層快適な車室内空調を実現できるようになるものであ
る。
Thus, it is possible to solve the problem that the amount of power stored in the power storage means is reduced due to the power consumption of the electric compressor, or the running of the vehicle is incomplete and the running becomes inoperable and the running becomes impossible. In particular, in this case, the control means gradually lowers the operating frequency of the electric compressor, so that the inconvenience of a sudden decrease in the air conditioning capacity is also eliminated, and it is possible to maintain the most comfortable air conditioning in the passenger compartment as much as possible. Becomes Further, under a situation where the running load is light, it is possible to discharge the electric storage means to the set value of the discharge current value to maximize the air-conditioning capacity, thereby realizing even more comfortable air conditioning in the vehicle interior. It is.

【0100】請求項5の発明の自動車用空調システムに
よれば、請求項4に加えて前記制御手段は、前記放電電
流値が前記設定値よりも低い所定の復帰値まで低下した
場合、前記電動コンプレッサの運転周波数の低下制御を
中止するので、蓄電手段からの放電電流値の上昇に伴う
電動コンプレッサの運転周波数の低下制御を早期に中止
し、車室内空調能力の低下を最小限に抑えることができ
るようになるものである。
According to a fifth aspect of the present invention, in addition to the fourth aspect, the control means is configured to control the electric motor when the discharge current value decreases to a predetermined return value lower than the set value. Since the control for lowering the operating frequency of the compressor is stopped, the control for lowering the operating frequency of the electric compressor due to an increase in the discharge current value from the power storage means can be stopped early to minimize the reduction in the air conditioning capacity of the vehicle interior. That is what you can do.

【0101】請求項6の発明の自動車用空調システムに
よれば、蓄電手段を具備した自動車に用いられ、前記蓄
電手段からの給電により駆動される電動コンプレッサ
と、該電動コンプレッサの運転を制御する制御手段と、
前記蓄電手段からの放電電流値を検出する電流検出手段
とを備え、前記制御手段は、前記電流検出手段が検出す
る前記蓄電手段からの放電電流値に基づき、当該放電電
流値が所定の設定値を越えた場合、当該放電電流値が前
記設定値よりも低い所定の復帰値に低下するよう前記電
動コンプレッサの運転周波数を制御するので、蓄電手段
からの放電電流値が設定値を越えた場合には、電動コン
プレッサの運転周波数を制御して放電を低減することが
できる。
According to the air conditioning system for a vehicle of the present invention, the electric compressor is used for an automobile having a power storage means and is driven by power supply from the power storage means, and a control for controlling the operation of the electric compressor. Means,
Current detection means for detecting a discharge current value from the power storage means, wherein the control means sets the discharge current value to a predetermined value based on the discharge current value from the power storage means detected by the current detection means. If the discharge current value exceeds the set value, the operating frequency of the electric compressor is controlled so that the discharge current value decreases to a predetermined return value lower than the set value. Can reduce the discharge by controlling the operating frequency of the electric compressor.

【0102】これにより、電動コンプレッサの消費電力
によって蓄電手段の蓄電量が低下し、或いは、放電し切
ってしまって走行不良・走行不能に陥る不都合を未然に
解消することができるようになる。特に、この場合制御
手段は放電電流値が設定値よりも低い所定の復帰値に低
下するよう電動コンプレッサの運転周波数を制御するの
で、蓄電手段からの放電電流値を早期に復帰させ、車室
内空調能力の低下期間をできるだけ短くしてより快適な
車室内空調に早期に復帰させることができるようになる
ものである。また、走行負荷が軽くなる状況下では、放
電電流値の設定値まで蓄電手段を放電させて空調能力を
最大限増大させることが可能となり、より一層快適な車
室内空調を実現できるようになるものである。
As a result, it is possible to solve the problem that the amount of power stored in the power storage means is reduced due to the power consumption of the electric compressor, or the inconvenience of insufficient running or inability to run due to complete discharge. In particular, in this case, the control means controls the operating frequency of the electric compressor so that the discharge current value decreases to a predetermined return value lower than the set value. This makes it possible to shorten the period during which the performance is reduced as short as possible and to promptly return to more comfortable vehicle interior air conditioning. Further, under a situation where the running load is light, it is possible to discharge the electric storage means to the set value of the discharge current value to maximize the air-conditioning capacity, thereby realizing even more comfortable air conditioning in the vehicle interior. It is.

【0103】請求項7の発明の自動車用空調システムに
よれば、蓄電手段を具備した自動車に用いられ、前記蓄
電手段からの給電により駆動される電動コンプレッサ
と、該電動コンプレッサの運転を制御する制御手段とを
備え、該制御手段は、前記電動コンプレッサの消費電力
を増加させる運転を行う場合、前記蓄電手段にて許容さ
れる許容放電増加量に基づき、当該許容放電増加量の範
囲内で前記電動コンプレッサの消費電力を増加させるの
で、電動コンプレッサの消費電力の増加は、少なくとも
蓄電手段の許容放電増加量の範囲内に制限されることに
なる。
According to the seventh aspect of the present invention, there is provided an electric air-conditioning system for use in an automobile having an electric storage means, the electric compressor being driven by power supply from the electric storage means, and a control for controlling the operation of the electric compressor. Means for increasing the power consumption of the electric compressor, based on an allowable discharge increase amount permitted by the power storage means, and controlling the electric motor within a range of the allowable discharge increase amount. Since the power consumption of the compressor is increased, the increase in the power consumption of the electric compressor is limited to at least a range of an allowable increase in discharge of the power storage means.

【0104】これにより、電動コンプレッサの消費電力
によって蓄電手段の蓄電量が低下し、或いは、放電し切
ってしまって走行不良・走行不能に陥る不都合を未然に
解消することができるようになる。また、走行負荷が軽
くなる状況下では、許容範囲内で蓄電手段を放電させて
空調能力を最大限増大させることが可能となり、より一
層快適な車室内空調を実現できるようになるものであ
る。
As a result, it is possible to solve the problem that the amount of power stored in the power storage means is reduced due to the power consumption of the electric compressor, or the running of the vehicle is incomplete and the running becomes inoperable or impossible. Further, in a situation where the traveling load is light, the power storage means can be discharged within an allowable range to increase the air-conditioning capacity as much as possible, so that a more comfortable vehicle air-conditioning can be realized.

【0105】請求項8の発明の自動車用空調システムに
よれば、上記各発明に加えて前記自動車は、前記蓄電手
段より給電される走行用モータにて走行する電気自動車
であるので、電気自動車の車室内の空調を円滑に行うな
がら、電動コンプレッサの運転が電気自動車の走行に与
える悪影響を効果的に解消することが可能となるもので
ある。
According to the air-conditioning system for an automobile of the invention of claim 8, in addition to the above-mentioned inventions, the automobile is an electric automobile which is driven by a traveling motor supplied from the power storage means. It is possible to effectively eliminate the adverse effect of the operation of the electric compressor on the operation of the electric vehicle while smoothly performing the air conditioning in the vehicle interior.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図1】本発明の自動車用空調システムを適用する実施
例としてのハイブリッド自動車の構成図である。
FIG. 1 is a configuration diagram of a hybrid vehicle as an embodiment to which a vehicle air conditioning system of the present invention is applied.

【図2】図1の自動車の駆動系の構成図である。FIG. 2 is a configuration diagram of a drive system of the automobile shown in FIG.

【図3】本発明の自動車用空調システムを構成する空気
調和装置の構成図である。
FIG. 3 is a configuration diagram of an air conditioner included in the automotive air conditioning system of the present invention.

【図4】図3の空気調和装置の冷媒回路図である。FIG. 4 is a refrigerant circuit diagram of the air conditioner of FIG. 3;

【図5】ハイブリッド自動車に本発明の自動車用空調シ
ステムを適用した自動車の制御系のブロック図である。
FIG. 5 is a block diagram of a vehicle control system in which the vehicle air conditioning system of the present invention is applied to a hybrid vehicle.

【図6】本発明の自動車用空調システムによる電力制御
を説明するための車載バッテリーの充電電流値の推移と
コンプレッサモータの運転周波数の変化を説明する図で
ある。
FIG. 6 is a diagram illustrating a change in a charging current value of a vehicle-mounted battery and a change in an operating frequency of a compressor motor for explaining power control by the automotive air conditioning system of the present invention.

【図7】本発明の自動車用空調システムによるもう一つ
の電力制御を説明するための車載バッテリーへの充電電
流値の推移とコンプレッサモータの運転周波数の変化を
説明する図である。
FIG. 7 is a diagram illustrating a change in a charging current value to a vehicle-mounted battery and a change in an operating frequency of a compressor motor for explaining another electric power control by the automotive air conditioning system of the present invention.

【図8】本発明の自動車用空調システムによる更にもう
一つの電力制御を説明するための車載バッテリーへの充
電電流値の推移とコンプレッサモータの運転周波数の変
化を説明する図である。
FIG. 8 is a diagram illustrating a change in a charging current value to a vehicle-mounted battery and a change in an operating frequency of a compressor motor for explaining yet another power control by the automotive air conditioning system of the present invention.

【図9】本発明の自動車用空調システムによる更にまた
もう一つの電力制御を説明するための車載バッテリーか
らの放電電流値の推移とコンプレッサモータの運転周波
数の変化を説明する図である。
FIG. 9 is a diagram illustrating a change in a discharge current value from a vehicle-mounted battery and a change in an operating frequency of a compressor motor for explaining still another power control by the vehicle air conditioning system of the present invention.

【図10】同じく本発明の自動車用空調システムによる
更にまたもう一つの電力制御を説明するための車載バッ
テリーからの放電電流値の推移とコンプレッサモータの
運転周波数の変化を説明する図である。
FIG. 10 is a diagram illustrating a change in a discharge current value from a vehicle-mounted battery and a change in an operating frequency of a compressor motor for explaining still another power control by the vehicle air conditioning system of the present invention.

【図11】同じく本発明の自動車用空調システムによる
更にまたもう一つの電力制御を説明するための車載バッ
テリーからの放電電流値の推移とコンプレッサモータの
運転周波数の変化を説明する図である。
FIG. 11 is a diagram illustrating a change in a discharge current value from a vehicle-mounted battery and a change in an operating frequency of a compressor motor for explaining still another power control by the automotive air conditioning system of the present invention.

【図12】本発明の自動車用空調システムによる更にも
う一つの他の電力制御に関するフローチャートである。
FIG. 12 is a flowchart relating to still another power control by the automotive air conditioning system of the present invention.

【図13】空調用制御装置をCANに接続しない場合の
図5に対応する自動車の制御系のブロック図である。
FIG. 13 is a block diagram of a control system of the vehicle corresponding to FIG. 5 when the control device for air conditioning is not connected to CAN.

【図14】燃料電池自動車に本発明の自動車用空調シス
テムを適用した場合の自動車の制御系のブロック図であ
る。
FIG. 14 is a block diagram of a vehicle control system when the vehicle air conditioning system of the present invention is applied to a fuel cell vehicle.

【図15】空調用制御装置をCANに接続しない場合の
図14に対応する自動車の制御系のブロック図である。
FIG. 15 is a block diagram of a control system of the vehicle corresponding to FIG. 14 when the air-conditioning control device is not connected to the CAN.

【図16】通常の燃料エンジン自動車に本発明の自動車
用空調システムを適用した場合の自動車の制御系のブロ
ック図である。
FIG. 16 is a block diagram of a vehicle control system when the vehicle air conditioning system of the present invention is applied to a normal fuel engine vehicle.

【図17】空調用制御装置をCANに接続しない場合の
図16に対応する自動車の制御系のブロック図である。
17 is a block diagram of a control system of the vehicle corresponding to FIG. 16 when the air-conditioning control device is not connected to the CAN.

【図18】純粋な電気自動車に本発明の自動車用空調シ
ステムを適用した場合の自動車の制御系のブロック図で
ある。
FIG. 18 is a block diagram of a vehicle control system when the vehicle air conditioning system of the present invention is applied to a pure electric vehicle.

【図19】空調用制御装置をCANに接続しない場合の
図18に対応する自動車の制御系のブロック図である。
19 is a block diagram of a control system of the vehicle corresponding to FIG. 18 when the air conditioning control device is not connected to CAN.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

1 自動車 2 エンジン 3 走行用モータ 4 発電機 5 車載バッテリー 8 主制御装置 9 空気調和装置 10 コンプレッサ 11 コンプレッサモータ 12 温度センサ 13 凝縮器 15 室外送風機 17 受液器 18 膨張弁 19 蒸発器 21 室内送風機 28 空調用制御装置 32 バッテリー制御装置 33 ヒータ 37 モータコントロールシステム 41 燃料電池 43 発電機 CT1 カレントトランス DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Automobile 2 Engine 3 Running motor 4 Generator 5 In-vehicle battery 8 Main controller 9 Air conditioner 10 Compressor 11 Compressor motor 12 Temperature sensor 13 Condenser 15 Outdoor blower 17 Liquid receiver 18 Expansion valve 19 Evaporator 21 Indoor blower 28 Air conditioning controller 32 Battery controller 33 Heater 37 Motor control system 41 Fuel cell 43 Generator CT1 Current transformer

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 久保 守 大阪府守口市京阪本通2丁目5番5号 三 洋電機株式会社内 (72)発明者 佐々木 重晴 大阪府守口市京阪本通2丁目5番5号 三 洋電機株式会社内 (72)発明者 太田垣 和久 大阪府守口市京阪本通2丁目5番5号 三 洋電機株式会社内 (72)発明者 高木 勵 栃木県足利市大月町1番地 三洋電機空調 株式会社内 (72)発明者 渡辺 謙三 東京都新宿区西新宿一丁目7番2号 富士 重工業株式会社内 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuing on the front page (72) Inventor Mamoru Kubo 2-5-5 Keihanhondori, Moriguchi-shi, Osaka Sanyo Electric Co., Ltd. (72) Inventor Shigeharu Sasaki 2-5-chome Keihanhondori, Moriguchi-shi, Osaka No. 5 Sanyo Electric Co., Ltd. (72) Inventor Kazuhisa Otagaki 2-5-5 Keihanhondori, Moriguchi-shi, Osaka Sanyo Electric Co., Ltd. No. Sanyo Electric Air Conditioning Co., Ltd. (72) Inventor Kenzo Watanabe Inside Fuji Heavy Industries, Ltd. 1-7-2 Nishi Shinjuku, Shinjuku-ku, Tokyo

Claims (8)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項1】 蓄電手段と、該蓄電手段に充電するため
の発電手段とを具備した自動車に用いられ、 前記蓄電手段からの給電により駆動される電動コンプレ
ッサと、該電動コンプレッサの運転を制御する制御手段
と、前記蓄電手段への充電電流値を検出する電流検出手
段とを備え、 前記制御手段は、前記電流検出手段が検出する前記蓄電
手段への充電電流値に基づき、当該充電電流値が所定の
設定値を下回った場合、前記電動コンプレッサの運転周
波数を徐々に低下させて行くことを特徴とする自動車用
空調システム。
1. An electric compressor, which is used in an automobile including a power storage means and a power generation means for charging the power storage means, and is driven by power supply from the power storage means, and controls operation of the electric compressor. Control means, and current detection means for detecting a charging current value to the power storage means, wherein the control means determines the charging current value based on a charging current value to the power storage means detected by the current detection means. An air conditioning system for an automobile, wherein the operating frequency of the electric compressor is gradually reduced when the value falls below a predetermined set value.
【請求項2】 前記制御手段は、前記充電電流値が前記
設定値よりも高い所定の復帰値まで上昇した場合、前記
電動コンプレッサの運転周波数の低下制御を中止するこ
とを特徴とする請求項1の自動車用空調システム。
2. The control unit according to claim 1, wherein when the charging current value rises to a predetermined return value higher than the set value, the control means stops the lowering control of the operating frequency of the electric compressor. Automotive air conditioning system.
【請求項3】 蓄電手段と、該蓄電手段に充電するため
の発電手段とを具備した自動車に用いられ、 前記蓄電手段からの給電により駆動される電動コンプレ
ッサと、該電動コンプレッサの運転を制御する制御手段
と、前記蓄電手段への充電電流値を検出する電流検出手
段とを備え、 前記制御手段は、前記電流検出手段が検出する前記蓄電
手段への充電電流値に基づき、当該充電電流値が所定の
設定値を下回った場合、当該充電電流値が前記設定値よ
りも高い所定の復帰値に上昇するよう前記電動コンプレ
ッサの運転周波数を制御することを特徴とする自動車用
空調システム。
3. An electric compressor, which is used in a vehicle including a power storage means and a power generation means for charging the power storage means, and is driven by power supply from the power storage means, and controls operation of the electric compressor. Control means, and current detection means for detecting a charging current value to the power storage means, wherein the control means determines the charging current value based on a charging current value to the power storage means detected by the current detection means. An air conditioning system for an automobile, wherein the operating frequency of the electric compressor is controlled such that when the charge current value falls below a predetermined set value, the charge current value increases to a predetermined return value higher than the set value.
【請求項4】 蓄電手段を具備した自動車に用いられ、 前記蓄電手段からの給電により駆動される電動コンプレ
ッサと、該電動コンプレッサの運転を制御する制御手段
と、前記蓄電手段からの放電電流値を検出する電流検出
手段とを備え、 前記制御手段は、前記電流検出手段が検出する前記蓄電
手段からの放電電流値に基づき、当該放電電流値が所定
の設定値を越えた場合、前記電動コンプレッサの運転周
波数を徐々に低下させて行くことを特徴とする自動車用
空調システム。
4. An electric compressor which is used in an automobile having a power storage means and is driven by power supply from the power storage means, a control means for controlling the operation of the electric compressor, and a discharge current value from the power storage means. And a current detection unit for detecting, based on a discharge current value from the power storage unit detected by the current detection unit, when the discharge current value exceeds a predetermined set value, the control unit of the electric compressor An air conditioning system for automobiles, wherein the operating frequency is gradually reduced.
【請求項5】 前記制御手段は、前記放電電流値が前記
設定値よりも低い所定の復帰値まで低下した場合、前記
電動コンプレッサの運転周波数の低下制御を中止するこ
とを特徴とする請求項4の自動車用空調システム。
5. The control means according to claim 4, wherein said control means stops the control for lowering the operating frequency of said electric compressor when said discharge current value drops to a predetermined return value lower than said set value. Automotive air conditioning system.
【請求項6】 蓄電手段を具備した自動車に用いられ、 前記蓄電手段からの給電により駆動される電動コンプレ
ッサと、該電動コンプレッサの運転を制御する制御手段
と、前記蓄電手段からの放電電流値を検出する電流検出
手段とを備え、 前記制御手段は、前記電流検出手段が検出する前記蓄電
手段からの放電電流値に基づき、当該放電電流値が所定
の設定値を越えた場合、当該放電電流値が前記設定値よ
りも低い所定の復帰値に低下するよう前記電動コンプレ
ッサの運転周波数を制御することを特徴とする自動車用
空調システム。
6. An electric compressor which is used in an automobile having a power storage means and is driven by power supply from the power storage means, a control means for controlling the operation of the electric compressor, and a discharge current value from the power storage means. A current detection unit for detecting, based on a discharge current value from the power storage unit detected by the current detection unit, when the discharge current value exceeds a predetermined set value, the discharge current value The operating frequency of the electric compressor is controlled so that the air conditioner decreases to a predetermined return value lower than the set value.
【請求項7】 蓄電手段を具備した自動車に用いられ、 前記蓄電手段からの給電により駆動される電動コンプレ
ッサと、該電動コンプレッサの運転を制御する制御手段
とを備え、 該制御手段は、前記電動コンプレッサの消費電力を増加
させる運転を行う場合、前記蓄電手段にて許容される許
容放電増加量に基づき、当該許容放電増加量の範囲内で
前記電動コンプレッサの消費電力を増加させることを特
徴とする自動車用空調システム。
7. An electric compressor used for an automobile having a power storage means, the electric compressor being driven by power supply from the power storage means, and a control means for controlling an operation of the electric compressor. When the operation for increasing the power consumption of the compressor is performed, the power consumption of the electric compressor is increased within a range of the allowable discharge increase based on the allowable discharge increase allowed by the power storage means. Automotive air conditioning system.
【請求項8】 前記自動車は、前記蓄電手段より給電さ
れる走行用モータにて走行する電気自動車であることを
特徴とする請求項1、請求項2、請求項3、請求項4、
請求項5、請求項6又は請求項7の自動車用空調システ
ム。
8. The vehicle according to claim 1, wherein the vehicle is an electric vehicle that runs by a running motor supplied with power from the power storage means.
The automotive air conditioning system according to claim 5, 6 or 7.
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