JP2002274346A - ブレーキブースタ制御装置及びその制御方法 - Google Patents
ブレーキブースタ制御装置及びその制御方法Info
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- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/72—Electrical control in fluid-pressure brake systems in vacuum systems or vacuum booster units
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- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
- B60T8/4845—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems using a booster or a master cylinder for traction control
- B60T8/4854—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems using a booster or a master cylinder for traction control pneumatic boosters
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- Regulating Braking Force (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】従来の車両の制動制御装置では運転者がブレー
キペダルを踏んだかどうかを判断するためにストローク
センサ，踏力センサを装着しなければならず、それらの
センサ取り付け作業や取り付け位置調整に時間がかかっ
たり、取り付け構造が複雑となる問題があった。 【解決手段】ブレーキブースタ制御装置において、ブレ
ーキブースタ４のソレノイド６に印加した電流から期待
される出力（マスタシリンダ圧力Ｐｒ）より所定以上越
えた出力（マスタシリンダ圧力）が得られた時、制御目
標出力（目標マスタシリンダ圧力）より所定以上の出力
（マスタシリンダ圧力）が得られた時、制御目標出力
（目標マスタシリンダ圧力）の変化分に比べて増加方向
に所定以上の出力変化が得られた時の少なくとも一つに
基づいて運転者がブレーキペダルを踏んだと判定する。
キペダルを踏んだかどうかを判断するためにストローク
センサ，踏力センサを装着しなければならず、それらの
センサ取り付け作業や取り付け位置調整に時間がかかっ
たり、取り付け構造が複雑となる問題があった。 【解決手段】ブレーキブースタ制御装置において、ブレ
ーキブースタ４のソレノイド６に印加した電流から期待
される出力（マスタシリンダ圧力Ｐｒ）より所定以上越
えた出力（マスタシリンダ圧力）が得られた時、制御目
標出力（目標マスタシリンダ圧力）より所定以上の出力
（マスタシリンダ圧力）が得られた時、制御目標出力
（目標マスタシリンダ圧力）の変化分に比べて増加方向
に所定以上の出力変化が得られた時の少なくとも一つに
基づいて運転者がブレーキペダルを踏んだと判定する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のブレーキ装
置に係わり、特にブレーキ装置におけるブレーキブース
タ制御装置及びその制御方法に関するものである。
置に係わり、特にブレーキ装置におけるブレーキブース
タ制御装置及びその制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】例えば、特開２０００−２８９５９２号
公報には、マイクロコンピュータで制御される加圧ブー
スタにブレーキペダルの操作量を検知するストロークセ
ンサ，踏力センサを備え、それらの操作状態から運転者
による制動判定を行う制動判定手段を備える車両の制動
制御装置が記載されている。
公報には、マイクロコンピュータで制御される加圧ブー
スタにブレーキペダルの操作量を検知するストロークセ
ンサ，踏力センサを備え、それらの操作状態から運転者
による制動判定を行う制動判定手段を備える車両の制動
制御装置が記載されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記特
開２０００−２８９５９２号公報に記載された車両の制
動制御装置では、ブレーキペダルの操作量を検知するた
めにストロークセンサや踏力センサを装着しなければな
らないという問題があった。従って、それらのセンサ取
り付け作業や取り付け位置調整に時間がかかったり、取
り付け構造が複雑となる問題があった。
開２０００−２８９５９２号公報に記載された車両の制
動制御装置では、ブレーキペダルの操作量を検知するた
めにストロークセンサや踏力センサを装着しなければな
らないという問題があった。従って、それらのセンサ取
り付け作業や取り付け位置調整に時間がかかったり、取
り付け構造が複雑となる問題があった。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は上記問題点に鑑
みなされたもので、その目的はストロークセンサや踏力
センサなどの特別なセンサを更に取り付けることなく、
運転者がブレーキペダルを踏んだことを判定することが
できるブレーキブースタ制御装置及びその制御方法を実
現することにある。
みなされたもので、その目的はストロークセンサや踏力
センサなどの特別なセンサを更に取り付けることなく、
運転者がブレーキペダルを踏んだことを判定することが
できるブレーキブースタ制御装置及びその制御方法を実
現することにある。
【０００５】つまり、上記目的を達成するために本発明
のブレーキブースタ制御装置では、制御弁に印加した制
御量から期待される出力（マスタシリンダ圧力）より所
定以上の出力（マスタシリンダ圧力）が得られた時、制
御目標出力（目標マスタシリンダ圧力）より所定以上の
出力が得られた時、制御目標出力（目標マスタシリンダ
圧力）の変化分に比べて増加方向に所定以上の出力変化
が得られたときの少なくとも一つに基づいて運転者がブ
レーキペダルを踏んだと判定する機能を有するものであ
るため、ストロークセンサ，踏力センサを備える必要は
ない。その結果、ブースタの構造も簡素化でき、ストロ
ークセンサ，踏力センサの取り付け作業，取り付け位置
調整作業も不要となる。
のブレーキブースタ制御装置では、制御弁に印加した制
御量から期待される出力（マスタシリンダ圧力）より所
定以上の出力（マスタシリンダ圧力）が得られた時、制
御目標出力（目標マスタシリンダ圧力）より所定以上の
出力が得られた時、制御目標出力（目標マスタシリンダ
圧力）の変化分に比べて増加方向に所定以上の出力変化
が得られたときの少なくとも一つに基づいて運転者がブ
レーキペダルを踏んだと判定する機能を有するものであ
るため、ストロークセンサ，踏力センサを備える必要は
ない。その結果、ブースタの構造も簡素化でき、ストロ
ークセンサ，踏力センサの取り付け作業，取り付け位置
調整作業も不要となる。
【０００６】
【発明の実施の形態】図１は、本発明であるブレーキブ
ースタ制御装置の一実施の形態を示す構成図である。
ースタ制御装置の一実施の形態を示す構成図である。
【０００７】レーザーレーダ１から通信ライン（図中点
線で示す）を通して先行車との車間距離，相対速度，自
車のヨーレートの情報がＡＣＣコントロールユニット２
に送られ、それらの情報に基づいてＡＣＣコントロール
ユニット２はエンジン９９の出力調整をして自車を所定
の車速にフィードバック制御を行う。つまり、先行車と
の車間距離が所定以下になるとＡＣＣコントロールユニ
ット２はブレーキブースタ４のソレノイド（電磁弁）６
に電流を印加し、自動ブレーキングすることにより所定
の車間距離に制御する。
線で示す）を通して先行車との車間距離，相対速度，自
車のヨーレートの情報がＡＣＣコントロールユニット２
に送られ、それらの情報に基づいてＡＣＣコントロール
ユニット２はエンジン９９の出力調整をして自車を所定
の車速にフィードバック制御を行う。つまり、先行車と
の車間距離が所定以下になるとＡＣＣコントロールユニ
ット２はブレーキブースタ４のソレノイド（電磁弁）６
に電流を印加し、自動ブレーキングすることにより所定
の車間距離に制御する。
【０００８】なお、ブレーキの強さは圧力センサ８でマ
スタシリンダ圧力を検出することでわかる。ソレノイド
（電磁弁）６に電流が印加されるとバルブ１０が開いて
大気がブースタ内に導入され、エンジンの吸気管１５か
らブレーキブースタに導入されている負圧との差圧が生
じて、出力ロッド２４がマスタシリンダ７のピストンを
押し込む。その結果、上昇したマスタシリンダ圧力はＡ
ＢＳユニット１４を経由して前輪，後輪のブレーキキャ
リパに導入され、ブレーキパッドがブレーキディスクを
押すことでブレーキがかかる。
スタシリンダ圧力を検出することでわかる。ソレノイド
（電磁弁）６に電流が印加されるとバルブ１０が開いて
大気がブースタ内に導入され、エンジンの吸気管１５か
らブレーキブースタに導入されている負圧との差圧が生
じて、出力ロッド２４がマスタシリンダ７のピストンを
押し込む。その結果、上昇したマスタシリンダ圧力はＡ
ＢＳユニット１４を経由して前輪，後輪のブレーキキャ
リパに導入され、ブレーキパッドがブレーキディスクを
押すことでブレーキがかかる。
【０００９】エンジンコントロールユニット１２はＡＣ
Ｃコントロールユニット２から通信ラインを通して送信
されてくるトルク要求指令に基づき電制スロットルバル
ブ１１を制御し、エンジン出力を増加減することができ
る。
Ｃコントロールユニット２から通信ラインを通して送信
されてくるトルク要求指令に基づき電制スロットルバル
ブ１１を制御し、エンジン出力を増加減することができ
る。
【００１０】ＡＴコントロールユニット１３はオートチ
ックトランスミッションのギヤ位置を制御するものであ
るが、ＡＣＣコントロールユニット２に自車の車速，Ａ
Ｔギヤ位置の情報を通信ラインを通して送っている。こ
れによりＡＣＣコントロールユニット２は車速制御（オ
ートクルーズ）と車間距離追従制御を行うことができ
る。ここで車速制御（オートクルーズ）は運転者が設定
した車速に自車を制御することであり、車間距離追従制
御は自車の設定車速より遅い速度で先行車両が走行して
いるため車間距離がつまった時に所定の車間距離を維持
する制御である。
ックトランスミッションのギヤ位置を制御するものであ
るが、ＡＣＣコントロールユニット２に自車の車速，Ａ
Ｔギヤ位置の情報を通信ラインを通して送っている。こ
れによりＡＣＣコントロールユニット２は車速制御（オ
ートクルーズ）と車間距離追従制御を行うことができ
る。ここで車速制御（オートクルーズ）は運転者が設定
した車速に自車を制御することであり、車間距離追従制
御は自車の設定車速より遅い速度で先行車両が走行して
いるため車間距離がつまった時に所定の車間距離を維持
する制御である。
【００１１】ブレーキブースタ４のソレノイド６に電流
が印加されてバルブ１０が開くと、出力ロッド２４がマ
スタシリンダ７のピストンを押すと同時にブレーキペダ
ル５もいっしょに動くため、ブレーキランプスイッチ２
３が押されてＯＮ状態になる。印加電流が０Ａの状態で
運転者がブレーキペダル５を踏んだ場合でもブレーキラ
ンプスイッチ２３が押されるためＯＮになる。ソレノイ
ド６に電流が印加されている間は常にブレーキランプス
イッチがＯＮ状態であり、その状態からさらに運転者が
ブレーキペダル５を踏んだ場合はバルブ１０が押し開け
られ、出力ロッド２４がピストンを押し込み、マスタシ
リンダ圧力はさらに上昇する。この圧力変化を検知する
ことで運転者がブレーキペダルを踏んだと判断し、車速
制御（オートクルーズ）と車間距離追従制御を解除（終
了）することができる。
が印加されてバルブ１０が開くと、出力ロッド２４がマ
スタシリンダ７のピストンを押すと同時にブレーキペダ
ル５もいっしょに動くため、ブレーキランプスイッチ２
３が押されてＯＮ状態になる。印加電流が０Ａの状態で
運転者がブレーキペダル５を踏んだ場合でもブレーキラ
ンプスイッチ２３が押されるためＯＮになる。ソレノイ
ド６に電流が印加されている間は常にブレーキランプス
イッチがＯＮ状態であり、その状態からさらに運転者が
ブレーキペダル５を踏んだ場合はバルブ１０が押し開け
られ、出力ロッド２４がピストンを押し込み、マスタシ
リンダ圧力はさらに上昇する。この圧力変化を検知する
ことで運転者がブレーキペダルを踏んだと判断し、車速
制御（オートクルーズ）と車間距離追従制御を解除（終
了）することができる。
【００１２】図２はＡＣＣコントロールユニット２の制
御ブロック図である。ＡＣＣコントロールユニット２に
は通信ライン（図中点線で示す）や配線を経由してブレ
ーキランプスイッチ２３，自車の車速やＡＴギヤ位置１
３，先行車との車間距離，相対速度或いはヨーレート
１，マスタシリンダ圧力８，ＡＣＣメインスイッチ３，
ＡＣＣ関連セットスイッチ２２の情報や信号が入力され
る。それらの情報や信号に基づきＡＣＣコントロールユ
ニット２はエンジンコントロールユニット１２にトルク
指令値を送信することでエンジン出力を調整し、運転者
の設定車速に制御する。遅い先行車のため車間距離が所
定より短くなった場合は図１で示したブレーキブースタ
４のソレノイド６に電流を印加することで自動ブレーキ
をかける。これにより車間距離が一定に保たれる。エン
ジンコントロールユニット１２はトルク指令値にエンジ
ン出力を制御すると同時にギヤ位置制御に必要な情報を
ＡＴコントロールユニット１３に送信する。図１で示し
たＡＣＣメインスイッチ３は車速制御（オートクルー
ズ）と車間距離追従制御を行わせるためのメインスイッ
チであるがこれだけで制御を開始するものではない。制
御を開始させるスイッチと車速設定はハンドルに設置さ
れたＡＣＣ関連セットスイッチ２２を運転者が操作する
ことで行われる。
御ブロック図である。ＡＣＣコントロールユニット２に
は通信ライン（図中点線で示す）や配線を経由してブレ
ーキランプスイッチ２３，自車の車速やＡＴギヤ位置１
３，先行車との車間距離，相対速度或いはヨーレート
１，マスタシリンダ圧力８，ＡＣＣメインスイッチ３，
ＡＣＣ関連セットスイッチ２２の情報や信号が入力され
る。それらの情報や信号に基づきＡＣＣコントロールユ
ニット２はエンジンコントロールユニット１２にトルク
指令値を送信することでエンジン出力を調整し、運転者
の設定車速に制御する。遅い先行車のため車間距離が所
定より短くなった場合は図１で示したブレーキブースタ
４のソレノイド６に電流を印加することで自動ブレーキ
をかける。これにより車間距離が一定に保たれる。エン
ジンコントロールユニット１２はトルク指令値にエンジ
ン出力を制御すると同時にギヤ位置制御に必要な情報を
ＡＴコントロールユニット１３に送信する。図１で示し
たＡＣＣメインスイッチ３は車速制御（オートクルー
ズ）と車間距離追従制御を行わせるためのメインスイッ
チであるがこれだけで制御を開始するものではない。制
御を開始させるスイッチと車速設定はハンドルに設置さ
れたＡＣＣ関連セットスイッチ２２を運転者が操作する
ことで行われる。
【００１３】図３はブレーキブースタ４のソレノイド電
流とマスタシリンダ圧力の関係を示したものである。印
加電流が増加するとバルブ１０からブレーキブースタ内
に導入される大気が増加し、その結果、負圧側との差圧
が大きくなり出力ロッド２４がマスタシリンダ７のピス
トンを押し込み、マスタシリンダ圧力が増加する。例え
ばソレノイド電流がＩpo（Ａ）の時、マスタシリンダ圧
力はＰipo(ＭＰａ）になる。減圧する場合は電流を減少
させることでブレーキブースタ内に導入された大気が減
少し負圧側との差圧が減少することで出力ロッド２４が
もどり、マスタシリンダ圧力が減少する。この時、ソレ
ノイド６，バルブ１０の摺動部の摩擦の影響でヒステリ
シスがあるため、減圧時はソレノイド電流がΔＩhys分
シフトした特性になっている。例えばソレノイド電流Ｉ
pc（Ａ）の時、マスタシリンダ圧力はＰipc になる。
流とマスタシリンダ圧力の関係を示したものである。印
加電流が増加するとバルブ１０からブレーキブースタ内
に導入される大気が増加し、その結果、負圧側との差圧
が大きくなり出力ロッド２４がマスタシリンダ７のピス
トンを押し込み、マスタシリンダ圧力が増加する。例え
ばソレノイド電流がＩpo（Ａ）の時、マスタシリンダ圧
力はＰipo(ＭＰａ）になる。減圧する場合は電流を減少
させることでブレーキブースタ内に導入された大気が減
少し負圧側との差圧が減少することで出力ロッド２４が
もどり、マスタシリンダ圧力が減少する。この時、ソレ
ノイド６，バルブ１０の摺動部の摩擦の影響でヒステリ
シスがあるため、減圧時はソレノイド電流がΔＩhys分
シフトした特性になっている。例えばソレノイド電流Ｉ
pc（Ａ）の時、マスタシリンダ圧力はＰipc になる。
【００１４】図４，図５，図６は本発明の一実施の形態
における動作を説明するための図である。
における動作を説明するための図である。
【００１５】図４において、ＡＣＣコントロールユニッ
トからの印加電流が時間ｔ１から増加を開始すると時間
ｔ２でブレーキペダル５がブレーキランプスイッチ２３
を押し、ＯＦＦからＯＮに変化する。時間ｔ３でマスタ
シリンダ圧力Ｐｒを増加から減少に転じるため、ソレノ
イド電流はΔＩhys 分減少する。これらのソレノイド電
流値と図３の特性から期待されるマスタシリンダ圧力Ｐ
ipo またはＰipc を算出し（一点鎖線）、その値に所定
値ΔＰｍを加算した値（点線）を求める。時間ｔ４で運
転者がブレーキペダルを踏むとソレノイド電流値とは無
関係にマスタシリンダ圧力Ｐｒが上昇し、（（Ｐipoま
たはＰipc）＋所定値ΔＰｍ）の値を越えるので、この
時点で運転者がブレーキペダルを踏んだことを検知する
ことができる。その結果、ＡＣＣコントロールユニット
２は車速制御（オートクルーズ）と車間距離追従制御を
解除（終了）することができる。
トからの印加電流が時間ｔ１から増加を開始すると時間
ｔ２でブレーキペダル５がブレーキランプスイッチ２３
を押し、ＯＦＦからＯＮに変化する。時間ｔ３でマスタ
シリンダ圧力Ｐｒを増加から減少に転じるため、ソレノ
イド電流はΔＩhys 分減少する。これらのソレノイド電
流値と図３の特性から期待されるマスタシリンダ圧力Ｐ
ipo またはＰipc を算出し（一点鎖線）、その値に所定
値ΔＰｍを加算した値（点線）を求める。時間ｔ４で運
転者がブレーキペダルを踏むとソレノイド電流値とは無
関係にマスタシリンダ圧力Ｐｒが上昇し、（（Ｐipoま
たはＰipc）＋所定値ΔＰｍ）の値を越えるので、この
時点で運転者がブレーキペダルを踏んだことを検知する
ことができる。その結果、ＡＣＣコントロールユニット
２は車速制御（オートクルーズ）と車間距離追従制御を
解除（終了）することができる。
【００１６】図５は図４のソレノイド電流に基づいた期
待されるマスタシリンダ圧力の代わりにＡＣＣコントロ
ールユニット２で演算される制御目標圧力Ｐｏを使うも
のである。時間ｔ４で運転者がブレーキペダル５を踏む
と実際のマスタシリンダ圧力Ｐｒが上昇し、（制御目標
圧力Ｐｏ＋所定値ΔＰｍ）の値を越えるので、同様にＡ
ＣＣコントロールユニット２は車速制御（オートクルー
ズ）と車間距離追従制御を解除（終了）することができ
る。
待されるマスタシリンダ圧力の代わりにＡＣＣコントロ
ールユニット２で演算される制御目標圧力Ｐｏを使うも
のである。時間ｔ４で運転者がブレーキペダル５を踏む
と実際のマスタシリンダ圧力Ｐｒが上昇し、（制御目標
圧力Ｐｏ＋所定値ΔＰｍ）の値を越えるので、同様にＡ
ＣＣコントロールユニット２は車速制御（オートクルー
ズ）と車間距離追従制御を解除（終了）することができ
る。
【００１７】図６は図５の（制御目標圧力Ｐｏ＋所定値
ΔＰｍ）の値の代わりに制御目標圧力の変化分ΔＰｏ／
Δｔを使うものである。時間ｔ４で運転者がブレーキペ
ダル５を踏むと制御目標圧力の変化分ΔＰｏ／Δｔより
急激（ΔＰｒ／Δｔ）に実際のマスタシリンダ圧力が上
昇する。それらの変化分の比較から運転者がブレーキペ
ダル５を踏んだと判断し、ＡＣＣコントロールユニット
２は車速制御（オートクルーズ）と車間距離追従制御を
解除（終了）することができる。
ΔＰｍ）の値の代わりに制御目標圧力の変化分ΔＰｏ／
Δｔを使うものである。時間ｔ４で運転者がブレーキペ
ダル５を踏むと制御目標圧力の変化分ΔＰｏ／Δｔより
急激（ΔＰｒ／Δｔ）に実際のマスタシリンダ圧力が上
昇する。それらの変化分の比較から運転者がブレーキペ
ダル５を踏んだと判断し、ＡＣＣコントロールユニット
２は車速制御（オートクルーズ）と車間距離追従制御を
解除（終了）することができる。
【００１８】図７，図８，図９はそれぞれ図４，図５，
図６における動作説明図に対応したフローチャートであ
る。
図６における動作説明図に対応したフローチャートであ
る。
【００１９】図７において、ステップ１００でマスタシ
リンダ圧力Ｐｒを検出し、ステップ１０１で現在のソレ
ノイド電流値と図３の特性から期待されるマスタシリン
ダ圧力Ｐipo（増圧時）またはＰipc（減圧時）を演算す
る。ステップ１０２で実際のマスタシリンダ圧力Ｐｒが
（(Ｐipo(増圧時）またはＰipc(減圧時））＋ΔＰｍ)よ
り大きいか比較し、もし、ＹＥＳならステップ１０３に
進んで運転者ブレーキペダルを踏んだと判定してＯＮフ
ラグをセットする。ステップ１０４で運転者によりブレ
ーキが踏まれたとの判断から、もし制御中であれば車速
制御と車間距離追従制御の解除（または終了）処理を行
って終わる。ステップ１０２の比較でＮＯの場合はステ
ップ１０５で運転者がブレーキを踏んでいないと判定し
ＯＮフラグをリセットする。次にステップ１０６でＡＣ
ＣメインスイッチＯＮか判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０７でＡＣＣ関連セットスイッチに基づく車速制
御，車間距離追従制御を行う。ステップ１０６でＮＯの
場合はステップ１０４に進んで車速制御と車間距離追従
制御の解除（または終了）処理を行って終わる。
リンダ圧力Ｐｒを検出し、ステップ１０１で現在のソレ
ノイド電流値と図３の特性から期待されるマスタシリン
ダ圧力Ｐipo（増圧時）またはＰipc（減圧時）を演算す
る。ステップ１０２で実際のマスタシリンダ圧力Ｐｒが
（(Ｐipo(増圧時）またはＰipc(減圧時））＋ΔＰｍ)よ
り大きいか比較し、もし、ＹＥＳならステップ１０３に
進んで運転者ブレーキペダルを踏んだと判定してＯＮフ
ラグをセットする。ステップ１０４で運転者によりブレ
ーキが踏まれたとの判断から、もし制御中であれば車速
制御と車間距離追従制御の解除（または終了）処理を行
って終わる。ステップ１０２の比較でＮＯの場合はステ
ップ１０５で運転者がブレーキを踏んでいないと判定し
ＯＮフラグをリセットする。次にステップ１０６でＡＣ
ＣメインスイッチＯＮか判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０７でＡＣＣ関連セットスイッチに基づく車速制
御，車間距離追従制御を行う。ステップ１０６でＮＯの
場合はステップ１０４に進んで車速制御と車間距離追従
制御の解除（または終了）処理を行って終わる。
【００２０】図８は図７と同様にステップ２００でマス
タシリンダ圧力Ｐｒを検出し、ステップ２０１で車間距
離追従制御のためのマスタシリンダ圧力の制御目標圧力
Ｐｏを演算し、ステップ２０２で実際のマスタシリンダ
圧力Ｐｒが（Ｐｏ＋ΔＰｍ）より大きいか比較する。も
し、ＹＥＳならステップ２０３に進んで運転者ブレーキ
ペダルを踏んだと判定してＯＮフラグをセットする。ス
テップ２０４で運転者によりブレーキが踏まれたとの判
断から、もし制御中であれば車速制御と車間距離追従制
御の解除（または終了）処理を行って終わる。ステップ
２０２の比較でＮＯの場合はステップ２０５で運転者が
ブレーキを踏んでいないと判定しＯＮフラグをリセット
する。次にステップ２０６でＡＣＣメインスイッチＯＮ
か判定し、ＹＥＳであればステップ２０７でＡＣＣ関連
セットスイッチに基づく車速制御，車間距離追従制御を
行う。ステップ２０６でＮＯの場合はステップ２０４に
進んで車速制御と車間距離追従制御の解除（または終
了）処理を行って終わる。
タシリンダ圧力Ｐｒを検出し、ステップ２０１で車間距
離追従制御のためのマスタシリンダ圧力の制御目標圧力
Ｐｏを演算し、ステップ２０２で実際のマスタシリンダ
圧力Ｐｒが（Ｐｏ＋ΔＰｍ）より大きいか比較する。も
し、ＹＥＳならステップ２０３に進んで運転者ブレーキ
ペダルを踏んだと判定してＯＮフラグをセットする。ス
テップ２０４で運転者によりブレーキが踏まれたとの判
断から、もし制御中であれば車速制御と車間距離追従制
御の解除（または終了）処理を行って終わる。ステップ
２０２の比較でＮＯの場合はステップ２０５で運転者が
ブレーキを踏んでいないと判定しＯＮフラグをリセット
する。次にステップ２０６でＡＣＣメインスイッチＯＮ
か判定し、ＹＥＳであればステップ２０７でＡＣＣ関連
セットスイッチに基づく車速制御，車間距離追従制御を
行う。ステップ２０６でＮＯの場合はステップ２０４に
進んで車速制御と車間距離追従制御の解除（または終
了）処理を行って終わる。
【００２１】図９において、ステップ３００でマスタシ
リンダ圧力Ｐｒを検出し、実際の圧力変化分ΔＰｒ／Δ
ｔを演算する。ステップ３０１で車間距離追従制御のた
めのマスタシリンダ圧力の制御目標圧力Ｐｏから制御目
標圧力の変化分ΔＰｏ／Δｔを演算する。ステップ３０
２でそれぞれの変化分の比率κ＝（ΔＰｒ／Δｔ）／
（ΔＰｏ／Δｔ）を演算し、ステップ３０３で比率κが
所定値βより大きいか比較する。もし、ＹＥＳならステ
ップ３０４に進んで運転者ブレーキペダルを踏んだと判
定してＯＮフラグをセットする。ステップ３０５で運転
者によりブレーキが踏まれたとの判断から、もし制御中
であれば車速制御と車間距離追従制御の解除（または終
了）処理を行って終わる。ステップ３０３の比較でＮＯ
の場合はステップ３０６で運転者がブレーキを踏んでい
ないと判定しＯＮフラグをリセットする。次にステップ
３０７でＡＣＣメインスイッチＯＮか判定し、ＹＥＳで
あればステップ３０８でＡＣＣ関連セットスイッチに基
づく車速制御，車間距離追従制御を行う。ステップ３０
７でＮＯの場合はステップ３０５に進んで車速制御と車
間距離追従制御の解除（または終了）処理を行って終わ
る。
リンダ圧力Ｐｒを検出し、実際の圧力変化分ΔＰｒ／Δ
ｔを演算する。ステップ３０１で車間距離追従制御のた
めのマスタシリンダ圧力の制御目標圧力Ｐｏから制御目
標圧力の変化分ΔＰｏ／Δｔを演算する。ステップ３０
２でそれぞれの変化分の比率κ＝（ΔＰｒ／Δｔ）／
（ΔＰｏ／Δｔ）を演算し、ステップ３０３で比率κが
所定値βより大きいか比較する。もし、ＹＥＳならステ
ップ３０４に進んで運転者ブレーキペダルを踏んだと判
定してＯＮフラグをセットする。ステップ３０５で運転
者によりブレーキが踏まれたとの判断から、もし制御中
であれば車速制御と車間距離追従制御の解除（または終
了）処理を行って終わる。ステップ３０３の比較でＮＯ
の場合はステップ３０６で運転者がブレーキを踏んでい
ないと判定しＯＮフラグをリセットする。次にステップ
３０７でＡＣＣメインスイッチＯＮか判定し、ＹＥＳで
あればステップ３０８でＡＣＣ関連セットスイッチに基
づく車速制御，車間距離追従制御を行う。ステップ３０
７でＮＯの場合はステップ３０５に進んで車速制御と車
間距離追従制御の解除（または終了）処理を行って終わ
る。
【００２２】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
ブレーキブースタ４のソレノイド６に印加した電流から
期待される出力（マスタシリンダ圧力Ｐｒ）より所定以
上の出力（マスタシリンダ圧力）が得られたとき、制御
目標出力（目標マスタシリンダ圧力）より所定以上の出
力（マスタシリンダ圧力）が得られたとき、制御目標出
力（目標マスタシリンダ圧力）の変化分に比べて増加方
向に所定以上の出力変化が得られたときの少なくとも一
つに基づいて運転者がブレーキペダルを踏んだと判定
し、又は車速制御若しくは車間距離追従制御を解除する
ので、ストロークセンサ，踏力センサを備える必要はな
い。その結果、ブースタの構造も簡素化でき、ストロー
クセンサ，踏力センサの取り付け作業，取り付け位置調
整作業も不要となる。
ブレーキブースタ４のソレノイド６に印加した電流から
期待される出力（マスタシリンダ圧力Ｐｒ）より所定以
上の出力（マスタシリンダ圧力）が得られたとき、制御
目標出力（目標マスタシリンダ圧力）より所定以上の出
力（マスタシリンダ圧力）が得られたとき、制御目標出
力（目標マスタシリンダ圧力）の変化分に比べて増加方
向に所定以上の出力変化が得られたときの少なくとも一
つに基づいて運転者がブレーキペダルを踏んだと判定
し、又は車速制御若しくは車間距離追従制御を解除する
ので、ストロークセンサ，踏力センサを備える必要はな
い。その結果、ブースタの構造も簡素化でき、ストロー
クセンサ，踏力センサの取り付け作業，取り付け位置調
整作業も不要となる。
【図１】本発明であるブレーキブースタ制御装置の一実
施の形態を示す構成図である。
施の形態を示す構成図である。
【図２】ＡＣＣコントロールユニットの制御ブロック図
である。
である。
【図３】ブレーキブースタのソレノイド電流とマスタシ
リンダ圧力の関係を示す図である。
リンダ圧力の関係を示す図である。
【図４】本発明の一実施の形態における動作説明図であ
る。
る。
【図５】本発明の一実施の形態における動作説明図であ
る。
る。
【図６】本発明の一実施の形態における動作説明図であ
る。
る。
【図７】図４における動作説明図に対応したフローチャ
ートである。
ートである。
【図８】図５における動作説明図に対応したフローチャ
ートである。
ートである。
【図９】図６における動作説明図に対応したフローチャ
ートである。
ートである。
１…レーザレーダ、２…ＡＣＣコントロールユニット、
３…ＡＣＣメインスイッチ、４…ブレーキブースタ、５
…ブレーキペダル、６…ソレノイド、７…マスタシリン
ダ、８…圧力センサ、９…ブレーキオイルリザーバ、１
０…大気導入バルブ、２２…ＡＣＣ関連セットスイッ
チ、２３…ブレーキランプスイッチ、２４…出力ロッ
ド。
３…ＡＣＣメインスイッチ、４…ブレーキブースタ、５
…ブレーキペダル、６…ソレノイド、７…マスタシリン
ダ、８…圧力センサ、９…ブレーキオイルリザーバ、１
０…大気導入バルブ、２２…ＡＣＣ関連セットスイッ
チ、２３…ブレーキランプスイッチ、２４…出力ロッ
ド。
フロントページの続き (72)発明者 吉川 徳治 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 Ｆターム(参考） 3D046 BB17 BB28 CC02 EE01 GG02 GG06 HH02 HH16 LL02 LL05 LL10 LL23 3D048 BB52 BB53 BB59 CC27 HH26 HH42 HH51 HH53 QQ07 RR06 RR35
Claims (16)
- 【請求項１】少なくともブレーキペダルの入力に基づい
て増幅した出力を出力する機能と、制御弁に電磁力を作
用して該出力を増減する制御機能を備えたブレーキブー
スタ制御装置において、該制御弁に印加した制御量から
期待される出力に対し所定以上の出力が得られたとき、
制御目標出力より所定以上の出力が得られたとき、制御
目標出力の変化分に比べて増加方向に所定以上の出力変
化が得られたときの少なくとも一つに基づいて、運転者
がブレーキペダルを踏んだと判定する機能を有するブレ
ーキブースタ制御装置。 - 【請求項２】請求項１に記載のブレーキブースタ制御装
置において、前記各出力がマスタシリンダ圧力であるこ
とを特徴とするブレーキブースタ制御装置。 - 【請求項３】少なくともブレーキペダルの入力に基づい
て増幅した出力を出力する機能と、制御弁に電磁力を作
用して該出力を増減する制御機能を備えたブレーキブー
スタ制御装置において、該制御弁に印加した制御量から
期待される出力より所定以上の出力が得られたとき、制
御目標出力より所定以上の出力が得られたとき、制御目
標出力の変化分に比べて増加方向に所定以上の出力変化
が得られたときの少なくとも一つに基づいて車速制御或
いは車間距離追従制御を解除するブレーキブースタ制御
装置。 - 【請求項４】請求項３に記載のブレーキブースタ制御装
置において、前記各出力がマスタシリンダ圧力であるこ
とを特徴とするブレーキブースタ制御装置。 - 【請求項５】請求項１に記載のブレーキブースタ制御装
置において、該制御弁に印加した制御量から期待される
出力は出力増加時と減少時で異なった特性値（ヒステリ
シス特性）から演算され、該演算値に所定値を加算した
値を実際の出力が越えたときに運転者がブレーキペダル
を踏んだと判定する機能を有することを特徴とするブレ
ーキブースタ制御装置。 - 【請求項６】請求項５に記載のブレーキブースタ制御装
置において、前記各出力がマスタシリンダ圧力であるこ
とを特徴とするブレーキブースタ制御装置。 - 【請求項７】請求項３に記載のブレーキブースタ制御装
置において、該制御弁に印加した制御量から期待される
出力は出力増加時と減少時で異なった特性値（ヒステリ
シス特性）から演算され、該演算値に所定値を加算した
値を実際の出力が越えたときに車速制御或いは車間距離
追従制御を解除することを特徴するブレーキブースタ制
御装置。 - 【請求項８】請求項７に記載のブレーキブースタ制御装
置において、前記各出力がマスタシリンダ圧力であるこ
とを特徴とするブレーキブースタ制御装置。 - 【請求項９】少なくともブレーキペダルの入力に基づい
て増幅した出力を出力する機能と、制御弁に電磁力を作
用して該出力を増減する制御機能を備えたブレーキブー
スタ制御装置の制御方法において、該制御弁に印加した
制御量から期待される出力に対し所定以上の出力が得ら
れたとき、制御目標出力より所定以上の出力が得られた
とき、制御目標出力の変化分に比べて増加方向に所定以
上の出力変化が得られたときの少なくとも一つに基づい
て、運転者がブレーキペダルを踏んだと判定するブレー
キブースタ制御装置の制御方法。 - 【請求項１０】請求項９に記載のブレーキブースタ制御
装置の制御方法において、前記各出力がマスタシリンダ
圧力であることを特徴とするブレーキブースタ制御装置
の制御方法。 - 【請求項１１】少なくともブレーキペダルの入力に基づ
いて増幅した出力を出力する機能と、制御弁に電磁力を
作用して該出力を増減する制御機能を備えたブレーキブ
ースタ制御装置の制御方法において、該制御弁に印加し
た制御量から期待される出力より所定以上の出力が得ら
れたとき、制御目標出力より所定以上の出力が得られた
とき、制御目標出力の変化分に比べて増加方向に所定以
上の出力変化が得られたときの少なくとも一つに基づい
て車速制御或いは車間距離追従制御を解除するブレーキ
ブースタ制御装置の制御方法。 - 【請求項１２】請求項１１に記載のブレーキブースタ制
御装置の制御方法において、前記各出力がマスタシリン
ダ圧力であることを特徴とするブレーキブースタ制御装
置の制御方法。 - 【請求項１３】請求項９に記載のブレーキブースタ制御
装置の制御方法において、該制御弁に印加した制御量か
ら期待される出力は出力増加時と減少時で異なった特性
値（ヒステリシス特性）から演算され、該演算値に所定
値を加算した値を実際の出力が越えたときに運転者がブ
レーキペダルを踏んだと判定することを特徴とするブレ
ーキブースタ制御装置の制御方法。 - 【請求項１４】請求項１３に記載のブレーキブースタ制
御装置の制御方法において、前記各出力がマスタシリン
ダ圧力であることを特徴とするブレーキブースタ制御装
置の制御方法。 - 【請求項１５】請求項１１に記載のブレーキブースタ制
御装置の制御方法において、該制御弁に印加した制御量
から期待される出力は出力増加時と減少時で異なった特
性値（ヒステリシス特性）から演算され、該演算値に所
定値を加算した値を実際の出力が越えたときに車速制御
或いは車間距離追従制御を解除することを特徴とするブ
レーキブースタ制御装置の制御方法。 - 【請求項１６】請求項１５に記載のブレーキブースタ制
御装置の制御方法において、前記各出力がマスタシリン
ダ圧力であることを特徴とするブレーキブースタ制御装
置の制御方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001073277A JP2002274346A (ja) | 2001-03-15 | 2001-03-15 | ブレーキブースタ制御装置及びその制御方法 |
| EP20010119695 EP1241068B1 (en) | 2001-03-15 | 2001-08-23 | Device and method for controlling a brake booster |
| DE2001632297 DE60132297T2 (de) | 2001-03-15 | 2001-08-23 | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Bremskraftverstärkers |
| US09/941,652 US6532411B2 (en) | 2001-02-07 | 2001-08-30 | Brake booster control device and method of controlling the same |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001073277A JP2002274346A (ja) | 2001-03-15 | 2001-03-15 | ブレーキブースタ制御装置及びその制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002274346A true JP2002274346A (ja) | 2002-09-25 |
Family
ID=18930729
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001073277A Pending JP2002274346A (ja) | 2001-02-07 | 2001-03-15 | ブレーキブースタ制御装置及びその制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP1241068B1 (ja) |
| JP (1) | JP2002274346A (ja) |
| DE (1) | DE60132297T2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010047145A (ja) * | 2008-08-22 | 2010-03-04 | Toyota Motor Corp | ブレーキ操作装置および液圧ブレーキシステム |
| KR101316874B1 (ko) | 2012-06-12 | 2013-10-10 | 현대자동차주식회사 | 브레이크 유압 보상장치 및 방법 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3927256B2 (ja) * | 1996-05-28 | 2007-06-06 | トヨタ自動車株式会社 | 制動力制御装置 |
| DE19744053C1 (de) * | 1997-10-06 | 1998-10-22 | Lucas Ind Plc | Bremskraftverstärker |
| JP3937205B2 (ja) * | 1999-04-28 | 2007-06-27 | ボッシュ株式会社 | ブレーキシステム |
-
2001
- 2001-03-15 JP JP2001073277A patent/JP2002274346A/ja active Pending
- 2001-08-23 DE DE2001632297 patent/DE60132297T2/de not_active Expired - Fee Related
- 2001-08-23 EP EP20010119695 patent/EP1241068B1/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010047145A (ja) * | 2008-08-22 | 2010-03-04 | Toyota Motor Corp | ブレーキ操作装置および液圧ブレーキシステム |
| KR101316874B1 (ko) | 2012-06-12 | 2013-10-10 | 현대자동차주식회사 | 브레이크 유압 보상장치 및 방법 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP1241068A1 (en) | 2002-09-18 |
| DE60132297D1 (de) | 2008-02-21 |
| EP1241068B1 (en) | 2008-01-09 |
| DE60132297T2 (de) | 2009-01-02 |
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|
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