JP2002274129A

JP2002274129A - タイヤ異常判定装置

Info

Publication number: JP2002274129A
Application number: JP2001074583A
Authority: JP
Inventors: Hiroyoshi Kojima; 弘義小島; Hideo Inoue; 秀雄井上
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2001-03-15
Filing date: 2001-03-15
Publication date: 2002-09-25

Abstract

(57)【要約】【課題】タイヤ異常の有無の判定結果の信頼性に影響を
及ぼすパラメータであるタイヤ負荷を適正に考慮するこ
とにより、タイヤ異常の有無の判定結果の信頼性を向上
させる。【解決手段】タイヤ異常の有無を判定する装置を、タイ
ヤの空気圧であるタイヤ圧と基準値との比較により、タ
イヤが異常であるか否かを判定するとともに、その比較
を、タイヤの負荷に基づいて行うものとする。その基準
値は、タイヤの負荷の増加に応じて連続的にまたは段階
的に増加するように予め設定する。具体的には、その基
準値は、タイヤの負荷の増加に応じて増加するように予
め設定されたタイヤ負荷応答基準タイヤ圧と、そのタイ
ヤの負荷の変化に応じて変化しないように予め設定され
たタイヤ負荷不応答基準タイヤ圧との組合せとして構成
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のタイヤの異
常を判定する技術に関するものであり、特に、その判定
結果の信頼性を向上させる技術に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両のタイヤの空気圧であるタイヤ圧を
検出し、その検出されたタイヤ圧が、予め定められた基
準タイヤ圧以下であると、タイヤが異常であると判定す
る技術が既に存在する。

【０００３】その一従来例が特開平７−５４６８３号公
報に開示されている。この従来例においては、一連の車
両走行中に同じタイヤについてタイヤ圧が逐次検出され
るとともに、その初回の検出値に対して、それ以後にお
ける検出値が一定値以上低下したときに、そのタイヤが
異常であると判定される。

【０００４】この従来例においては、タイヤ圧の検出値
がそれの初期値と比較されることにより、タイヤが異常
であるか否かが判定されるため、例えば、そもそもその
初期値が基準タイヤ圧より低かった場合には、タイヤ圧
が実際には異常に低下しているにもかかわらずその異常
低下を検出することができない検出不能という事態が起
こり得る。

【０００５】一方、タイヤ圧を検出する方式には、圧力
センサや圧力スイッチを用いて直接に検出する方式と、
車輪の角速度である車輪速度等、タイヤ異常の有無を判
定するために利用可能な物理量であるタイヤ異常関連量
に基づいて間接に検出する方式とが存在する。前者の方
式を採用してタイヤ異常の有無を判定する装置の一従来
例が特開２０００−２３８５１５号公報に記載され、一
方、後者の方式を採用してタイヤ異常の有無を判定する
装置の一従来例が特開２０００−２３８５１６号公報に
記載されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】本発明者は、前記特開
平７−５４６８３号公報に開示された従来例に対し、タ
イヤ圧の検出値をそれの初期値と比較するのではなく、
タイヤの耐久性を基準にして設定した基準タイヤ圧と比
較することにより、タイヤが異常であるか否かを判定す
る技術を案出した。この技術によれば、タイヤの異常判
定の結果が検出タイヤ圧の初期値に依存せずに済み、よ
って、その初期値が低いことが原因でタイヤ圧異常低下
の検出不能という事態が起こってしまうことを回避し得
る。

【０００７】上記基準タイヤ圧は、一般に、外部からタ
イヤに加えられる負荷の大小とは無関係に一定値として
設定される。タイヤ負荷に依存しない値として設定され
るのが一般的なのである。

【０００８】しかし、タイヤ負荷は、車輪の回転速度
（一般に、車両の走行速度である車速と実質的に一致す
る）や、車両走行中に路面からタイヤに作用する荷重が
大きいほど増加するタイヤ・パラメータである。

【０００９】そのため、検出タイヤ圧と、タイヤ負荷に
依存しない上述の基準タイヤ圧との比較によってタイヤ
異常の有無を判定する場合には、タイヤ負荷が小さい領
域においては、タイヤ負荷の限界に対して余裕があるに
もかかわらずタイヤが異常であると判定される傾向が強
く、一方、タイヤ負荷が大きい領域においては、タイヤ
負荷の限界に対してそれほど余裕がないにもかかわらず
タイヤが正常であると判定される傾向が強い。

【００１０】その結果、タイヤ負荷に依存しない基準タ
イヤ圧との比較によってタイヤ異常の有無を判定する技
術にも、その判定結果の信頼性を向上させる余地があ
る。

【００１１】一方、タイヤ圧を検出してタイヤ異常の有
無を判定する装置においては、タイヤ圧の検出がすべて
の車両環境において正常に行い得ることが理想的である
が、実際には、特定の車両環境においては正常に行い得
ない形式のタイヤ異常判定装置も存在する。例えば、前
記特開２０００−２３８５１６号公報に記載されたタイ
ヤ異常判定装置においては、タイヤ圧と車輪速度の振動
特性との関係を利用して、タイヤ異常関連量の一例であ
る車輪速度に基づいて計算された参照値としてタイヤ圧
が推定されるが、車輪速度の振動はその車輪速度の上昇
につれて低減する傾向があり、この傾向は、車輪速度の
上昇につれてタイヤ圧の推定精度が低下する傾向を招来
する。

【００１２】いずれにしても、タイヤ圧を検出してタイ
ヤ異常の有無を判定する装置においては、タイヤ圧の検
出精度が低下すると、タイヤ異常の有無の判定結果の信
頼性も低下してしまう。

【００１３】

【課題を解決するための手段および発明の効果】それら
の事情を背景として、本発明は、タイヤ異常の有無の判
定結果の信頼性に影響を及ぼすパラメータであるタイヤ
負荷とタイヤ異常関連量とそのタイヤ異常関連量に基づ
く計算値である参照値との少なくとも一方を適正に考慮
することにより、タイヤ異常の有無の判定結果の信頼性
を向上させることを課題としてなされたものであり、本
発明によって下記各態様が得られる。各態様は、請求項
と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じ
て他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、本
明細書に記載の技術的特徴のいくつかおよびそれらの組
合せのいくつかの理解を容易にするためであり、本明細
書に記載の技術的特徴やそれらの組合せが以下の態様に
限定されると解釈されるべきではない。（１）ホイールに装着されたタイヤの内部に空気が圧
力下に封入されて構成された車輪を備えた車両に設けら
れ、前記タイヤが異常であるか否かを判定する装置であ
って、前記タイヤが異常であるか否かを判定するために
利用可能なタイヤ異常関連量を検出するタイヤ異常関連
量センサと、そのタイヤ異常関連量センサによる前記タ
イヤ異常関連量の検出値またはそれに基づく計算値であ
る参照値と基準値との比較により、前記タイヤが異常で
あるか否かを判定する判定器であって、前記比較を、前
記タイヤの負荷に基づいて行うものとを含むタイヤ異常
判定装置。

【００１４】この装置によれば、タイヤ異常の有無の判
定をタイヤ負荷の変化を考慮して行うことが可能とな
る。タイヤ負荷が小さい領域においては、タイヤ負荷の
限界に対して余裕があるにもかかわらずタイヤが異常で
あると判定される傾向が抑制され、一方、タイヤ負荷が
大きい領域においては、タイヤ負荷の限界に対してそれ
ほど余裕がないにもかかわらずタイヤが正常であると判
定される傾向が抑制されるようにタイヤ異常の有無の判
定を行うことが可能となるのである。

【００１５】したがって、この装置によれば、タイヤ異
常の有無の判定結果の信頼性を容易に向上させ得る。

【００１６】本項および他の各項において「タイヤの異
常」は、例えば、タイヤの空気圧であるタイヤ圧が異常
に低いかまたは異常に高い状態を含むように解釈した
り、タイヤに素早い変形が生じている状態を含むように
解釈することが可能である。ここに、「素早い変形」
は、例えば、物理的な復元が困難または不可能な変形を
意味するものと解釈したり、不可逆的な変形を意味する
ものと解釈することが可能である。（２）前記タイヤの負荷が、前記車両の走行速度であ
る車速と、前記車輪の回転速度と、前記タイヤの接地荷
重との少なくとも１つにより表現される（１）項に記載
のタイヤ異常判定装置。

【００１７】本項および他の各項において「車輪の回転
速度」は、その車輪の角速度を意味するように解釈した
り、その車輪の周速度を意味するように解釈することが
可能である。（３）前記タイヤ異常関連量センサが、前記タイヤの
空気圧であるタイヤ圧を前記タイヤ異常関連量として直
接に検出するセンサを含む（１）または（２）項に記載
のタイヤ異常判定装置。（４）前記タイヤ異常関連量センサが、前記車輪の角
速度である車輪速度を前記タイヤ異常関連量として検出
する車輪速度センサを含み、前記判定器が、（ａ）その
車輪速度センサにより検出された車輪速度に基づき、前
記タイヤの空気圧であるタイヤ圧を前記参照値として推
定する推定手段と、（ｂ）その推定されたタイヤ圧と前
記基準値との比較により、前記タイヤが異常であるか否
かを判定する判定手段とを含む（１）または（２）項に
記載のタイヤ異常判定装置。（５）前記推定手段が、外乱オブザーバであって、前
記車輪に対して、相対回転可能なリム側部とベルト側部
とが少なくともねじりばねにより互いに連結されたタイ
ヤモデルが想定され、そのタイヤモデルに基づき、前記
車輪の回転運動を記述する運動システムが想定され、そ
の運動システムにおいて、前記タイヤ圧の変化に伴う前
記ねじりばねのばね定数の変化を前記車輪に対する外乱
とみなし、前記車輪速度センサから出力される信号を前
記リム側部の角速度を表す信号として用いることによ
り、前記外乱を前記運動システムの状態変数の１つとし
て推定し、それにより、前記タイヤ圧を推定するものを
含む（４）項に記載のタイヤ異常判定装置。（６）前記車両が、前記車輪を複数備えており、前記
タイヤ異常関連量センサが、前記車輪の角速度である車
輪速度を前記タイヤ異常関連量として検出する車輪速度
センサを複数、前記複数の車輪に関してそれぞれ含み、
前記判定器が、それら複数の車輪速度センサから前記複
数の車輪に関してそれぞれ出力された複数の信号間の相
対的な関係に基づき、それら複数の車輪のうちの少なく
とも１つのタイヤが異常であるか否かを判定する判定手
段を含む（１）または（２）項に記載のタイヤ異常判定
装置。（７）前記基準値が、前記タイヤの負荷の増加に応じ
て連続的にまたは段階的に増加するように予め設定され
ている（１）ないし（６）項のいずれかに記載のタイヤ
異常判定装置。

【００１８】前記（１）ないし（６）項のいずれかに係
る装置においては、前記検出値または参照値と基準値と
の比較をタイヤの負荷に基づいて行うために、判定器
を、検出値または参照値にタイヤ負荷に応じた変更を加
え、その変更後の検出値または参照値を、タイヤ負荷の
変化に応じて変化しない基準値と比較する態様とした
り、前記検出値または参照値と、タイヤ負荷の変化に応
じて変化しない基準値との比較結果としての、検出値ま
たは参照値の基準値からの偏差と、タイヤ負荷の変化に
応じて変化する基準偏差とを比較する態様とすることが
可能である。

【００１９】これに対して、本項に係る装置において
は、判定器が、検出値または参照値と、タイヤ負荷の増
加に応じて増加する基準値とを比較する。タイヤ負荷の
影響が基準値に現れるようにされているのであり、この
手法は、タイヤ負荷の影響が検出値または参照値に現れ
るようにしたり、検出値または参照値の基準値からの偏
差に現れるようにする手法より、それを実現するために
当該装置に対して行うべき設計を簡単にすることが容易
である。（８）前記基準値が、前記タイヤの負荷の増加に応じ
て増加するように予め設定されたタイヤ負荷応答基準値
と、そのタイヤの負荷の変化に応じて変化しないように
予め設定されたタイヤ負荷不応答基準値との組合せとし
て構成されるとともに、そのタイヤの負荷が変化可能な
全体領域のうちの第１の部分領域においては前記タイヤ
負荷応答基準値が、第２の部分領域においては前記タイ
ヤ負荷不応答基準値がそれぞれ選択されるように構成さ
れている（１）ないし（７）項のいずれかに記載のタイ
ヤ異常判定装置。

【００２０】前述のように、前記（１）項に係る装置に
よれば、タイヤ負荷が小さい領域においては、タイヤ負
荷の限界に対して余裕があるにもかかわらずタイヤが異
常であると判定される傾向が抑制され、一方、タイヤ負
荷が大きい領域においては、タイヤ負荷の限界に対して
それほど余裕がないにもかかわらずタイヤが正常である
と判定される傾向が抑制されるようにタイヤ異常の有無
の判定を行うことが理論的に可能となる。しかし、実際
上は、タイヤ負荷に応答するタイヤ負荷応答基準値をタ
イヤ負荷の変化可能な全体領域の全域において採用する
ことが、すべてのタイヤ異常判定装置の設計方針に合致
するとは限らない。例えば、タイヤ負荷の特定の部分領
域においては、タイヤ異常の可能性を早期に発見するこ
ととしてタイヤ異常判定装置の設計方針が設定されてい
るような場合があるからである。

【００２１】このような事情に鑑み、本項に係る装置に
おいては、基準値が、タイヤ負荷応答基準値とタイヤ負
荷不応答基準値との組合せとして構成されるため、タイ
ヤ負荷の各状態ごとに、それらタイヤ負荷応答基準値と
タイヤ負荷不応答基準値とのうち適当なものを選択して
基準値を構成し得る。

【００２２】したがって、この装置によれば、タイヤ異
常の有無の判定結果の信頼性を向上させたいという要望
を満たしつつ、基準値の設定を最適化することが容易と
なる。（９）前記タイヤ負荷応答基準値と前記タイヤ負荷不
応答基準値との関係が、前記第１の部分領域において
は、前記基準値として選択されるタイヤ負荷応答基準値
の方が、選択されない負荷不応答基準値より大きく、前
記第２の部分領域においては、基準値として選択される
タイヤ負荷不応答基準値の方が、選択されないタイヤ負
荷応答基準値より大きいものに設定されている（８）項
に記載のタイヤ異常判定装置。

【００２３】この装置においては、タイヤ負荷の各状態
ごとに、タイヤ負荷応答基準値とタイヤ負荷不応答基準
値とのうち大きい方、すなわち、タイヤが異常であると
の判定結果が出易い方が選択されて基準値が構成され
る。

【００２４】したがって、この装置によれば、タイヤ負
荷の全体領域についてタイヤ負荷応答基準値のみを選択
して基準値を構成する場合に比較し、タイヤ異常の早期
発見という観点からタイヤ異常の有無を判定することが
容易になる。（１０）前記第１の部分領域が、前記第２の部分領域
に対し、前記タイヤの負荷が増加する側に予め設定され
ている（８）または（９）項に記載のタイヤ異常判定装
置。

【００２５】この装置においては、タイヤ負荷が大きい
領域において、そのタイヤ負荷を考慮してタイヤ異常の
有無の判定が行われる。

【００２６】したがって、この装置によれば、タイヤ負
荷が大きいために、タイヤ異常の有無の判定結果により
高い信頼性が要望される領域において、その信頼性を容
易に向上させることが可能となる。（１１）前記タイヤ異常関連量センサが、前記車輪の
角速度である車輪速度を前記タイヤ異常関連量として検
出する車輪速度センサを含み、前記判定器が、前記車輪
速度に基づいて前記タイヤの空気圧であるタイヤ圧を前
記参照値として計算し、前記比較を、その計算されたタ
イヤ圧と前記基準値との間について行う手段を含み、前
記タイヤ負荷応答基準値が、前記タイヤ圧に関し、車両
走行中における前記タイヤ負荷の変化に応じて変化する
ように設定されたタイヤ負荷応答基準タイヤ圧であり、
前記タイヤ負荷不応答基準値が、前記タイヤ圧に関し、
車両走行中における前記タイヤ負荷の変化とは無関係に
固定的に設定されたタイヤ負荷不応答基準タイヤ圧であ
る（８）ないし（１０）項のいずれかに記載のタイヤ異
常判定装置。（１２）ホイールに装着されたタイヤの内部に空気が
圧力下に封入されて構成された車輪を備えた車両に設け
られ、前記タイヤが異常であるか否かを判定する装置で
あって、前記タイヤが異常であるか否かを判定するため
に利用可能な物理量であるタイヤ異常関連量を検出する
タイヤ異常関連量センサと、そのタイヤ異常関連量セン
サによる前記タイヤ異常関連量の検出値に基づき、前記
タイヤが異常であるか否かを判定するために基準値と比
較されるべき参照値を、第１の車両環境においては高い
精度で、第２の車両環境においては低い精度で計算し、
その計算された参照値と前記基準値との比較により、前
記タイヤが異常であるか否かを判定する判定器であっ
て、前記第２の車両環境においては、前記参照値を、先
行する前記第１の車両環境において計算された少なくと
も１つの参照値に基づいて計算するものとを含むタイヤ
異常判定装置。

【００２７】この装置においては、タイヤが異常である
か否かを判定するために基準値と比較されるべき参照値
を高い精度で計算することが困難な車両環境において、
過去における正常な参照値、すなわち、参照値を高い精
度で計算することが可能である車両環境において取得さ
れた参照値を考慮して現時点における参照値が計算され
る。

【００２８】したがって、この装置によれば、参照値を
高い精度で計算することが困難な車両環境においては、
過去における正常な参照値を有効に活用することによ
り、タイヤ異常の有無の判定結果の信頼性を容易に向上
させ得る。（１３) 前記判定器が、前記第２の車両環境におい
て、前記参照値を、先行する前記第１の車両環境におい
て計算された複数の参照値に対して平均化処理を行うこ
とにより取得する手段を含む（１２）項に記載のタイヤ
異常判定装置。

【００２９】この装置によれば、先行する第１の車両環
境において計算された複数の参照値の時間的なばらつき
が縮減されて、後続する第２の車両環境における参照値
が取得される。その結果、この装置によれば、その取得
精度を容易に向上させ得る。（１４）前記判定器が、前記第２の車両環境におい
て、前記参照値を、先行する前記第１の車両環境におい
て計算された複数の参照値の時間的変化傾向を考慮する
ことにより取得する取得手段を含む（１２）項に記載の
タイヤ異常判定装置。

【００３０】この装置によれば、先行する第１の車両環
境において計算された複数の参照値の時間的変化傾向を
考慮することにより、後続する第２の車両環境における
参照値が取得される。（１５）前記取得手段が、先行する前記第１の車両環
境において計算された複数の参照値の時系列が近似させ
られる１本の直線を定義する関数式であって時刻を変数
とするものを生成し、その生成された関数式に現在時刻
を代入することにより、その１本の直線の延長上に、後
続する第２の車両環境における参照値を取得する手段を
含む（１４）項に記載のタイヤ異常判定装置。（１６）前記判定器が、外乱オブザーバであって、前
記車輪に対して、相対回転可能なリム側部とベルト側部
とが少なくともねじりばねにより互いに連結されたタイ
ヤモデルが想定され、そのタイヤモデルに基づき、前記
車輪の回転運動を記述する運動システムが想定され、そ
の運動システムにおいて、前記タイヤ圧の変化に伴う前
記ねじりばねのばね定数の変化を前記車輪に対する外乱
とみなし、前記車輪速度センサから出力される車輪速度
信号を前記リム側部の角速度を表す信号として用いるこ
とにより、前記外乱を前記運動システムの状態変数の１
つとして推定し、それにより、前記タイヤ圧を前記参照
値として推定するものを含む（１２）ないし（１５）項
のいずれかに記載のタイヤ異常判定装置。（１７）前記車両が、前記車輪を複数備えており、前
記タイヤ異常関連量センサが、前記車輪の角速度である
車輪速度を前記タイヤ異常関連量として検出する車輪速
度センサを複数、前記複数の車輪に関してそれぞれ含
み、前記判定器が、それら複数の車輪速度センサから前
記複数の車輪に関してそれぞれ出力された複数の信号間
の相対的な関係に基づき、それら複数の車輪のうちの少
なくとも１つのタイヤが異常であるか否かを判定する判
定手段を含む（１２）ないし（１５）項のいずれかに記
載のタイヤ異常判定装置。（１８）ホイールに装着されたタイヤの内部に空気が
圧力下に封入されて構成された車輪を備えた車両に設け
られ、前記タイヤが異常であるか否かを判定する装置で
あって、前記タイヤが異常であるか否かを判定するため
に利用可能な物理量であるタイヤ異常関連量を、第１の
車両環境においては高い精度で、第２の車両環境におい
ては低い精度で検出するタイヤ異常関連量センサと、前
記第１の車両環境においては、そのタイヤ異常関連量セ
ンサによる前記タイヤ異常関連量の検出値をそのまま利
用し、一方、前記第２の車両環境においては、先行する
前記第１の車両環境において前記タイヤ異常関連量セン
サにより検出された少なくとも１つのタイヤ異常関連量
に基づいて現時点におけるそのタイヤ異常関連量を計算
し、いずれの車両環境においても、そのようにして取得
されたタイヤ異常関連量と基準値との比較により、前記
タイヤが異常であるか否かを判定する判定器とを含むタ
イヤ異常判定装置。

【００３１】この装置においては、タイヤ異常関連量を
高い精度で検出することが困難な車両環境においては過
去における正常な検出値、すなわち、タイヤ異常関連量
を高い精度で検出することが可能である車両環境におい
て取得された検出値を考慮して現時点におけるタイヤ異
常関連量が計算される。

【００３２】したがって、この装置によれば、タイヤ異
常関連量を高い精度で検出することが困難な車両環境に
おいては、過去における正常な検出値を有効に活用する
ことにより、タイヤ異常の有無の判定結果の信頼性を容
易に向上させ得る。（１９）前記第２の車両環境が、前記第１の車両環境
に対し、前記タイヤの負荷が増加する側に予め設定され
ており、前記判定器が、その第２の車両環境において
は、前記タイヤの負荷が基準値を超えた場合に、そのタ
イヤの負荷が通常より大きいと判定する判定手段を含む
（１２）ないし（１８）項のいずれかに記載のタイヤ異
常判定装置。

【００３３】前記（１２）ないし（１８）項のいずれか
に記載の装置を実施しても、第２の車両環境において
は、第１の車両環境におけるより高い信頼性を有するよ
うにタイヤ異常の有無を判定するすることは困難であ
る。

【００３４】一方、タイヤ負荷が大きい領域において
は、小さい領域におけるより高い信頼性がタイヤ異常の
有無の判定結果に要望されるにもかかわらず、第２の車
両環境が、第１の車両環境に対し、タイヤ負荷が増加す
る側に予め設定されている場合には、タイヤ異常関連量
にもそれに基づく参照値にもできる限り依存しないで、
タイヤ異常の有無を判定することが要望される。

【００３５】このような知見に基づき、本項に係る装置
においては、第２の車両環境においては、タイヤ負荷が
基準値を超えた場合に、そのタイヤ負荷が通常より大き
いと判定される。

【００３６】したがって、この装置によれば、タイヤ異
常関連量またはそれに基づく参照値を高い精度で取得す
ることが困難である車両環境であっても、車両の運転者
に対し、タイヤの負荷が通常より大きいから、通常より
慎重に運転することが好ましいことを告知することが可
能となる。（２０）前記タイヤの負荷が、前記車両の走行速度で
ある車速と、前記車輪の回転速度と、前記タイヤの接地
荷重との少なくとも１つにより表現される（１９）項に
記載のタイヤ異常判定装置。（２１）前記判定器が、前記タイヤ異常関連量センサ
による前記タイヤ異常関連量の検出値またはそれに基づ
く計算値である参照値と基準値との比較を、前記タイヤ
の負荷に基づいて行う比較手段を含む（１２）ないし
(２０)項のいずれかに記載のタイヤ異常判定装置。

【００３７】この装置によれば、前記（１２）ないし
(２０)項のいずれかに記載の装置におけると同じ作用効
果に加えて、前記（１）項に記載の装置におけると同じ
作用効果が実現され得る。

【００３８】この装置は、前記（２）ないし（１１）項
のいずれかに記載の特徴的技術と組み合わせて実施する
ことが可能である。

【００３９】

【発明の実施の形態】以下、本発明のさらに具体的な一
実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

【００４０】図１には、本実施形態に従うタイヤ異常判
定装置のハードウエア構成がブロック図で示されてい
る。このタイヤ異常判定装置は車両に搭載されている。

【００４１】その車両は、それの前後左右にそれぞれに
車輪を備えている。車輪の総数は４つである。各車輪
は、よく知られているように、金属製のホイールに装着
されたゴム製のタイヤの内部に空気が圧力下に封入され
て構成されている。

【００４２】図１に示すように、タイヤ異常判定装置
は、各車輪ごとに車輪速度センサ１０を備えている。同
図において「ＦＬ」は左前輪、「ＦＲ」は右前輪、「Ｒ
Ｌ」は左後輪、「ＲＲ」は右後輪をそれぞれ意味してい
る。

【００４３】各車輪速度センサ１０は、よく知られてい
るように、各車輪の角速度を検出し、それに応じた車輪
速度信号を出力するセンサである。具体的には、車輪速
度センサ１０は、電磁ピックアップであり、車輪と共に
回転するロータの外周に形成された多数の歯の通過に応
じて周期的に変化する電圧を発生する。

【００４４】それら４つの車輪速度センサ１０は、図１
に示すように、判定器２０に電気的に接続されている。
この判定器２０は、コンピュータ２２を主体とし、車両
の各車輪ごとにタイヤ圧をタイヤ情報として推定する装
置である。

【００４５】図２には、そのコンピュータ２２のハード
ウエア構成がブロック図で概念的に示されている。コン
ピュータ２２は、よく知られているように、ＣＰＵ３０
（プロセッサの一例）とＲＯＭ３２（メモリの一例）と
ＲＡＭ３４（メモリの一例）とがバス３６により互いに
接続されるように構成されている。

【００４６】ＲＯＭ３２には、図２に示すように、タイ
ヤ圧推定プログラム、タイヤ異常判定プログラムおよび
車速推定プログラムを始めとし、各種プログラムが予め
記憶されている。車速推定プログラムは、よく知られて
いるように、複数の車輪速度センサ１０によりそれぞれ
検出された複数の車輪速度に基づいて車速Ｖを推定する
プログラムである。その推定された車速ＶはＲＡＭ３４
にストアされる。タイヤ圧推定プログラムとタイヤ異常
判定プログラムとについては後に詳述する。

【００４７】図１に示すように、判定器２０には、さら
に、警報器４０も接続されている。警報器４０は、各車
輪ごとに、タイヤ圧が異常に低いことを運転者に視覚的
にまたは聴覚的に告知するために作動させられる。

【００４８】この判定器２０には、さらに、注意報器４
２も接続されている。注意報器４２は、タイヤ圧Ｐは参
照しないが車速Ｖは参照することにより、その車速Ｖが
しきい車速Ｖ₁以上である高速走行領域において作動さ
せられる。それにより、タイヤの実際の負荷が現在かな
り大きいことが予想されるから現在の車両運転状態を長
時間維持することを回避することが望ましい状況にある
ことを運転者に告知する。

【００４９】図３には、前記タイヤ圧推定プログラムの
内容が概念的にフローチャートで表されている。このプ
ログラムは、１つの車輪について１つの車輪速度センサ
１０を外乱オブザーバと共に利用することにより、各車
輪のタイヤ圧Ｐを推定する。

【００５０】外乱オブザーバによりタイヤ圧Ｐを推定す
る技術は、例えば、特開２０００−２３８５１６号公報
に開示されている。

【００５１】その技術を概念的に説明すれば、外乱オブ
ザーバにおいては、車輪に対して、相対回転可能なリム
側部とベルト側部とが少なくともねじりばねにより互い
に連結されたタイヤモデルが想定されている。外乱オブ
ザーバにおいては、さらに、そのタイヤモデルに基づ
き、車輪の回転運動を記述する運動システムが想定され
ている。その運動システムにおいては、タイヤ圧Ｐの変
化に伴うねじりばねのばね定数の変化が車輪に対する外
乱とみなされる。外乱オブザーバにおいては、車輪速度
センサ１０から出力される車輪速度信号がリム側部の角
速度を表す信号として用いられる。それにより、外乱オ
ブザーバは、外乱を運動システムの状態変数の１つとし
て推定し、それにより、タイヤ圧Ｐを推定する。

【００５２】この外乱オブザーバは、車速Ｖ（車輪速度
に近似する）が変化可能な全体領域のすべてにわたって
タイヤ圧Ｐを高い精度で推定することは困難である。具
体的には、この外乱オブザーバは、車速Ｖが前記しきい
車速Ｖ₁より低いしきい車速Ｖ₀以下である部分領域にお
いては高い精度でタイヤ圧Ｐを推定可能であるが、しき
い車速Ｖ₀より大きい部分領域においてはそのように高
い精度でタイヤ圧Ｐを推定することは困難である。すな
わち、本実施形態においては、第１の部分領域が高精度
推定領域として、前記第１の車両環境の一例に相当し、
第２の部分領域が低精度推定領域として、前記第２の車
両環境の一例に相当しているのである。

【００５３】このタイヤ圧推定プログラムは、コンピュ
ータ２２のＣＰＵ３０により、各車輪ごとに繰り返し実
行される。

【００５４】このタイヤ圧推定プログラムの各回の実行
時には、まず、ステップＳ１１（以下、単に「Ｓ１１」
で表す。他のステップについても同じとする。）におい
て、ＲＡＭ３４から現在の車速Ｖが読み込まれる。次
に、Ｓ１２において、その読み込まれた車速Ｖが前記し
きい車速Ｖ₀以下であるか否かが判定される。

【００５５】今回は、その読み込まれた車速Ｖがしきい
車速Ｖ₀以下であると仮定すれば、車速Ｖが高精度推定
領域にあるとして、Ｓ１２の判定がＹＥＳとなる。その
後、Ｓ１３ないしＳ１５において、上記外乱オブザーバ
によりタイヤ圧Ｐが推定される。

【００５６】具体的には、Ｓ１３において、４つの車輪
のうちこのタイヤ圧推定プログラムの今回の実行対象で
ある実行対象車輪に関し、車輪速度センサ１０から車輪
速度信号が取り込まれる。続いて、Ｓ１４において、そ
の取り込まれた車輪速度信号に基づいて車輪速度Ｖ
_**（＊＊：ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が演算される。そ
の後、Ｓ１５において、今回の実行対象車輪に関し、上
記演算された車輪速度Ｖ_**に基づき、外乱オブザーバに
より、タイヤ圧Ｐが推定される。

【００５７】続いて、Ｓ１６において、その推定値がＲ
ＡＭ３４にストアされる。ＲＡＭ３４には、最新の設定
複数個の推定値が時系列的にストアされるようになって
いる。以上で、このタイヤ圧推定プログラムの一回の実
行が終了する。

【００５８】以上、現在の車速Ｖがしきい車速Ｖ₀以下
である場合、すなわち、車速Ｖが高精度推定領域にある
場合を説明したが、現在の車速Ｖがしきい車速Ｖ₀より
大きい場合、すなわち、車速Ｖが低精度推定領域にある
場合には、Ｓ１２の判定がＮＯとなり、直ちにこのタイ
ヤ圧推定プログラムの一回の実行が終了する。これによ
り、今回は、外乱オブザーバによるタイヤ圧Ｐの推定が
省略される。

【００５９】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、車速が「タイヤ負荷」を表現するパラメ
ータとして使用されており、車輪速度が「タイヤ異常関
連量」の一例を構成し、車輪速度センサが「タイヤ異常
関連量センサ」の一例を構成し、タイヤ圧Ｐが「参照
値」の一例を構成しているのである。

【００６０】図４には、前記タイヤ異常判定プログラム
の内容が概念的にフローチャートで表されている。

【００６１】まず、このタイヤ異常判定プログラムの概
要を説明すれば、このプログラムにおいては、タイヤ圧
Ｐと基準値との比較により、タイヤが異常であるか否か
が判定されるとともに、その比較が、タイヤの負荷に基
づいて行われる。

【００６２】本実施形態においては、その基準値が、タ
イヤの負荷の増加に応じて段階的に増加するように予め
設定されている。具体的には、その基準値は、図５に２
本のグラフで示すように、タイヤの負荷の増加に応じて
増加するように予め設定されたタイヤ負荷応答基準タイ
ヤ圧と、そのタイヤの負荷の変化に応じて変化しないよ
うに予め設定されたタイヤ負荷不応答基準タイヤ圧との
組合せとして構成されるとともに、そのタイヤの負荷が
変化可能な全体領域のうちの第１の部分領域においては
タイヤ負荷応答基準タイヤ圧が、第２の部分領域におい
てはタイヤ負荷不応答基準タイヤ圧がそれぞれ選択され
るように構成されている。

【００６３】それら第１および第２の部分領域相互の関
係を説明すれば、本実施形態においては、第１の部分領
域が、第２の部分領域に対し、タイヤの負荷が増加する
側に予め設定されている。図５に示すように、第１の部
分領域は高負荷領域、第２の部分領域は低負荷領域とさ
れているのである。

【００６４】さらに、本実施形態においては、それらタ
イヤ負荷応答基準タイヤ圧とタイヤ負荷不応答基準タイ
ヤ圧との関係が、高負荷領域においては、前記基準値と
して選択されるタイヤ負荷応答基準タイヤ圧の方が、選
択されない負荷不応答基準タイヤ圧より高く、一方、低
い負荷領域においては、基準値として選択されるタイヤ
負荷不応答基準タイヤ圧の方が、選択されないタイヤ負
荷応答基準タイヤ圧より高いものに設定されている。

【００６５】さらにまた、本実施形態においては、図６
にグラフで示すように、それらタイヤ負荷応答基準タイ
ヤ圧およびタイヤ負荷不応答基準タイヤ圧が、主に、タ
イヤ圧Ｐに関する上しきいタイヤ圧Ｐ_HIと、それより低
い下しきいタイヤ圧Ｐ_LOとにより近似的に表現されてい
る。それら上しきいタイヤ圧Ｐ_HIと下しきいタイヤ圧Ｐ
_LOとは、いずれも、タイヤ圧の標準値である標準タイヤ
圧Ｐ_STDより低い唯一の値を有する固定値である。そし
て、本実施形態においては、タイヤ負荷不応答基準タイ
ヤ圧は、車速Ｖの変化にかかわらず常に下しきいタイヤ
圧Ｐ_LOに一致する固定基準タイヤ圧Ｐ_FIXとして表現さ
れる。一方、タイヤ負荷応答基準タイヤ圧は、車速Ｖの
増加に応じて増加する可変基準タイヤ圧Ｐ_VALとして表
現される。

【００６６】本実施形態においては、その可変基準タイ
ヤ圧Ｐ_VALは、図６に示すように、車速Ｖに関する下し
きい車速Ｖ_LOにおいては下しきいタイヤ圧Ｐ_LOに一致
し、その下しきい車速Ｖ_LOから上しきい車速Ｖ_HIまでの
領域においては、下しきいタイヤ圧Ｐ_LOから上しきいタ
イヤ圧Ｐ_HIまで、車速Ｖに対して比例的に増加し、その
後、上しきいタイヤ圧Ｐ_HIに一致する。

【００６７】それら固定基準タイヤ圧Ｐ_FIXと可変基準
タイヤ圧Ｐ_VALとの関係を説明すれば、車速Ｖが下しき
い車速Ｖ_LO以上である第１の部分領域においては、図６
に示すように、可変基準タイヤ圧Ｐ_VALの方が固定基準
タイヤ圧Ｐ_FIXより高いが、車速Ｖが下しきい車速Ｖ_LO
より小さい第２の部分領域においては、図示しないが、
固定基準タイヤ圧Ｐ_FIXの方が可変基準タイヤ圧Ｐ_VALよ
り高い。

【００６８】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、車速Ｖが下しきい車速Ｖ_LO以上である第
１の部分領域が図５における「高負荷領域」に相当し、
車速Ｖが下しきい車速Ｖ_LOより小さい第２の部分領域が
同図における「低負荷領域」に相当しているのである。

【００６９】さらに、本実施形態においては、下しきい
車速Ｖ_LOと上しきい車速Ｖ_HIとが、図６に示すように、
いずれも、前記しきい車速Ｖ₀（高精度推定領域と低精
度推定領域とを仕切る車速Ｖの値）より小さい値をとる
ように設定されている。

【００７０】以上、このタイヤ異常判定プログラムの概
要を図５および図６を参照しつつ説明したが、次に、こ
のプログラムの内容を図４のフローチャートを参照しつ
つ説明する。

【００７１】このタイヤ異常判定プログラムは、前記タ
イヤ圧推定プログラムと同様に、コンピュータ２２のＣ
ＰＵ３０により各車輪ごとに繰り返し実行される。

【００７２】各回の実行時には、まず、Ｓ５１におい
て、ＲＡＭ３４から現在の車速Ｖが読み込まれる。次
に、Ｓ５２において、その読み込まれた車速Ｖが前記し
きい車速Ｖ₀以下であるか否かが判定される。

【００７３】今回は、その読み込まれた車速Ｖがしきい
車速Ｖ₀以下であると仮定すれば、車速Ｖが高精度推定
領域にあるとして、Ｓ５２の判定がＹＥＳとなる。その
後、Ｓ５３において、前記外乱オブザーバによるタイヤ
圧Ｐの現在の推定値がＲＡＭ３４から読み込まれる。続
いて、Ｓ５４において、その読み込まれた推定値が以下
のステップにおいて使用されるタイヤ圧Ｐとされる。

【００７４】これに対して、今回は、その読み込まれた
車速Ｖがしきい車速Ｖ₀より大きいと仮定すれば、車速
Ｖが低精度推定領域にあるとして、Ｓ５２の判定がＮＯ
となる。その後、Ｓ５５において、前記外乱オブザーバ
によるタイヤ圧Ｐの過去の少なくとも１つの推定値がＲ
ＡＭ３４から読み込まれる。続いて、Ｓ５６において、
その読み込まれた過去の少なくとも１つの推定値に基づ
き、現在のタイヤ圧Ｐが予想される。

【００７５】その現在のタイヤ圧Ｐの予想値は、それの
一例においては、過去の複数の推定値（高精度推定領域
において取得されたもの）に対して平均化処理を行うこ
とにより取得することができる。

【００７６】その現在のタイヤ圧Ｐの予想値は、それの
別の例においては、過去の複数の推定値の時間的変化傾
向を考慮することにより取得される。この例において
は、例えば、過去の複数の推定値の時系列が近似させら
れる１本の直線を定義する関数式であって時刻を変数と
するものが生成され、その生成された関数式に現在時刻
が代入されることにより、その１本の直線の延長上に、
現在のタイヤ圧Ｐが予想される。

【００７７】その後、Ｓ５７において、そのようにして
取得された予想値が、以下のステップにおいて使用され
るタイヤ圧Ｐとされる。

【００７８】いずれの場合においても、その後、Ｓ５８
において、現在のタイヤ圧Ｐが前記下しきいタイヤ圧Ｐ
_LO以下であるか否かが判定される。今回は、下しきいタ
イヤ圧Ｐ_LO以下ではないと仮定すれば、判定がＮＯとな
り、Ｓ５９に移行する。

【００７９】このＳ５９においては、現在のタイヤ圧Ｐ
が前記上しきいタイヤ圧Ｐ_HI以下であるか否かが判定さ
れる。今回は、上しきいタイヤ圧Ｐ_HI以下でもないと仮
定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ６０に移行する。

【００８０】このＳ６０においては、実際車速Ｖの可変
しきい車速Ｖ_thからの偏差である車速偏差ΔＶの合計値
Σが０にリセットされる。それら可変しきい車速Ｖ_thお
よび合計値Σの機能は後に説明する。その合計値ΣはＲ
ＡＭ３４にストアされる。

【００８１】その後、Ｓ６１において、現在の車速Ｖが
前記しきい車速Ｖ₁以上であるか否かが判定される。今
回は、しきい車速Ｖ₁以上ではないと仮定すれば、判定
がＮＯとなり、Ｓ６２において、警報器４０と注意報器
４２とに対してそれらの作動を解除するための信号が出
力される。これに対して、現在の車速Ｖがしきい車速Ｖ
₁以上であると仮定すれば、Ｓ６１の判定がＹＥＳとな
り、Ｓ６８において、注意報器４２が作動させられ、そ
れにより、車両の運転者に対し、タイヤの実際の負荷が
現在かなり大きいことが予想されるから現在の車両運転
状態を長時間維持することを回避することが望ましい状
況にあることが告知される。いずれの場合にも、以上
で、このタイヤ異常判定プログラムの一回の実行が終了
する。

【００８２】これに対して、現在のタイヤ圧Ｐが下しき
いタイヤ圧Ｐ_LO以下である場合には、Ｓ５８の判定がＹ
ＥＳとなり、Ｓ６３において、警報器４０が作動させら
れ、それにより、車両の運転者に対し、タイヤ圧Ｐが現
在異常に低いことが告知される。以上で、このタイヤ異
常判定プログラムの一回の実行が終了する。

【００８３】また、現在のタイヤ圧Ｐが下しきいタイヤ
圧Ｐ_LO以下ではないが、上しきいタイヤ圧Ｐ_HI以下であ
る場合には、Ｓ５８の判定はＮＯ、Ｓ５９の判定はＹＥ
Ｓとなり、Ｓ６４に移行する。

【００８４】このＳ６４においては、現在のタイヤ圧Ｐ
に応じて前記可変しきい車速Ｖ_thが決定される。この可
変しきい車速Ｖ_thは、現在のタイヤ圧Ｐが前記可変基準
タイヤ圧Ｐ_VAL以下となるときにおける車速Ｖを意味す
る。

【００８５】この可変しきい車速Ｖ_thは、下しきい車速
Ｖ_LOと上しきい車速Ｖ_HIとの間におけるいずれかの値と
され、具体的には、この可変しきい車速Ｖ_thが下しきい
タイヤ圧Ｐ_LOと上しきいタイヤ圧Ｐ_HIとの間における区
間を内分する比率と同じ比率で、下しきい車速Ｖ_LOと上
しきい車速Ｖ_HIとの間における区間を内分する車速Ｖが
演算され、その演算値がその可変しきい車速Ｖ_thとされ
る。

【００８６】その後、Ｓ６５において、現在の車速Ｖ
が、その決定された可変しきい車速Ｖ _th以下であるか否
かが判定される。現在のタイヤ圧Ｐが可変基準タイヤ圧
Ｐ_VAL以下ではないと仮定すれば、Ｓ６５の判定がＮＯ
となり、Ｓ６０に移行する。これに対して、現在の車速
Ｖが可変しきい車速Ｖ_th以下であると仮定すれば、Ｓ６
５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ６６において、現在の車速
Ｖの可変しきい車速Ｖ_thからの偏差である偏差車速ΔＶ
（＝Ｖ−Ｖ_th）が演算されるとともに、その演算値が、
ＲＡＭ３４から読み出された現在の合計値Σに加算され
る。これにより、合計値ΣがＲＡＭ３４において更新さ
れる。

【００８７】その後、Ｓ６７において、現在の合計値Σ
が基準合計値Σ₀以上であるか否かが判定される。今回
は、基準合計値Σ₀以上ではないと仮定すれば、判定が
ＮＯとなり、Ｓ６１に移行する。

【００８８】続いて、このタイヤ異常判定プログラムの
実行が繰り返され、それに伴い、Ｓ５８，Ｓ５９，Ｓ６
４，Ｓ６５，Ｓ６６およびＳ６７の実行が繰り返され、
その結果、現在の合計値Σが基準合計値Σ₀以上となれ
ば、Ｓ６７の判定がＹＥＳとなる。この場合には、その
後、Ｓ６３において、警報器４０が作動させられ、それ
により、車両の運転者に対し、タイヤ圧が現在異常に低
いことが告知される。以上で、このタイヤ異常判定プロ
グラムの一回の実行が終了する。

【００８９】なお付言すれば、本実施形態においては、
図６に示すように、下しきい車速Ｖ _LOも上しきい車速Ｖ
_HIも、高精度推定領域と低精度推定領域とを仕切るしき
い車速Ｖ₀より小さい値に設定されているが、例えば、
図７に示すように、下しきい車速Ｖ_LOははしきい車速Ｖ
₀より小さいが、上しきい車速Ｖ_HIはしきい車速Ｖ₀と一
致するように設定したり、図８に示すように、下しきい
車速Ｖ_LOはしきい車速Ｖ₀と一致するが、上しきい車速
Ｖ_HIはしきい車速Ｖ₀より大きくなるように設定するこ
とが可能である。

【００９０】さらに付言すれば、本実施形態において
は、図６に示すように、可変基準タイヤ圧Ｐ_VALを表す
グラフのうち固定基準タイヤ圧Ｐ_FIXを表すグラフとの
連結部が車速Ｖの増加に応じて連続的に増加するように
設定されている。可変基準タイヤ圧Ｐ_VALが、車速Ｖの
増加につれて増加した後、上しきいタイヤ圧Ｐ_HIで維持
されるように設定されているのである。

【００９１】しかし、可変基準タイヤ圧Ｐ_VALをこのよ
うに設定することは本発明を実施する上において不可欠
ではなく、例えば、図９にグラフで示すように、車速Ｖ
がしきい車速Ｖ₀より小さい値からそのしきい車速Ｖ₀と
等しい値に増加すると直ちに、下しきいタイヤ圧Ｐ_LOか
ら上しきいタイヤ圧Ｐ_HIに増加するように可変基準タイ
ヤ圧Ｐ_VALを設定する態様で本発明を実施することが可
能である。

【００９２】同じ車速Ｖにおいてタイヤ圧Ｐの推定値ま
たは予想値（以下、「計算値」と総称する。）が変動す
ると、上記実施形態においては、タイヤ圧Ｐの計算値が
可変基準タイヤ圧Ｐ_VAL以上である状態とそれより低い
状態とを交互に頻繁に繰り返す可能性がある。したがっ
て、タイヤが異常であるという判定と異常ではないとい
う判定とが頻繁に繰り返される可能性がある。

【００９３】これに対して、上記態様においては、同じ
車速Ｖにおいてタイヤ圧Ｐの計算値が変動しても、タイ
ヤ圧Ｐの計算値が可変基準タイヤ圧Ｐ_VAL以上である状
態とそれより低い状態とを交互に頻繁に繰り返す可能性
が低減される。したがって、タイヤが異常であるという
判定と異常ではないという判定とが頻繁に繰り返される
可能性が低減され、その結果、その判定結果の信頼性が
向上する。

【００９４】さらに付言すれば、本実施形態において
は、タイヤの負荷が車速Ｖにより評価されるようになっ
ているが、例えば、車軸からタイヤに上下方向に作用す
る荷重である車輪荷重を検出する荷重検出器を車両に搭
載し、その荷重検出器により検出された車輪荷重により
タイヤの負荷を評価するようにして本発明を実施するこ
とが可能である。さらに、それら車速Ｖと車輪荷重との
双方によりタイヤの負荷を評価するようにして本発明を
実施することも可能であり、このようにすれば、タイヤ
の負荷の評価精度を容易に向上させ得る。

【００９５】さらに付言すれば、本実施形態において
は、車速Ｖが変化可能な全体領域のうち、それを低速領
域と高速領域とに分けた場合のその高速領域のみに低精
度推定領域が存在するようになっているが、その全体領
域を低速領域と中速領域と高速領域とに分けた場合のそ
れら低速領域と高速領域とにそれぞれ低精度推定領域が
存在する形式のタイヤ異常判定装置にも本発明を適用す
ることが可能である。この場合、低速領域においてタイ
ヤ圧Ｐの予想値を、それに先行する中速領域、すなわ
ち、高精度推定領域においてタイヤ圧Ｐについて取得さ
れた少なくとも１つの推定値に基づき、前述のようにし
て取得することが可能である。

【００９６】さらに付言すれば、本実施形態において
は、図４のＳ５９以下のステップの実行内容が複数の場
合に分類され、該当する場合に応じて警報器４０および
注意報器４２の作動状態が制御される。以下、このこと
を具体的に説明する。（１）タイヤ圧Ｐが上しきいタイヤ圧Ｐ_HIより高く、か
つ、車速Ｖがしきい車速Ｖ₁より小さい場合この場合、
警報器４０も注意報器４２も作動させられない。（２）タイヤ圧Ｐが上しきいタイヤ圧Ｐ_HIより高く、か
つ、車速Ｖがしきい車速Ｖ₁以上である場合この場合、
注意報器４２のみが作動させられる。（３）タイヤ圧Ｐが上しきいタイヤ圧Ｐ_HI以下であり、
かつ、車速Ｖが可変しきい車速Ｖ_th以下であり、かつ、
車速Ｖがしきい車速Ｖ₁より小さい場合この場合、警報
器４０も注意報器４２も作動させられない。（４）タイヤ圧Ｐが上しきいタイヤ圧Ｐ_HI以下であり、
かつ、車速Ｖが可変しきい車速Ｖ_th以下であり、かつ、
車速Ｖがしきい車速Ｖ₁以上である場合この場合、注意
報器４２のみが作動させられる。

【００９７】なお、可変しきい車速Ｖ_thがしきい車速Ｖ
₁より小さい値に設定されている状況においては、この
（４）の場合は存在しない。（５）タイヤ圧Ｐが上しきいタイヤ圧Ｐ_HI以下であり、
かつ、車速Ｖが可変しきい車速Ｖ_thより大きく、かつ、
合計値Σが基準合計値Σ₀より小さく、かつ、車速Ｖが
しきい車速Ｖ₁より小さい場合この場合、警報器４０も
注意報器４２も作動させられない。（６）タイヤ圧Ｐが上しきいタイヤ圧Ｐ_HI以下であり、
かつ、車速Ｖが可変しきい車速Ｖ_thより大きく、かつ、
合計値Σが基準合計値Σ₀より小さく、かつ、車速Ｖが
しきい車速Ｖ₁以上である場合この場合、注意報器４２
のみが作動させられる。（７）タイヤ圧Ｐが上しきいタイヤ圧Ｐ_HI以下であり、
かつ、車速Ｖが可変しきい車速Ｖ_thより大きく、かつ、
合計値Σが基準合計値Σ₀以上であり、かつ、車速Ｖが
しきい車速Ｖ₁より小さい場合この場合、警報器４０の
みが作動させられる。（８）タイヤ圧Ｐが上しきいタイヤ圧Ｐ_HI以下であり、
かつ、車速Ｖが可変しきい車速Ｖ_thより大きく、かつ、
合計値Σが基準合計値Σ₀以上であり、かつ、車速Ｖが
しきい車速Ｖ₁以上である場合この場合、警報器４０の
みが作動させられる。

【００９８】それら８つの場合のうち、警報器４０が作
動させられる場合を選択する態様や、注意報器４２が作
動させられる場合を選択する態様は種々のものを採用し
得る。例えば、上記（６）の場合を、注意報器４２に代
えて警報器４０が作動させられる場合に変更するように
して本発明を実施することが可能である。このようにす
れば、合計値Σが基準合計値Σ₀に到達するのを待っ
て、注意報器４２の作動から警報器４０の作動に切り換
えられる本実施形態に比較し、車速Ｖがしきい車速Ｖ₁
以上であることを条件に警報器４０が作動させられるこ
とになるため、運転者に対する早期警報が可能となる。

【００９９】また、上記（４）の場合を、警報器４０も
注意報器４２も作動させられない場合に変更するように
して本発明を実施することも可能である。このようにす
れば、車速Ｖが可変しきい車速Ｖ_th以下である限り、た
とえ車速Ｖがしきい車速Ｖ₁以上となっても、注意報器
４２が作動させられないことになるため、本来であれば
運転者に対して注意を促すべきでない場合に注意が促さ
れてしまう事態の発生を回避することが可能となる。

【０１００】さらに付言すれば、本実施形態において
は、４つの車輪が装着された車両（例えば、乗用車）に
対してタイヤ異常の有無の判定が行われるようになって
いるが、それより多い数の車輪が装着された車両（例え
ば、大型車両）に対してタイヤ異常の有無の判定が行わ
れるようにして本発明を実施することが可能である。

【０１０１】以上、本発明の一実施形態を図面に基づい
て詳細に説明したが、これは例示であり、前記［課題を
解決するための手段および発明の効果］の欄に記載の態
様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変形、
改良を施した形態で本発明を実施することが可能であ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に従うタイヤ異常判定装置
のハードウエア構成を概念的に示すブロック図である。

【図２】図１における判定器２０におけるコンピュータ
２２のハードウエア構成を概念的に示すブロック図であ
る。

【図３】図２におけるタイヤ圧推定プログラムの内容を
概念的に表すフローチャートである。

【図４】図２におけるタイヤ異常判定プログラムの内容
を概念的に表すフローチャートである。

【図５】上記実施形態におけるタイヤ負荷応答基準タイ
ヤ圧とタイヤ負荷不応答基準タイヤ圧との関係を示すグ
ラフである。

【図６】図４のタイヤ異常判定プログラムにおける可変
基準タイヤ圧Ｐ_VALと固定基準タイヤ圧Ｐ_FIXとの関係の
一設定例を示すグラフである。

【図７】図４のタイヤ異常判定プログラムにおける可変
基準タイヤ圧Ｐ_VALと固定基準タイヤ圧Ｐ_FIXとの関係の
別の設定例を示すグラフである。

【図８】図４のタイヤ異常判定プログラムにおける可変
基準タイヤ圧Ｐ_VALと固定基準タイヤ圧Ｐ_FIXとの関係の
さらに別の設定例を示すグラフである。

【図９】図４のタイヤ異常判定プログラムにおける可変
基準タイヤ圧Ｐ_VALと固定基準タイヤ圧Ｐ_FIXとの関係の
さらに別の設定例を示すグラフである。

【符号の説明】

１０車輪速度センサ２０判定器２２コンピュータ４０警報器４２注意報器

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ホイールに装着されたタイヤの内部に空
気が圧力下に封入されて構成された車輪を備えた車両に
設けられ、前記タイヤが異常であるか否かを判定する装
置であって、前記タイヤが異常であるか否かを判定するために利用可
能なタイヤ異常関連量を検出するタイヤ異常関連量セン
サと、そのタイヤ異常関連量センサによる前記タイヤ異常関連
量の検出値またはそれに基づく計算値である参照値と基
準値との比較により、前記タイヤが異常であるか否かを
判定する判定器であって、前記比較を、前記タイヤの負
荷に基づいて行うものとを含むタイヤ異常判定装置。
【請求項２】前記基準値が、前記タイヤの負荷の増加
に応じて連続的にまたは段階的に増加するように予め設
定されている請求項１に記載のタイヤ異常判定装置。
【請求項３】前記基準値が、前記タイヤの負荷の増加
に応じて増加するように予め設定されたタイヤ負荷応答
基準値と、そのタイヤの負荷の変化に応じて変化しない
ように予め設定されたタイヤ負荷不応答基準値との組合
せとして構成されるとともに、そのタイヤの負荷が変化
可能な全体領域のうちの第１の部分領域においては前記
タイヤ負荷応答基準値が、第２の部分領域においては前
記タイヤ負荷不応答基準値がそれぞれ選択されるように
構成されている請求項１または２に記載のタイヤ異常判
定装置。
【請求項４】前記タイヤ負荷応答基準値と前記タイヤ
負荷不応答基準値との関係が、前記第１の部分領域にお
いては、前記基準値として選択されるタイヤ負荷応答基
準値の方が、選択されない負荷不応答基準値より大き
く、前記第２の部分領域においては、基準値として選択
されるタイヤ負荷不応答基準値の方が、選択されないタ
イヤ負荷応答基準値より大きいものに設定されている請
求項３に記載のタイヤ異常判定装置。
【請求項５】前記第１の部分領域が、前記第２の部分
領域に対し、前記タイヤの負荷が増加する側に予め設定
されている請求項３または４に記載のタイヤ異常判定装
置。
【請求項６】ホイールに装着されたタイヤの内部に空
気が圧力下に封入されて構成された車輪を備えた車両に
設けられ、前記タイヤが異常であるか否かを判定する装
置であって、前記タイヤが異常であるか否かを判定するために利用可
能な物理量であるタイヤ異常関連量を検出するタイヤ異
常関連量センサと、そのタイヤ異常関連量センサによる前記タイヤ異常関連
量の検出値に基づき、前記タイヤが異常であるか否かを
判定するために基準値と比較されるべき参照値を、第１
の車両環境においては高い精度で、第２の車両環境にお
いては低い精度で計算し、その計算された参照値と前記
基準値との比較により、前記タイヤが異常であるか否か
を判定する判定器であって、前記第２の車両環境におい
ては、前記参照値を、先行する前記第１の車両環境にお
いて計算された少なくとも１つの参照値に基づいて計算
するものとを含むタイヤ異常判定装置。
【請求項７】前記第２の車両環境が、前記第１の車両
環境に対し、前記タイヤの負荷が増加する側に予め設定
されており、前記判定器が、その第２の車両環境においては、前記タ
イヤの負荷が基準値を超えた場合に、そのタイヤの負荷
が通常より大きいと判定する判定手段を含む請求項６に
記載のタイヤ異常判定装置。
【請求項８】前記判定器が、前記タイヤ異常関連量セ
ンサによる前記タイヤ異常関連量の検出値またはそれに
基づく計算値である参照値と基準値との比較を、前記タ
イヤの負荷に基づいて行う比較手段を含む請求項６また
は７に記載のタイヤ異常判定装置。