JP2002266901A - 電磁多板クラッチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 発進クラッチなどに用いられる電磁多板クラ
ッチにおいて、断接時のトルク伝達のヒステリシスを小
さくすることによって、トルク容量制御時の制御性を向
上することのできる電磁多板クラッチを提供すること。 【解決手段】 入力側及び出力側トルク伝達部材の断接
を行うメインクラッチ３０と、操作手段によって断続操
作されるパイロットクラッチ４０と、カムスラスト力に
より押圧系を介してメインクラッチを締結するカム機構
５０と、を備えた電磁多板クラッチにおいて、入力ドラ
ムを、第１入力ドラム３１と第２入力ドラム３２とから
構成し、第１入力ドラム３１と第２入力ドラム３２の一
方の入力ドラムの外径面をインローとしたインロー部３
２ａを有し、このインロー部３２ａであって、入力ドラ
ム周方向等間隔に複数のボールスプライン３７を配置し
たこととした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の動力伝達系
を断続するクラッチに関し、特にエンジンからの駆動力
を断続する発進クラッチなどに用いられる多板クラッチ
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、駆動力を伝達する多板クラッチと
して、例えば特開平１０−７８０５２号公報に記載の技
術が知られている。この従来技術は、図３に示すよう
に、入力シャフト１０７と、入力シャフト１０７にスプ
ライン嵌合した入力ドラム１０１と、該入力ドラム１０
１にスプライン嵌合したドライブプレート１０４と、入
力クラッチハブ１０２と、該入力クラッチハブ１０２に
スプライン嵌合したドリブンプレート１０５と、クラッ
チを締結するピストン１０３から構成されている。

【０００３】入力シャフト１０７が回転駆動すると、入
力ドラム１０１も共に回転し、入力シャフト１０７に設
けられた油路１０７ａから油圧がピストン室１０３ａに
供給されることで、ピストン１０３がドライブプレート
１０４及びドリブンプレート１０５を押圧し、入力ドラ
ム１０１と入力クラッチハブ１０２が締結されること
で、入力シャフト１０７の回転を入力クラッチハブ１０
２に伝達することができるものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来技術にあっては、クラッチパック全体を密封しなけ
ればならず、解放時に残っている潤滑油による引きずり
トルク（以下ドラグトルクと記載する）が発生してしま
い、低温時の油粘性が高い状態では、更にドラグトルク
が大きいという問題があった。また、このドラグトルク
発生により締結・解放時のトルク特性にヒステリシスが
発生し、制御性の悪化を招くという問題があった。特
に、この制御性の悪化は、例えばトルク伝達率を可変制
御することで悪路走破性，発進性，加速性，車体の安定
性等の向上を図る際、これらの効果が低下すると共に、
経時変化に応じてトルク伝達特性を正確に補正すること
が困難であるという問題がある。

【０００５】また、一般に、スプライン嵌合している回
転体の軸心から軸方向に摺動する摺動部までの半径をｒ
とし、軸方向に摺動する部位の摺動抵抗をＦとすると、
Ｆ＝ｋ／ｒ（ｋは定数）という関係が成立する。すなわ
ち、軸心から径方向に対して近い位置では、軸方向への
摺動抵抗が大きく、軸心から径方向に対して遠い位置で
は、軸方向への摺動抵抗が小さい。よって、スプライン
嵌合部であって、軸方向に摺動する部材は軸心から遠い
位置にあるのが好ましい。

【０００６】本発明は上述のような課題に基づいて成さ
れたもので、本発明が解決しようとする課題は、発進ク
ラッチなどに用いられる多板クラッチにおいて、締結・
解放時のトルク伝達のヒステリシスを小さくすることに
よって、トルク容量制御時の制御性を向上することので
きる電磁多板クラッチを提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明で
は、入力側トルク伝達部材に連結した入力ドラムと、出
力側トルク伝達部材に連結した入力クラッチハブとを備
え、前記入力側及び出力側トルク伝達部材の断接を行う
メインクラッチと、操作手段によって断続操作されるパ
イロットクラッチと、該パイロットクラッチの締結によ
り伝達トルクを受けて作動し、その作動に応じて発生す
るカムスラスト力により押圧系を介してメインクラッチ
を締結するカム機構と、を備えた電磁多板クラッチにお
いて、前記入力ドラムを、入力側トルク伝達部材と連結
した第１入力ドラムと、前記パイロットクラッチ締結時
に前記カム機構と一体作動する第２入力ドラムとから構
成し、前記第１入力ドラムと前記第２入力ドラムのどち
らか一方の入力ドラムの外径面をインローとした接合部
を有し、該接合部であって、入力ドラム周方向等間隔に
複数のボールスプラインを配置したことを特徴とする。

【０００８】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載の電磁多板クラッチにおいて、前記接合部の前記ボー
ルスプライン以外の部位であって、入力ドラム径方向等
間隔に複数の前記第１入力ドラムと前記第２入力ドラム
に連通するとともに、前記第１入力ドラムと前記第２入
力ドラムの摺動距離よりも大きい穴径を有する潤滑油排
出穴を設けたことを特徴とする。

【０００９】請求項３に記載の発明では、請求項２に記
載の電磁多板クラッチにおいて、前記接合部の径方向に
設けられた複数の潤滑油排出穴を、少なくとも軸方向に
複数列設けるか、又は、接合部の軸方向中央部に設けた
ことを特徴とする。

【００１０】請求項４に記載の発明では、請求項１ない
し３に記載の電磁多板クラッチにおいて、前記潤滑油排
出穴は、前記第１入力ドラムと前記第２入力ドラムの摺
動距離よりも大きい穴径を有することを特徴とする。

【００１１】

【発明の作用および効果】請求項１記載の電磁多板クラ
ッチには、入力ドラムが、入力側トルク伝達部材と連結
した第１入力ドラムと、パイロットクラッチ締結時にカ
ム機構と一体作動する第２入力ドラムとから構成されて
いる。そして、第１入力ドラムと第２入力ドラムのどち
らか一方の入力ドラムの外径面をインローとした接合部
であって、入力ドラム周方向等間隔に複数のボールスプ
ラインが配置されている。すなわち、従来技術において
は、軸心から径方向に近い位置で摺動するピストンを用
いていたが、入力ドラムを第１入力ドラム及び第２入力
ドラムから構成し、第２入力ドラムがピストンと同様の
働きをし、外径面を接合部とすることで軸心から径方向
に遠い位置に摺動部を設けており、更に摺動部にボール
スプラインが配置されたことで、摺動抵抗を低減するこ
とが可能となり、締結及び解放時の摺動抵抗によるドラ
グトルクに起因するヒステリシスが大幅に減少でき、制
御性の向上を図ることができる。また、パイロットクラ
ッチの電流−トルク特性によりトルク伝達率を可変制御
することで悪路走破性，発進性，加速性，車体の安定性
等の向上を図り、更に経時変化に応じてトルク伝達特性
を正確に補正する必要が無く、制御性の悪化を防止する
ことができる。

【００１２】請求項２記載の電磁多板クラッチには、接
合部のボールスプライン以外の部位であって、入力ドラ
ム径方向等間隔に複数の第１入力ドラムと前記第２入力
ドラムに連通する潤滑油排出穴が設けられている。よっ
て、解放時に確実に効率よく潤滑油をドラム外へ排出す
ることでドラグトルクを抑えることができる。

【００１３】請求項３記載の電磁多板クラッチには、接
合部の径方向に設けられた複数の潤滑油排出穴が、少な
くとも軸方向に複数列設けられることで、解放時に確実
に潤滑油をドラム外へ排出することでドラグトルクを抑
えることができる。また、接合部の軸方向中央部に設け
られた場合も同様に、解放時に確実に潤滑油をドラム外
へ排出することでドラグトルクを抑えることができる。

【００１４】請求項４に記載の電磁多板クラッチにおい
ては、潤滑油排出穴の穴径が第１入力ドラムと第２入力
ドラムの摺動距離に比べて大きくされているため、摺動
によって潤滑油排出穴をふさいでしまうことが無く、排
出効率を悪化させることがないという効果が得られる。

【００１５】

【発明の実施の形態】図１は本発明の実施の形態におけ
る変速機ユニットの発進クラッチ周辺を表す断面図、図
２は本発明の実施の形態における変速機ユニットの発進
クラッチの第１及び第２入力ドラム３１，３２の断面を
表す図である。尚、本実施の形態に使用される自動変速
機は、ギヤ式の多段自動変速機とし、変速動作等につい
ては説明を省略する。

【００１６】２１は変速機ケース、２３は変速機ケース
２１の前端開口に取着した入力クラッチハウジングを示
す。入力クラッチハウジング２３には、ボルト取り付け
座面２３ａでボルト１２により液密にフロントカバー２
８が取着され、これによりトーショナルダンパ８０を収
装する大気開放された第１収装室２３ｂを画成してい
る。また、変速機ケース２１，入力クラッチハウジング
２３の一部及びフロントカバー２８により油潤滑が成さ
れる第２収装室２１ａを画成している。

【００１７】変速機ケース２１及び入力クラッチハウジ
ング２３の間にはオイルポンプ２４を介在させている。
このオイルポンプ２４は、ポンプハウジング２５及びポ
ンプカバー２６により画成される空間内に内接歯車ポン
プ要素を収納して構成した通常のギヤポンプである。ポ
ンプカバー２６の内周に固定の中空スリーブ２７を嵌着
し、この中空スリーブ２７内に入力シャフト５を回転自
在に挿着する。

【００１８】入力クラッチハウジング２３内に突出する
入力シャフト５の前端部上には電磁多板クラッチを配置
している。この電磁多板クラッチは、パイロットクラッ
チ４０と、このパイロットクラッチ４０の外周に配置し
たメインクラッチ３０と、このパイロットクラッチ４０
の内周に配置したトルクカム機構５０から構成されてい
る。

【００１９】メインクラッチ３０の第１入力ドラム３１
は、有底筒形状であり、有底側端部は、入力ハブ７０が
スプライン圧入されている。また、この第１入力ドラム
３１は、入力ハブ７０をナット７１により固定する軸部
１３ｂと、オイルシール２８ａとの摺動部である小径軸
１３ｄと、第１入力ドラム３１をフロントカバー２８に
より軸受２８ｂを介して支持するベアリング支持部１３
ｅから構成されている。

【００２０】メインクラッチ３０の第２入力ドラム３２
は、有底二重筒形状をしており、最外筒面は図２に示す
ように、インロー部３２ａで第１入力ドラム３１と芯出
しし、周方向等間隔で配置された複数のボールスプライ
ン部３７により、第１入力ドラム３１と一体回転でき、
かつ第２入力ドラム３２の軸方向移動時の摺動抵抗が極
力小さくなるように構成されている。第２入力ドラム３
２の外筒内周側は、電磁多板クラッチのドライブプレー
ト（金属プレート）３３，リテーニングプレート３６が
スプライン嵌合しており、端面は、スナップリング３６
ａで抜け止めされている。

【００２１】第２入力ドラム３２の内筒内径には、パイ
ロットクラッチ４０を構成するロータ４１，アウタープ
レート４４，アーマチャ４３が一体回転可能なようにス
プライン嵌合し、アーマチャ４３端面は、スナップリン
グ４３ａにより抜け止めされている。ロータ４１の凹部
には、電磁石４２が僅かな空隙を許容する形で、軸受４
６により支持されており、ロータ４１が回転しても電磁
石４２は非回転状態を維持できるようになっている。

【００２２】第２入力ドラム３２の内筒外径部の外側に
は、入力クラッチハブ６０が進入しており、メインクラ
ッチ３０のドライブプレート３３と交互に配置されるよ
うに、ペーパ摩擦材を接着したドリブンプレート３４が
入力クラッチハブ６０の円筒面にスプライン嵌合してい
る。また、ドリブンプレート３４の最左端面は、フロー
ティングプレート３５を介して、入力クラッチハブ６０
の接触部６０ａで押圧できるようになっている。

【００２３】トルクカム機構５０は、第１カム部材５
１，第２カム部材５２，カムフォロアー（ボール）５３
から構成されている。第１カム部材５１の外径側は、入
力クラッチハブ６０の延長部と一体溶接され、内径側は
入力シャフト５の端部スプライン５ｅと嵌合しており、
第１カム部材５１の軸方向移動はスラストニードル軸受
Ｃ，第１入力ドラム３１の有底側面３１ａ，軸受２８
ｂ，フロントカバー２８により規制されている。

【００２４】第２カム部材５２の外径部は、パイロット
クラッチ４０のインナープレート４５がスプライン嵌合
しており、第２入力ドラム３２とスプライン嵌合するア
ウタープレート４４と交互配置されている。第２カム部
材５２の軸方向推力は、スラストニードルベアリングＡ
を介してロータ４１に伝えられ、スナップリング４１ａ
により、ロータ４１と同じだけ軸方向移動する。更に、
アウタープレート４４，アーマチャ４３は、第２入力ド
ラム３２の内筒内径面にスプライン嵌合して、アーマチ
ャ４３の端面はスナップリング４３ａで軸方向移動を規
制されているため、第２カム部材５２が軸方向移動して
も、パイロットクラッチ４０の電磁石４２，ロータ４
１，アウタープレート４４，インナープレート４５，ア
ーマチャ４３の軸方向相対位置関係は、軸方向移動して
いない状態と同一とすることができる。なお、ロータ４
１は、ニードルベアリングＢを介して中空スリーブ２７
上を軸方向移動し、第２入力ドラム３２は第１入力ドラ
ム３１との間のボールスプライン部を摺動する。

【００２５】図示しないエンジンの動力は、トーショナ
ルダンパ８０のドリブンプレート８２と一体回転可能に
嵌合し、第１入力ドラム３１に固定された入力ハブ７
０、第１入力ドラム３１、第１入力ドラム３１とスプラ
イン嵌合する第２入力ドラム３２、第２入力ドラム３２
と一体回転可能に嵌合するパイロットクラッチ４０のロ
ータ４１に伝達される。ロータ４１の一端４１ｂは、オ
イルポンプ２４の駆動爪になっている。

【００２６】パイロットクラッチ４０を締結すると、ト
ルクカム機構５０にエンジン回転が入力される。トルク
カム機構５０は、ボールが傾斜面を転動するカム作用に
より入力クラッチハブ６０（ドリブン側）に図１の右方
へ移動しようというスラスト力が発生する。一方その反
力として、スラストニードルベアリングＡを介して、第
２入力ドラム３２，ロータ４１及び電磁石４２をスナッ
プリング１５で止められたリターン皿ばね１６に抗して
図１の左方に移動させようとするスラスト力が作用す
る。

【００２７】ところで、入力クラッチハブ６０は、入力
シャフト５とスプライン嵌合するとともに、図１に示す
右端部は、スラストニードル軸受Ｃで止められており、
軸方向移動は不能になっているため、実際は、第２入力
ドラム３２側が左方移動する。第２入力ドラム３２に
は、ドライブプレート３３が一体回転可能に嵌合してお
り、図１の右端側はリテーニングプレート３６を介して
スナップリング３６ａで軸方向の移動を規制している。

【００２８】一方、入力クラッチハブ６０側は、摩擦材
フェーシングが両面に接着された、ドリブンプレート３
４が入力クラッチハブ６０と一体回転可能に嵌合してい
る。ドライブプレート３３と、ドリブンプレート３４と
は、軸方向交互に配置されており、電磁多板クラッチ締
結時において、入力クラッチハブ６０の接触面６０ａ
は、ドリブンプレート３４の摩擦材フェーシング面と接
触し、フェーシング面を摩耗、剥離させてしまう。そこ
で、図１に示すようにフローティングプレート３５を介
して当接するような構成としている。また、入力クラッ
チハブ６０の接触面６０ａに最も近いドリブンプレート
３４だけは、ドライブプレート３３と接触する面にだけ
フェーシングを貼り、接触面６０ａ側は、フェーシング
を貼らない構成にすればフローティングプレート３５を
挿入しなくても良い。

【００２９】次に電磁式多板クラッチの潤滑について説
明する。図示しないコントロールバルブ回路（従来のロ
ックアップクラッチ供給回路の流用）から供給される潤
滑油は、入力シャフト５の開口部５ｃ→中空部５ａ→開
口部５ｂを介して、遠心ポンプ作用により、パイロット
クラッチ４０及びその直上にあるメインクラッチ３０、
各部軸受を潤滑する。また、入力シャフト５のエンジン
側端部に設けられた、おわん型オリフィス４からも潤滑
油が供給され、第１入力ドラム３１に設けられた開口部
３１ｂを経由して、オイルシール２８ａ及び軸受２８ｂ
を潤滑すると共に、スラストニードルベアリングＣを経
由して、第１入力ドラム３１の有底側面３１ａと入力ク
ラッチハブ６０の間を通り、更に、ボールスプライン３
７とスプライン３７のインロー側３２ａを潤滑する。

【００３０】ここで、図２に示すように、入力ドラム３
１と、入力ドラム３２の接合面には、周方向に複数の潤
滑穴３１ｃ，３２ｃがそれぞれ連通し、かつ、穴径が第
１入力ドラム３１と第２入力ドラム３２の摺動距離に比
べて大きくされていることで、摺動によって潤滑穴３１
ｃ，３２ｃをふさいでしまうことが無く、排出効率を悪
化させることがない。更に、潤滑穴３１ｃが軸方向にも
２列設けられている。よって、入力ドラム３２に単独で
開口する潤滑穴３２ｂとあわせて効率よく第１及び第２
入力ドラム３１，３２の外方に排出させることができ
る。これにより、解放時のドラグトルクを抑えることが
できる。なお、第１入力ドラム３１と、第２入力ドラム
３２の接合面の潤滑穴３１ｃ，３２ｃは、２列にせず、
メインクラッチ３０の軸方向ほぼ中央に１列開口して
も、有効な潤滑が可能である。また、オイルポンプ２４
最内周部の開口５ｄを経由する潤滑油は、軸受４６、電
磁石４２を冷却する。更に、入力シャフト５の右端面
に、おわん型オリフィス４が圧入されており、潤滑油の
一部は、このおわん型オリフィス４→第１入力ドラムの
開口部３１ｂを経由して、オイルシール２８ａ，軸受２
８ｂを潤滑する。

【００３１】第１入力ドラム３１及び第２入力ドラム３
２には、複数の開口部が配置され、潤滑油は、この開口
部を経由して、フロントカバー２８と入力クラッチハウ
ジング２３とで密封された空間に溜まり、入力クラッチ
ハウジング２３の下端部に開口する図示していないドレ
ーンポートを経由して、変速機ケース２１側に設けられ
たオイルパン部にリターンされる。

【００３２】以上説明したように、本実施の形態におけ
る変速機ユニットにおいては、入力ドラムが、第１入力
ドラム３１と第２入力ドラム３２とから構成され、第２
入力ドラム３２の外径面をインローとしたインロー部３
２ａであって、入力ドラム周方向等間隔に複数のボール
スプライン３７が配置されている。よって、第２入力ド
ラム３２が従来技術におけるピストンと同様の働きを
し、外径面を摺動部とすることで軸心から径方向に遠い
位置に摺動部であるインロー部３２ａが設けられてい
る。よって、摺動抵抗を低減することが可能となり、締
結及び解放時の摺動抵抗によるひきずりトルクに起因す
るヒステリシスが生じることなく、制御性の向上を図る
ことができる。また、インロー部３２ａにボールスプラ
イン３７が配置されたことで、更に摺動抵抗を低減する
ことが可能となり、伝達トルクにヒステリシスが生じて
しまい、制御性が悪化するという問題を解決することが
できる。また、パイロットクラッチ４０の電流−トルク
特性によりトルク伝達率を可変制御することで悪路走破
性，発進性，加速性，車体の安定性等の向上を図る際、
電流−トルク特性にヒステリシスを設ける必要が無く、
更に経時変化に応じてトルク伝達特性を正確に補正する
必要が無く、制御性の悪化を防止することができる。

【００３３】また、インロー部３２ａのボールスプライ
ン３７以外の部位であって、入力ドラム径方向等間隔に
複数の潤滑油排出穴３２ｃが、軸方向に複数列設けられ
ることで、解放時に確実に潤滑油をドラム外へ排出する
ことが可能となり、ドラグトルクを抑えることができ
る。また、この潤滑油排出穴３２ｃの穴径が第１入力ド
ラム３１と第２入力ドラム３２の摺動距離に比べて大き
くされているため、摺動によって潤滑油排出穴３２ｃを
ふさいでしまうことが無く、排出効率を悪化させること
がない。

【００３４】（その他の実施の形態）なお、本実施の形
態では、軸方向に複数列の潤滑油排出穴３２ｃを設けた
が、この構成に限られるものではなく、例えば、インロ
ー部３２ａの軸方向中央部に一列だけ設けてもよい。こ
の場合も、解放時に確実に潤滑油をドラム外へ排出する
ことでドラグトルクを抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態における変速機ユニットの発進クラ
ッチ周辺を表す断面図である。

【図２】実施の形態における第１入力ドラム及び第２入
力ドラムの側面図である。

【図３】従来技術の多板クラッチを表す断面図である。

【符号の説明】

３ｄ 開口部 ４ おわん型オリフィス ５ 入力シャフト ５ａ 中空部 ５ｂ 開口部 ５ｃ 開口部 ６ ダンパ １２ ボルト １３ｂ 軸部 １３ｄ 小径軸 １３ｅ ベアリング支持部 １５ スナップリング ２１ａ 収装室 ２１ 変速機ケース ２３ 入力クラッチハウジング ２３ａ 座面 ２３ｂ 収装室 ２４ オイルポンプ ２５ ポンプハウジング ２６ ポンプカバー ２７ 中空スリーブ ２８ フロントカバー ２８ａ オイルシール ２８ｂ 軸受 ３０ メインクラッチ ３１ 第１入力ドラム ３１ａ 有底側面 ３１ｂ 開口部 ３１ｃ 潤滑油排出穴 ３２ 第２入力ドラム ３２ａ インロー部 ３２ｂ 潤滑穴 ３２ｃ 潤滑油排出穴 ３３ ドライブプレート ３４ ドリブンプレート ３５ フローティングプレート ３６ リテーニングプレート ３６ａ スナップリング ３７ ボールスプライン ３７ ボールスプライン部 ４０ パイロットクラッチ ４１ａ スナップリング ４１ ロータ ４１ａ 一端 ４２ 電磁石 ４３ アーマチャ ４３ａ スナップリング ４４ アウタープレート ４５ インナープレート ４６ 軸受 ５０ トルクカム機構 ５１ カム部材 ５２ カム部材 ６０ 入力クラッチハブ ６０ａ 接触面 ７０ 入力ハブ ７１ ナット ８０ トーショナルダンパ ８２ ドリブンプレート １０１ 入力ドラム １０２ 入力クラッチハブ １０３ ピストン １０３ａ ピストン室 １０４ ドライブプレート １０５ ドリブンプレート １０７ 入力シャフト １０７ａ 油路 Ａ スラストニードルベアリング Ｂ ニードルベアリング Ｃ スラストニードルベアリング

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 入力側トルク伝達部材に連結した入力ド
   ラムと、出力側トルク伝達部材に連結した入力クラッチ
   ハブとを備え、前記入力側及び出力側トルク伝達部材の
   断接を行うメインクラッチと、 操作手段によって断続操作されるパイロットクラッチ
   と、 該パイロットクラッチの締結により伝達トルクを受けて
   作動し、その作動に応じて発生するカムスラスト力によ
   り押圧系を介してメインクラッチを締結するカム機構
   と、 を備えた電磁多板クラッチにおいて、 前記入力ドラムを、入力側トルク伝達部材と連結した第
   １入力ドラムと、前記パイロットクラッチ締結時に前記
   カム機構と一体作動する第２入力ドラムとから構成し、 前記第１入力ドラムと前記第２入力ドラムのどちらか一
   方の入力ドラムの外径面をインローとした接合部を有
   し、該接合部であって、入力ドラム周方向等間隔に複数
   のボールスプラインを配置したことを特徴とする電磁多
   板クラッチ。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の電磁多板クラッチにお
   いて、 前記接合部の前記ボールスプライン以外の部位であっ
   て、入力ドラム径方向等間隔に複数の前記第１入力ドラ
   ムと前記第２入力ドラムに連通する潤滑油排出穴を設け
   たことを特徴とする電磁多板クラッチ。
3. 【請求項３】 請求項１または２に記載の電磁多板クラ
   ッチにおいて、 前記接合部の径方向に設けられた複数の潤滑油排出穴
   を、少なくとも軸方向に複数列設けるか、又は、接合部
   の軸方向中央部に設けたことを特徴とする電磁多板クラ
   ッチ。
4. 【請求項４】 請求項２または３に記載の電磁多板クラ
   ッチにおいて、 前記潤滑油排出穴は、前記第１入力ドラムと前記第２入
   力ドラムの摺動距離よりも大きい穴径を有することを特
   徴とする電磁多板クラッチ。