JP2002255019A - 路面状態推定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 路面状態の変化の影響を受けず、かつ、車両
に過度の振動を与えることなく、最大路面摩擦係数を正
確に推定する。 【解決手段】 制動力勾配推定部２３は、圧力センサ
１６からの時系列のブレーキ油圧信号Ｐ_bと、車輪速セ
ンサ２２からの時系列の車輪速信号ω_wとに基づいて、
原点制動力勾配α₀、瞬時制動力勾配α及びそのときの
制動力Ｆを求める。最大制動力推定部２４は、制動力勾
配推定部２３で求められた原点制動力勾配α ₀、瞬時制
動力勾配α及びそのときの制動力Ｆを用いて、最大制動
力Ｆ_maxを算出する。μmax推定部２５は、最大制動力推
定部２４で求められた最大制動力Ｆ_maxと輪荷重Ｗを代
入することにより、最大路面摩擦係数μ_maxを求める。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、路面状態推定装置
に係り、特に、μ勾配、駆動力勾配、制動力勾配等を用
いて最大路面摩擦係数を推定する路面状態推定装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】一般
に、路面摩擦係数最大値（以下「最大路面摩擦係数」と
いう。）μ_maxは、制動力を次第に増加させ、車輪がロ
ック傾向を示したときのブレーキ油圧により求めること
ができる。例えばＡＢＳ制御の動作ロジックにおいて
は、動作開始時のブレーキ油圧Ｐ_bmaxが分かったとき
は、ブレーキパッドのμ値により決まる変換係数Ｋ_pを
用いると、制動力最大値（以下「最大路面摩擦係数」と
いう。）Ｆ_maxを式（１）から求めることができる。

【０００３】

【数１】

【０００４】さらに、各輪荷重Ｗを用いると、最大路面
摩擦係数μ_maxは式（２）から求めることができる。

【０００５】

【数２】

【０００６】つまり、従来では、制動力最大値Ｆ_maxを
求めなければ、最大路面摩擦係数μ_{m ax}を求めることが
できなかった。

【０００７】例えば特開２０００−３２６８０号公報で
は、路面μ勾配が基準値以下になったときに制動状態が
限界付近になったと判定して、このときの路面μを推定
する路面μ推定装置が提案されている。この路面μ推定
装置は、所定周期毎にインパルス状のブレーキ油圧を重
畳することで車輪をロック状態にして、このときの路面
μを最大路面摩擦係数μ_maxとして推定する。

【０００８】しかし、車輪をロック状態にするためのブ
レーキ油圧は高μ路や低μ路によって異なるため、路面
状態が変化すると、正確に最大路面摩擦係数μ_maxをす
ることができない問題があった。

【０００９】また、ドライアスファルトのような高μ路
では、十分に大きなブレーキ油圧を与えなければならな
いため、車両に過度の振動が生じてしまい、非常に乗り
心地が悪くなる問題があった。

【００１０】本発明は、上述した課題を解決するために
提案されたものであり、路面状態の変化の影響を受け
ず、かつ、車両に過度の振動を与えることなく、最大路
面摩擦係数を正確に推定することができる路面状態推定
装置を提供することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】ブレーキ油圧によって生
じる制動力は、一部が車輪慣性を静止させるために使わ
れ、この分を差し引いた残りが路面との間で生じる摩擦
力と釣り合う。このことから、制動力Ｆは、車輪慣性を
Ｊ_w、車輪の回転角速度（車輪速）をω_wとすると、式
（３）のようになる。

【００１２】

【数３】

【００１３】よって、瞬時の路面摩擦係数μは、式
（４）により求めることができる。したがって、車輪が
ロック傾向を示す最大制動力Ｆ_maxを求めることができ
れば、式（４）より、最大路面摩擦係数μ_maxを推定す
ることができる。

【００１４】

【数４】

【００１５】そこで、請求項１記載の発明は、車輪速を
検出する車輪速検出手段と、前記車輪速検出手段で検出
された車輪速を少なくとも用いて、瞬時μ勾配及び原点
μ勾配を推定するμ勾配推定手段と、制動力を検出する
制動力検出手段と、前記制動力検出手段で検出された制
動力と、前記μ勾配推定手段で推定された瞬時μ勾配及
び原点μ勾配に基づいて、最大路面摩擦係数を推定する
最大路面摩擦係数推定手段と、を備えている。

【００１６】μ勾配推定手段は、少なくとも車輪速を用
いて、原点μ勾配及び瞬時μ勾配を推定すればよく、さ
らに他の異なるパラメータを用いてもよい。ここにいう
μ勾配は、スリップ率又はスリップ速度に対する路面摩
擦係数の勾配に限らず、これと等価な物理量をすべて含
む。μ勾配としては、その他、スリップ率又はスリップ
速度に対する制動力又は駆動力の勾配、スリップ率又は
スリップ速度に対する制動トルク又は駆動トルクの勾配
などが好ましい。原点μ勾配とは、スリップ率又はスリ
ップ速度が略零のときのμ勾配をいう。瞬時μ勾配と
は、制動力が限界に達していない状態における作用点の
瞬時のμ勾配をいう。また、制動力検出手段で検出され
る制動力とは、制動力が限界に達していない状態におけ
る瞬時の制動力をいう。

【００１７】最大路面摩擦係数推定手段は、原点μ勾
配、瞬時μ勾配及び制動力に基づいて、最大路面摩擦係
数を推定する。ここで、原点μ勾配、瞬時μ勾配、制動
力は、制動力が限界付近に達していないときに求められ
たパラメータである。したがって、最大路面摩擦係数推
定手段は、制動力が限界付近に達しないので、ドライバ
ーに衝撃や不快感を与えることなく、正確に最大路面摩
擦係数を推定することができる。

【００１８】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、前記制動力検出手段は、作用する瞬時制動
力を検出し、前記最大路面摩擦推定手段は、前記瞬時μ
勾配と前記原点μ勾配とに基づいて摩擦限界に対する余
裕度を演算し、前記摩擦限界に対する余裕度と前記制動
力検出手段で検出された瞬時制動力とに基づいて前記最
大路面摩擦係数を推定することを特徴とする。

【００１９】前記制動力検出手段は、車輪に作用してい
る制動力を瞬時制動力として検出する。

【００２０】前記最大路面摩擦係数推定手段は、最初
に、前記瞬時μ勾配及び原点μ勾配に基づいて前記摩擦
限界に対する余裕度を演算する。前記摩擦限界に対する
余裕度を演算することで、最大制動力に対する前記制動
力の関係が分かる。そこで、前記摩擦限界に対する余裕
度と前記制動力とに基づいて最大制動力を推定する。最
大路面摩擦係数と最大制動力との関係は、式（２）に示
したとおりである。したがって、式（２）から最大路面
摩擦係数を求めることができる。

【００２１】請求項３記載の発明は、請求項１または２
記載の発明において、前記最大路面摩擦係数推定手段
は、制動力が摩擦限界に対する余裕度で表され、かつ瞬
時μ勾配が前記余裕度に対して単調関数である関係を用
いて、前記最大路面摩擦係数を推定することを特徴とす
る。

【００２２】制動力が摩擦限界に対する余裕度で表され
る場合とは、例えば、制動力が最大制動力に対する余裕
度で表される場合である。瞬時μ勾配は、前記余裕度に
対する単調関数である。したがって、瞬時μ勾配は、余
裕度が大きくなるに従って大きくなり、余裕度が小さく
なるに従って小さくなる。そこで、最大路面摩擦係数推
定手段は、このような関係を用いて、最大路面摩擦係数
を推定する。これにより、制動状態を限界付近にするこ
となく、正確に最大路面摩擦係数を求めることができ
る。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照しながら詳細に説明する。

【００２４】［第１の実施の形態］図１に示すように、
本発明の第１の実施の形態に係る路面状態推定装置は、
ブレーキ油圧を発生するマスタシリンダ１２と、ＡＢＳ
アクチュエータバブルを有する油圧ユニット１３と、ブ
レーキ油圧を制御するＡＢＳ制御部１４と、ブレーキデ
ィスクにパッドを押圧して制動力を得るホイールシリン
ダ１５と、ブレーキ油圧を検出する圧力センサ１６と、
を備えている。

【００２５】マスタシリンダ１２は、ドライバーによる
ブレーキペダル１１の踏力に応じたブレーキ油圧を発生
する。油圧ユニット１３は、ブレーキ油圧を増圧するた
めの増圧バルブ及びブレーキ油圧を減圧するための減圧
バルブを有する図示しないＡＢＳアクチュエータバブル
を備えている。

【００２６】ＡＢＳ制御部１４は、各車輪２０に作用す
る制動力の操作量を演算すると共に、油圧ユニット１３
に対してブレーキ油圧が上昇する方向にブレーキ油圧パ
ルスを周期的に与える。ホイールシリンダ１５は、ＡＢ
Ｓ制御部１４の制御によって生じたブレーキ油圧パルス
に応じて、図示しないブレーキディスクにパッドを押圧
して制動力を発生する。圧力センサ１６は、ホイールシ
リンダ１５に生じるブレーキ油圧を検出し、ブレーキ油
圧を示すブレーキ油圧信号Ｐ_bを制動力勾配推定部２３
に供給する。

【００２７】さらに、上記路面状態推定装置は、車輪速
を検出する車輪速センサ２２と、スリップ率に対する制
動力の勾配である制動力勾配を推定する制動力勾配推定
部２３と、最大制動力を推定する最大制動力推定部２４
と、最大制動力に基づいて最大路面摩擦係数μ_maxを推
定するμmax推定部２５とを備えている。

【００２８】車輪速センサ２２は、車輪２０に固定され
た回転歯車２１に対向するように取り付けられ、車輪２
０の車輪速を示す車輪速信号ω_wを制動力勾配推定部２
３に供給する。なお、車輪速センサ２２は車両の４輪の
それぞれに取り付けられているが、図１では代表して１
つのみ示した。

【００２９】制動力勾配推定部２３は、圧力センサ１６
からの時系列のブレーキ油圧信号Ｐ _bと、車輪速センサ
２２からの時系列の車輪速信号ω_wとに基づいて、スリ
ップ率が略零のときの制動力勾配（以下「原点制動力勾
配α₀」という。）と、ある時点（制動力が限界に達し
ていない作用点）の制動力勾配（以下「瞬時制動力勾配
α」という。）を推定する。

【００３０】制動力勾配の導出については、車輪減速度
モデル、車輪振動モデル、車輪サス前後共振モデル等の
さまざまな手法が提案されているが、瞬時の制動力勾配
を導出することができれば特に限定されるものではな
い。なお、この点については後述する。本実施の形態で
は、制動力勾配推定部２３は、パルス励振時に比較的大
きく誘起される車輪サス前後共振モデルを用いている。

【００３１】車輪サス共振モデルによれば、制動力Ｋ_p
Ｐ_bから車輪速ω_wまでの伝達特性は、式（５）で表すこ
とができる。

【００３２】

【数５】

【００３３】ここで、Ｊ_Wは車輪の前後慣性、Ｄはサス
ペンションの前後ダンパ要素、Ｋはサスペンションの前
後バネ要素、αは制動力勾配である。そして、式（５）
を次の式（６）の形にまとめる。

【００３４】

【数６】

【００３５】但し、Ｙは次の式（７）を満たし、Ｘは次
の式（８）を満たしている。

【００３６】

【数７】

【００３７】なお、式（７）は、上述した式（３）と同
一である。そして、Ｘの時系列データＸ_i及びＹの時系
列データＹ_iに対して最小自乗法を適用すると、式
（９）により制動力勾配αを求めることができる。

【００３８】

【数８】

【００３９】そこで、制動力勾配推定部２３は、車輪速
センサ２２から供給される車輪速信号ω_wと、圧力セン
サ１６から供給されるブレーキ油圧信号Ｐ_bとを用い
て、上述した式（７）及び式（８）を演算する。これに
より、制動力勾配推定部２３は、車輪速センサ２２から
供給される車輪速信号ω_wからノイズ成分及び直流成分
を除去すると共に、さらに圧力センサ１６から供給され
るブレーキ油圧信号Ｐ_bのノイズ成分を除去することが
できる。なお、制動力勾配推定部２３は、式（７）を演
算することで制動力Ｆも算出している。

【００４０】さらに、制動力勾配推定部２３は、式
（７）及び式（８）で得られた時系列データＸ_i，Ｙ_iを
用いて式（９）を演算して、制動力勾配αを推定するこ
とができる。

【００４１】また、制動力勾配推定部２３は、オンライ
ンの最小自乗法を適用して制動力勾配αを求めてもよ
い。このとき、式（１０）のように２つの漸化式をたて
る。

【００４２】

【数９】

【００４３】なお、ρは忘却係数である。そして、制動
力勾配推定部２３は、式（１１）を演算することによっ
て制動力勾配αを推定することができる。

【００４４】

【数１０】

【００４５】さらに、制動力勾配推定部２３は、式
（６）の代わりに次の式（１２）を用いて制動力勾配α
を求めてもよい。

【００４６】

【数１１】

【００４７】つまり、式（６）では傾きだけを考慮して
いたが、式（１２）では傾きだけでなく切片Ｆ₀も考慮
している。このとき、式（１３）を導入する。

【００４８】

【数１２】

【００４９】そして、制動力勾配推定部２３は、式（１
４）を演算することによって制動力勾配αを推定するこ
とができる。

【００５０】

【数１３】

【００５１】制動力勾配推定部２３は、上述したいずれ
かの手法を用いることによって、原点制動力勾配α₀、
瞬時制動力勾配α及びそのときの制動力Ｆを求めること
ができる。

【００５２】最大制動力推定部２４は、制動力勾配推定
部２３で求められた原点制動力勾配α₀、瞬時制動力勾
配α及びそのときの制動力Ｆを用いて、最大制動力Ｆ
_maxを算出する。

【００５３】ここで、スリップ率に対する制動力の特性
は、図２に示すようになっており、スリップ率が零のと
きは制動力も零である。

【００５４】ブラッシュモデルによれば、直進制動時の
非全滑り領域（ロック傾向に達していない領域）におい
て、制動力Ｆと最大制動力Ｆ_maxとの間には、式（１
５）の関係がある。

【００５５】

【数１４】

【００５６】なお、ξ³は、摩擦限界に対する余裕度、
すなわちＦ_maxに対するＦの余裕度であり、０から１ま
での値をとる。例えば、ξ³が１近傍のときは摩擦限界
まで十分余裕があり、ほぼ０になると摩擦限界を示す。
具体的には、ξ³は、次の式（１６）で示される。

【００５７】

【数１５】

【００５８】式（１６）において、α₀はスリップ率に
対する制動力勾配、κはスリップ率である。そして、式
（１５）及び式（１６）の偏微分を用いると、瞬時制動
力勾配αは次の式（１７）で示される。

【００５９】

【数１６】

【００６０】式（１７）において、α₀を係数と仮定す
ると、αは余裕度に対する単調関数であるといえる。一
方、式（１５）は、式（１８）のように変形することが
できる。

【００６１】

【数１７】

【００６２】そこで、最大制動力推定部２４は、式（１
７）を用いて、制動力勾配推定部２３で求められた原点
制動力勾配α₀及び瞬時制動力勾配αから摩擦限界に対
する余裕度ξ³を求める。そして、最大制動力推定部２
４は、ξ³を用いて式（１８）を演算することで、最大
制動力Ｆ_maxを求めることができる。

【００６３】μmax推定部２５は、上述した式（２）に
対して、最大制動力推定部２４で求められた最大制動力
Ｆ_maxと輪荷重Ｗを代入することにより、最大路面摩擦
係数μ_maxを求めることができる。

【００６４】図３は、上記路面状態推定装置によって推
定された最大路面摩擦係数μ_maxの実験結果を示す図で
ある。（Ａ）は車輪速［ｒａｄ／ｓ］、（Ｂ）はブレー
キ油圧［ＭＰａ］、（Ｃ）は制動力［Ｎｍ］、（Ｄ）は
μ勾配（制動力勾配）［Ｎｍ／（ｒａｄ／ｓ）］、
（Ｅ）は最大制動力Ｆ_max［Ｎｍ］、（Ｆ）はμ最大値
（最大路面摩擦係数μ_max）を示している。なお、図３
（Ａ）から図３（Ｆ）までの時間軸は、それぞれ対応し
ている。

【００６５】この実験では、被測定対象である車両は、
速度５０［ｋｍ／ｈ］で走行し、さらに０秒から６．５
秒までは高μ路（μ値は約１．０）を、６．５秒以降は
低μ路（μ値は約０．２）を走行した。ブレーキ油圧パ
ルスは、２．５［ＭＰａ］程度で１秒間隔で励振した。
そして、ブレーキ油圧の上昇開始から０．６秒間の時系
列データを用いて、最小自乗法により制動力勾配αを推
定した。

【００６６】一般に、ドライアスファルトのような高μ
路においては、車輪がロック傾向を示すまでブレーキ油
圧を上昇させると、ブレーキ油圧は１０［ＭＰａ］を超
えてしまう。

【００６７】これに対して、上記路面状態推定装置は、
図３によると、通常のブレーキ踏力（ブレーキ油圧が
２．５［ＭＰａ］程度）であっても、最大制動力を求め
ることができ、これにより最大路面摩擦係数μ_maxを推
定することができた。さらに、上記路面状態推定装置
は、高μ路から低μ路に路面状態に変化が生じても、ブ
レーキ油圧パルスの周期及び励振を一定にしたままで、
高μ路及び低μ路の最大路面摩擦係数μ_maxを正確に推
定することができた。

【００６８】以上のように、本発明の第１の実施の形態
に係る路面状態推定装置は、車輪がロック状態付近にな
らなくても、原点制動力勾配α₀、瞬時制動力勾配α、
瞬時制動力を演算することによって、最大制動力Ｆ_max
及び最大路面摩擦係数μ_maxを推定することができる。
すなわち、車輪をロック状態にする必要がないので、ド
ライバーに不快な衝撃を与えることなく、最大路面摩擦
係数μ_maxを正確に推定することができる。さらに、上
記路面状態推定装置は、ブレーキ油圧パルスを一定条件
にしたままであっても、路面状態の変化にも対応して正
確に最大路面摩擦係数μ_maxを推定することができる。

【００６９】［第２の実施の形態］つぎに、本発明の第
２の実施の形態について説明する。なお、第１の実施の
形態と同一の部位については同一の符号を付し、重複す
る説明は省略する。

【００７０】本実施の形態に係る路面状態推定装置は、
第１の実施の形態と同様に図１に示すように構成されて
いるが、最大制動力推定部２４の演算内容が異なってい
る。

【００７１】ここで、図４に示すように、スリップ率に
対する制動力の特性において、作用点における接線の切
片（以下「切片制動力」という。）をＦ₀とする。そし
て、瞬時制動力勾配α、スリップ率κを考慮すると、瞬
時制動力勾配αに対応する制動力Ｆは、式（１９）で示
される。

【００７２】

【数１８】

【００７３】式（１６）を変形すると、次の式（２０）
になる。

【００７４】

【数１９】

【００７５】式（１５）、式（１９）、式（２０）を用
いて最大制動力Ｆ_maxについて解くと、（２１）式にな
る。

【００７６】

【数２０】

【００７７】そこで、最大制動力推定部２４は、最初
に、制動力勾配推定部２３で求められた制動力Ｆ及び制
動力勾配αを式（１９）に代入して、切片制動力Ｆ₀を
求める。なお、スリップ率κは、各車輪の車輪速から求
められる。

【００７８】最大制動力推定部２４は、次に、上述した
式（１７）を用いて、原点制動力勾配α₀及び瞬時制動
力勾配αに基づいて、摩擦限界に対する余裕度ξ³及び
ξ²を求める。そして、これらのパラメータと切片制動
力Ｆ₀に基づいて式（２１）を演算することで、最大制
動力Ｆ_maxを求めることができる。

【００７９】μmax推定部２５は、上述した式（２）に
対して、最大制動力推定部２４で求められた最大制動力
Ｆ_maxと輪荷重Ｗを代入することにより、最大路面摩擦
係数μ_maxを求めることができる。

【００８０】以上のように、本発明の第２の実施の形態
に係る路面状態推定装置は、原点制動力勾配α₀、瞬時
制動力勾配α、切片制動力Ｆ₀を用いることにより、ド
ライバーに不快な衝撃を与えることなく、正確に最大路
面摩擦係数μ_maxを推定することができる。さらに、第
１の実施の形態と同様に、ブレーキ油圧パルスを一定条
件にしたままであっても、路面状態の変化にも対応して
正確に最大路面摩擦係数μ_maxを推定することができ
る。

【００８１】なお、本発明は、上述した実施の形態に限
定されるものではなく、以下の場合にも適用することが
できる。

【００８２】例えば、制動力勾配推定部２３は、車輪サ
ス前後共振モデルを用いて制動力勾配を算出することに
限らず、制動力勾配に等価なその他の物理量を求めても
よい。例えば特開平１０−１１４２６８号公報に記載さ
れているように、車輪減速度モデルを用いて制動トルク
勾配又は駆動トルク勾配を求めてもよい。また、特開平
１１−７８８４３号公報に記載されているように、車輪
振動モデルを用いてμ勾配を求めてもよい。

【００８３】

【発明の効果】請求項１記載の発明は、原点μ勾配、瞬
時μ勾配及び制動力に基づいて最大路面摩擦係数を推定
することにより、制動状態を限界付近にする必要がない
ので、ドライバーに衝撃や不快感を与えることなく、正
確に最大路面摩擦係数を求めることができる。

【００８４】請求項２記載の発明は、瞬時μ勾配と原点
μ勾配とに基づいて摩擦限界に対する余裕度を演算し、
摩擦限界に対する余裕度と瞬時μ勾配に対応する制動力
とに基づいて最大路面摩擦係数を推定することにより、
スリップ率が略零のときに制動力も略零となる場合にお
いて、正確に最大路面摩擦係数を推定することができ
る。

【００８５】請求項３記載の発明は、制動力が摩擦限界
に対する余裕度で表され、かつ瞬時μ勾配が前記余裕度
に対して単調関数である関係を用いることで、制動状態
を限界付近にすることなく、正確に最大路面摩擦係数を
推定することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態に係る路面状態推定装置の
構成を示すブロック図である。

【図２】スリップ率に対する制動力の特性を示す図であ
る。

【図３】路面摩擦係数推定装置の推定結果を示す図であ
る。

【図４】スリップ率に対する制動力の特性を示す図であ
る。

【符号の説明】

１６ 圧力センサ ２２ 車輪速センサ ２３ 制動力勾配推定部 ２４ 最大制動力推定部 ２５ μmax推定部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 菅井 賢 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41番 地の１ 株式会社豊田中央研究所内 (72)発明者 浅野 勝宏 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41番 地の１ 株式会社豊田中央研究所内 (72)発明者 小野 英一 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41番 地の１ 株式会社豊田中央研究所内 (72)発明者 大沼 豊 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 小野沢 智 愛知県刈谷市朝日町２丁目一番地 アイシ ン精機株式会社内 Ｆターム(参考） 3D046 BB23 HH16 HH36 HH46 HH52

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪速を検出する車輪速検出手段と、 前記車輪速検出手段で検出された車輪速を少なくとも用
   いて、瞬時μ勾配及び原点μ勾配を推定するμ勾配推定
   手段と、 制動力を検出する制動力検出手段と、 前記制動力検出手段で検出された制動力と、前記μ勾配
   推定手段で推定された瞬時μ勾配及び原点μ勾配に基づ
   いて、最大路面摩擦係数を推定する最大路面摩擦係数推
   定手段と、 を備えた路面状態推定装置。
2. 【請求項２】 前記制動力検出手段は、作用する瞬時制
   動力を検出し、 前記最大路面摩擦推定手段は、前記瞬時μ勾配と前記原
   点μ勾配とに基づいて摩擦限界に対する余裕度を演算
   し、前記摩擦限界に対する余裕度と前記制動力検出手段
   で検出された瞬時制動力とに基づいて前記最大路面摩擦
   係数を推定することを特徴とする請求項１記載の路面状
   態推定装置。
3. 【請求項３】 前記最大路面摩擦係数推定手段は、制動
   力が摩擦限界に対する余裕度で表され、かつ瞬時μ勾配
   が前記余裕度に対して単調関数である関係を用いて、前
   記最大路面摩擦係数を推定することを特徴とする請求項
   １または２記載の路面状態推定装置。