JP2002200961A - 衝突形態判別装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の正突・ソフトクラッシュ判定を簡易な
構成で可能とした衝突形態判定装置を提供するを提供す
る。 【解決手段】車両の減速度を検出する減速度検出手段２
２と、前記減速度を時間により積分して減速度積分値を
算出する積分演算手段３４と、前記減速度と前記減速度
積分値とに基づいて前記車両が正突したか、又はソフト
クラッシュしたか判定を行う正突・ソフトクラッシュ判
定手段３６とを含む衝突形態判別装置で、正突判定手段
３６は減速度と減速度積分値とによる正突・ソフトクラ
ッシュ判定マップを用いて正突・ソフトクラッシュ判定
を行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両の衝突形態判別
装置に関し、特に車両が正突と称される形態で衝突対象
物に衝突した場合とソフトクラッシュと称される形態で
衝突対象物に衝突した場合とを判別可能な衝突形態判別
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両に搭載されたエアバック等の乗員保
護装置は、車両内の減速度計等により検出された減速度
の時間的変化等に基づいて乗員保護装置の起動タイミン
グの調整が行われている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、車両衝
突の際における乗員の移動方向や移動量、移動のタイミ
ング等は衝突の形態によって異なるため、単に車両に生
じる減速度の時間的変化に基づいて起動タイミングを調
整するだけでは乗員保護装置をより適切なタイミングで
起動するのは困難である。即ち、より適切な乗員保護装
置をより的確なタイミングで起動するためには車両の衝
突形態を詳細に判別することが重要である。車両の衝突
形態を判別する装置の１つとして、例えば出願人は車両
本体中央にフロアセンサを設けると共に、車両の前方左
右に配置された２つのフロントセンサにより検出される
減速度の差や比に基づいて車両の衝突形態を判別する装
置を提案している（特開平１０−１５２０１４号公
報）。

【０００４】ところが、車両の衝突形態には、例えば車
両が衝突対象物に対して斜めに衝突する斜突、車両が衝
突対象物に対して正面全体で前突する正突、車両が衝突
対象物に対してその位置をオフセットさせた状態で左右
いずれか片側で前突するオフセット衝突がある。さらに
前突には、衝突対象物が車両前面の比較剛性が低い部分
に衝突するか、または衝突対象物の剛性が低いソフトク
ラッシュと称される衝突形態もある。

【０００５】車両が衝突状態となったときには、センサ
からの検出信号に基づいて、例えば斜めからの衝突であ
るか、前面からの衝突であるか、左右非対称の衝突であ
るか等を順次判定して可能性のない衝突形態を除きなが
ら、真の衝突形態を見出すような処理が実行される。こ
のような衝突形態判別処理では、車両が前面かつ略左右
対称に衝撃対称対象物に衝突した場合である、前記正突
とソフトクラッシュとの判別も行えることが望ましい。

【０００６】車両が衝突対象物に正突した場合、車両に
配設したセンサによる減速度は一般に１回の増減を示
す。正突では、図１（Ａ）に示すように車両１０の左右
サイドフレーム（サイドメンバ）１２、１４がバンパ１
６を介して衝突対象物１５に略同時に衝突する。この左
右サイドメンバ１２、１４は剛性が高いので、車両１０
が正突すると大きな減速度のピークを１回生じるのであ
る。正突した車両１０の減速度の変化は、概略図２
（Ａ）のような減速度波形となる。図２（Ａ）の横軸は
時間ｔ、縦軸は車両の減速度Ｇである。

【０００７】また、車両がソフトクラッシュした場合の
減速度波形は図２（Ｂ）に示すように、一度、減速度が
増加した後に減少に転じ、再度、増加するという特徴が
ある。ソフトクラッシュの１つにはポール衝突が含まれ
る。ポール衝突とは、車両が前面の幅方向中央で電柱等
の強固な衝突対象物に衝突する形態である。ポール衝突
では、図１（Ｂ）に示すように先ずポール１７がバンパ
１６に衝突し、その後バンパ１６の背後にある部材の弾
性変形及び塑性変形に伴ってポール１７が車体側に食込
む。さらに、エンジン等（図示せず）の剛性が高い部材
に強く当たる。

【０００８】図２（Ｂ）を参照してポール衝突を減速度
の変化の面からみると、ポール１７がバンパ１６に衝突
することにより車両１０の減速度が増加して第１ピーク
を取り、その後車体前部の変形により減少に転じ、エン
ジンとの衝突で再度増加して第２ピークを取る。ここ
で、ポール１７はバンパ１６に衝突してからエンジンに
衝突するが、エンジンの方がバンパ１６よりも格段に剛
性が高いので、一般にエンジンと衝突したときに生じる
第２ピークの減速度は第１ピークのときよりも数倍にも
なる。ソフトクラッシュの他の例としては、車両が衝突
対象物の下に潜り込む状態となるアンダーライドと称さ
れる衝突もあるが、これにおいても、減速度がポール衝
突に類似した変化を示す。以下、本明細書ではポール衝
突をソフトクラッシュの代表例として説明する。

【０００９】上記のように、正突とポール衝突とでは車
両が衝突対象物に衝突した後に表れる現象が全く異な
る。よって、乗員保護の観点から、これらを正確に判別
して乗員保護装置の起動制御に反映させることが望まし
い。しかし、衝突当初においては衝突対象物が車両前面
に当たる点と車幅方向で左右対称的に衝突する点等で近
似した状態が存在し、これらを衝突初期において判別す
ることは困難である。

【００１０】したがって、本発明は、簡易な構成で車両
の正突・ソフトクラッシュ判定を可能とした衝突形態判
定装置を提供することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的は請求項１に記
載の如く、車両の衝突形態を判別する衝突形態判別装置
であって、前記車両の減速度を検出する減速度検出手段
と、前記減速度を時間により積分して減速度積分値を算
出する積分演算手段と、前記減速度と前記減速度積分値
とに基づいて前記車両が正突したか、又はソフトクラッ
シュしたかの判定を行う正突・ソフトクラッシュ判定手
段とを含む、構成により達成される。

【００１２】請求項１記載の発明によれば、車両の衝突
状態を反映する車両の減速度と減速度積分値とに基づい
て正突・ソフトクラッシュ判定手段が判定を行う。よっ
て、車両が正突したか、又はソフトクラッシュしたかを
精度よく判別することができる。

【００１３】また、請求項２に記載される如く、請求項
１記載の衝突形態判別装置において、前記正突・ソフト
クラッシュ判定手段は、前記減速度と前記減速度積分値
とにより形成される正突・ソフトクラッシュ判定マップ
を有し、所定周期で検出される前記減速度及び該減速度
に基づく前記減速度積分値とにより特定される特定点が
前記減速度に対する閾値ＧＴＨ未満の値を有したか、否
かにより正突・ソフトクラッシュ判定を行う構成とする
ことができる。

【００１４】請求項２記載の発明によれば、特定点が閾
値ＧＴＨ未満の値を有した、否かという簡易な判断を行
うことで、車両が正突したか、ソフトクラッシュしたか
を判定することができる。

【００１５】また、請求項３に記載される如く、請求項
２記載の衝突形態判別装置において、前記閾値ＧＴＨ
は、ソフトクラッシュした車両により示される前記特定
点の描く特徴的な軌跡が取り得る値として設定すること
ができる。

【００１６】請求項３記載の発明によれば、ソフトクラ
ッシュした車両の減速度に基づいて定まる特定点の軌跡
の特徴を考慮して、閾値ＧＴＨが設定されている。よっ
て、衝突初期において衝突形態の近似するソフトクラッ
シュと正突とを正確に判別することができる。

【００１７】また、請求項４に記載される如く、請求項
３記載の衝突形態判別装置において、前記特定点が前記
閾値ＧＴＨ未満の値を有したか否かの判断は、正突した
車両の前記特定点の描く軌跡と、ソフトクラッシュした
車両の前記特定点が描く軌跡とが離れる減速度積分値以
後の値として定めた閾値ＶＴＡを越えてから実行され
る、構成とすることが望ましい。

【００１８】請求項４記載の発明によれば、正突に基づ
く特定点の軌跡とソフトクラッシュに基づく特定点の軌
跡とが、それぞれの特徴を示す直後から判定を実行する
ことができるので、迅速かつ精度よい正突・ソフトクラ
ッシュ判定が実行できる。

【００１９】また、請求項５に記載される如く、請求項
４記載の衝突形態判別装置において、前記特定点が前記
閾値ＧＴＨ未満の値を有したか否かの判断は、正突した
車両の前記特定点が描く軌跡がピークの減速度値を取る
以前の減速度積分値として定めた閾値ＶＴＢを越えるま
でに実行される、構成とすることが望ましい。

【００２０】請求項５記載の発明によれば、正突した車
両の減速度が最大値（ピーク）となる前に正突の判定を
行うことができる。前記閾値ＶＴＢは閾値ＶＴＡよりは
大きな値であり、閾値ＶＴＢと閾値ＶＴＡとの間で、特
定点が前記閾値ＧＴＨ未満の値を有したか、否かよって
正突・ソフトクラッシュ判定を行うことができる。よっ
て、ソフトクラッシュ時や正突時に乗員保護装置をタイ
ミングよく起動させることができるようになる。

【００２１】上記閾値ＧＴＨ並びに閾値ＶＴＡ及び閾値
ＶＴＢは、車速等に対応して正突・ソフトクラッシュ判
定マップ内に複数設定しておくことが好ましい、このよ
うな構成とすれば乗員保護装置を起動するタイミングを
より的確に制御できる。

【００２２】前記閾値ＶＴＢと閾値ＶＴＡとの間で、特
定点が閾値ＧＴＨ未満でなければ、正突との判断を行う
ことができ、正突特有の高い減速度ピークが生じる前に
正突であると判断できるので、例えばエアバックの起動
閾値をＨｉからＬｏｗに下げ、より適切な乗員保護が図
られるようすることもできる。

【００２３】また、請求項６に記載される如く、請求項
５記載の衝突形態判別装置において、前記閾値閾値ＧＴ
Ｈ及び閾値ＶＴＡ、ＶＴＢにより画定される正突・ソフ
トクラッシュ判定領域を形成し、前記特定点が該正突・
ソフトクラッシュ判定領域に属すか、否かにより正突・
ソフトクラッシュの判定を行う、構成としてもよい。

【００２４】請求項６記載の発明によれば、特定点が正
突・ソフトクラッシュ判定領域に属したか、否かという
簡易な判断を行うだけて、正突・ソフトクラッシュ判定
を行うことができる。

【００２５】また、請求項７に記載される如く、請求項
２から６いずれかに記載の衝突形態判別装置において、
前記正突・ソフトクラッシュ判定手段は前記特定点の減
速度が減少に転じたことに基づいてソフトクラッシュを
検出する第１ソフトクラッシュ検出手段を備える、構成
とすることができる。

【００２６】請求項７記載の発明によれば、正突・ソフ
トクラッシュ判定手段が、減速度が減少に転じたことに
基づいてソフトクラッシュを検出する第１ソフトクラッ
シュ検出手段を備えているのでより早期に正突・ソフト
クラッシュ判定を実行することが可能となる。

【００２７】また、請求項８に記載される如く、請求項
７記載の衝突形態判別装置において、前記第１ソフトク
ラッシュ検出手段は、前記特定点の減速度の減少量が設
定値αを越えたときにソフトクラッシュを検出する。

【００２８】請求項８記載の発明によれば、特定点の減
速度の減少量が設定値αを越えるという条件を用いてソ
フトクラッシュを簡易に検出できる。この設定値αは車
両毎に衝突試験等を行い乗員保護の観点から適正な値と
して予め設定されるものである。

【００２９】さらに、請求項９に記載される如く、請求
項２から８いずれかに記載の衝突形態判別装置におい
て、前記正突・ソフトクラッシュ判定手段は、前記特定
点の減速度がソフトクラッシュした車両の減速度波形の
第１ピーク時における減速度を越えたことに基づいてソ
フトクラッシュを検出する第２ソフトクラッシュ検出手
段をさらに備える構成とすることもできる。

【００３０】請求項９記載の発明によれば、ソフトクラ
ッシュした車両の減速度波形に最も特徴的に表れる、第
２ピーク時の減速度が第１ピーク時の減速度よりも大き
くなるという特徴に基づいて確実に正突・ソフトクラッ
シュ判定を行うことができる。

【００３１】また、請求項１０に記載される如く、請求
項９記載の衝突形態判別装置において、前記第２ソフト
クラッシュ検出手段は、前記特定点の減速度が第１ピー
ク時における減速度の所定倍βを越えたときにソフトク
ラッシュを検出することとすることができる。

【００３２】請求項１０記載の発明によれば、特定点の
減速度が第１ピーク時における減速度の所定倍βを越え
るという条件を用いてソフトクラッシュを簡易に検出で
きる。ここでの値βは車両毎に衝突試験等を行い乗員保
護の観点から適正な倍率として予め設定されるものであ
る。

【００３３】また、請求項１１に記載される如く、請求
項７から１０のいずれかに記載の衝突形態判別装置にお
いて、前記正突・ソフトクラッシュ判定手段は、ソフト
クラッシュした車両の減速度波形の特徴点を少なくとも
含み、かつ判定遅れが生じない範囲として設定されるソ
フトクラッシュ判定区間を有していることが好ましい。

【００３４】請求項１１記載の発明によれば、ソフトク
ラッシュした車両の減速度波形が描く特徴点が含まれか
つ判定遅れが生じない範囲としてソフトクラッシュ判定
区間が設定され、この区間内で正突・ソフトクラッシュ
判定が実行される。よって、ノイズ等による影響や判定
遅れを防止して乗員保護のための確実な正突・ソフトク
ラッシュ判定を行うことができる。

【００３５】ここでの特徴点はとしては、ソフトクラッ
シュした車両の減速度波形は２つピークを示し、２番目
のピークが１番目のピークよりも大きいとう点である。
また、ソフトクラッシュ判定区間は減速度側での限界値
或いは減速度積分値側の限界値を定めて設定することが
できる。これら限界値は乗員保護の観点からノイズ等に
よる判断遅れや誤判定を防止できるように設定する。

【００３６】さらに、請求項１２に記載される如く、請
求項１記載の衝突形態判別装置において、前記正突・ソ
フトクラッシュ判定手段は、前記減速度と前記減速度積
分値とにより形成される正突・ソフトクラッシュ判定マ
ップを有し、所定周期で検出される前記減速度及び該減
速度に基づく前記減速度積分値とにより特定される特定
点の減速度が、減少に転じたことに基づいてソフトクラ
ッシュを検出する第１ソフトクラッシュ検出手段を備え
る、構成によっても正突・ソフトクラッシュ判定を行う
ことができる。

【００３７】請求項１２記載の発明によれば、特にソフ
トクラッシュした車両の減速度が減少に転じるという特
徴点に着目してソフトクラッシュの検出を行うので、早
期の正突・ソフトクラッシュ判定が可能となる。

【００３８】また、請求項１３に記載される如く、請求
項１２記載の衝突形態判別装置において、前記正突・ソ
フトクラッシュ判定手段は、前記特定点の減速度がソフ
トクラッシュした車両の減速度波形の第１ピーク時にお
ける減速度を越えたことに基づいてソフトクラッシュを
検出する第２ソフトクラッシュ検出手段をさらに備える
構成とすることが好ましい。

【００３９】請求項１３記載の発明によれば、ソフトク
ラッシュした車両の減速度波形に最も特徴的に表れる第
２ピーク時の減速度が第１ピーク時の減速度よりも大き
くなるという点に基づいても判定を行うので早期かつ確
実な正突・ソフトクラッシュ判定が実行できる。

【００４０】また、請求項１４に記載される如く、１２
又は１３記載の衝突形態判別装置において、前記正突・
ソフトクラッシュ判定手段は、ソフトクラッシュした車
両の減速度波形の特徴点を少なくとも含み、かつ判定遅
れが生じない範囲として設定されるソフトクラッシュ判
定区間を有していることが好ましい。

【００４１】請求項１４記載の発明によれば、乗員保護
のための確実な正突・ソフトクラッシュ判定を行うこと
ができる。

【００４２】また、請求項１５に記載の如く、請求項１
から１４いずれかに記載の衝突形態判別装置において、
前記減速度検出手段は、前記車両の車室内左右方向で略
中間に配置されたフロアセンサとすることが好ましい。
このようなフロアセンサであれば１つでも車両の減速度
を検出することができ、この減速度を参照して前記正突
・ソフトクラッシュ判定を実行できる。ただし、車両の
フロントで左右両側に各々センサを配置して、これらに
より検出される減速度に基づいて前述した判定を実行す
ることも可能である。この場合には、左右両側から検出
検される減速度を平均化する処理等を施して用いること
が望ましい。

【００４３】さらに、請求項１６に記載の如く、請求項
１５記載の衝突形態判別装置において、前記フロアセン
サより前方で車両の左右各々に配設され、該車両の前後
方向の減速度を検出する左及び右フロントセンサをさら
に備え、前記左及び右フロントセンサを用いて前記車両
の斜突及び非対称性衝突についての判定処理が終了した
後に、前記正突・ソフトクラッシュ判定手段による正突
・ソフトクラッシュ判定が実行される、構成であること
がより好ましい。

【００４４】請求項１６記載の発明によれば、斜突等の
判定処理でこれらの衝突形態ではないとされたものが、
正突・ソフトクラッシュ判定の対象となる。よって、よ
り正確な正突・ソフトクラッシュ判定が可能となる。こ
のような衝突形態判別装置であれば、種々の衝突形態を
判定できる。

【００４５】

【発明の実施の形態】以下本発明の好ましい実施の形態
を図に基づいて説明する。

【００４６】図３は本発明の第１実施例である衝突形態
判別装置２０のハード構成の概略を示す構成図である。
図４は同衝突形態判別装置２０が車両１０に搭載された
ときの様子を例示する図である。また、図５は同衝突形
態判別装置２０の概略構成を機能ブロックを用いて示す
図である。

【００４７】なお、本第１実施例の衝突形態判別装置２
０では、斜突や、オフセット衝突等の非対称性衝突につ
いて前段に設けた形態判定前処理部３２により判別す
る。この形態判定前処理部３２により判別処理が終了し
た後、すなわち斜突、非対称性衝突ではないとの判定が
された衝突について正突・ソフトクラッシュ判定を実行
するように設定されている。この形態判定前処理部３２
による判定は、車両の前部左右に配置した左右フロント
センサ２４、２６に基づいて行われる。

【００４８】本実施例の衝突形態判別装置２０は、図３
及び図４に示すように、車両１０の中央部コンソール近
傍に取付けられ車両の前後方向の減速度（以下、車両減
速度Ｇと称す）を検出するフロアセンサ２２を有する。
さらに、車両１０の左右のサイドメンバ前方（クラッシ
ュゾーン）に各々取付けられ、車両前後方向の減速度
（以下、フロントＬＧ、ＲＧ）を検出する左右フロント
センサ２４、２６が配設されている。

【００４９】衝突形態判別装置２０は、フロアセンサ２
２により検出される車両減速度Ｇに基づいて車両の衝突
形態を判別するマイクロコンピュータ４０を含む。ま
た、マイクロコンピュータ４０は、左右フロントセンサ
２４、２６により検出されるフロントＬＧ、ＲＧに基づ
いた車両の衝突形態の判別も合わせて行う。マイクロコ
ンピュータ４０はＣＰＵ４２を中心として構成されてお
り、所定の処理プログラムを記憶したＲＯＭ４４と、一
時的にデータの記憶をするＲＡＭ４６と入出力回路（Ｉ
／Ｏ）４８を含む。

【００５０】上記ＣＰＵ４２は、例えばフロアセンサ２
２で一定の車両減速度Ｇを検出した以降、所定の周期的
（２ｋＨｚ）でサンプリングを行うように設定されてい
る。ＣＰＵ４２は、フロアセンサ２２で検出された車両
減速度Ｇに基づいて、前記車両が正突状態であるか、ソ
フトクラッシュ状態であるかを判定する。このＣＰＵ４
２が有する構成は、図５に示した衝突形態判別装置２０
の機能ブロック図により明らかにされるている。

【００５１】次に、図５に示した機能ブロック図によ
り、衝突形態判別装置２０を説明する。フロアセンサ２
２により検出された車両減速度Ｇ、及び左右フロントセ
ンサ２４、２６により検出されたフロントＬＧ、ＲＧ
は、入力信号部２８を介して、所定のサンプリング周期
をもって衝突形態判定部３０に供給される。この衝突形
態判定部３０では、フロントＬＧ、ＲＧを用いる形態判
定前処理部３２での処理により斜突、非対称衝突の判定
を実行し、この判定で斜突、非対称衝突等の形態ではな
いとされると、さらに正突・ソフトクラッシュ判定を実
行する。よって、衝突形態判定部３０は車両減速度Ｇを
監視すると共に、左右のフロントセンサ２４、２６で検
出されるフロントＬＧ、ＲＧについても監視している。

【００５２】そして、衝突形態判定部３０は、正突・ソ
フトクラッシュ判定を行うためにフロアセンサ２２が検
出した車両減速度Ｇの時間積分値Ｖを演算する積分演算
部３４と、車両減速度Ｇと積分演算部３４で得られた減
速度積分値Ｖとに基づいて車両の衝突形態が正突である
か、またはソフトクラッシュであるかを判定する正突・
ソフトクラッシュ判定部３６とを備えている。

【００５３】なお、上記形態判定前処理部３２はフロン
トＬＧ、ＲＧの検出時間差や左右比等に基づいて斜突及
び非対称性の衝突形態を判別するのであるが、その処理
内容は本発明と直接関係しないので、ここでのさらなる
説明は省略する。

【００５４】上記形態判定前処理部３２で検出された衝
突が、斜突及び非対称性の衝突でない、すなわち正突と
ポール衝突であるとの判定がなされると、積分演算部３
４は周期的にサンプリングされる車両減速度Ｇに時間積
分を施して減速度積分値Ｖを算出する。積分演算部３４
では、次式（１）により車両減速度Ｇの減速度積分値Ｖ
を演算している。

【００５５】Ｖ＝∫Ｇ（ｔ）ｄｔ ………（１） 減速度積分値Ｖは車両減速度Ｇと共に正突・ソフトクラ
ッシュ判定部３６ヘ供給される。この車両減速度Ｇと減
速度積分値Ｖに基づいて正突・ソフトクラッシュ判定部
３６が所定の正突・ソフトクラッシュ判定処理を行う。

【００５６】次に、正突・ソフトクラッシュ判定部３６
が行う正突・ソフトクラッシュ判定処理の内容を図６に
基づいて説明する。図６はフロアセンサ２２により検出
される車両減速度Ｇを縦軸に取り、横軸には上記車両減
速度Ｇを時間により積分した車両減速度積分値Ｖを横軸
に取った正突・ソフトクラッシュ判定マップを例示的に
示している。

【００５７】図２（Ａ）により説明した様に、車両が正
突したときには車両減速度が一度だけ急に増加する現象
が表れる。一方、図２（Ｂ）に示したポール衝突の場合
については、バンパ衝突で一度、車両減速度が増加して
第１ピークを示した後に減少に転じ、次のエンジンとの
衝突では車両減速度が急増して第２ピークを示すという
現象が表れる。この現象で第１ピークと第２ピークの間
で車両減速度が極小となるボトムが表れる。このような
特徴をそれぞれ有する正突とポール衝突とを図６の正突
・ソフトクラッシュ判定マップ上に例示すると、正突の
場合は曲線ＦＵＬ、ポール衝突の場合は曲線ＰＯＬとな
る。

【００５８】正突の曲線ＦＵＬは、車両減速度Ｇがピー
クに達するまで単純な増加傾向を維持する。一方、ポー
ル衝突の曲線ＰＯＬは、当初では車両減速度Ｇと車両減
速度積分値Ｖが増加するが、途中で低いピーク（第１ピ
ーク）に達すると車両減速度Ｇが減少に転じてボトムを
示し、再度より高いピーク（第２ピーク）に向け増加す
る。図６における、このような正突に対応した曲線ＦＵ
Ｌ及びポール衝突に対応した曲線ＰＯＬ両者の特徴は、
図２に示した現象を反映したものである。

【００５９】なお、前述した図２は正突及びポール衝突
において車両減速度Ｇに表れる一般的な曲線を概略的に
例示したものである。同様に、図６の正突・ソフトクラ
ッシュ判定マップ上に示した曲線ＦＵＬ及び曲線ＰＯＬ
についても一般的な傾向を例示したものである。よっ
て、図６に示した曲線は、図２（Ａ）、（Ｂ）に示した
曲線を直接的に対応させて示したものではないことを付
言しておく。

【００６０】さて、本第１実施例では、曲線ＰＯＬにお
いて車両減速度Ｇが増加して減少し、再度増加するので
極小値となるボトムが表れるという特徴を利用して正突
とソフトクラッシュとを判別するための判定を行う。す
なわち、この特徴を利用して正突とポール衝突の判別を
する。

【００６１】図６に示した正突・ソフトクラッシュ判定
マップ上に、車両減速度Ｇが減少に転じて上記ボトムを
示す曲線ＰＯＬが通過する減速度値として閾値ＧＴＨを
設定する。すなわち、ポール衝突した車両の車両減速度
Ｇに基づき、減少に転ずるという曲線ＰＯＬだけが取り
得る値を閾値ＧＴＨとして設定する。

【００６２】そして、フロアセンサ２２から周知的に検
出される車両減速度Ｇとこれを積分処理した車両減速度
積分値Ｖとで定まる点（特定点）を正突・ソフトクラッ
シュ判定マップ上で比較し、特定点が閾値ＧＴＨ未満の
値となったか、否かの判定をする。閾値ＧＴＨ未満とな
ったときには正突ではない、ソフトクラッシュであると
の判定を行うのである。

【００６３】さらに、車両減速度積分値Ｖ側について
は、第１の閾値ＶＴＡを設定しておくことが好ましい。
これは、図６から明らかな様に衝突の極初期においては
曲線ＰＯＬと曲線ＦＵＬが略同一の状態であるので、曲
線ＰＯＬが曲線ＦＵＬから確実に離れた以後において正
突・ソフトクラッシュ判定を実行するのが望ましいから
である。上記特定点が、減速度積分値Ｖの閾値ＶＴＡを
越えてから減速度側の閾値ＧＴＨ未満の値を取ったとき
にはソフトクラッシュであり、正突ではないとの判定が
できることなる。

【００６４】またさらに、車両減速度積分値Ｖ側につい
ては、第２の閾値ＶＴＢを設定しておくことが好まし
い。この閾値ＶＴＢは正突の曲線ＦＵＬがピークＰＥに
至る前に正突判定を実行されるように設定される。この
ように、正突した車両の車両減速度Ｇが最大値（ピーク
ＰＥ）となる前に正突の判定を行うことができれば、エ
アバックの起動を早期に行うことができ適切な乗員保護
に役立つことになる。

【００６５】上記閾値ＧＴＨ並びに閾値ＶＴＡ及び閾値
ＶＴＢは、例えば車両毎に正突、ポール衝突試験等を行
いその結果に基づいて定められる。また、衝突時の車両
速度により、曲線ＰＯＬと曲線ＦＵＬの状態は異なるの
で、これに対応して上記閾値を複数設定しておくことが
より好ましい。

【００６６】なお、上記閾値ＧＴＨ並びに閾値ＶＴＡ及
び閾値ＶＴＢにより画定される正突判定領域ＳＱを設定
し、この正突・ソフトクラッシュ判定領域ＳＱ内に上記
特定点が属したか、否かにより正突・ソフトクラッシュ
判定を実行するようにしてもよい。このような領域判定
を用いた際には、特定点が所定時間（例えば、特定点が
連続して３回）正突・ソフトクラッシュ判定領域ＳＱに
属したときにポール衝突の判定をする設定にすると、よ
り確実な正突・ソフトクラッシュ判定が可能となる。

【００６７】図６に示す上記正突・ソフトクラッシュ判
定領域ＳＱは、例示的に矩形で示しているが形状につい
て特に限定はない。前述したように閾値ＧＴＨ並びに閾
値ＶＴＡ及び閾値ＶＴＢを複数設定した場合を考慮する
と正突・ソフトクラッシュ判定領域ＳＱは例えば段状等
となるが、減少に転じた曲線ＰＯＬを精度良く検出でき
る領域が形成できればどのような形状でもよい。

【００６８】さらに、上記のように構成された本実施例
の衝突形態判別装置２０の動作について説明する。図７
は第１実施例の衝突形態判別装置２０のマイクロコンピ
ュータ４０により実行される衝突形態判別処理ルーチン
の一例を示すフローチャートである。本ルーチンは、上
記形態判定前処理部３２での処理により斜突及び非対称
衝突ではないとの判定がなされた以降に実行される。

【００６９】上記正突判別処理ルーチンが実行される
と、マイクロコンピュータ４０のＣＰＵ４２は、フロア
センサ２２から車両減速度Ｇを読み込むと共に（ステッ
プ１００）、車両減速度Ｇを時間積分した減速度積分値
Ｖを読み込み、正突・ソフトクラッシュ判定部３６に供
給する（ステップ１０２）。

【００７０】正突・ソフトクラッシュ判定部３６では、
前述した正突・ソフトクラッシュ判定用マップを用い
て、車両減速度Ｇと減速度積分値Ｖから定まる特定点が
閾値ＶＴＡを越えたか、否かが判定される（ステップ１
０４）。この判定で特定点の時間積分値Ｖが閾値ＶＴＡ
以上でないとき、すなわち閾値ＶＴＡを越えないときに
は、ステップ１００に戻り処理を繰返す。

【００７１】このステップ１０４で特定点の時間積分値
Ｖが閾値ＶＴＡ以上となると、続いて特定点が閾値ＶＴ
Ｂを越えたか、否かが判定される（ステップ１０６）。
この判定で特定点の時間積分値Ｖが閾値ＶＴＢ以上、す
なわち閾値ＶＴＢを越えたときには正突と判定して本ル
ーチンによる処理を終了する。

【００７２】一方、このステップ１０６の判定で、特定
点の時間積分値Ｖが閾値ＶＴＢを越えない、すなわち特
定点が閾値ＶＴＡと閾値ＶＴＢとの間にあるときには、
特定点の車両減速度Ｇが閾値ＧＴＨ未満の値であるか、
否かが判定される（ステップ１１０）。特定点の車両減
速度Ｇが閾値ＧＴＨ未満でなければ、ステップ１００に
戻り同様の処理を繰返す。

【００７３】一方、特定点の車両減速度Ｇが車両減速度
側の閾値ＧＴＨ未満であれば、ステップ１１２において
ポール衝突であるとの判定をして、本ルーチンによる処
理を終了する。

【００７４】以上示したように、本実施例の衝突形態判
別装置２０によれば、衝突形態を判定するための正突・
ソフトクラッシュ判定マップ内に設けた閾値ＧＴＨに基
づいて特定点がこれを下回る値を取ったか、否かを判断
するという簡易な構成で、従来困難であった正突とソフ
トクラッシュとを判別することができる。よって、上記
実施例の衝突形態判別装置２０は、車両が正突或いはソ
フトクラッシュしたときに乗員保護装置の起動タイミン
グを適正に制御する前処理装置として有効である。

【００７５】また、この判定のために正突・ソフトクラ
ッシュ判定領域を形成した場合には、特定点がこの領域
に属するか、否かという簡易な構成で同様に正突・ソフ
トクラッシュ判定を行うことできる。

【００７６】なお、上記第１実施例では種々の衝突形態
を判別する衝突形態判定部３０の一部構成として、正突
・ソフトクラッシュ判定処理を行う例を示したが、図５
で示したフロアセンサ２２、積分演算部３４及び正突・
ソフトクラッシュ判定部３６に基づき、正突・ソフトク
ラッシュ判定のみを行う衝突形態判別装置を構成するこ
とも勿論可能である。

【００７７】更に、図８から図１０に基づいて本発明の
第２実施例を説明する。前述したようにソフトクラッシ
ュした車両の減速度波形は、一度、増加して第１ピーク
を示し、その後に減少に転じてボトムを示し、再度増加
して第１ピークよりも大きい第２ピークを示すという特
徴がある。本実施ではこの減速度波形が有する特徴をさ
らに有効に用いて正突・ソフトクラッシュ判定を実行す
る例を示す。

【００７８】上記第１実施例では、ソフトクラッシュし
た車両の減速度波形が減少に転じてボトムを示すこと
（第１特徴点と呼ぶ）に着目し、この第１特徴点に基づ
いた正突・ソフトクラッシュ判定を実行したものであ
る。本第２実施例では、さらに第１ピークからボトムヘ
向け車両減速度が減少状態となること（第２特徴点と呼
ぶ）及び、ボトムから第２ピークを示すことになる車両
減速度は、第１ピーク時での減速度よりも大きな減速度
の値を取ること（第３特徴点と呼ぶ）にも着目したもの
である。すなわち、本第２実施例はこれら第１から第３
特徴点に基づいて正突・ソフトクラッシュ判定を実行す
る例である。

【００７９】本第２実施例におけるハード構成は、前記
第１実施例で示した図３の衝突形態判別装置と同様であ
る。図８は本第２実施例の衝突形態判別装置の概略構成
を機能ブロックで示した図である。図８において、第１
実施例の場合について示した図３と同様の部位には同一
の符号を付して重複する説明は省略し、本実施例では特
徴的部分を中心に説明する。

【００８０】図８に示す衝突形態判定部３０内の正突・
ソフトクラッシュ判定部３６は、第１ソフトクラッシュ
検出部３５と第２ソフトクラッシュ検出部３７を新たに
備えている。この第１ソフトクラッシュ検出部３５は、
上記第２特徴点に基づいてソフトクラッシュを検出す
る。後述するように第１ソフトクラッシュ検出部３５
は、フロアセンサ２２により検出される車両減速度Ｇが
設定値αを越える減少量、すなわち特定時間内で所定量
を越えるような車両減速度Ｇの減少傾向が示されている
ときにソフトクラッシュを検出する。また、第２ソフト
クラッシュ検出部３７は上記第３特徴点に基づいてソフ
トクラッシュを検出する。後述するように第２ソフトク
ラッシュ検出部３７は、フロアセンサ２２により検出さ
れる車両減速度Ｇが第１ピーク時での車両減速度値ＧＰ
ＥＥの所定倍βを越えるような車両減速度Ｇの値ＧＰＯ
Ｎが表れたときにソフトクラッシュを検出する。

【００８１】なお、本第２実施例における正突・ソフト
クラッシュ判定部３６は、第１実施例で説明した第１特
徴点に基づいて正突とソフトクラッシュを判別する機能
を既に備えている。よって、正突・ソフトクラッシュ判
定部３６は上記第１〜３特徴点に基づいてより精度の高
い正突・ソフトクラッシュ判定を実現するものである。

【００８２】ところで、正突・ソフトクラッシュ判定部
３６が正突・ソフトクラッシュ判定に用いる各特徴点は
次の順序で現われる。ソフトクラッシュした車両の減速
度波形が増加して第１ピークを示してから減少に転じ
（第２特徴点）、さらにボトムを示し（第１特徴点）、
再度増加して第１ピークよりも大きい第２ピークを示す
（第３特徴点）という順序である。正突・ソフトクラッ
シュ判定部３６は上記３つの特徴点のいずれか１つを用
いることで正突とソフトクラッシュとを判別可能ではあ
る。

【００８３】しかし、本第２実施例ではより早期かつ確
実な正突・ソフトクラッシュ判定を実現するという観点
から３つの特徴点を用いた正突・ソフトクラッシュ判定
について例示する。

【００８４】次に、第２実施例における正突・ソフトク
ラッシュ判定部３６が行う正突・ソフトクラッシュ判定
処理の内容を図９に基づいて説明する。図９は、第１実
施例で示した図６と同様に、フロアセンサ２２により検
出される車両減速度Ｇを縦軸に取り、横軸には上記車両
減速度Ｇを時間により積分した車両減速度積分値Ｖを横
軸に取った正突・ソフトクラッシュ判定マップを示して
いる。図９においても正突の場合を曲線ＦＵＬとポール
衝突の場合を曲線ＰＯＬで例示している。

【００８５】なお、図９では図６とは異なる正突時の車
両減速度波形及びソフトクラッシュ時の車両減速度波形
を例示している。但し、図９においても曲線ＦＵＬ及び
曲線ＰＯＬが示す特徴は同様である。すなわち、図９で
も正突の曲線ＦＵＬは、車両減速度Ｇがピークに達する
まで単純な増加傾向を示す。一方、ポール衝突の曲線Ｐ
ＯＬは車両減速度Ｇと車両減速度積分値Ｖが増加して途
中で低いピーク（第１ピーク：ＰＯＬＡ）に達する。次
に車両減速度Ｇが減少に転じてボトム（ボトム：ＰＯＬ
Ｂ）に達する。再度曲線ＰＯＬは第１ピークＰＯＬＡよ
り高いピーク（第２ピーク：ＰＯＬＣ）に向けて増加す
る。

【００８６】さて、本第２実施例では衝突形態判定部３
０内の正突・ソフトクラッシュ判定部３６が、曲線ＰＯ
Ｌの波形が上記３つの特徴点を示すことを活用して正突
とソフトクラッシュとを判別する判定を実行する。図９
に示した正突・ソフトクラッシュ判定マップ上には、車
両減速度Ｇが減少に転じてボトムＰＯＬＢまで減少する
曲線ＰＯＬのみが通過する減速度値として閾値ＧＴＨが
設定される。第１特徴点に基づく条件であり、前述した
第１実施例と同様である。ただし、図９に示す正突・ソ
フトクラッシュ判定マップでは、閾値ＧＴＨに基づいて
定める前記正突・ソフトクラッシュ判定領域ＳＱを後述
するソフトクラッシュ判定限界まで延在させた場合を例
示している。

【００８７】つぎに、第２特徴点に基づくソフトクラッ
シュ検出は、前記第１ソフトクラッシュ検出部３５によ
り実行される。本実施例の正突・ソフトクラッシュ判定
部３６は、この第１ソフトクラッシュ検出部３５での検
出結果を参照して、最終的な正突・ソフトクラッシュ判
定を実行する。上記第１ソフトクラッシュ検出部３５
は、第１ピークＰＯＬＡからボトムＰＯＬＢの間で、特
定点の車両減速度Ｇの減少量が予め定めた設定量αを越
えるとソフトクラッシュ検出信号を正突・ソフトクラッ
シュ判定部３６ヘ供給する。具体的には、第１ソフトク
ラッシュ検出部３５は、第１ピークＰＯＬＡの以降で、
時刻ｔとその前の時刻（ｔ−Δｔ）のそれぞれにおいて
フロアセンサ２２で検出された車両減速度Ｇ_ｔとＧ
_{（ｔ−Δｔ）}との差（Ｇ_ｔ−Ｇ_{（ｔ−Δｔ）}）である減
少量が設定値αを越えたか、否かによりソフトクラッシ
ュを検出する。

【００８８】この設定値αは車両毎に衝突試験等を行っ
て得たデータを参照して定められる。なお、差（Ｇ_ｔ−
Ｇ_{（ｔ−Δｔ）}）を計算すると符号はマイナス（−）と
なるが、差（Ｇ_ｔ−Ｇ_{（ｔ−Δｔ）}）が設定値αを越え
るとは、差（Ｇ_ｔ−Ｇ_{（ｔ− Δｔ）}）と設定値αが同一
符号かつ差（Ｇ_ｔ−Ｇ_{（ｔ−Δｔ）}）の絶対値が設定値
αの絶対値を越える値を取ることである。

【００８９】さらに、第３特徴点に基づくソフトクラッ
シュ検出は、前記第２ソフトクラッシュ検出部３７によ
り実行される。正突・ソフトクラッシュ判定部３６は、
この第２ソフトクラッシュ検出部３７での検出結果をも
参照して、最終的な正突・ソフトクラッシュの判定を実
行する。上記第２ソフトクラッシュ検出部３７は、ボト
ムＰＯＬＢから第２ピークＰＯＬＣの間で、特定点の車
両減速度ＧＰＯＮが第１ピークＰＯＬＡにおける車両減
速度の値ＧＰＥＥの所定倍βを越えるとソフトクラッシ
ュを検出し、その検出信号を正突・ソフトクラッシュ判
定部３６ヘ供給する。この所定倍βをＧＰＥＥの何倍と
するかについても、車両毎に衝突試験等を行って得たデ
ータを参照して定められる。

【００９０】上記各特徴点に基づく正突・ソフトクラッ
シュ判定は、判定遅れやノイズ等による影響がある区間
での判定を禁止すべく車両減速度積分値Ｖ側に判定限界
値Ｖｆｃｒｔを定めてソフトクラッシュ判定区間として
設定しておくことが好ましい。この判定限界値Ｖｆｃｒ
ｔ以上の車両減速度積分値Ｖとなったときには、本正突
・ソフトクラッシュ判定部３６によるソフトクラッシュ
の判定が禁止される。

【００９１】さらに、車両減速度Ｇに対しても判定限界
値Ｇｆｃｒｔを設けて判定区間を設定しておくことが望
ましい。この判定限界値Ｇｆｃｒｔは、正突であるか、
ソフトクラッシュであるかを問わず乗員保護装置を起動
することが必要であるような大きな車両減速度Ｇを想定
した値に設定される。この判定限界値Ｇｆｃｒｔは、例
えば正突のピーク時やソフトクラッシュの第２ピーク時
等で検出される車両減速度Ｇの値等を参照して定めれば
よい。

【００９２】そして、本第２実施例の場合、前記特定点
が描く軌跡から特徴点が少なくとも１つ確認された時点
でソフトクラッシュであるとの判定を出すことも可能で
あるし、少なくとも２つの特徴点が確認された時点でソ
フトクラッシュであるとの判定を出すことも可能である
し、３つ全ての特徴点が確認された時点でソフトクラッ
シュであるとの判定を出すことも可能である。

【００９３】但し、正突・ソフトクラッシュ判定では、
早期の検出と共に確実な検出であることも要求される。
最初に現われる上記第２特徴点に基づいて正突・ソフト
クラッシュの判定をすれば、最も早期に正突とソフトク
ラッシュとの判別を行うことができる。また、上記第３
特徴点は最後に現われる特徴ではあるが、ソフトクラッ
シュした車両の減速度波形で最も顕著に現われる特徴で
あり判定の確実性が向上する。正突・ソフトクラッシュ
判定を早期且つ確実に行うという観点からは、少なくと
も第３特徴点を用い、さらに第１特徴点と第２特徴点の
双方或いは一方とを組合せて正突・ソフトクラッシュ判
定を実行することが推奨される。

【００９４】以下、上記第２実施例で示した衝突形態判
別装置２０のマイクロコンピュータ４０により実行され
る衝突形態判別処理ルーチンの例を示す。図１０には第
１特徴点及び第２特徴点が確認された場合、又は第３特
徴点が確認された場合には最終的にソフトクラッシュで
あるとの判定を行うフローチャ−ト例を示す。このよう
な設定とすることで、第１特徴点及び第２特徴点に基づ
くソフトクラッシュ検出と、第３特徴点に基づくソフト
クラッシュ検出に基づいた、早期かつ確実な正突・ソフ
トクラッシュ判定が可能となる。

【００９５】図１０に示すルーチンでも上記形態判定前
処理部３２での処理により斜突及び非対称衝突ではない
との判定がなされた以降に実行される。

【００９６】上記正突判別処理ルーチンが実行される
と、マイクロコンピュータ４０のＣＰＵ４２は、フロア
センサ２２から車両減速度Ｇを読み込むと共に（ステッ
プ２００）、車両減速度Ｇを時間積分した減速度積分値
Ｖを読み込み、正突・ソフトクラッシュ判定部３６に供
給する（ステップ２０２）。

【００９７】正突・ソフトクラッシュ判定部３６では、
前述した正突・ソフトクラッシュ判定用マップを用い
て、先ず車両減速度Ｇ及び減速度積分値Ｖが判定対象と
なる範囲の値を有しているかを確認する（ステップ２０
４）。車両減速度Ｇが判定限界値Ｇｆｃｒｔを越えてい
る場合や減速度積分値Ｖが判定限界値Ｖｆｃｒｔを越え
ている場合には、車両が正突・ソフトクラッシュ判定の
対象となる状態にないと想定されるので本ルーチンによ
る処理を実行することなく終了する。

【００９８】ステップ２０４で車両減速度Ｇ及び減速度
積分値Ｖにより特定される特定点が対象範囲内にあるこ
とが確認されると、この特定点が第２特徴点を示した
か、否かが判定される（ステップ２０６）。すなわち、
このステップ２０６では、フロアセンサ２２により検出
される車両減速度Ｇに所定の減少傾向があるか、否かが
判定される。このステップ２０６で特定点が描く軌跡に
第２特徴点が表れていると判定されると、さらに特定点
が第１特徴点を示したか、否かが判定される（ステップ
２０８）。すなわち特定点が閾値ＧＴＨ未満の値を示し
たか、否かが判定される。このステップ２０８で特定点
が描く軌跡に第１特徴点も表れているとの判定があった
場合には、ポール衝突との判定を行って本ルーチンによ
る処理を終了する（ステップ２１２）。本ルーチンでは
このように第１特徴点及び第２特徴点が確認されたとき
には早期にポール衝突との判定を行うことができる。

【００９９】さらに、ステップ２０６で特定点が描く軌
跡に第２特徴点が表れていないとされた場合と、ステッ
プ２０８で特定点が描く軌跡に第１特徴点が表れていな
いとされた場合には、特定点の描く軌跡に第３特徴点が
示しされているか、否かがさらに判定される（ステップ
２１０）。すなわち特定点の車両減速度Ｇの値ＧＰＯＮ
が第１ピーク時の減速度ＧＰＥＥの所定倍βを越える値
を示したか、否かが判定される。このステップ２１０で
車両減速度Ｇの値ＧＰＯＮがＧＰＥＥの所定倍βを越え
たと判定されると、ポール衝突との最終判定を行って本
ルーチンによる処理を終了する（ステップ２１２）。

【０１００】また、車両減速度Ｇの値ＧＰＯＮがＧＰＥ
Ｅの所定倍βを越えないと判定されたときには、正突と
の最終判定を行って本ルーチンによる処理を終了する
（ステップ２１４）。以上のように、本ルーチンによれ
ば正突とポール衝突とを早期かつ確実に判別できる。

【０１０１】さらに、上記第２実施例で示した衝突形態
判別装置２０のマイクロコンピュータ４０により実行さ
れる他の衝突形態判別処理ルーチンの例を示す。図１１
には第１特徴点、第２特徴点又は第３特徴点のいずれか
が確認された場合には速やかにソフトクラッシュである
との判定をするフローチャ−トの例を示す。このような
設定とすることで、第１特徴点或いは第２特徴点に基づ
くソフトクラッシュ検出と、第３特徴点に基づくソフト
クラッシュ検出とに基づいた、早期かつ確実な正突・ソ
フトクラッシュ判定が可能となる。

【０１０２】図１１に示す正突判別処理ルーチンでも同
様に、マイクロコンピュータ４０のＣＰＵ４２はフロア
センサ２２から車両減速度Ｇを読み込むと共に（ステッ
プ３００）、車両減速度Ｇを時間積分した減速度積分値
Ｖを読み込み、正突・ソフトクラッシュ判定部３６に供
給する（ステップ３０２）。正突・ソフトクラッシュ判
定対象の車両減速度Ｇ及び減速度積分値Ｖにより特定さ
れる特定点が対象範囲内にあることが確認される（ステ
ップ３０４）。

【０１０３】次に特定点の描く軌跡が第２特徴点を示し
たか、否かが判定される（ステップ３０６）。このステ
ップ３０６で特定点が描く軌跡に第２特徴点が表れてい
るとの判定があると速やかにポール衝突との判定を実行
して本ルーチンによる処理を終了する（ステップ３１
４）。

【０１０４】上記ステップ３０６で特定点が描く軌跡に
第２特徴点が表れいないと判定されると、さらに特定点
が第１特徴点を示したか、否かが判定される（ステップ
３０８）。このステップ３０８で特定点が描く軌跡に第
１特徴点が表れているとの判定があった場合には、ポー
ル衝突との判定を行って本ルーチンによる処理を終了す
る（ステップ３１２）。

【０１０５】さらに、ステップ２０８で特定点が描く波
形に第１特徴点も表れていないと判定とされた場合に
は、特定点が第３特徴点を示しているか、否かが判定さ
れる（ステップ３１０）。このステップ３１０で特定点
に第３特徴点が表れているとの判定がされると、ポール
衝突との最終的な判定を行って本ルーチンによる処理を
終了する（ステップ３１４）。また、特定点に第３特徴
点も表れていないとの判定がされたときには正突である
との最終的な判定を行って本ルーチンによる処理を終了
する（ステップ３１２）。以上のように、本ルーチンに
よっても正突とポール衝突とを早期かつ確実に判別でき
る。

【０１０６】以上本発明の好ましい実施例について詳述
したが、本発明は係る特定の実施形態に限定されるもの
ではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の
範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

【０１０７】なお、特許請求の範囲の記載、減速度検出
手段はフロアセンサ２２に、積分演算手段は積分演算部
３４に、正突判定手段は正突判定部３６に、第１ソフト
クラッシュ検出手段はソフトクラッシュ検出部３５に、
第２ソフトクラッシュ検出手段は第２ソフトクラッシュ
検出部３７にそれぞれ対応している。

【０１０８】

【発明の効果】以上詳述したところから明らかなよう
に、請求項１記載の発明によれば、車両の衝突状態を反
映する車両の減速度と減速度積分値とに基づいて正突・
ソフトクラッシュ判定手段が判定を行う。よって、車両
が正突したか、又はソフトクラッシュしたかを精度よく
判別することができる。

【０１０９】また、請求項２記載の発明によれば、特定
点が閾値ＧＴＨ未満の値を有した、否かという簡易な判
断を行うことで、車両が正突したか、ソフトクラッシュ
したかを判定することができる。

【０１１０】また、請求項３記載の発明によれば、ソフ
トクラッシュした車両の減速度に基づいて定まる特定点
の軌跡の特徴を考慮して、閾値ＧＴＨが設定されてい
る。よって、衝突初期において衝突形態の近似するソフ
トクラッシュと正突とを正確に判別することができる。

【０１１１】また、請求項４記載の発明によれば、正突
に基づく特定点の軌跡とソフトクラッシュに基づく特定
点の軌跡とが、それぞれの特徴を示す直後から判定を実
行することができるので、迅速かつ精度よい正突・ソフ
トクラッシュ判定が実行できる。

【０１１２】また、請求項５記載の発明によれば、正突
した車両の減速度がピークに達する前に正突・ソフトク
ラッシュの判定を行うことができるので、乗員保護装置
の起動制御に役立てることができる。

【０１１３】また、請求項６記載の発明によれば、特定
点が正突・ソフトクラッシュ判定領域に属したか、否か
という簡易な判断を行うだけて、正突・ソフトクラッシ
ュ判定を行うことができる。

【０１１４】また、請求項７記載の発明によれば、第１
ソフトクラッシュ検出手段を備えているのでより早期に
正突・ソフトクラッシュ判定を実行することが可能とな
る。

【０１１５】また、請求項８記載の発明によれば、特定
点の減速度の減少量が設定値αを越えるという条件を用
いてソフトクラッシュを簡易に検出できる。

【０１１６】また、請求項９記載の発明によれば、第２
ピーク時の減速度が第１ピーク時の減速度よりも大きく
なるという特徴に基づいて確実に正突・ソフトクラッシ
ュ判定を行うことができる。

【０１１７】また、請求項１０記載の発明によれば、特
定点の減速度が第１ピーク時における減速度の所定倍β
を越えるという条件を用いてソフトクラッシュを簡易に
検出できる。

【０１１８】また、請求項１１記載の発明によれば、乗
員保護のための確実な正突・ソフトクラッシュ判定を行
うことができる。

【０１１９】また、請求項１２記載の発明によれば、特
にソフトクラッシュした車両の減速度が減少に転じるこ
とに着目してソフトクラッシュの検出を行うので、早期
の正突・ソフトクラッシュ判定が可能となる。

【０１２０】また、請求項１３記載の発明によれば、第
２ピーク時の減速度が第１ピーク時の減速度よりも大き
くなるという点に基づいても判定を行うので早期かつ確
実な正突・ソフトクラッシュの判定が可能となる。

【０１２１】また、請求項１４記載の発明によれば、乗
員保護のための確実な正突・ソフトクラッシュ判定を行
うことができる。

【０１２２】また、請求項１５記載の発明によれば、フ
ロアセンサは１つでも車両の減速度を検出することがで
き、この減速度を参照して前記正突・ソフトクラッシュ
判定を実行できる。

【０１２３】さらに、請求項１６記載の発明によれば、
斜突等の判定処理でこれらの衝突形態ではないとされた
ものが、正突・ソフトクラッシュ判定の対象となる。よ
って、より正確な正突・ソフトクラッシュ判定が可能と
なる。このような衝突形態判別装置であれば、種々の衝
突形態を判定できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両が正突した場合（Ａ）と、ポール衝突した
場合（Ｂ）の様子について示す図である。

【図２】車両が正突した場合（Ａ）と、ソフトクラッシ
ュした場合（Ｂ）の減速度波形について示す図である。

【図３】第１実施例の衝突形態判別装置のハード構成の
概略を示す構成図である。

【図４】第１実施例の衝突形態判別装置装置が車両に搭
載されたときの様子を例示する図である。

【図５】第１実施例の衝突形態判別装置の概略構成を機
能ブロックを用いて示す図である。

【図６】正突・ソフトクラッシュ判定をするために用い
る第１実施の正突・ソフトクラッシュ判定マップであ
る。

【図７】第１実施例の衝突形態判別装置により実行され
る衝突形態判別処理ルーチンの一例を示すフローチャー
トである。

【図８】第２実施例の衝突形態判別装置の概略構成を機
能ブロックを用いて示す図である。

【図９】正突・ソフトクラッシュ判定をするために用い
る第２実施の正突・ソフトクラッシュ判定マップであ
る。

【図１０】第２実施例の衝突形態判別装置により実行さ
れる衝突形態判別処理ルーチンの一例を示すフローチャ
ートである。

【図１１】第２実施例の衝突形態判別装置により実行さ
れる衝突形態判別処理ルーチンの他の例を示すフローチ
ャートである。

【符号の説明】

１０ 車両 ２０ 衝突形態判別装置 ２２ フロアセンサ ２４ 左フロントセンサ ２６ 右フロントセンサ ２８ 信号入力部 ３０ 衝突形態判定部 ３２ 形態判定前処理部 ３４ 積分演算部 ３５ 第１ソフトクラッシュ検出部 ３６ 正突・ソフトクラッシュ判定部 ３７ 第２ソフトクラッシュ検出部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 伊豫田 紀文 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 大嶋 満寿治 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41番 地の１株式会社豊田中央研究所内 Ｆターム(参考） 3D054 FF20

Claims (16)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の衝突形態を判別する衝突形態判別
   装置であって、 前記車両の減速度を検出する減速度検出手段と、 前記減速度を時間により積分して減速度積分値を算出す
   る積分演算手段と、 前記減速度と前記減速度積分値とに基づいて前記車両が
   正突したか、又はソフトクラッシュしたかの判定を行う
   正突・ソフトクラッシュ判定手段とを含む、 ことを特徴とする、衝突形態判別装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の衝突形態判別装置におい
   て、 前記正突・ソフトクラッシュ判定手段は、前記減速度と
   前記減速度積分値とにより形成される正突・ソフトクラ
   ッシュ判定マップを有し、所定周期で検出される前記減
   速度及び該減速度に基づく前記減速度積分値とにより特
   定される特定点が前記減速度に対する閾値ＧＴＨ未満の
   値を有したか、否かにより正突・ソフトクラッシュ判定
   を行う、ことを特徴とする衝突形態判別装置。
3. 【請求項３】 請求項２記載の衝突形態判別装置におい
   て、 前記閾値ＧＴＨは、ソフトクラッシュした車両により示
   される前記特定点の描く特徴的な軌跡が取り得る値とし
   て設定される、ことを特徴とする衝突形態判別装置。
4. 【請求項４】 請求項３記載の衝突形態判別装置におい
   て、 前記特定点が前記閾値ＧＴＨ未満の値を有したか否かの
   判断は、正突した車両の前記特定点の描く軌跡と、ソフ
   トクラッシュした車両の前記特定点が描く軌跡とが離れ
   る減速度積分値以後の値として定めた閾値ＶＴＡを越え
   てから実行される、ことを特徴とする衝突形態判別装
   置。
5. 【請求項５】 請求項４記載の衝突形態判別装置におい
   て、 前記特定点が前記閾値ＧＴＨ未満の値を有したか否かの
   判断は、正突した車両の前記特定点が描く軌跡がピーク
   の減速度値を取る以前の減速度積分値として定めた閾値
   ＶＴＢを越えるまでに実行される、ことを特徴とする衝
   突形態判別装置。
6. 【請求項６】 請求項５記載の衝突形態判別装置におい
   て、 前記閾値閾値ＧＴＨ及び閾値ＶＴＡ、ＶＴＢにより画定
   される正突・ソフトクラッシュ判定領域を形成し、前記
   特定点が該正突・ソフトクラッシュ判定領域に属すか、
   否かにより正突・ソフトクラッシュの判定を行う、こと
   を特徴とする衝突形態判別装置。
7. 【請求項７】 請求項２から６いずれかに記載の衝突形
   態判別装置において、 前記正突・ソフトクラッシュ判定手段は前記特定点の減
   速度が減少に転じたことに基づいてソフトクラッシュを
   検出する第１ソフトクラッシュ検出手段を備える、こと
   を特徴とする衝突形態判別装置。
8. 【請求項８】 請求項７記載の衝突形態判別装置におい
   て、 前記第１ソフトクラッシュ検出手段は、前記特定点の減
   速度の減少量が設定値αを越えたときにソフトクラッシ
   ュを検出する、ことを特徴とする衝突形態判別装置。
9. 【請求項９】 請求項２から８いずれかに記載の衝突形
   態判別装置において、 前記正突・ソフトクラッシュ判定手段は、前記特定点の
   減速度がソフトクラッシュした車両の減速度波形の第１
   ピーク時における減速度を越えたことに基づいてソフト
   クラッシュを検出する第２ソフトクラッシュ検出手段を
   さらに備える、ことを特徴とする衝突形態判別装置。
10. 【請求項１０】 請求項９記載の衝突形態判別装置にお
    いて、 前記第２ソフトクラッシュ検出手段は、前記特定点の減
    速度が第１ピーク時における減速度の所定倍βを越えた
    ときにソフトクラッシュを検出する、ことを特徴とする
    衝突形態判別装置。
11. 【請求項１１】 請求項７から１０いずれかに記載の衝
    突形態判別装置において、 前記正突・ソフトクラッシュ判定手段は、ソフトクラッ
    シュした車両の減速度波形の特徴点を少なくとも含み、
    かつ判定遅れが生じない範囲として設定されるソフトク
    ラッシュ判定区間を有している、ことを特徴とする衝突
    形態判別装置。
12. 【請求項１２】 請求項１記載の衝突形態判別装置にお
    いて、 前記正突・ソフトクラッシュ判定手段は、前記減速度と
    前記減速度積分値とにより形成される正突・ソフトクラ
    ッシュ判定マップを有し、所定周期で検出される前記減
    速度及び該減速度に基づく前記減速度積分値とにより特
    定される特定点の減速度が、減少に転じたことに基づい
    てソフトクラッシュを検出する第１ソフトクラッシュ検
    出手段を備える、ことを特徴とする衝突形態判別装置。
13. 【請求項１３】 請求項１２記載の衝突形態判別装置に
    おいて、 前記正突・ソフトクラッシュ判定手段は、前記特定点の
    減速度がソフトクラッシュした車両の減速度波形の第１
    ピーク時における減速度を越えたことに基づいてソフト
    クラッシュを検出する第２ソフトクラッシュ検出手段を
    さらに備える、ことを特徴とする衝突形態判別装置。
14. 【請求項１４】 請求項１２又は１３記載の衝突形態判
    別装置において、 前記正突・ソフトクラッシュ判定手段は、ソフトクラッ
    シュした車両の減速度波形の特徴点を少なくとも含み、
    かつ判定遅れが生じない範囲として設定されるソフトク
    ラッシュ判定区間を有している、ことを特徴とする衝突
    形態判別装置。
15. 【請求項１５】 請求項１から１４いずれかに記載の衝
    突形態判別装置において、 前記減速度検出手段は、前記車両の車室内左右方向で略
    中間に配置されたフロアセンサである、ことを特徴とす
    る衝突形態判別装置。
16. 【請求項１６】 請求項１５記載の衝突形態判別装置に
    おいて、 前記フロアセンサより前方で車両の左右各々に配設さ
    れ、該車両の前後方向の減速度を検出する左及び右フロ
    ントセンサをさらに備え、 前記左及び右フロントセンサを用いて前記車両の斜突及
    び非対称性衝突についての判定処理が終了した後に、前
    記正突・ソフトクラッシュ判定手段による正突・ソフト
    クラッシュ判定が実行される、ことを特徴とする衝突形
    態判別装置。