JP2002155779A - 可変動弁系付き多気筒内燃機関 - Google Patents
可変動弁系付き多気筒内燃機関Info
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 バルブリフト量やバルブタイミングが気筒間
でばらついている場合であってもすべての気筒において
実際の空燃比を目標空燃比に一致させる。 【解決手段】 吸気バルブ２を駆動するためのカム４で
あってそのカムプロフィルがカムシャフト中心軸線ＣＬ
の方向に変化しているカム４を吸気バルブ２に対しカム
シャフト中心軸線ＣＬの方向に移動させてバルブリフト
量及び作用角を変更する３Ｄカムシステム７、あるい
は、バルブタイミングを変更する可変バルブタイミング
装置６を具備する可変動弁系付き多気筒内燃機関の場合
に、各気筒♯１〜♯６内に流入する吸気量を検出するエ
アフローメータ２１を気筒毎に設け、各エアフローメー
タ２１の出力値に応じた量の燃料を気筒毎に噴射する。
でばらついている場合であってもすべての気筒において
実際の空燃比を目標空燃比に一致させる。 【解決手段】 吸気バルブ２を駆動するためのカム４で
あってそのカムプロフィルがカムシャフト中心軸線ＣＬ
の方向に変化しているカム４を吸気バルブ２に対しカム
シャフト中心軸線ＣＬの方向に移動させてバルブリフト
量及び作用角を変更する３Ｄカムシステム７、あるい
は、バルブタイミングを変更する可変バルブタイミング
装置６を具備する可変動弁系付き多気筒内燃機関の場合
に、各気筒♯１〜♯６内に流入する吸気量を検出するエ
アフローメータ２１を気筒毎に設け、各エアフローメー
タ２１の出力値に応じた量の燃料を気筒毎に噴射する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は可変動弁系付き多気
筒内燃機関に関する。
筒内燃機関に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、吸気バルブを駆動するためのカム
であってそのカムプロフィルがカムシャフト中心軸線方
向に変化しているカムを吸気バルブに対しカムシャフト
中心軸線方向に移動させてバルブリフト量又は作用角を
変更する変更手段と、バルブタイミングを変更する可変
バルブタイミング装置とを具備する可変動弁系付き多気
筒内燃機関が知られている。この種の可変動弁系付き多
気筒内燃機関の例としては、例えば特開平１１−７２０
３１号公報に記載されたものがある。特開平１１−７２
０３１号公報に記載された可変動弁系付き多気筒内燃機
関では、変更手段によってバルブリフト量又は作用角を
変更したり、あるいは、可変バルブタイミング装置によ
ってバルブタイミングを変更したりすることにより、内
燃機関の出力向上及び燃料消費量の低減が図られてい
る。
であってそのカムプロフィルがカムシャフト中心軸線方
向に変化しているカムを吸気バルブに対しカムシャフト
中心軸線方向に移動させてバルブリフト量又は作用角を
変更する変更手段と、バルブタイミングを変更する可変
バルブタイミング装置とを具備する可変動弁系付き多気
筒内燃機関が知られている。この種の可変動弁系付き多
気筒内燃機関の例としては、例えば特開平１１−７２０
３１号公報に記載されたものがある。特開平１１−７２
０３１号公報に記載された可変動弁系付き多気筒内燃機
関では、変更手段によってバルブリフト量又は作用角を
変更したり、あるいは、可変バルブタイミング装置によ
ってバルブタイミングを変更したりすることにより、内
燃機関の出力向上及び燃料消費量の低減が図られてい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、特開平１１
−７２０３１号公報に記載されている可変動弁系付き多
気筒内燃機関のように変更手段や可変バルブタイミング
装置が設けられている場合、それらの構成上の問題等に
より、バルブリフト量やバルブタイミングが気筒間でば
らついてしまう可能性がある。仮にバルブリフト量やバ
ルブタイミングが気筒間でばらついている場合には、気
筒間で気筒内に流入する吸気量がばらついてしまう。そ
の場合にすべての気筒で一律に同一量の燃料が噴射され
てしまうと、気筒間で空燃比がばらついてしまい、いず
れかの気筒においては実際の空燃比が目標空燃比からず
れてしまう。特に機関軽負荷運転時には、吸気量の全体
量が少ないためにこのような傾向が強くなってしまう。
−７２０３１号公報に記載されている可変動弁系付き多
気筒内燃機関のように変更手段や可変バルブタイミング
装置が設けられている場合、それらの構成上の問題等に
より、バルブリフト量やバルブタイミングが気筒間でば
らついてしまう可能性がある。仮にバルブリフト量やバ
ルブタイミングが気筒間でばらついている場合には、気
筒間で気筒内に流入する吸気量がばらついてしまう。そ
の場合にすべての気筒で一律に同一量の燃料が噴射され
てしまうと、気筒間で空燃比がばらついてしまい、いず
れかの気筒においては実際の空燃比が目標空燃比からず
れてしまう。特に機関軽負荷運転時には、吸気量の全体
量が少ないためにこのような傾向が強くなってしまう。
【０００４】ところが、特開平１１−７２０３１号公報
に記載されている可変動弁系付き多気筒内燃機関では、
バルブリフト量やバルブタイミングが気筒間でばらつい
ている場合にすべての気筒において実際の空燃比を目標
空燃比に一致させる方法について開示されていない。従
って、特開平１１−７２０３１号公報に記載されている
可変動弁系付き多気筒内燃機関では、そのような場合に
すべての気筒において実際の空燃比を目標空燃比に一致
させることができない。
に記載されている可変動弁系付き多気筒内燃機関では、
バルブリフト量やバルブタイミングが気筒間でばらつい
ている場合にすべての気筒において実際の空燃比を目標
空燃比に一致させる方法について開示されていない。従
って、特開平１１−７２０３１号公報に記載されている
可変動弁系付き多気筒内燃機関では、そのような場合に
すべての気筒において実際の空燃比を目標空燃比に一致
させることができない。
【０００５】前記問題点に鑑み、本発明はバルブリフト
量やバルブタイミングが気筒間でばらついている場合で
あってもすべての気筒において実際の空燃比を目標空燃
比に一致させることができる可変動弁系付き多気筒内燃
機関を提供することを目的とする。
量やバルブタイミングが気筒間でばらついている場合で
あってもすべての気筒において実際の空燃比を目標空燃
比に一致させることができる可変動弁系付き多気筒内燃
機関を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、吸気バルブを駆動するためのカムであってその
カムプロフィルがカムシャフト中心軸線方向に変化して
いるカムを吸気バルブに対しカムシャフト中心軸線方向
に移動させてバルブリフト量又は作用角を変更する変更
手段を具備するか、あるいは、バルブタイミングを変更
する可変バルブタイミング装置を具備する可変動弁系付
き多気筒内燃機関において、各気筒内に流入する吸気量
を検出するための吸気量検出手段を気筒毎に設け、各吸
気量検出手段の出力値に応じた量の燃料を気筒毎に噴射
するようにした可変動弁系付き多気筒内燃機関が提供さ
れる。
よれば、吸気バルブを駆動するためのカムであってその
カムプロフィルがカムシャフト中心軸線方向に変化して
いるカムを吸気バルブに対しカムシャフト中心軸線方向
に移動させてバルブリフト量又は作用角を変更する変更
手段を具備するか、あるいは、バルブタイミングを変更
する可変バルブタイミング装置を具備する可変動弁系付
き多気筒内燃機関において、各気筒内に流入する吸気量
を検出するための吸気量検出手段を気筒毎に設け、各吸
気量検出手段の出力値に応じた量の燃料を気筒毎に噴射
するようにした可変動弁系付き多気筒内燃機関が提供さ
れる。
【０００７】請求項１に記載の可変動弁系付き多気筒内
燃機関では、気筒毎に設けられた吸気量検出手段のそれ
ぞれの出力値に応じた量の燃料が気筒毎に噴射される。
すなわち、バルブリフト量やバルブタイミングが気筒間
でばらついているために気筒間で吸気量がばらついてし
まっている場合に、すべての気筒で一律に同一量の燃料
が噴射されてしまうことが回避される。そのため、その
ような場合に、気筒間で空燃比がばらついてしまい、い
ずれかの気筒において実際の空燃比が目標空燃比からず
れてしまうのを回避することができる。つまり、バルブ
リフト量やバルブタイミングが気筒間でばらついている
場合であってもすべての気筒において実際の空燃比を目
標空燃比に一致させることができる。
燃機関では、気筒毎に設けられた吸気量検出手段のそれ
ぞれの出力値に応じた量の燃料が気筒毎に噴射される。
すなわち、バルブリフト量やバルブタイミングが気筒間
でばらついているために気筒間で吸気量がばらついてし
まっている場合に、すべての気筒で一律に同一量の燃料
が噴射されてしまうことが回避される。そのため、その
ような場合に、気筒間で空燃比がばらついてしまい、い
ずれかの気筒において実際の空燃比が目標空燃比からず
れてしまうのを回避することができる。つまり、バルブ
リフト量やバルブタイミングが気筒間でばらついている
場合であってもすべての気筒において実際の空燃比を目
標空燃比に一致させることができる。
【０００８】請求項２に記載の発明によれば、機関低負
荷運転時に各吸気量検出手段の出力値に応じた量の燃料
を気筒毎に噴射するようにした請求項１に記載の可変動
弁系付き多気筒内燃機関が提供される。
荷運転時に各吸気量検出手段の出力値に応じた量の燃料
を気筒毎に噴射するようにした請求項１に記載の可変動
弁系付き多気筒内燃機関が提供される。
【０００９】請求項２に記載の可変動弁系付き多気筒内
燃機関では、気筒間で気筒内に流入する吸気量がばらつ
いている場合にすべての気筒で一律に同一量の燃料が噴
射されると気筒間で空燃比がばらついてしまう傾向は、
特に吸気量の全体量が少ない機関低負荷運転時に強くな
ることに鑑み、機関低負荷運転時に各吸気量検出手段の
出力値に応じた量の燃料が気筒毎に噴射される。そのた
め、気筒間で空燃比がばらついてしまう可能性が比較的
高い機関低負荷運転時にすべての気筒において実際の空
燃比を目標空燃比に一致させることができる。機関低負
荷運転時には、例えば機関アイドル運転時が含まれる。
燃機関では、気筒間で気筒内に流入する吸気量がばらつ
いている場合にすべての気筒で一律に同一量の燃料が噴
射されると気筒間で空燃比がばらついてしまう傾向は、
特に吸気量の全体量が少ない機関低負荷運転時に強くな
ることに鑑み、機関低負荷運転時に各吸気量検出手段の
出力値に応じた量の燃料が気筒毎に噴射される。そのた
め、気筒間で空燃比がばらついてしまう可能性が比較的
高い機関低負荷運転時にすべての気筒において実際の空
燃比を目標空燃比に一致させることができる。機関低負
荷運転時には、例えば機関アイドル運転時が含まれる。
【００１０】請求項３に記載の発明によれば、気筒間の
吸気量検出手段の出力値のばらつきに基づいて気筒間の
バルブリフト量又はバルブタイミングのばらつきを推定
するようにした請求項１に記載の可変動弁系付き多気筒
内燃機関が提供される。
吸気量検出手段の出力値のばらつきに基づいて気筒間の
バルブリフト量又はバルブタイミングのばらつきを推定
するようにした請求項１に記載の可変動弁系付き多気筒
内燃機関が提供される。
【００１１】請求項３に記載の可変動弁系付き多気筒内
燃機関では、気筒間の吸気量検出手段の出力値のばらつ
きに基づいて気筒間のバルブリフト量又はバルブタイミ
ングのばらつきが推定される。そのため、気筒間のバル
ブリフト量又はバルブタイミングのばらつきを直接検出
する手段を設ける必要なく、気筒間のバルブリフト量又
はバルブタイミングのばらつきを比較的正確に把握する
ことができる。
燃機関では、気筒間の吸気量検出手段の出力値のばらつ
きに基づいて気筒間のバルブリフト量又はバルブタイミ
ングのばらつきが推定される。そのため、気筒間のバル
ブリフト量又はバルブタイミングのばらつきを直接検出
する手段を設ける必要なく、気筒間のバルブリフト量又
はバルブタイミングのばらつきを比較的正確に把握する
ことができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、添付図面を用いて本発明の
実施形態について説明する。
実施形態について説明する。
【００１３】図１は本発明の可変動弁系付き多気筒内燃
機関の一実施形態の斜視図、図２は本実施形態の可変動
弁系付き多気筒内燃機関をクランクシャフトの長手方向
に切断した縦断面図、図３は本実施形態の可変動弁系付
き多気筒内燃機関の横断面図、図４は本実施形態の可変
動弁系を詳細に示した詳細図である。図１〜図４におい
て、２は吸気バルブ、３は排気バルブ、４は吸気バルブ
２及び排気バルブ３を駆動するためのカム、５はそれら
のカム４を担持しているカムシャフトである。♯１〜♯
６は気筒を示している。本実施形態の内燃機関はＶ型６
気筒内燃機関であるが、他の実施形態では他の型式の多
気筒内燃機関であることも可能である。図５は図１〜図
４に示したカムの詳細図である。図５に示すように、本
実施形態のカム４のカムプロフィルは、カムシャフト中
心軸線ＣＬの方向に変化している。つまり、本実施形態
のカム４は、図５の左端のノーズ高さＮ１が右端のノー
ズ高さＮ２よりも小さくなっている。すなわち、本実施
形態の吸気バルブ２及び排気バルブ３のバルブリフト量
は、バルブリフタがカム４の左端と接しているときより
も、バルブリフタがカム４の右端と接しているときの方
が大きくなる。尚、図５において一点鎖線はカム４のベ
ース円ＢＣを示している。
機関の一実施形態の斜視図、図２は本実施形態の可変動
弁系付き多気筒内燃機関をクランクシャフトの長手方向
に切断した縦断面図、図３は本実施形態の可変動弁系付
き多気筒内燃機関の横断面図、図４は本実施形態の可変
動弁系を詳細に示した詳細図である。図１〜図４におい
て、２は吸気バルブ、３は排気バルブ、４は吸気バルブ
２及び排気バルブ３を駆動するためのカム、５はそれら
のカム４を担持しているカムシャフトである。♯１〜♯
６は気筒を示している。本実施形態の内燃機関はＶ型６
気筒内燃機関であるが、他の実施形態では他の型式の多
気筒内燃機関であることも可能である。図５は図１〜図
４に示したカムの詳細図である。図５に示すように、本
実施形態のカム４のカムプロフィルは、カムシャフト中
心軸線ＣＬの方向に変化している。つまり、本実施形態
のカム４は、図５の左端のノーズ高さＮ１が右端のノー
ズ高さＮ２よりも小さくなっている。すなわち、本実施
形態の吸気バルブ２及び排気バルブ３のバルブリフト量
は、バルブリフタがカム４の左端と接しているときより
も、バルブリフタがカム４の右端と接しているときの方
が大きくなる。尚、図５において一点鎖線はカム４のベ
ース円ＢＣを示している。
【００１４】図１〜図４に戻り、６はバルブタイミング
を変更するための可変バルブタイミング装置である。つ
まり、可変バルブタイミング装置６を作動することによ
り、吸気バルブ２及び排気バルブ３のバルブタイミング
を進角させたり、遅角させたりすることができる。７は
バルブリフト量及び作用角を変更するために吸気バルブ
２及び排気バルブ３に対してカム４をカムシャフト中心
軸線ＣＬの方向に移動させるための３Ｄカムシステムで
ある。つまり、３Ｄカムシステム７を作動することによ
り、カム４の左端（図５）においてカム４とバルブリフ
タとを接触させたり、カム４の右端（図５）においてカ
ム４とバルブリフタとを接触させたりすることができ
る。
を変更するための可変バルブタイミング装置である。つ
まり、可変バルブタイミング装置６を作動することによ
り、吸気バルブ２及び排気バルブ３のバルブタイミング
を進角させたり、遅角させたりすることができる。７は
バルブリフト量及び作用角を変更するために吸気バルブ
２及び排気バルブ３に対してカム４をカムシャフト中心
軸線ＣＬの方向に移動させるための３Ｄカムシステムで
ある。つまり、３Ｄカムシステム７を作動することによ
り、カム４の左端（図５）においてカム４とバルブリフ
タとを接触させたり、カム４の右端（図５）においてカ
ム４とバルブリフタとを接触させたりすることができ
る。
【００１５】８は吸気バルブ２及び排気バルブ３のバル
ブタイミングを把握するために検出される歯であってカ
ムシャフト中心軸線ＣＬの方向に延びているバルブタイ
ミング信号歯である。９は３Ｄカムシステム７によるカ
ム４の移動量を把握するために検出される歯であってカ
ムシャフト中心軸線ＣＬのまわりを螺旋状に延びている
３Ｄカムシステム用信号歯である。１１はバルブタイミ
ング信号歯８及び３Ｄカムシステム用信号歯９を検出す
るためのセンサである。
ブタイミングを把握するために検出される歯であってカ
ムシャフト中心軸線ＣＬの方向に延びているバルブタイ
ミング信号歯である。９は３Ｄカムシステム７によるカ
ム４の移動量を把握するために検出される歯であってカ
ムシャフト中心軸線ＣＬのまわりを螺旋状に延びている
３Ｄカムシステム用信号歯である。１１はバルブタイミ
ング信号歯８及び３Ｄカムシステム用信号歯９を検出す
るためのセンサである。
【００１６】図６は本実施形態の可変動弁系付き多気筒
内燃機関の概略構成図である。図６において、２０は各
気筒♯１〜♯６に吸気を供給するために各気筒♯１〜♯
６まで延びている吸気管である。つまり、１番気筒♯１
まで延びている吸気管２０を通過した吸気が１番気筒♯
１に供給され、２番気筒♯２まで延びている吸気管２０
を通過した吸気が２番気筒♯２に供給され、３番気筒♯
３まで延びている吸気管２０を通過した吸気が３番気筒
♯３に供給され、４番気筒♯４まで延びている吸気管２
０を通過した吸気が４番気筒♯４に供給され、５番気筒
♯５まで延びている吸気管２０を通過した吸気が５番気
筒♯５に供給され、６番気筒♯６まで延びている吸気管
２０を通過した吸気が６番気筒♯６に供給される。
内燃機関の概略構成図である。図６において、２０は各
気筒♯１〜♯６に吸気を供給するために各気筒♯１〜♯
６まで延びている吸気管である。つまり、１番気筒♯１
まで延びている吸気管２０を通過した吸気が１番気筒♯
１に供給され、２番気筒♯２まで延びている吸気管２０
を通過した吸気が２番気筒♯２に供給され、３番気筒♯
３まで延びている吸気管２０を通過した吸気が３番気筒
♯３に供給され、４番気筒♯４まで延びている吸気管２
０を通過した吸気が４番気筒♯４に供給され、５番気筒
♯５まで延びている吸気管２０を通過した吸気が５番気
筒♯５に供給され、６番気筒♯６まで延びている吸気管
２０を通過した吸気が６番気筒♯６に供給される。
【００１７】２１は各気筒♯１〜♯６内に流入する吸気
量を検出するために各吸気管２０内に配置されたエアフ
ローメータである。つまり、１番気筒♯１まで延びてい
る吸気管２０内に配置されたエアフローメータ２１によ
って１番気筒♯１内に流入する吸気量が検出され、２番
気筒♯２まで延びている吸気管２０内に配置されたエア
フローメータ２１によって２番気筒♯２内に流入する吸
気量が検出され、３番気筒♯３まで延びている吸気管２
０内に配置されたエアフローメータ２１によって３番気
筒♯３内に流入する吸気量が検出され、４番気筒♯４ま
で延びている吸気管２０内に配置されたエアフローメー
タ２１によって４番気筒♯４内に流入する吸気量が検出
され、５番気筒♯５まで延びている吸気管２０内に配置
されたエアフローメータ２１によって５番気筒♯５内に
流入する吸気量が検出され、６番気筒♯６まで延びてい
る吸気管２０内に配置されたエアフローメータ２１によ
って６番気筒♯６内に流入する吸気量が検出される。
尚、本実施形態では各気筒♯１〜♯６内に流入する吸気
量がエアフローメータによって検出されているが、他の
実施形態では、エアフローメータの代わりに圧力センサ
を配置し、圧力センサの出力値に基づいて各気筒内に流
入する吸気量を算出することも可能である。
量を検出するために各吸気管２０内に配置されたエアフ
ローメータである。つまり、１番気筒♯１まで延びてい
る吸気管２０内に配置されたエアフローメータ２１によ
って１番気筒♯１内に流入する吸気量が検出され、２番
気筒♯２まで延びている吸気管２０内に配置されたエア
フローメータ２１によって２番気筒♯２内に流入する吸
気量が検出され、３番気筒♯３まで延びている吸気管２
０内に配置されたエアフローメータ２１によって３番気
筒♯３内に流入する吸気量が検出され、４番気筒♯４ま
で延びている吸気管２０内に配置されたエアフローメー
タ２１によって４番気筒♯４内に流入する吸気量が検出
され、５番気筒♯５まで延びている吸気管２０内に配置
されたエアフローメータ２１によって５番気筒♯５内に
流入する吸気量が検出され、６番気筒♯６まで延びてい
る吸気管２０内に配置されたエアフローメータ２１によ
って６番気筒♯６内に流入する吸気量が検出される。
尚、本実施形態では各気筒♯１〜♯６内に流入する吸気
量がエアフローメータによって検出されているが、他の
実施形態では、エアフローメータの代わりに圧力センサ
を配置し、圧力センサの出力値に基づいて各気筒内に流
入する吸気量を算出することも可能である。
【００１８】２２は各気筒♯１〜♯６内に燃料を供給す
るための燃料噴射弁である。本実施形態では燃料が筒内
に直接噴射されているが、他の実施形態では、燃料噴射
弁を吸気ポート内に配置し、吸気ポート内に噴射された
燃料を混合気として各気筒内に供給することも可能であ
る。
るための燃料噴射弁である。本実施形態では燃料が筒内
に直接噴射されているが、他の実施形態では、燃料噴射
弁を吸気ポート内に配置し、吸気ポート内に噴射された
燃料を混合気として各気筒内に供給することも可能であ
る。
【００１９】本実施形態では、気筒毎に設けられたエア
フローメータ２１のそれぞれの出力値に応じた量の燃料
が気筒毎に燃料噴射弁２２から噴射される。すなわち、
バルブリフト量やバルブタイミングが気筒間でばらつい
ているために気筒間で吸気量がばらついてしまっている
場合には、すべての気筒で一律に同一量の燃料が噴射さ
れるのではなく、それぞれの気筒において各エアフロー
メータ２１の出力値に基づいて燃料噴射量が補正され
る。具体的には、ある気筒の吸気量が他の気筒の吸気量
よりも多い場合には、その気筒の空燃比が他の気筒の空
燃比よりもリーンにならないようにその気筒の燃料噴射
量が増量補正される。一方、ある気筒の吸気量が他の気
筒の吸気量よりも少ない場合には、その気筒の空燃比が
他の気筒の空燃比よりもリッチにならないようにその気
筒の燃料噴射量が減量補正される。その結果、気筒間で
吸気量がばらついている場合に、気筒間で空燃比がばら
ついてしまい、いずれかの気筒において実際の空燃比が
目標空燃比からずれてしまうのを回避することができ
る。つまり、バルブリフト量やバルブタイミングが気筒
間でばらついている場合であってもすべての気筒におい
て実際の空燃比を目標空燃比に一致させることができ
る。尚、各エアフローメータ２１によって検出された吸
気量を互いに比較する場合には、公知のコンパレータが
使用される。
フローメータ２１のそれぞれの出力値に応じた量の燃料
が気筒毎に燃料噴射弁２２から噴射される。すなわち、
バルブリフト量やバルブタイミングが気筒間でばらつい
ているために気筒間で吸気量がばらついてしまっている
場合には、すべての気筒で一律に同一量の燃料が噴射さ
れるのではなく、それぞれの気筒において各エアフロー
メータ２１の出力値に基づいて燃料噴射量が補正され
る。具体的には、ある気筒の吸気量が他の気筒の吸気量
よりも多い場合には、その気筒の空燃比が他の気筒の空
燃比よりもリーンにならないようにその気筒の燃料噴射
量が増量補正される。一方、ある気筒の吸気量が他の気
筒の吸気量よりも少ない場合には、その気筒の空燃比が
他の気筒の空燃比よりもリッチにならないようにその気
筒の燃料噴射量が減量補正される。その結果、気筒間で
吸気量がばらついている場合に、気筒間で空燃比がばら
ついてしまい、いずれかの気筒において実際の空燃比が
目標空燃比からずれてしまうのを回避することができ
る。つまり、バルブリフト量やバルブタイミングが気筒
間でばらついている場合であってもすべての気筒におい
て実際の空燃比を目標空燃比に一致させることができ
る。尚、各エアフローメータ２１によって検出された吸
気量を互いに比較する場合には、公知のコンパレータが
使用される。
【００２０】気筒間で吸気量がばらついてしまう例とし
ては、例えば吸気が気筒内に流入している期間中に吸気
バルブ２が閉じるように設定されている場合であって吸
気バルブ２がその設定時期よりも早く閉じてしまった場
合に、その気筒の吸気量が他の気筒の吸気量よりも少な
くなってしまうことがある。他の例としては、例えば吸
気が気筒から吸気管２０内に逆流している期間中に吸気
バルブ２が閉じるように設定されている場合であって吸
気バルブ２がその設定時期よりも早く閉じてしまった場
合に、その気筒の吸気量が他の気筒の吸気量よりも多く
なってしまうことがある。
ては、例えば吸気が気筒内に流入している期間中に吸気
バルブ２が閉じるように設定されている場合であって吸
気バルブ２がその設定時期よりも早く閉じてしまった場
合に、その気筒の吸気量が他の気筒の吸気量よりも少な
くなってしまうことがある。他の例としては、例えば吸
気が気筒から吸気管２０内に逆流している期間中に吸気
バルブ２が閉じるように設定されている場合であって吸
気バルブ２がその設定時期よりも早く閉じてしまった場
合に、その気筒の吸気量が他の気筒の吸気量よりも多く
なってしまうことがある。
【００２１】上述したように本実施形態では、気筒間で
吸気量がばらついている場合であっても、気筒毎に設け
られたエアフローメータ２１のそれぞれの出力値に応じ
た量の燃料が気筒毎に各燃料噴射弁２２から噴射される
ため、気筒間で空燃比がばらついてしまい、いずれかの
気筒において実際の空燃比が目標空燃比からずれてしま
うのが回避される。気筒毎の燃料噴射量を算出するため
に使用される各気筒のエアフローメータ２１の出力値と
しては、例えばエアフローメータ２１の出力値のピーク
値を使用してもよく、あるいは、エアフローメータ２１
の出力値の積分値を使用してもよい。
吸気量がばらついている場合であっても、気筒毎に設け
られたエアフローメータ２１のそれぞれの出力値に応じ
た量の燃料が気筒毎に各燃料噴射弁２２から噴射される
ため、気筒間で空燃比がばらついてしまい、いずれかの
気筒において実際の空燃比が目標空燃比からずれてしま
うのが回避される。気筒毎の燃料噴射量を算出するため
に使用される各気筒のエアフローメータ２１の出力値と
しては、例えばエアフローメータ２１の出力値のピーク
値を使用してもよく、あるいは、エアフローメータ２１
の出力値の積分値を使用してもよい。
【００２２】気筒間で気筒内に流入する吸気量がばらつ
いている場合にすべての気筒で一律に同一量の燃料が噴
射されてしまうと気筒間で空燃比がばらついてしまう傾
向は、特に吸気量の全体量が少ない機関低負荷運転時に
強くなってしまうことに鑑み、本実施形態では、機関低
負荷運転時にエアフローメータ２１の出力値に応じた量
の燃料が気筒毎に噴射される。そのため、気筒間で空燃
比がばらついてしまう可能性が比較的高い機関低負荷運
転時にすべての気筒において実際の空燃比を目標空燃比
に一致させることができる。機関低負荷運転時には、例
えば機関アイドル運転時が含まれる。
いている場合にすべての気筒で一律に同一量の燃料が噴
射されてしまうと気筒間で空燃比がばらついてしまう傾
向は、特に吸気量の全体量が少ない機関低負荷運転時に
強くなってしまうことに鑑み、本実施形態では、機関低
負荷運転時にエアフローメータ２１の出力値に応じた量
の燃料が気筒毎に噴射される。そのため、気筒間で空燃
比がばらついてしまう可能性が比較的高い機関低負荷運
転時にすべての気筒において実際の空燃比を目標空燃比
に一致させることができる。機関低負荷運転時には、例
えば機関アイドル運転時が含まれる。
【００２３】上述したように本実施形態では、気筒毎に
エアフローメータ２１を設け、気筒間のエアフローメー
タ２１の出力値のばらつきに基づいて気筒間のバルブリ
フト量又はバルブタイミングのばらつきを推定すること
になる。そのようにすることにより、気筒間のバルブリ
フト量又はバルブタイミングのばらつきを直接検出する
手段を設けなくても、気筒間のバルブリフト量又はバル
ブタイミングのばらつきを比較的正確に把握することが
できる。
エアフローメータ２１を設け、気筒間のエアフローメー
タ２１の出力値のばらつきに基づいて気筒間のバルブリ
フト量又はバルブタイミングのばらつきを推定すること
になる。そのようにすることにより、気筒間のバルブリ
フト量又はバルブタイミングのばらつきを直接検出する
手段を設けなくても、気筒間のバルブリフト量又はバル
ブタイミングのばらつきを比較的正確に把握することが
できる。
【００２４】
【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、バルブ
リフト量やバルブタイミングが気筒間でばらついている
ために気筒間で吸気量がばらついてしまっている場合
に、気筒間で空燃比がばらついてしまい、いずれかの気
筒において実際の空燃比が目標空燃比からずれてしまう
のを回避することができる。つまり、バルブリフト量や
バルブタイミングが気筒間でばらついている場合であっ
てもすべての気筒において実際の空燃比を目標空燃比に
一致させることができる。
リフト量やバルブタイミングが気筒間でばらついている
ために気筒間で吸気量がばらついてしまっている場合
に、気筒間で空燃比がばらついてしまい、いずれかの気
筒において実際の空燃比が目標空燃比からずれてしまう
のを回避することができる。つまり、バルブリフト量や
バルブタイミングが気筒間でばらついている場合であっ
てもすべての気筒において実際の空燃比を目標空燃比に
一致させることができる。
【００２５】請求項２に記載の発明によれば、気筒間で
空燃比がばらついてしまう可能性が比較的高い機関低負
荷運転時にすべての気筒において実際の空燃比を目標空
燃比に一致させることができる。
空燃比がばらついてしまう可能性が比較的高い機関低負
荷運転時にすべての気筒において実際の空燃比を目標空
燃比に一致させることができる。
【００２６】請求項３に記載の発明によれば、気筒間の
バルブリフト量又はバルブタイミングのばらつきを直接
検出する手段を設ける必要なく、気筒間のバルブリフト
量又はバルブタイミングのばらつきを比較的正確に把握
することができる。
バルブリフト量又はバルブタイミングのばらつきを直接
検出する手段を設ける必要なく、気筒間のバルブリフト
量又はバルブタイミングのばらつきを比較的正確に把握
することができる。
【図１】本発明の可変動弁系付き多気筒内燃機関の一実
施形態の斜視図である。
施形態の斜視図である。
【図２】可変動弁系付き多気筒内燃機関をクランクシャ
フトの長手方向に切断した縦断面図である。
フトの長手方向に切断した縦断面図である。
【図３】可変動弁系付き多気筒内燃機関の横断面図であ
る。
る。
【図４】可変動弁系を詳細に示した詳細図である。
【図５】図１〜図４に示したカムの詳細図である。
【図６】可変動弁系付き多気筒内燃機関の概略構成図で
ある。
ある。
２…吸気バルブ ３…排気バルブ ４…カム ５…カムシャフト ６…可変バルブタイミング装置 ７…３Ｄカムシステム ８…バルブタイミング信号歯 ９…３Ｄカムシステム用信号歯 １１…センサ ２０…吸気管 ２１…エアフローメータ ２２…燃料噴射弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｋ Ｆターム(参考） 3G018 AA07 BA04 BA31 DA66 EA16 FA06 FA08 GA06 GA07 GA40 3G084 BA09 BA13 BA23 CA03 DA23 EA08 FA07 3G092 AA06 AA11 AA15 BB02 DA01 DA04 DA10 DE03S EA01 EA02 EA03 EA04 FB06 HA01Z HB01X 3G301 HA04 HA08 HA19 JA05 KA07 KA08 LB02 LB04 MA01 MA11 NA04 PA01Z PA07Z PB03Z PE10Z
Claims (3)
- 【請求項１】 吸気バルブを駆動するためのカムであっ
てそのカムプロフィルがカムシャフト中心軸線方向に変
化しているカムを吸気バルブに対しカムシャフト中心軸
線方向に移動させてバルブリフト量又は作用角を変更す
る変更手段を具備するか、あるいは、バルブタイミング
を変更する可変バルブタイミング装置を具備する可変動
弁系付き多気筒内燃機関において、各気筒内に流入する
吸気量を検出するための吸気量検出手段を気筒毎に設
け、各吸気量検出手段の出力値に応じた量の燃料を気筒
毎に噴射するようにした可変動弁系付き多気筒内燃機
関。 - 【請求項２】 機関低負荷運転時に各吸気量検出手段の
出力値に応じた量の燃料を気筒毎に噴射するようにした
請求項１に記載の可変動弁系付き多気筒内燃機関。 - 【請求項３】 気筒間の吸気量検出手段の出力値のばら
つきに基づいて気筒間のバルブリフト量又はバルブタイ
ミングのばらつきを推定するようにした請求項１に記載
の可変動弁系付き多気筒内燃機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000351215A JP2002155779A (ja) | 2000-11-17 | 2000-11-17 | 可変動弁系付き多気筒内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000351215A JP2002155779A (ja) | 2000-11-17 | 2000-11-17 | 可変動弁系付き多気筒内燃機関 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002155779A true JP2002155779A (ja) | 2002-05-31 |
Family
ID=18824312
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000351215A Pending JP2002155779A (ja) | 2000-11-17 | 2000-11-17 | 可変動弁系付き多気筒内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002155779A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005008052A1 (ja) * | 2003-07-22 | 2005-01-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 内燃機関の気筒間バラツキ検出装置およびバンク間バラツキ検出装置 |
| CN100379950C (zh) * | 2003-09-03 | 2008-04-09 | 本田技研工业株式会社 | 多气缸发动机的气门装置 |
| US7363889B2 (en) | 2003-05-23 | 2008-04-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for multicylinder internal combustion engine |
| US7464693B2 (en) | 2003-06-24 | 2008-12-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine including plural cylinders, control apparatus and control method for internal combustion engine including plural cylinders |
| JP2011074849A (ja) * | 2009-09-30 | 2011-04-14 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の吸気装置 |
| JP2013076362A (ja) * | 2011-09-30 | 2013-04-25 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 多気筒内燃機関の制御装置 |
| CN114729579A (zh) * | 2019-11-27 | 2022-07-08 | 比亚乔公司 | 用于带提升气门的多缸内燃发动机的带定相装置的凸轮轴 |
-
2000
- 2000-11-17 JP JP2000351215A patent/JP2002155779A/ja active Pending
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7363889B2 (en) | 2003-05-23 | 2008-04-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for multicylinder internal combustion engine |
| US7464693B2 (en) | 2003-06-24 | 2008-12-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine including plural cylinders, control apparatus and control method for internal combustion engine including plural cylinders |
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| US7032550B2 (en) | 2003-07-22 | 2006-04-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Inter-cylinder variation detection device and inter-bank variation detection device of internal combustion engine |
| CN100381693C (zh) * | 2003-07-22 | 2008-04-16 | 丰田自动车株式会社 | 内燃机的汽缸间标准离差检测装置以及缸组间标准离差检测装置 |
| EP2325466A1 (en) | 2003-07-22 | 2011-05-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Device for detecting variation between cylinders of and device for detecting variation between banks of internal combustion engine |
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| JP2011074849A (ja) * | 2009-09-30 | 2011-04-14 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の吸気装置 |
| JP2013076362A (ja) * | 2011-09-30 | 2013-04-25 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 多気筒内燃機関の制御装置 |
| CN114729579A (zh) * | 2019-11-27 | 2022-07-08 | 比亚乔公司 | 用于带提升气门的多缸内燃发动机的带定相装置的凸轮轴 |
| CN114729579B (zh) * | 2019-11-27 | 2024-03-12 | 比亚乔公司 | 用于带提升气门的多缸内燃发动机的带定相装置的凸轮轴 |
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