JP2002142309A - 電動車両の走行制御方法 - Google Patents
電動車両の走行制御方法Info
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Multiple Motors (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【解決手段】 ＳＴ１２〜ＳＴ２１を実行することで、
左右のブレーキ開度が同一若しくはほぼ同一であるとき
にのみ、左右の電動モータの回転数を合せる制御をな
す。これで、路面状況などに影響されること無く、直進
性を高めることができる。 【効果】 回転数は小さい方に大きい方を合せるように
したので、路面の凹凸や斜面に片方の駆動輪が乗った状
況でも、速度を下げることが車体をより容易に安定させ
ることができる。
左右のブレーキ開度が同一若しくはほぼ同一であるとき
にのみ、左右の電動モータの回転数を合せる制御をな
す。これで、路面状況などに影響されること無く、直進
性を高めることができる。 【効果】 回転数は小さい方に大きい方を合せるように
したので、路面の凹凸や斜面に片方の駆動輪が乗った状
況でも、速度を下げることが車体をより容易に安定させ
ることができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は左右の駆動輪を各々
駆動する左右の電動モータ及び左右の駆動輪の速度を各
々調整する左右のブレーキを備えた電動車両の走行制御
技術に関する。
駆動する左右の電動モータ及び左右の駆動輪の速度を各
々調整する左右のブレーキを備えた電動車両の走行制御
技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】左右の駆動輪を各々駆動する左右の電動
モータを備えた電動車両としては、例えば特公昭５７−
４３００３号公報「電動車のモータ制御装置」が知られ
ており、この技術は、同公報特許請求の範囲によれば
「一対の車輪の各々に駆動モータを具備した電動車に於
て、各モータ回転数検出手段を夫々設け、各回転数検出
手段からの回転検出信号を差動増巾器に加え、この差動
出力に基づいて一方のモータの回転数変動に応じて他方
のモータの回転数を制御するようにしたこと」を特徴と
する。
モータを備えた電動車両としては、例えば特公昭５７−
４３００３号公報「電動車のモータ制御装置」が知られ
ており、この技術は、同公報特許請求の範囲によれば
「一対の車輪の各々に駆動モータを具備した電動車に於
て、各モータ回転数検出手段を夫々設け、各回転数検出
手段からの回転検出信号を差動増巾器に加え、この差動
出力に基づいて一方のモータの回転数変動に応じて他方
のモータの回転数を制御するようにしたこと」を特徴と
する。
【０００３】電動車が路面の凹凸や斜面に差しかかると
一方の車輪の回転数が下がることがある。このままで
は、直進させるべき電動車が右又は左に旋回することに
なり不都合である。この対策として、上記公報の制御技
術によれば、左右両輪の回転数を合せるので、旋回の心
配はないというものである。
一方の車輪の回転数が下がることがある。このままで
は、直進させるべき電動車が右又は左に旋回することに
なり不都合である。この対策として、上記公報の制御技
術によれば、左右両輪の回転数を合せるので、旋回の心
配はないというものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記公報の
第１図に示される操作軸１４を左又は右に傾けると左右
のモータに回転速度差が発生して電動車は左又は右に曲
ると説明されている。とすれば、左右の車輪に回転数差
が発生した原因が、路面の状況による外的なものか、操
作軸１４を介した人為的なものかを、区別することは難
かしく、区別するには電気的識別回路が不可欠となり、
この様な電気的識別回路は複雑で、高価なものとなる。
その割に、電気的識別回路の識別信頼性は高くないとも
言われている。
第１図に示される操作軸１４を左又は右に傾けると左右
のモータに回転速度差が発生して電動車は左又は右に曲
ると説明されている。とすれば、左右の車輪に回転数差
が発生した原因が、路面の状況による外的なものか、操
作軸１４を介した人為的なものかを、区別することは難
かしく、区別するには電気的識別回路が不可欠となり、
この様な電気的識別回路は複雑で、高価なものとなる。
その割に、電気的識別回路の識別信頼性は高くないとも
言われている。
【０００５】そこで、本発明の目的は通常の直進、後
退、左右旋回運転を維持しつつ、路面に起因する外的要
因並びにブレーキ操作に起因する人為的に発生した左右
輪の速度差を、必要なときにのみ是正することのできる
走行制御技術を提供することにある。
退、左右旋回運転を維持しつつ、路面に起因する外的要
因並びにブレーキ操作に起因する人為的に発生した左右
輪の速度差を、必要なときにのみ是正することのできる
走行制御技術を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１は、左右の駆動輪を各々駆動する左右の電動
モータ及び左右の駆動輪の速度を各々調整する左右のブ
レーキを備えた電動車両において、運転者が操作するア
クセルレバー及び左右の速度調整操作レバーのポジショ
ンを、アクセル開度、左のブレーキ開度、右のブレーキ
開度に置き換えて制御部に読込ませ、この制御部で、ア
クセル開度、左のブレーキ開度、右のブレーキ開度を各
々アクセル率、左のブレーキ率、右のブレーキ率に直
し、前記左のブレーキ率に右のブレーキ率の影響を加味
することで左修正ブレーキ率を求め、この左修正ブレー
キ率で前記アクセル率を補正することで、左モータ制御
値を求め、この左モータ制御値で左の電動モータを制御
し、前記右のブレーキ率に左のブレーキ率の影響を加味
することで右修正ブレーキ率を求め、この右修正ブレー
キ率で前記アクセル率を補正することで、右モータ制御
値を求め、この右モータ制御値で右の電動モータを制御
させるとともに、制御部は、前記左右のブレーキ開度が
同一若しくはほぼ同一であるときに、左右の電動モータ
の回転数を読込み、小さな回転数に大きな回転数を合せ
るべく、高速側の電動モータを減速制御することを特徴
とする。
に請求項１は、左右の駆動輪を各々駆動する左右の電動
モータ及び左右の駆動輪の速度を各々調整する左右のブ
レーキを備えた電動車両において、運転者が操作するア
クセルレバー及び左右の速度調整操作レバーのポジショ
ンを、アクセル開度、左のブレーキ開度、右のブレーキ
開度に置き換えて制御部に読込ませ、この制御部で、ア
クセル開度、左のブレーキ開度、右のブレーキ開度を各
々アクセル率、左のブレーキ率、右のブレーキ率に直
し、前記左のブレーキ率に右のブレーキ率の影響を加味
することで左修正ブレーキ率を求め、この左修正ブレー
キ率で前記アクセル率を補正することで、左モータ制御
値を求め、この左モータ制御値で左の電動モータを制御
し、前記右のブレーキ率に左のブレーキ率の影響を加味
することで右修正ブレーキ率を求め、この右修正ブレー
キ率で前記アクセル率を補正することで、右モータ制御
値を求め、この右モータ制御値で右の電動モータを制御
させるとともに、制御部は、前記左右のブレーキ開度が
同一若しくはほぼ同一であるときに、左右の電動モータ
の回転数を読込み、小さな回転数に大きな回転数を合せ
るべく、高速側の電動モータを減速制御することを特徴
とする。
【０００７】通常運転：一般に電動モータは、アクセル
開度に基いて直接的に制御する。しかし、請求項１で
は、例えば左の電動モータを制御するときに左のブレー
キ開度が大きいときには左モータ制御値を下げること並
びに右のブレーキ開度が大きいときにはこれを考慮して
左モータ制御値を更に下げるという制御を実施する。右
の電動モータも同様である。この結果、ブレーキを掛け
ながら電動モータを高速で回すという無駄を回避するこ
とができる。加えて、左右のモータの作用アンバランス
により車両が揺れることがあるが、例えば左の電動モー
タに対して、左のブレーキ開度のみならず右方のブレー
キ開度をも考慮したので、その心配が無くなり、操作フ
ィーリング並びに直進性が良好になる。
開度に基いて直接的に制御する。しかし、請求項１で
は、例えば左の電動モータを制御するときに左のブレー
キ開度が大きいときには左モータ制御値を下げること並
びに右のブレーキ開度が大きいときにはこれを考慮して
左モータ制御値を更に下げるという制御を実施する。右
の電動モータも同様である。この結果、ブレーキを掛け
ながら電動モータを高速で回すという無駄を回避するこ
とができる。加えて、左右のモータの作用アンバランス
により車両が揺れることがあるが、例えば左の電動モー
タに対して、左のブレーキ開度のみならず右方のブレー
キ開度をも考慮したので、その心配が無くなり、操作フ
ィーリング並びに直進性が良好になる。
【０００８】直進運転：請求項１では、左右のブレーキ
開度が同一若しくはほぼ同一であるときにのみ、左右の
電動モータの回転数を合せる制御をなす。これで、路面
状況などに影響されること無く、直進性を高めることが
できる。そして、回転数は小さい方に大きい方を合せる
ようにした。路面の凹凸や斜面に片方の駆動輪が乗った
状況では、速度を下げることが車体をより容易に安定さ
せることができるからである。
開度が同一若しくはほぼ同一であるときにのみ、左右の
電動モータの回転数を合せる制御をなす。これで、路面
状況などに影響されること無く、直進性を高めることが
できる。そして、回転数は小さい方に大きい方を合せる
ようにした。路面の凹凸や斜面に片方の駆動輪が乗った
状況では、速度を下げることが車体をより容易に安定さ
せることができるからである。
【０００９】請求項２では、アクセル率をＡＣＣ％、左
のブレーキ率をＢＫＬ％、右のブレーキ率をＢＫＲ％、
一方の電動モータを検討するときに他方のブレーキ率が
及ぼす影響係数をｐ（ただし、ｐ＜１）、電動モータの
制御値の最大値をＶmaxとしたときに、左修正ブレーキ
率は（ＢＫＬ％＋ｐ×ＢＫＲ％×ＡＣＣ％）、左モータ
制御値ＴＧ２ＬはＶmax×ＡＣＣ％×｛１−（ＢＫＬ％
＋ｐ×ＢＫＲ％×ＡＣＣ％）｝、右修正ブレーキ率は
（ＢＫＲ％＋ｐ×ＢＫＬ％×ＡＣＣ％）、右モータ制御
値ＴＧ２ＲはＶmax×ＡＣＣ％×｛１−（ＢＫＲ％＋ｐ
×ＢＫＬ％×ＡＣＣ％）｝であることを特徴とする。
のブレーキ率をＢＫＬ％、右のブレーキ率をＢＫＲ％、
一方の電動モータを検討するときに他方のブレーキ率が
及ぼす影響係数をｐ（ただし、ｐ＜１）、電動モータの
制御値の最大値をＶmaxとしたときに、左修正ブレーキ
率は（ＢＫＬ％＋ｐ×ＢＫＲ％×ＡＣＣ％）、左モータ
制御値ＴＧ２ＬはＶmax×ＡＣＣ％×｛１−（ＢＫＬ％
＋ｐ×ＢＫＲ％×ＡＣＣ％）｝、右修正ブレーキ率は
（ＢＫＲ％＋ｐ×ＢＫＬ％×ＡＣＣ％）、右モータ制御
値ＴＧ２ＲはＶmax×ＡＣＣ％×｛１−（ＢＫＲ％＋ｐ
×ＢＫＬ％×ＡＣＣ％）｝であることを特徴とする。
【００１０】左修正ブレーキ率（ＢＫＬ％＋ｐ×ＢＫＲ
％×ＡＣＣ％）に、アクセル率ＡＣＣ％を考慮した。左
モータ制御値に与える右のブレーキ率ＢＫＲ％の影響
は、車速にリンクするアクセル率ＡＣＣ％が小さいとき
には影響を弱め、アクセル率ＡＣＣ％が大きいときには
影響を強めることで、車速に対応した左モータ制御値Ｔ
Ｇ２Ｌを決めることができる。右モータ制御値ＴＧ２Ｒ
も同様である。
％×ＡＣＣ％）に、アクセル率ＡＣＣ％を考慮した。左
モータ制御値に与える右のブレーキ率ＢＫＲ％の影響
は、車速にリンクするアクセル率ＡＣＣ％が小さいとき
には影響を弱め、アクセル率ＡＣＣ％が大きいときには
影響を強めることで、車速に対応した左モータ制御値Ｔ
Ｇ２Ｌを決めることができる。右モータ制御値ＴＧ２Ｒ
も同様である。
【００１１】請求項３は、左右の駆動輪を各々駆動する
左右の電動モータ及び左右の駆動輪の速度を各々調整す
る左右のブレーキを備えた電動車両において、運転者が
操作するアクセルレバー及び左右の速度調整操作レバー
のポジションを、アクセル開度、左のブレーキ開度、右
のブレーキ開度に置き換えて制御部に読込ませ、この制
御部で、アクセル開度、左のブレーキ開度、右のブレー
キ開度を各々アクセル率、左のブレーキ率、右のブレー
キ率に直し、前記左のブレーキ率の大小に応じて左の電
動モータの出力を減する左モータ制御値を求め、この左
モータ制御値で左の電動モータを制御し、前記右のブレ
ーキ率の大小に応じて右の電動モータの出力を減する右
モータ制御値を求め、この右モータ制御値で右の電動モ
ータを制御させると共に、制御部は、前記左右のブレー
キ開度が同一若しくはほぼ同一であるときに、左右の電
動モータの回転数を読込み、小さな回転数に大きな回転
数を合せるべく、高速側の電動モータを減速制御するこ
とを特徴とする
左右の電動モータ及び左右の駆動輪の速度を各々調整す
る左右のブレーキを備えた電動車両において、運転者が
操作するアクセルレバー及び左右の速度調整操作レバー
のポジションを、アクセル開度、左のブレーキ開度、右
のブレーキ開度に置き換えて制御部に読込ませ、この制
御部で、アクセル開度、左のブレーキ開度、右のブレー
キ開度を各々アクセル率、左のブレーキ率、右のブレー
キ率に直し、前記左のブレーキ率の大小に応じて左の電
動モータの出力を減する左モータ制御値を求め、この左
モータ制御値で左の電動モータを制御し、前記右のブレ
ーキ率の大小に応じて右の電動モータの出力を減する右
モータ制御値を求め、この右モータ制御値で右の電動モ
ータを制御させると共に、制御部は、前記左右のブレー
キ開度が同一若しくはほぼ同一であるときに、左右の電
動モータの回転数を読込み、小さな回転数に大きな回転
数を合せるべく、高速側の電動モータを減速制御するこ
とを特徴とする
【００１２】前記請求項１は、左のモータ制御値を、左
のブレーキ率のみならず右のブレーキ率をも考慮して決
定した。右のモータ制御値も同じ。この点、請求項３
は、左のモータ制御値を、左のブレーキ率のみを考慮し
て決定した。右のモータ制御値も同じ。従って、請求項
３は、請求項１の作用効果をほぼ引き継ぎながら、請求
項１より制御が容易になり、制御部の負担を軽減するこ
とができる。
のブレーキ率のみならず右のブレーキ率をも考慮して決
定した。右のモータ制御値も同じ。この点、請求項３
は、左のモータ制御値を、左のブレーキ率のみを考慮し
て決定した。右のモータ制御値も同じ。従って、請求項
３は、請求項１の作用効果をほぼ引き継ぎながら、請求
項１より制御が容易になり、制御部の負担を軽減するこ
とができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図に基
づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見る
ものとする。また、「左」、「右」は運転者を基準とす
る。図１は本発明に係る電動車両の平面図であり、電動
車両としての電動運搬車１０は、車体フレーム１１に収
納したバッテリ１２から給電を受けた左右の電動モータ
１３Ｌ，１３Ｒ（Ｌは左、Ｒは右を示す。以下同じ）で
駆動軸１４Ｌ，１４Ｒを回し、これらの駆動軸１４Ｌ，
１４Ｒの端部に設けた駆動輪１５Ｌ，１５Ｒで左右のク
ローラ１６Ｌ，１６Ｒを駆動し、且つ左右のブレーキ１
７Ｌ，１７Ｒで駆動輪１５Ｌ，１５Ｒに制動を掛けるこ
とのできる電動車両であり、車体フレーム１１上に荷台
２０を載せ、この荷台２０の後部に操作パネル２１を備
え、この操作パネル２１に１本のアクセルレバー２２及
び左右の速度調整操作レバー２３Ｌ，２３Ｒを備えた運
搬車である。運転者は運搬車には乗らず、後部から連れ
歩きながら操作パネル２１上のレバー類（アクセルレバ
ー２２，速度調整操作レバー２３Ｌ，２３Ｒを含む。）
を操作することで、前後進、旋回、停止を行う。
づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見る
ものとする。また、「左」、「右」は運転者を基準とす
る。図１は本発明に係る電動車両の平面図であり、電動
車両としての電動運搬車１０は、車体フレーム１１に収
納したバッテリ１２から給電を受けた左右の電動モータ
１３Ｌ，１３Ｒ（Ｌは左、Ｒは右を示す。以下同じ）で
駆動軸１４Ｌ，１４Ｒを回し、これらの駆動軸１４Ｌ，
１４Ｒの端部に設けた駆動輪１５Ｌ，１５Ｒで左右のク
ローラ１６Ｌ，１６Ｒを駆動し、且つ左右のブレーキ１
７Ｌ，１７Ｒで駆動輪１５Ｌ，１５Ｒに制動を掛けるこ
とのできる電動車両であり、車体フレーム１１上に荷台
２０を載せ、この荷台２０の後部に操作パネル２１を備
え、この操作パネル２１に１本のアクセルレバー２２及
び左右の速度調整操作レバー２３Ｌ，２３Ｒを備えた運
搬車である。運転者は運搬車には乗らず、後部から連れ
歩きながら操作パネル２１上のレバー類（アクセルレバ
ー２２，速度調整操作レバー２３Ｌ，２３Ｒを含む。）
を操作することで、前後進、旋回、停止を行う。
【００１４】２４は制御部であり詳細は後述するが、こ
の制御部２４でアクセルレバー２２及び速度調整操作レ
バー２３Ｌ，２３Ｒのポジションに基づいて、電動モー
タ１３Ｌ，１３Ｒ及び左右のブレーキ１７Ｌ，１７Ｒを
一括制御する。前記ブレーキ１７Ｌ，１７Ｒは、電磁作
用で制動を掛ける電磁ブレーキ、油圧力でディスクを挟
持する形式の油圧ブレーキ、ドラムをバンドで締める形
式の機械式ブレーキ、回生ブレーキ又は同等のブレーキ
であれば形式及び種類は問わない。
の制御部２４でアクセルレバー２２及び速度調整操作レ
バー２３Ｌ，２３Ｒのポジションに基づいて、電動モー
タ１３Ｌ，１３Ｒ及び左右のブレーキ１７Ｌ，１７Ｒを
一括制御する。前記ブレーキ１７Ｌ，１７Ｒは、電磁作
用で制動を掛ける電磁ブレーキ、油圧力でディスクを挟
持する形式の油圧ブレーキ、ドラムをバンドで締める形
式の機械式ブレーキ、回生ブレーキ又は同等のブレーキ
であれば形式及び種類は問わない。
【００１５】図２（ａ）〜（ｃ）は本発明で採用したア
クセルレバーの作用図である。（ａ）において、アクセ
ルレバー２２は、前進、停止、後退を一本で賄い、且つ
前進、後退ともに低速から高速に連続的に切換えるこの
とのできる操作レバーである。この様なアクセルレバー
２２のポジションをアクセルポテンショメータ２６でモ
ニターする。
クセルレバーの作用図である。（ａ）において、アクセ
ルレバー２２は、前進、停止、後退を一本で賄い、且つ
前進、後退ともに低速から高速に連続的に切換えるこの
とのできる操作レバーである。この様なアクセルレバー
２２のポジションをアクセルポテンショメータ２６でモ
ニターする。
【００１６】（ｂ）はレバー２２のポジションとアクセ
ルポテンショメータ２６の出力の関係を示すグラフであ
り、アクセルポテンショメータ２６の出力範囲を０〜＋
５Ｖ（ボルト）としたときに、後退高速に０ｖ、中立
（停止）に＋２．５Ｖ、前進高速に＋５Ｖを割り当てた
ことを示す。
ルポテンショメータ２６の出力の関係を示すグラフであ
り、アクセルポテンショメータ２６の出力範囲を０〜＋
５Ｖ（ボルト）としたときに、後退高速に０ｖ、中立
（停止）に＋２．５Ｖ、前進高速に＋５Ｖを割り当てた
ことを示す。
【００１７】（ｃ）は（ｂ）を一般化するとともに本発
明の制御の為に加工したグラフであり、後退高速（横
軸）に０ｖ（縦軸）、停止（横軸）に中立電圧であるＶ
ｎ（縦軸）、前進高速（横軸）に最高電圧であるＶmax
（縦軸）を割り当てることは、前記（ｂ）と同じであ
る。ところで、運転者が（ａ）のレバー２２を前進高速
附近にセットしたときには、運転者の意思で前進高速を
行わせようとするものであるから、本発明で行おうとす
る制御の修正は適用しないことにする。（ｃ）で縦軸で
Ｖ４〜Ｖmax（陰を付した）領域は非制御領域とする。
明の制御の為に加工したグラフであり、後退高速（横
軸）に０ｖ（縦軸）、停止（横軸）に中立電圧であるＶ
ｎ（縦軸）、前進高速（横軸）に最高電圧であるＶmax
（縦軸）を割り当てることは、前記（ｂ）と同じであ
る。ところで、運転者が（ａ）のレバー２２を前進高速
附近にセットしたときには、運転者の意思で前進高速を
行わせようとするものであるから、本発明で行おうとす
る制御の修正は適用しないことにする。（ｃ）で縦軸で
Ｖ４〜Ｖmax（陰を付した）領域は非制御領域とする。
【００１８】運転者が（ａ）のレバー２２を後退高速附
近にセットしたときには、運転者の意思で後退高速を行
わせようとするものであるから、本発明で行おうとする
制御の修正は適用しないことにする。（ｃ）で縦軸で０
〜Ｖ１（陰を付した）領域は非制御領域とする。
近にセットしたときには、運転者の意思で後退高速を行
わせようとするものであるから、本発明で行おうとする
制御の修正は適用しないことにする。（ｃ）で縦軸で０
〜Ｖ１（陰を付した）領域は非制御領域とする。
【００１９】また、運転者が（ａ）のレバー２２を停止
又は微低速にセットしたときには、運転者の意思で停止
又は微低速を行わせようとするものであるから、本発明
で行おうとする制御の修正は適用しないことにする。
（ｃ）で縦軸でＶ２〜Ｖ３（陰を付した）領域は非制御
領域とする。すなわち（ｃ）において、縦軸でＶ１〜Ｖ
２又はＶ３〜Ｖ４の領域で本発明の制御を実施すること
にする。
又は微低速にセットしたときには、運転者の意思で停止
又は微低速を行わせようとするものであるから、本発明
で行おうとする制御の修正は適用しないことにする。
（ｃ）で縦軸でＶ２〜Ｖ３（陰を付した）領域は非制御
領域とする。すなわち（ｃ）において、縦軸でＶ１〜Ｖ
２又はＶ３〜Ｖ４の領域で本発明の制御を実施すること
にする。
【００２０】図３（ａ）〜（ｃ）は本発明で採用した速
度調整操作レバーの作用図である。なお、速度調整操作
レバー２３Ｌ，２３Ｒの形態は図１と異なるが、作用説
明の便利の為に形態を変更した。（ａ）において、左右
の速度調整操作レバー２３Ｌ，２３Ｒは、ブレーキ０％
（未制動）からブレーキ１００％（フル制動）まで連続
的に切換えるこのとのできる操作レバーである。左の速
度調整操作レバー２３Ｌのポジションをブレーキポテン
ショメータ２７Ｌでモニターし、右の速度調整操作レバ
ー２３Ｒのポジションをブレーキポテンショメータ２７
Ｒでモニターする。
度調整操作レバーの作用図である。なお、速度調整操作
レバー２３Ｌ，２３Ｒの形態は図１と異なるが、作用説
明の便利の為に形態を変更した。（ａ）において、左右
の速度調整操作レバー２３Ｌ，２３Ｒは、ブレーキ０％
（未制動）からブレーキ１００％（フル制動）まで連続
的に切換えるこのとのできる操作レバーである。左の速
度調整操作レバー２３Ｌのポジションをブレーキポテン
ショメータ２７Ｌでモニターし、右の速度調整操作レバ
ー２３Ｒのポジションをブレーキポテンショメータ２７
Ｒでモニターする。
【００２１】（ｂ）はレバー２３Ｌ，２３Ｒのポジショ
ンとブレーキポテンショメータ２７Ｌ，２７Ｒの出力の
関係を示すグラフであり、ブレーキポテンショメータ２
７Ｌ，２７Ｒの出力範囲を０〜＋５Ｖとしたときに、ブ
レーキ０％に０Ｖ、ブレーキ１００％に＋５ｖを割り当
てたことを示す。
ンとブレーキポテンショメータ２７Ｌ，２７Ｒの出力の
関係を示すグラフであり、ブレーキポテンショメータ２
７Ｌ，２７Ｒの出力範囲を０〜＋５Ｖとしたときに、ブ
レーキ０％に０Ｖ、ブレーキ１００％に＋５ｖを割り当
てたことを示す。
【００２２】（ｃ）は（ｂ）を一般化するとともに本発
明の制御の為に加工したグラフであり、ブレーキ０％に
０ｖ、ブレーキ１００％にＶmaxを割り当てることは、
前記（ｂ）と同じである。ところで、運転者が（ａ）の
レバー２３Ｌ又は２３Ｒをブレーキ１００％附近にセッ
トしたときには、運転者の意思でフル制動を行わせよう
とするものであるから、本発明で行おうとする制御の修
正は適用しないことにする。（ｃ）で縦軸でＶ６〜Ｖma
x（陰を付した）領域は非制御領域とする。
明の制御の為に加工したグラフであり、ブレーキ０％に
０ｖ、ブレーキ１００％にＶmaxを割り当てることは、
前記（ｂ）と同じである。ところで、運転者が（ａ）の
レバー２３Ｌ又は２３Ｒをブレーキ１００％附近にセッ
トしたときには、運転者の意思でフル制動を行わせよう
とするものであるから、本発明で行おうとする制御の修
正は適用しないことにする。（ｃ）で縦軸でＶ６〜Ｖma
x（陰を付した）領域は非制御領域とする。
【００２３】運転者が（ａ）のレバー２３Ｌ又は２３Ｒ
をブレーキ０％附近にセットしたときには、運転者の意
思で制動を掛けないから、本発明で行おうとする制御の
修正は適用しないことにする。（ｃ）で縦軸で０〜Ｖ５
（陰を付した）領域は非制御領域とする。すなわち
（ｃ）において、縦軸でＶ５〜Ｖ６の領域で本発明の制
御を実施することにする。
をブレーキ０％附近にセットしたときには、運転者の意
思で制動を掛けないから、本発明で行おうとする制御の
修正は適用しないことにする。（ｃ）で縦軸で０〜Ｖ５
（陰を付した）領域は非制御領域とする。すなわち
（ｃ）において、縦軸でＶ５〜Ｖ６の領域で本発明の制
御を実施することにする。
【００２４】図４は本発明に係る電動車両の制御系統図
であり、左の速度調整操作レバー２３Ｌを操作すると、
このに連動したブレーキポテンショメータ２７Ｌの出力
電圧に基づいて、左のブレーキドライバ２８Ｌは左のブ
レーキ１７Ｌを制動操作する。同様に、右の速度調整操
作レバー２３Ｒを操作すると、このに連動したブレーキ
ポテンショメータ２７Ｒの出力電圧に基づいて、右のブ
レーキドライバ２８Ｒは右のブレーキ１７Ｒを制動操作
する。３１Ｌは左の電動モータ１３Ｌの回転数ＮＬを測
る回転計測手段である。
であり、左の速度調整操作レバー２３Ｌを操作すると、
このに連動したブレーキポテンショメータ２７Ｌの出力
電圧に基づいて、左のブレーキドライバ２８Ｌは左のブ
レーキ１７Ｌを制動操作する。同様に、右の速度調整操
作レバー２３Ｒを操作すると、このに連動したブレーキ
ポテンショメータ２７Ｒの出力電圧に基づいて、右のブ
レーキドライバ２８Ｒは右のブレーキ１７Ｒを制動操作
する。３１Ｌは左の電動モータ１３Ｌの回転数ＮＬを測
る回転計測手段である。
【００２５】一方、制御部２４は、アクセルポテンショ
メータ２６の出力電圧ＡＣＣＶ、左右のブレーキポテン
ショメータ２７Ｌ，２７Ｒの出力電圧ＢＫＬＶ，ＢＫＲ
Ｖを取込み、後述の制御フローによって制御電圧ＴＧ２
Ｌと制御電圧ＴＧ２Ｒとを発生し、左右のモータドライ
バ２９Ｌ，２９Ｒを介して左右のモータ１３Ｌ，１３Ｒ
を各々制御する。３１Ｒは右の電動モータ１３Ｒの回転
数ＮＲを測る回転計測手段である。
メータ２６の出力電圧ＡＣＣＶ、左右のブレーキポテン
ショメータ２７Ｌ，２７Ｒの出力電圧ＢＫＬＶ，ＢＫＲ
Ｖを取込み、後述の制御フローによって制御電圧ＴＧ２
Ｌと制御電圧ＴＧ２Ｒとを発生し、左右のモータドライ
バ２９Ｌ，２９Ｒを介して左右のモータ１３Ｌ，１３Ｒ
を各々制御する。３１Ｒは右の電動モータ１３Ｒの回転
数ＮＲを測る回転計測手段である。
【００２６】図５は本発明に係る電動車両の制御フロー
図であり、ＳＴ××はステップ番号、ｆは前進、ｒは後
退、Ｌは左，Ｒは右を示す添え字である。 ＳＴ０１：アクセル開度（アクセルポテンショメータの
出力電圧に相当）ＡＣＣＶを読込む。 ＳＴ０２：読込んだアクセル開度ＡＣＣＶが、中立電圧
Ｖｎ以上であるか否かを調べる。図２（ｃ）に示す通
り、中立電圧Ｖｎ以上であれば「前進」、否であれば
「後退」とみなすことができる。ＹＥＳのときはＳＴ０
３ｆ，ＮＯのときはＳＴ０３ｒに進む。
図であり、ＳＴ××はステップ番号、ｆは前進、ｒは後
退、Ｌは左，Ｒは右を示す添え字である。 ＳＴ０１：アクセル開度（アクセルポテンショメータの
出力電圧に相当）ＡＣＣＶを読込む。 ＳＴ０２：読込んだアクセル開度ＡＣＣＶが、中立電圧
Ｖｎ以上であるか否かを調べる。図２（ｃ）に示す通
り、中立電圧Ｖｎ以上であれば「前進」、否であれば
「後退」とみなすことができる。ＹＥＳのときはＳＴ０
３ｆ，ＮＯのときはＳＴ０３ｒに進む。
【００２７】ＳＴ０３ｆ：ＳＴ０２でＹＥＳであれば、
アクセル開度ＡＣＣＶが電圧Ｖ３〜Ｖ４の範囲にあるか
否かを調べる。図２（ｃ）に示す通り、電圧Ｖ３〜Ｖ４
の範囲が制御範囲、それ以外は非制御範囲となる。そこ
で、ＮＯであれば、Ｅ（エンド）へ進む。 ＳＴ０４ｆ：アクセル開度ＡＣＣＶが電圧Ｖ３〜Ｖ４の
範囲にあれば、この範囲におけるＡＣＣＶの割合（アク
セル率ＡＣＣ％）を演算する。演算式は、アクセル率Ａ
ＣＣ％＝（ＡＣＣＶ−Ｖ３）／（Ｖ４−Ｖ３）となる。
アクセル開度ＡＣＣＶが電圧Ｖ３〜Ｖ４の範囲にあるか
否かを調べる。図２（ｃ）に示す通り、電圧Ｖ３〜Ｖ４
の範囲が制御範囲、それ以外は非制御範囲となる。そこ
で、ＮＯであれば、Ｅ（エンド）へ進む。 ＳＴ０４ｆ：アクセル開度ＡＣＣＶが電圧Ｖ３〜Ｖ４の
範囲にあれば、この範囲におけるＡＣＣＶの割合（アク
セル率ＡＣＣ％）を演算する。演算式は、アクセル率Ａ
ＣＣ％＝（ＡＣＣＶ−Ｖ３）／（Ｖ４−Ｖ３）となる。
【００２８】ＳＴ０３ｒ：ＳＴ０２でＮＯであれば、ア
クセル開度ＡＣＣＶが電圧Ｖ１〜Ｖ４の範囲にあるか否
かを調べる。図２（ｃ）に示す通り、電圧Ｖ１〜Ｖ２の
範囲が制御範囲、それ以外は非制御範囲となる。そこ
で、ＮＯであれば、Ｅ（エンド）へ進む。 ＳＴ０４ｒ：アクセル開度ＡＣＣＶが電圧Ｖ１〜Ｖ２の
範囲にあれば、この範囲におけるＡＣＣＶの割合（アク
セル率ＡＣＣ％）を演算する。演算式は、アクセル率Ａ
ＣＣ％＝（ＡＣＣＶ−Ｖ１）／（Ｖ２−Ｖ１）となる。
クセル開度ＡＣＣＶが電圧Ｖ１〜Ｖ４の範囲にあるか否
かを調べる。図２（ｃ）に示す通り、電圧Ｖ１〜Ｖ２の
範囲が制御範囲、それ以外は非制御範囲となる。そこ
で、ＮＯであれば、Ｅ（エンド）へ進む。 ＳＴ０４ｒ：アクセル開度ＡＣＣＶが電圧Ｖ１〜Ｖ２の
範囲にあれば、この範囲におけるＡＣＣＶの割合（アク
セル率ＡＣＣ％）を演算する。演算式は、アクセル率Ａ
ＣＣ％＝（ＡＣＣＶ−Ｖ１）／（Ｖ２−Ｖ１）となる。
【００２９】ＳＴ０５：ＳＴ０４ｆ又はＳＴ０４ｒによ
り、アクセル率ＡＣＣ％を決定する。 ＳＴ０６Ｌ：左のブレーキ開度（左のブレーキポテンシ
ョメータの出力に相当）ＢＫＬＶを読込む。 ＳＴ０７Ｌ：読込んだＢＫＬＶが電圧Ｖ５〜Ｖ６の範囲
にあるか否かを調べる。図３（ｃ）において、電圧Ｖ５
〜Ｖ６の範囲が制御範囲、それ以外は非制御範囲であっ
たから、ＮＯであればＥ（エンド）へ進む。 ＳＴ０８Ｌ：ＳＴ０７ＬでＹＥＳなら、範囲（Ｖ５〜Ｖ
６）に対するＢＫＬＶの割合（左ブレーキ率ＢＫＬ％）
を演算する。演算式は、左ブレーキ率ＢＫＬ％＝（ＢＫ
ＬＶ−Ｖ５）／（Ｖ６−Ｖ５）となる。
り、アクセル率ＡＣＣ％を決定する。 ＳＴ０６Ｌ：左のブレーキ開度（左のブレーキポテンシ
ョメータの出力に相当）ＢＫＬＶを読込む。 ＳＴ０７Ｌ：読込んだＢＫＬＶが電圧Ｖ５〜Ｖ６の範囲
にあるか否かを調べる。図３（ｃ）において、電圧Ｖ５
〜Ｖ６の範囲が制御範囲、それ以外は非制御範囲であっ
たから、ＮＯであればＥ（エンド）へ進む。 ＳＴ０８Ｌ：ＳＴ０７ＬでＹＥＳなら、範囲（Ｖ５〜Ｖ
６）に対するＢＫＬＶの割合（左ブレーキ率ＢＫＬ％）
を演算する。演算式は、左ブレーキ率ＢＫＬ％＝（ＢＫ
ＬＶ−Ｖ５）／（Ｖ６−Ｖ５）となる。
【００３０】同様に、右のブレーキについても次のステ
ップを実行する。 ＳＴ０６Ｒ：右のブレーキ開度（右のブレーキポテンシ
ョメータの出力に相当）ＢＫＲＶを読込む。 ＳＴ０７Ｒ：読込んだＢＫＲＶが電圧Ｖ５〜Ｖ６の範囲
にあるか否かを調べる。図３（ｃ）において、電圧Ｖ５
〜Ｖ６の範囲が制御範囲、それ以外は非制御範囲であっ
たから、ＮＯであればＥ（エンド）へ進む。 ＳＴ０８Ｒ：ＳＴ０７ＲでＹＥＳなら、範囲（Ｖ５〜Ｖ
６）に対するＢＫＲＶの割合（右ブレーキ率ＢＫＲ％）
を演算する。演算式は、右ブレーキ率ＢＫＲ％＝（ＢＫ
ＲＶ−Ｖ５）／（Ｖ６−Ｖ５）となる。丸Ａと丸Ｂは次
のフローに続くことを示す。
ップを実行する。 ＳＴ０６Ｒ：右のブレーキ開度（右のブレーキポテンシ
ョメータの出力に相当）ＢＫＲＶを読込む。 ＳＴ０７Ｒ：読込んだＢＫＲＶが電圧Ｖ５〜Ｖ６の範囲
にあるか否かを調べる。図３（ｃ）において、電圧Ｖ５
〜Ｖ６の範囲が制御範囲、それ以外は非制御範囲であっ
たから、ＮＯであればＥ（エンド）へ進む。 ＳＴ０８Ｒ：ＳＴ０７ＲでＹＥＳなら、範囲（Ｖ５〜Ｖ
６）に対するＢＫＲＶの割合（右ブレーキ率ＢＫＲ％）
を演算する。演算式は、右ブレーキ率ＢＫＲ％＝（ＢＫ
ＲＶ−Ｖ５）／（Ｖ６−Ｖ５）となる。丸Ａと丸Ｂは次
のフローに続くことを示す。
【００３１】図６は図５に続く制御フロー図である。 ＳＴ０９Ｌ：図２（ｃ）に示したＶmax、前記ＳＴ０５
で決定したＡＣＣ％、ＳＴ０８Ｌで演算したＢＫＬ％に
基づいて、次の計算を実施する。ＴＧ１Ｌ＝Ｖmax×Ａ
ＣＣ％×（１−ＢＫＬ％）
で決定したＡＣＣ％、ＳＴ０８Ｌで演算したＢＫＬ％に
基づいて、次の計算を実施する。ＴＧ１Ｌ＝Ｖmax×Ａ
ＣＣ％×（１−ＢＫＬ％）
【００３２】左のブレーキ開度ＢＫＬＶが大きいとき
は、左のモータに大きな電力を与えることは無駄であ
り、左のモータに供給する電力をセーブすることが望ま
しい。左のブレーキ開度ＢＫＬＶが大きいときは、ＳＴ
０８Ｌにより、ＢＫＬ％は１．０に寄った大きな値とな
り、（１−ＢＫＬ％）を０寄りの小さな値となる。この
様な（１−ＢＫＬ％）を（Ｖmax×ＡＣＣ％）に乗じる
ことにより、左のブレーキ開度を考慮した修正アクセル
開度を定めることができる。
は、左のモータに大きな電力を与えることは無駄であ
り、左のモータに供給する電力をセーブすることが望ま
しい。左のブレーキ開度ＢＫＬＶが大きいときは、ＳＴ
０８Ｌにより、ＢＫＬ％は１．０に寄った大きな値とな
り、（１−ＢＫＬ％）を０寄りの小さな値となる。この
様な（１−ＢＫＬ％）を（Ｖmax×ＡＣＣ％）に乗じる
ことにより、左のブレーキ開度を考慮した修正アクセル
開度を定めることができる。
【００３３】上記した通りに左のモータを制御する電圧
を、左のブレーキ開度を加味して決定することは有益で
ある。しかし、右のブレーキ開度が大きければ、左のモ
ータ制御電圧をもっと下げるはより望ましい。右のブレ
ーキ開度が小さければ、左のモータに与える影響は無視
して差支えない。この様に左のモータを制御する電圧
を、左のブレーキ開度及び右のブレーキ開度をを加味し
て決定することはより望ましいことである。
を、左のブレーキ開度を加味して決定することは有益で
ある。しかし、右のブレーキ開度が大きければ、左のモ
ータ制御電圧をもっと下げるはより望ましい。右のブレ
ーキ開度が小さければ、左のモータに与える影響は無視
して差支えない。この様に左のモータを制御する電圧
を、左のブレーキ開度及び右のブレーキ開度をを加味し
て決定することはより望ましいことである。
【００３４】そこで、ＳＴ０９Ｌの最終項のＢＫＬ％
を、（ＢＫＬ％＋ｐ×ＢＫＲ％×ＡＣＣ％）に置き換え
ることを検討する。ＢＫＲ％はＳＴ０８Ｒで定まる値で
ある。左のモータを検討するときに、右のブレーキの影
響はアクセル開度ＡＣＣ％が大きいほど顕著になると考
えられる。そこで、右のブレーキ開度ＢＫＲ％にＡＣＣ
％を乗ずることにする。また、ＢＫＬ％にＢＫＲ％を直
接加えると、右のブレーキ開度ＢＫＲ％の影響が強くな
り過ぎるので、０．３〜０．５程度の係数ｐを乗じるこ
とにする。これで、ＳＴ０９Ｌの最終項のＢＫＬ％を、
（ＢＫＬ％＋ｐ×ＢＫＲ％×ＡＣＣ％）に置き換えるこ
とは妥当であることが分かる。この（ＢＫＬ％＋ｐ×Ｂ
ＫＲ％×ＡＣＣ％）を左修正ブレーキ率と呼ぶ。
を、（ＢＫＬ％＋ｐ×ＢＫＲ％×ＡＣＣ％）に置き換え
ることを検討する。ＢＫＲ％はＳＴ０８Ｒで定まる値で
ある。左のモータを検討するときに、右のブレーキの影
響はアクセル開度ＡＣＣ％が大きいほど顕著になると考
えられる。そこで、右のブレーキ開度ＢＫＲ％にＡＣＣ
％を乗ずることにする。また、ＢＫＬ％にＢＫＲ％を直
接加えると、右のブレーキ開度ＢＫＲ％の影響が強くな
り過ぎるので、０．３〜０．５程度の係数ｐを乗じるこ
とにする。これで、ＳＴ０９Ｌの最終項のＢＫＬ％を、
（ＢＫＬ％＋ｐ×ＢＫＲ％×ＡＣＣ％）に置き換えるこ
とは妥当であることが分かる。この（ＢＫＬ％＋ｐ×Ｂ
ＫＲ％×ＡＣＣ％）を左修正ブレーキ率と呼ぶ。
【００３５】ＳＴ１０Ｌ：ＴＧ１Ｌの修正値であるＴＧ
２Ｌ（左モータ制御値）を次の式で計算する。ＴＧ２Ｌ
＝Ｖmax×ＡＣＣ％×｛１−（ＢＫＬ％＋ｐ×ＢＫＲ％
×ＡＣＣ％）｝ ＳＴ１１Ｌ：左モータ制御値ＴＧ２Ｌが決定したので、
このＴＧ２Ｌにより左のモータを運転する。
２Ｌ（左モータ制御値）を次の式で計算する。ＴＧ２Ｌ
＝Ｖmax×ＡＣＣ％×｛１−（ＢＫＬ％＋ｐ×ＢＫＲ％
×ＡＣＣ％）｝ ＳＴ１１Ｌ：左モータ制御値ＴＧ２Ｌが決定したので、
このＴＧ２Ｌにより左のモータを運転する。
【００３６】ＳＴ０９Ｒ，ＳＴ１０ＲはＳＴ０９Ｌ，Ｓ
Ｔ１０ＬのＬをＲに、ＲをＬに置き換えるのみであるか
ら、説明を省略する。 ＳＴ１１Ｒ：右モータ制御値ＴＧ２Ｒが決定したので、
このＴＧ２Ｒにより右のモータを運転する。 丸Ｃは次のフローに続くことを示す。
Ｔ１０ＬのＬをＲに、ＲをＬに置き換えるのみであるか
ら、説明を省略する。 ＳＴ１１Ｒ：右モータ制御値ＴＧ２Ｒが決定したので、
このＴＧ２Ｒにより右のモータを運転する。 丸Ｃは次のフローに続くことを示す。
【００３７】以上に説明したＳＴ０１〜ＳＴ１１Ｌ，１
１Ｒは通常運転に好適な制御フローであり、一般に電動
モータは、アクセル開度に基いて直接的に制御する。し
かし、本発明では、例えば左の電動モータを制御すると
きに左のブレーキ開度が大きいときには左モータ制御値
を下げること並びに右のブレーキ開度が大きいときには
これを考慮して左モータ制御値を更に下げるという制御
を実施する。右の電動モータも同様である。この結果、
ブレーキを掛けながら電動モータを高速で回すという無
駄を回避することができる。加えて、左右のモータの作
用アンバランスにより車両が揺れることがあるが、例え
ば左の電動モータに対して、左のブレーキ開度のみなら
ず右方のブレーキ開度をも考慮したので、その心配が無
くなり、操作フィーリング並びに直進性が良好になる。
１Ｒは通常運転に好適な制御フローであり、一般に電動
モータは、アクセル開度に基いて直接的に制御する。し
かし、本発明では、例えば左の電動モータを制御すると
きに左のブレーキ開度が大きいときには左モータ制御値
を下げること並びに右のブレーキ開度が大きいときには
これを考慮して左モータ制御値を更に下げるという制御
を実施する。右の電動モータも同様である。この結果、
ブレーキを掛けながら電動モータを高速で回すという無
駄を回避することができる。加えて、左右のモータの作
用アンバランスにより車両が揺れることがあるが、例え
ば左の電動モータに対して、左のブレーキ開度のみなら
ず右方のブレーキ開度をも考慮したので、その心配が無
くなり、操作フィーリング並びに直進性が良好になる。
【００３８】図７は図６に続くフロー図である。 ＳＴ１２：通常の運転中に直線制御の要求があるか否か
を調べるために、先ずブレーキ差ΔＢＫ（＝｜ＢＫＬＶ
−ＢＫＲＶ｜）を計算する。ＢＫＬＶはＳＴ０６Ｌで読
込んだ左ブレーキ開度、ＢＫＲＶはＳＴ０６Ｒで読込ん
だ右ブレーキ開度である。 ＳＴ１３：左右のブレーキが同じかほぼ同じであるかを
調べるために、左右のブレーキ開度がほぼ同じであると
みなすことができるブレーキ差しきい値Ｂstdを予め決
めておく。そして、ＳＴ１２で求めたブレーキ差ΔＢＫ
がブレーキ差しきい値Ｂstd未満であるか否かを調べ
る。ＮＯなら、左右のブレーキ開度に差があることにな
るので、フローから抜ける。
を調べるために、先ずブレーキ差ΔＢＫ（＝｜ＢＫＬＶ
−ＢＫＲＶ｜）を計算する。ＢＫＬＶはＳＴ０６Ｌで読
込んだ左ブレーキ開度、ＢＫＲＶはＳＴ０６Ｒで読込ん
だ右ブレーキ開度である。 ＳＴ１３：左右のブレーキが同じかほぼ同じであるかを
調べるために、左右のブレーキ開度がほぼ同じであると
みなすことができるブレーキ差しきい値Ｂstdを予め決
めておく。そして、ＳＴ１２で求めたブレーキ差ΔＢＫ
がブレーキ差しきい値Ｂstd未満であるか否かを調べ
る。ＮＯなら、左右のブレーキ開度に差があることにな
るので、フローから抜ける。
【００３９】ＳＴ１４：ＳＴ１３でＹＥＳなら実質的に
左右のブレーキ開度は同じであるから、制御を進めるた
めに左右の電動モータ回転数ＮＬ，ＮＲ（図４参照）を
読込む。 ＳＴ１５：左右の電動モータ回転数ＮＬ，ＮＲの平均Ｎ
meanを計算する。 ＳＴ１６：ＳＴ１５で求めた平均Ｎmeanに対応する回転
差しきい値Ｎstdを、図（ａ）のグラフから決定する。
高回転ほど左右の回転差が顕著になる。低回転では回転
差は小さい。そこで、判定に使用するしきい値（回転差
しきい値Ｎstd）を回転数に応じて決定するようにし
た。
左右のブレーキ開度は同じであるから、制御を進めるた
めに左右の電動モータ回転数ＮＬ，ＮＲ（図４参照）を
読込む。 ＳＴ１５：左右の電動モータ回転数ＮＬ，ＮＲの平均Ｎ
meanを計算する。 ＳＴ１６：ＳＴ１５で求めた平均Ｎmeanに対応する回転
差しきい値Ｎstdを、図（ａ）のグラフから決定する。
高回転ほど左右の回転差が顕著になる。低回転では回転
差は小さい。そこで、判定に使用するしきい値（回転差
しきい値Ｎstd）を回転数に応じて決定するようにし
た。
【００４０】ＳＴ１７：回転差ΔＮ（＝｜ＮＬ−ＮＲ
｜）を計算する。 ＳＴ１８：ＳＴ１７で求めた回転差ΔＮが、回転差しき
い値Ｎstd以上であるか否かを調べる。ＮＯであれば、
左右の電動モータに格別の回転差がない、すなわち放置
しても不都合に旋回する心配はないから、フローから抜
ける。ＳＴ１３でブレーキ開度差を調べたが、ブレーキ
開度は電動モータの回転数に完全にリンクしている訳で
はない。従って、ここで改めて左右の電動モータの回転
差を調べることにした。
｜）を計算する。 ＳＴ１８：ＳＴ１７で求めた回転差ΔＮが、回転差しき
い値Ｎstd以上であるか否かを調べる。ＮＯであれば、
左右の電動モータに格別の回転差がない、すなわち放置
しても不都合に旋回する心配はないから、フローから抜
ける。ＳＴ１３でブレーキ開度差を調べたが、ブレーキ
開度は電動モータの回転数に完全にリンクしている訳で
はない。従って、ここで改めて左右の電動モータの回転
差を調べることにした。
【００４１】ＳＴ１９：左右の電動モータに有害な回転
差があることは分かったので、いづれが低速であるかを
調べる。 ＳＴ２０：ＳＴ１９でＹＥＳ（左モータ回転数ＮＬ＞右
モータ回転数ＮＲ）なら、左の電動モータを減速（左の
電動モータへの給電を減少）制御することで、左右の電
動モータの回転をほぼ同一にする。これで、電動運搬車
の直進性を高めることができる。 ＳＴ２１：ＳＴ１９でＮＯ（左モータ回転数ＮＬ＜右モ
ータ回転数ＮＲ）なら、右の電動モータを減速（右の電
動モータへの給電を減少）制御することで、左右の電動
モータの回転をほぼ同一にする。これで、電動運搬車の
直進性を高めることができる。
差があることは分かったので、いづれが低速であるかを
調べる。 ＳＴ２０：ＳＴ１９でＹＥＳ（左モータ回転数ＮＬ＞右
モータ回転数ＮＲ）なら、左の電動モータを減速（左の
電動モータへの給電を減少）制御することで、左右の電
動モータの回転をほぼ同一にする。これで、電動運搬車
の直進性を高めることができる。 ＳＴ２１：ＳＴ１９でＮＯ（左モータ回転数ＮＬ＜右モ
ータ回転数ＮＲ）なら、右の電動モータを減速（右の電
動モータへの給電を減少）制御することで、左右の電動
モータの回転をほぼ同一にする。これで、電動運搬車の
直進性を高めることができる。
【００４２】以上のＳＴ１２〜ＳＴ２１を実行すること
で、左右のブレーキ開度が同一若しくはほぼ同一である
ときにのみ、左右の電動モータの回転数を合せる制御を
なす。これで、路面状況などに影響されること無く、直
進性を高めることができる。そして、回転数は小さい方
に大きい方を合せるようにした。路面の凹凸や斜面に片
方の駆動輪が乗った状況では、速度を下げることが車体
をより容易に安定させることができるからである。
で、左右のブレーキ開度が同一若しくはほぼ同一である
ときにのみ、左右の電動モータの回転数を合せる制御を
なす。これで、路面状況などに影響されること無く、直
進性を高めることができる。そして、回転数は小さい方
に大きい方を合せるようにした。路面の凹凸や斜面に片
方の駆動輪が乗った状況では、速度を下げることが車体
をより容易に安定させることができるからである。
【００４３】図８は図６の変更図である。すなわち、図
６のＳＴ１０Ｌ並びにＳＴ１０Ｒを省いたものである。
この結果、図８のＳＴ１１Ｌは、左モータ制御値ＴＧ１
Ｌを決定し、ＳＴ１１Ｒは、右モータ制御値ＴＧ１Ｒを
決定したことになる。ＳＴ０９Ｌ，０９Ｒは図６と同じ
であるから説明を省略する。図６のＳＴ１０Ｌ並びにＳ
Ｔ１０Ｒを省いた結果、図８はごくシンプルな制御内容
になったと言える。
６のＳＴ１０Ｌ並びにＳＴ１０Ｒを省いたものである。
この結果、図８のＳＴ１１Ｌは、左モータ制御値ＴＧ１
Ｌを決定し、ＳＴ１１Ｒは、右モータ制御値ＴＧ１Ｒを
決定したことになる。ＳＴ０９Ｌ，０９Ｒは図６と同じ
であるから説明を省略する。図６のＳＴ１０Ｌ並びにＳ
Ｔ１０Ｒを省いた結果、図８はごくシンプルな制御内容
になったと言える。
【００４４】尚、請求項２で具体的な演算式を示した
が、請求項１では演算式は任意である。また、請求項
１，３に記載したアクセルレバーや速度調整操作レバー
は、狭義のレバーに限らず、ダイヤルスイッチ、スライ
ドスイッチなど、マニュアル設定値を変更できる手段で
あれば種類、形状は問わない。
が、請求項１では演算式は任意である。また、請求項
１，３に記載したアクセルレバーや速度調整操作レバー
は、狭義のレバーに限らず、ダイヤルスイッチ、スライ
ドスイッチなど、マニュアル設定値を変更できる手段で
あれば種類、形状は問わない。
【００４５】さらに、実施の形態では電動運搬車を例に
説明したが、本発明に係る電動車両は、草刈機、除雪
機、ドーザ、耕運機などの作業車両であってもよいく、
格別に種類を限定するものではない。
説明したが、本発明に係る電動車両は、草刈機、除雪
機、ドーザ、耕運機などの作業車両であってもよいく、
格別に種類を限定するものではない。
【００４６】
【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。一般に電動モータは、アクセル開度に基いて直接
的に制御する。しかし、請求項１では、例えば左の電動
モータを制御するときに左のブレーキ開度が大きいとき
には左モータ制御値を下げること並びに右のブレーキ開
度が大きいときにはこれを考慮して左モータ制御値を更
に下げるという制御を実施する。右の電動モータも同様
である。
する。一般に電動モータは、アクセル開度に基いて直接
的に制御する。しかし、請求項１では、例えば左の電動
モータを制御するときに左のブレーキ開度が大きいとき
には左モータ制御値を下げること並びに右のブレーキ開
度が大きいときにはこれを考慮して左モータ制御値を更
に下げるという制御を実施する。右の電動モータも同様
である。
【００４７】この結果、ブレーキを掛けながら電動モー
タを高速で回すという無駄を回避することができる。加
えて、左右のモータの作用アンバランスにより車両が揺
れることがあるが、例えば左の電動モータに対して、左
のブレーキ開度のみならず右方のブレーキ開度をも考慮
したので、その心配が無くなり、操作フィーリング並び
に直進性が良好になる。
タを高速で回すという無駄を回避することができる。加
えて、左右のモータの作用アンバランスにより車両が揺
れることがあるが、例えば左の電動モータに対して、左
のブレーキ開度のみならず右方のブレーキ開度をも考慮
したので、その心配が無くなり、操作フィーリング並び
に直進性が良好になる。
【００４８】加えて、請求項１では、左右のブレーキ開
度が同一若しくはほぼ同一であるときにのみ、左右の電
動モータの回転数を合せる制御をなす。これで、路面状
況などに影響されること無く、直進性を高めることがで
きる。そして、回転数は小さい方に大きい方を合せるよ
うにした。路面の凹凸や斜面に片方の駆動輪が乗った状
況では、速度を下げることが車体をより容易に安定させ
ることができるからである。
度が同一若しくはほぼ同一であるときにのみ、左右の電
動モータの回転数を合せる制御をなす。これで、路面状
況などに影響されること無く、直進性を高めることがで
きる。そして、回転数は小さい方に大きい方を合せるよ
うにした。路面の凹凸や斜面に片方の駆動輪が乗った状
況では、速度を下げることが車体をより容易に安定させ
ることができるからである。
【００４９】請求項２では、アクセル率をＡＣＣ％、左
のブレーキ率をＢＫＬ％、右のブレーキ率をＢＫＲ％、
一方の電動モータを検討するときに他方のブレーキ率が
及ぼす影響係数をｐ（ただし、ｐ＜１）、電動モータの
制御値の最大値をＶmaxとしたときに、左修正ブレーキ
率は（ＢＫＬ％＋ｐ×ＢＫＲ％×ＡＣＣ％）、左モータ
制御値ＴＧ２ＬはＶmax×ＡＣＣ％×｛１−（ＢＫＬ％
＋ｐ×ＢＫＲ％×ＡＣＣ％）｝、右修正ブレーキ率は
（ＢＫＲ％＋ｐ×ＢＫＬ％×ＡＣＣ％）、右モータ制御
値ＴＧ２ＲはＶmax×ＡＣＣ％×｛１−（ＢＫＲ％＋ｐ
×ＢＫＬ％×ＡＣＣ％）｝であることを特徴とし、左修
正ブレーキ率（ＢＫＬ％＋ｐ×ＢＫＲ％×ＡＣＣ％）
に、アクセル率ＡＣＣ％を考慮した。左モータ制御値に
与える右のブレーキ率ＢＫＲ％の影響は、車速にリンク
するアクセル率ＡＣＣ％が小さいときには影響を弱め、
アクセル率ＡＣＣ％が大きいときには影響を強めること
で、車速に対応した左モータ制御値ＴＧ２Ｌを決めるこ
とができる。右モータ制御値ＴＧ２Ｒも同様である。
のブレーキ率をＢＫＬ％、右のブレーキ率をＢＫＲ％、
一方の電動モータを検討するときに他方のブレーキ率が
及ぼす影響係数をｐ（ただし、ｐ＜１）、電動モータの
制御値の最大値をＶmaxとしたときに、左修正ブレーキ
率は（ＢＫＬ％＋ｐ×ＢＫＲ％×ＡＣＣ％）、左モータ
制御値ＴＧ２ＬはＶmax×ＡＣＣ％×｛１−（ＢＫＬ％
＋ｐ×ＢＫＲ％×ＡＣＣ％）｝、右修正ブレーキ率は
（ＢＫＲ％＋ｐ×ＢＫＬ％×ＡＣＣ％）、右モータ制御
値ＴＧ２ＲはＶmax×ＡＣＣ％×｛１−（ＢＫＲ％＋ｐ
×ＢＫＬ％×ＡＣＣ％）｝であることを特徴とし、左修
正ブレーキ率（ＢＫＬ％＋ｐ×ＢＫＲ％×ＡＣＣ％）
に、アクセル率ＡＣＣ％を考慮した。左モータ制御値に
与える右のブレーキ率ＢＫＲ％の影響は、車速にリンク
するアクセル率ＡＣＣ％が小さいときには影響を弱め、
アクセル率ＡＣＣ％が大きいときには影響を強めること
で、車速に対応した左モータ制御値ＴＧ２Ｌを決めるこ
とができる。右モータ制御値ＴＧ２Ｒも同様である。
【００５０】前記請求項１は、左のモータ制御値を、左
のブレーキ率のみならず右のブレーキ率をも考慮して決
定した。右のモータ制御値も同じ。この点、請求項３
は、左のモータ制御値を、左のブレーキ率のみを考慮し
て決定した。右のモータ制御値も同じ。従って、請求項
３は、請求項１の効果をほぼ引き継ぎながら、請求項１
より制御が容易になり、制御部の負担を軽減することが
できる。
のブレーキ率のみならず右のブレーキ率をも考慮して決
定した。右のモータ制御値も同じ。この点、請求項３
は、左のモータ制御値を、左のブレーキ率のみを考慮し
て決定した。右のモータ制御値も同じ。従って、請求項
３は、請求項１の効果をほぼ引き継ぎながら、請求項１
より制御が容易になり、制御部の負担を軽減することが
できる。
【図１】本発明に係る電動車両の平面図
【図２】本発明で採用したアクセルレバーの作用図
【図３】本発明で採用した速度調整操作レバーの作用図
【図４】本発明に係る電動車両の制御系統図
【図５】本発明に係る電動車両の制御フロー図
【図６】図５に続く制御フロー図
【図７】図６に続く制御フロー図
【図８】図６の変更図
１０…電動車両、１３Ｌ…左の電動モータ、１３Ｒ…右
の電動モータ、１５Ｌ…左の駆動輪、１５Ｒ…右の駆動
輪、１７Ｌ…左のブレーキ、１７Ｒ…右ブレーキ、２２
…アクセルレバー、２３Ｌ…左の速度調整操作レバー、
２３Ｒ…右の速度調整操作レバー、２４…制御部、２６
…アクセルポテンショメータ、２７Ｌ，２７Ｒ…ブレー
キポテンショメータ、３１Ｌ，３１Ｒ…回転計測手段。
の電動モータ、１５Ｌ…左の駆動輪、１５Ｒ…右の駆動
輪、１７Ｌ…左のブレーキ、１７Ｒ…右ブレーキ、２２
…アクセルレバー、２３Ｌ…左の速度調整操作レバー、
２３Ｒ…右の速度調整操作レバー、２４…制御部、２６
…アクセルポテンショメータ、２７Ｌ，２７Ｒ…ブレー
キポテンショメータ、３１Ｌ，３１Ｒ…回転計測手段。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 脇谷 勉 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D052 AA01 AA06 BB01 BB08 BB12 DD01 DD03 EE01 FF03 GG02 HH03 JJ00 JJ17 5H115 PA01 PA08 PU01 QI02 QN02 QN08 RB14 SE03 SF01 SJ12 SJ13 TO21 TO23 5H572 AA02 BB02 BB07 EE04 HC07 JJ03 JJ11
Claims (3)
- 【請求項１】 左右の駆動輪を各々駆動する左右の電動
モータ及び左右の駆動輪の速度を各々調整する左右のブ
レーキを備えた電動車両において、 運転者が操作するアクセルレバー及び左右の速度調整操
作レバーのポジションを、アクセル開度、左のブレーキ
開度、右のブレーキ開度に置き換えて制御部に読込ま
せ、 この制御部で、アクセル開度、左のブレーキ開度、右の
ブレーキ開度を各々アクセル率、左のブレーキ率、右の
ブレーキ率に直し、 前記左のブレーキ率に右のブレーキ率の影響を加味する
ことで左修正ブレーキ率を求め、この左修正ブレーキ率
で前記アクセル率を補正することで、左モータ制御値を
求め、この左モータ制御値で左の電動モータを制御し、 前記右のブレーキ率に左のブレーキ率の影響を加味する
ことで右修正ブレーキ率を求め、この右修正ブレーキ率
で前記アクセル率を補正することで、右モータ制御値を
求め、この右モータ制御値で右の電動モータを制御させ
るとともに、 制御部は、前記左右のブレーキ開度が同一若しくはほぼ
同一であるときに、左右の電動モータの回転数を読込
み、小さな回転数に大きな回転数を合せるべく、高速側
の電動モータを減速制御することを特徴とする電動車両
の走行制御方法。 - 【請求項２】 前記アクセル率をＡＣＣ％、左のブレー
キ率をＢＫＬ％、右のブレーキ率をＢＫＲ％、一方の電
動モータを検討するときに他方のブレーキ率が及ぼす影
響係数をｐ（ただし、ｐ＜１）、電動モータの制御値の
最大値をＶmaxとしたときに、前記左修正ブレーキ率は
（ＢＫＬ％＋ｐ×ＢＫＲ％×ＡＣＣ％）、左モータ制御
値ＴＧ２ＬはＶmax×ＡＣＣ％×｛１−（ＢＫＬ％＋ｐ
×ＢＫＲ％×ＡＣＣ％）｝、前記右修正ブレーキ率は
（ＢＫＲ％＋ｐ×ＢＫＬ％×ＡＣＣ％）、右モータ制御
値ＴＧ２ＲはＶmax×ＡＣＣ％×｛１−（ＢＫＲ％＋ｐ
×ＢＫＬ％×ＡＣＣ％）｝であることを特徴とする請求
項１記載の電動車両の走行制御方法。 - 【請求項３】 左右の駆動輪を各々駆動する左右の電動
モータ及び左右の駆動輪の速度を各々調整する左右のブ
レーキを備えた電動車両において、 運転者が操作するアクセルレバー及び左右の速度調整操
作レバーのポジションを、アクセル開度、左のブレーキ
開度、右のブレーキ開度に置き換えて制御部に読込ま
せ、 この制御部で、アクセル開度、左のブレーキ開度、右の
ブレーキ開度を各々アクセル率、左のブレーキ率、右の
ブレーキ率に直し、 前記左のブレーキ率の大小に応じて左の電動モータの出
力を減する左モータ制御値を求め、この左モータ制御値
で左の電動モータを制御し、 前記右のブレーキ率の大小に応じて右の電動モータの出
力を減する右モータ制御値を求め、この右モータ制御値
で右の電動モータを制御させると共に、 制御部は、前記左右のブレーキ開度が同一若しくはほぼ
同一であるときに、左右の電動モータの回転数を読込
み、小さな回転数に大きな回転数を合せるべく、高速側
の電動モータを減速制御することを特徴とする電動車両
の走行制御方法。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000331562A JP3727528B2 (ja) | 2000-10-30 | 2000-10-30 | 電動車両の走行制御方法 |
| US10/021,539 US6564481B2 (en) | 2000-10-30 | 2001-10-29 | Electric vehicle and transit control method thereof |
| NO20015287A NO320456B1 (no) | 2000-10-30 | 2001-10-29 | Elektrisk befordringsmiddel og fremgangsmate for fremdriftsstyring av samme |
| EP01125918A EP1201488B1 (en) | 2000-10-30 | 2001-10-30 | Electric vehicle and transit control method thereof |
| DE60133253T DE60133253T2 (de) | 2000-10-30 | 2001-10-30 | Elektrisches Fahrzeug und zugehöriges Transportverfahren |
| CA002360621A CA2360621C (en) | 2000-10-30 | 2001-10-30 | Electric vehicle and transit control method thereof |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000331562A JP3727528B2 (ja) | 2000-10-30 | 2000-10-30 | 電動車両の走行制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002142309A true JP2002142309A (ja) | 2002-05-17 |
| JP3727528B2 JP3727528B2 (ja) | 2005-12-14 |
Family
ID=18807889
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000331562A Expired - Fee Related JP3727528B2 (ja) | 2000-10-30 | 2000-10-30 | 電動車両の走行制御方法 |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3727528B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004140949A (ja) * | 2002-10-18 | 2004-05-13 | Fuji Heavy Ind Ltd | 圧力分布パターンによる走行制御装置 |
| US6968265B2 (en) | 2003-10-28 | 2005-11-22 | Honda Motor Co., Ltd. | Travel control method of electric vehicle |
| CN112727434A (zh) * | 2021-01-05 | 2021-04-30 | 北京三一智造科技有限公司 | 一种旋挖钻机的控制方法及控制装置 |
-
2000
- 2000-10-30 JP JP2000331562A patent/JP3727528B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004140949A (ja) * | 2002-10-18 | 2004-05-13 | Fuji Heavy Ind Ltd | 圧力分布パターンによる走行制御装置 |
| US6968265B2 (en) | 2003-10-28 | 2005-11-22 | Honda Motor Co., Ltd. | Travel control method of electric vehicle |
| CN112727434A (zh) * | 2021-01-05 | 2021-04-30 | 北京三一智造科技有限公司 | 一种旋挖钻机的控制方法及控制装置 |
| CN112727434B (zh) * | 2021-01-05 | 2023-05-12 | 北京三一智造科技有限公司 | 一种旋挖钻机的控制方法及控制装置 |
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|---|---|
| JP3727528B2 (ja) | 2005-12-14 |
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