JP2002120528A - タイヤ特性判定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 空気圧低下状態や摩耗状態等のタイヤ特性を
高精度に判定することができるタイヤ特性判定装置を得
る。 【解決手段】 左右駆動輪の車輪速度に基づいて左右駆
動輪の路面μ勾配を路面μ勾配推定手段１６Ｒ、１６Ｌ
によって推定し、各輪の車輪速度に基づいて各輪の動荷
重半径を動荷重半径演算手段１８によって導出し、推定
された前記路面μ勾配と導出された前記動荷重半径とに
基づいてタイヤの状態を判定するための評価関数を評価
関数導出手段２０によって導出し、導出した評価関数に
基づいてタイヤの状態をタイヤ特性違い判定手段２２に
よって判定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤ特性判定装
置に係り、より詳しくは、空気圧低下の状態、摩耗状態
等のタイヤの特性を判定することができるタイヤ特性判
定装置に関する。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】従来よ
り、基準となる車輪である基準輪におけるタイヤの動荷
重半径を用いて、上記基準輪より空気圧が低下したタイ
ヤが装着された車輪である低下輪の基準輪に対するスリ
ップ率を導出し、導出したスリップ率と上記基準輪のス
リップ率の差に基づいて上記低下輪のタイヤにおける空
気圧低下の状態を判定するタイヤ特性判定装置が知られ
ている。なお、上記動荷重半径ｒは、ｒ＝Ｖ／ω（ここ
で、Ｖは車体速度、ωは車輪の回転角速度）で定義され
るものであり、走行速度、タイヤの空気圧等に応じて変
化するものである。

【０００３】すなわち、基準輪のタイヤの動荷重半径を
用いて導出した空気圧低下輪の基準輪に対するスリップ
率と駆動力との関係を表すと、図１４のようになる。な
お、動作領域におけるスリップ率は駆動力が飽和する領
域より小さいものと考えられるので、同図では直線で近
似して表している。

【０００４】ここで、低下輪のスリップ率は基準輪のタ
イヤの動荷重半径を用いて導出しているので、駆動力が
ない場合であっても、空気圧が低下するに従って動荷重
半径が減少して当該低下輪の回転速度が上昇するため、
見かけ上、駆動力が０（零）である状態においてスリッ
プ率のオフセット値ΔＳを有することになる。すなわ
ち、オフセット値ΔＳは、原点（駆動力が０の点）にお
ける基準輪と低下輪の動荷重半径の差を示すものであ
る。

【０００５】以上のことから、上記従来のタイヤ特性判
定装置では、上記オフセット値ΔＳの大きさに基づい
て、タイヤの空気圧低下の度合いを判定していた。な
お、以下では、動荷重半径に基づいて得られたオフセッ
ト値ΔＳの大きさに基づいて空気圧低下の度合いを判定
する方式及びそれに類した方式を動荷重半径方式とい
う。

【０００６】しかしながら、低下輪の路面μ勾配（スリ
ップ率と路面μ（摩擦係数）との関係を表す曲線の接線
の傾きであり、タイヤのグリップ状態を表す物理量）は
基準輪に比較して大きく、図１４における直線（破線）
の傾きが大きいので、駆動力が増加するに従ってスリッ
プ率の差（Ｓ１−Ｓ０）が小さくなり、上記動荷重半径
方式では空気圧低下の判定が困難になる、という問題点
があった。

【０００７】一方、上記路面μ勾配は、タイヤの空気圧
の低下に伴う接地面の増加に応じて値が増加する、とい
う特性を有している。従って、このような路面μ勾配の
特性を利用して、左右輪の路面μ勾配の差に基づいて空
気圧低下の状態を判定することが可能である。

【０００８】ここで、路面μ勾配の変化要因としては、
上記接地面の他に、路面摩擦状態、トレッド剛性、荷
重、車輪慣性モーメント等が挙げられるが、このうち、
トレッド剛性及び車輪慣性モーメントについては、走行
中に路面μ勾配に対して影響を与えるほど変化するとは
考えられないので、これらの要因については初期化等に
よって対応可能であると考えられる。しかしながら、タ
イヤと路面との間の摩擦特性については、時々刻々変化
するため、その影響を受ける可能性がある。

【０００９】図１５には、低下輪側の摩擦特性の変化に
よって当該低下輪の路面μ勾配が低下した場合の、当該
低下輪の基準輪に対するスリップ率と駆動力との関係の
一例が示されている。なお、このように路面μ勾配が低
下する要因としては、タイヤの摩耗の進行やウェット路
での走行等が例示される。

【００１０】そして、このように低下輪の路面μ勾配が
低下し、基準輪の路面μ勾配との差が小さくなった場合
には、路面μ勾配の差に基づく空気圧低下の判定が困難
になる、という問題点があった。

【００１１】本発明は上記問題点を解消するために成さ
れたものであり、空気圧低下状態や摩耗状態等のタイヤ
特性を高精度に判定することができるタイヤ特性判定装
置を提供することを目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載のタイヤ特性判定装置は、車輪速度を
検出し、車輪速信号を出力する車輪速センサと、前記車
輪速信号に基づいてタイヤと路面との間の滑り易さを表
す物理量を推定する物理量推定手段と、前記車輪速信号
に基づいてタイヤの動荷重半径を導出する動荷重半径導
出手段と、推定された前記物理量と導出された前記動荷
重半径とに基づいてタイヤの特性を判定する判定手段
と、を備えている。

【００１３】請求項１記載のタイヤ特性判定装置によれ
ば、車輪速センサにより車輪速度が検出されて車輪速信
号が出力され、物理量推定手段により上記車輪速信号に
基づいてタイヤと路面との間の滑り易さを表す物理量が
推定され、動荷重半径導出手段により上記車輪速信号に
基づいてタイヤの動荷重半径が導出され、更に、判定手
段により、推定された上記物理量と導出された上記動荷
重半径とに基づいてタイヤの特性が判定される。

【００１４】すなわち、本発明では、タイヤの特性を判
定する際に、前述の路面μ勾配に代表されるタイヤと路
面との間の滑り易さを表す物理量と、タイヤの動荷重半
径の双方を考慮することによって、タイヤ特性の判定精
度を向上するようにしている。

【００１５】このように、請求項１に記載のタイヤ特性
判定装置によれば、タイヤと路面との間の滑り易さを表
す物理量と、タイヤの動荷重半径とに基づいてタイヤの
特性を判定しているので、高精度にタイヤ特性を判定す
ることができる。

【００１６】また、上記目的を達成するために、請求項
２記載のタイヤ特性判定装置は、車輪速度を検出し、車
輪速信号を出力する車輪速センサと、前記車輪速信号に
基づいてタイヤと路面との間の滑り易さを表す物理量を
推定する物理量推定手段と、前記車輪速信号に基づいて
タイヤの動荷重半径を導出する動荷重半径導出手段と、
推定された前記物理量に基づいてタイヤの特性を判定す
る第１判定手段と、導出された前記動荷重半径に基づい
てタイヤの特性を判定する第２判定手段と、前記車輪速
信号に基づく車輪速度、前記物理量、及び前記動荷重半
径の少なくとも１つに基づいて、前記第１判定手段によ
る判定及び前記第２判定手段による判定を切り替える切
替手段と、を備えている。

【００１７】請求項２記載のタイヤ特性判定装置によれ
ば、車輪速センサにより車輪速度が検出されて車輪速信
号が出力され、物理量推定手段により上記車輪速信号に
基づいてタイヤと路面との間の滑り易さを表す物理量が
推定され、動荷重半径導出手段により上記車輪速信号に
基づいてタイヤの動荷重半径が導出される。

【００１８】また、本発明では、推定された上記物理量
に基づいてタイヤの特性を判定する第１判定手段と、導
出された上記動荷重半径に基づいてタイヤの特性を判定
する第２判定手段を備えており、切替手段によって上記
車輪速信号に基づく車輪速度、上記物理量、及び上記動
荷重半径の少なくとも１つに基づいて、上記第１判定手
段による判定及び上記第２判定手段による判定が切り替
えられる。

【００１９】すなわち、上記第１判定手段によるタイヤ
特性の判定精度と、上記第２判定手段によるタイヤ特性
の判定精度は、車輪速度、タイヤと路面との間の滑り易
さを表す物理量、及びタイヤの動荷重半径の各々につい
てトレードオフの関係にある。そこで、本発明では、車
輪速度、タイヤと路面との間の滑り易さを表す物理量、
及びタイヤの動荷重半径の少なくとも１つに基づいて、
より高精度にタイヤ特性を判定することができる判定手
段を第１判定手段及び第２判定手段から選択するように
切り替えている。

【００２０】このように、請求項２に記載のタイヤ特性
判定装置によれば、車輪速度、タイヤと路面との間の滑
り易さを表す物理量、及びタイヤの動荷重半径の少なく
とも１つに基づき、上記物理量に基づいてタイヤの特性
を判定する第１判定手段による判定と、タイヤの動荷重
半径に基づいてタイヤの特性を判定する第２判定手段に
よる判定を切り替えているので、タイヤ特性を高精度に
判定することができる。

【００２１】なお、請求項１又は請求項２記載の発明に
おけるタイヤの特性は、請求項３記載の発明のように、
当該タイヤの空気圧低下の状態又は摩耗状態であるもの
とすることができる。

【００２２】これによって、タイヤの空気圧低下の状態
又は摩耗状態を高精度に判定することができる。

【００２３】また、請求項４記載の発明のように、本発
明のタイヤと路面との間の滑り易さを表す物理量は、路
面μ勾配の他、当該路面μ勾配と等価な物理量である制
動力勾配や駆動力勾配を含めることができる。

【００２４】なお、上記各発明において、タイヤの特性
を判定する際に、左輪と右輪との間のタイヤ特性の相違
の度合いが大きい場合に、当該左輪及び右輪の少なくと
も一方の車輪におけるタイヤ特性が異常であると判定す
ることが好ましい。これによって、簡易にタイヤ特性を
判定することができる。

【００２５】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、本発明の
実施の形態を詳細に説明する。 〔第１実施形態〕図１に示すように本第１実施形態に係
るタイヤ特性判定装置１０は、各々所定のサンプリング
周期で対応する車輪の速度を検出し、車輪速の時系列デ
ータを車輪速信号として出力する車輪速センサで構成さ
れた右従動輪用の右従動輪車輪速検出手段１２Ｒ、左従
動輪用の左従動輪車輪速検出手段１２Ｌ、右駆動輪用の
右駆動輪車輪速検出手段１４Ｒ、及び左駆動輪用の左駆
動輪車輪速検出手段１４Ｌと、右駆動輪車輪速検出手段
１４Ｒから出力された車輪速信号に基づいて右駆動輪に
おける路面μ勾配を推定する路面μ勾配推定手段１６Ｒ
と、左駆動輪車輪速検出手段１４Ｌから出力された車輪
速信号に基づいて左駆動輪における路面μ勾配を推定す
る路面μ勾配推定手段１６Ｌと、各車輪速検出手段から
出力された車輪速信号ωｉ（ｉ＝１，２，３，４）に基
づいて駆動輪におけるタイヤの動荷重半径を導出する動
荷重半径演算手段１８と、各路面μ勾配推定手段１６
Ｒ、１６Ｌによって得られた路面μ勾配及び動荷重半径
演算手段１８によって導出された動荷重半径に基づいて
タイヤ特性の判定に用いる評価関数を導出する評価関数
導出手段２０と、評価関数導出手段２０によって導出さ
れた評価関数に基づいて右駆動輪及び左駆動輪のタイヤ
特性の差異を判定するタイヤ特性違い判定手段２２と、
を含んで構成されている。

【００２６】なお、タイヤ特性違い判定手段２２には、
タイヤ特性違い判定手段２２によってタイヤ特性が異常
であると判定された場合に警報を発するための警報発生
器（図示省略）が接続されている。

【００２７】本実施の形態に係る動荷重半径演算手段１
８は、左右の各駆動輪のタイヤの動荷重半径Ｒを演算し
た後、これらの動荷重半径Ｒを示す信号を評価関数導出
手段２０に出力する。

【００２８】一方、本実施の形態に係る路面μ勾配推定
手段１６Ｒ及び路面μ勾配推定手段１６Ｌは、低周波数
領域の振動レベルと高周波数領域の振動レベルとの差を
車輪速周波数特性量として用い、路面μ勾配を推定する
ようにしたものである。

【００２９】以下、本実施の形態に係る路面μ勾配の推
定の原理について説明する。図７に示すように、車輪共
振系の力学モデルは、リム５０とベルト５２との間に各
々ばね定数Ｋ１、Ｋ２のタイヤのねじればね要素５４、
５６を介在させると共に、リム５０と車体との間にばね
定数Ｋ３のばね要素５８とダンパ６０とを並列接続した
サスペンションを介在させたモデルで表される。このモ
デルにおいて路面からの外乱（路面外乱）は、ベルト５
２からばね要素５４、５６、リム５０に伝達されて車輪
速ωに影響を与えると共に、サスペンション要素を介し
て車体に伝達される。

【００３０】ここで、１次の車輪減速度運動、２次のサ
スペンション前後共振、２次のタイヤ回転共振を統合し
た５次の車輪フルモデルを用いて、制動力勾配と路面外
乱から車輪速までの伝達特性の追従周波数を表す車輪速
周波数特性量との関係を説明する。この制動力勾配は、
図８に示すように、スリップ速度（または、スリップ
率）と制動力との関係を表す曲線の接線の勾配（傾き）
によって表される。

【００３１】図９は、制動力勾配が３００Ｎｓ／ｍ〜１
００００Ｎｓ／ｍの限界制動領域からタイヤ特性に余裕
のある低スリップ領域の範囲における、路面外乱から車
輪速までの周波数応答を表すゲイン線図、すなわち周波
数と路面外乱の振幅に対する車輪速の振幅ゲインとの関
係を示したものである。

【００３２】図９において、限界付近等の制動力勾配が
比較的小さな領域においては、車輪速の周波数特性は、
低周波数領域のゲインは大きく、高周波数領域のゲイン
は小さくなっている。このため、制動力勾配が比較的小
さな領域においては低周波数領域のゲインと高周波数領
域のゲインとの差を表す車輪速周波数特性量は大きくな
る。

【００３３】これに対し、定常走行等の制動力勾配が比
較的大きな領域においては、車輪速の周波数特性におい
て低周波数領域のゲインは制動力勾配の比較的小さな領
域に比較して小さくなっている。また、高周波数領域の
ゲインは、タイヤの回転共振（４０Ｈｚ付近）の発生等
の影響によって制動力勾配が比較的小さな領域に比較し
てそれほど小さくはなっていない。この結果、制動力勾
配が比較的大きな領域においては車輪速周波数特性量は
小さくなっている。同様に、低周波数領域の車輪速信号
の振動レベルと高周波数領域の車輪速信号の振動レベル
との差を表す車輪速周波数特性量も上記の低周波数領域
のゲインと高周波数領域のゲインとの差を表す車輪速周
波数特性量と同様に変化する。

【００３４】以上のことから、低周波数領域のゲインと
高周波数領域のゲインとの差、または低周波数領域の車
輪速信号の振動レベルと高周波数領域の車輪速信号の振
動レベルとの差を表す車輪速周波数特性量は、制動力勾
配が大きくなるのに伴って小さくなる値であり、この特
性を利用することにより車輪周波数特性量から制動力勾
配を推定することができる。

【００３５】また、図９において、タイヤ回転共振が発
生する４０Ｈｚ付近の周波数帯域に着目した場合、制動
力勾配が大きくなるに従ってタイヤ回転共振の共振ピー
ク波形が尖鋭になっている。また、タイヤ回転共振の共
振ピーク波形は、制動力勾配が大きくなるに従って全体
的な周波数特性が高周波側に移行している。

【００３６】すなわち、この車輪特性を１次遅れモデル
で近似した場合、図１０に示すように、制動力勾配が大
きくなるに従って周波数帯域が高くなることが理解でき
る。したがって、車輪特性を１次遅れモデルで近似し
て、ゲインが所定範囲の値から所定範囲外の値に変化す
るときの周波数である帯域周波数を車輪速周波数特性量
として推定すれば、路面外乱から車輪速までの伝達特性
の追従周波数を表す車輪速周波数特性量の値から制動力
勾配を推定することができる。なお、２次、３次等の遅
れモデルにおいても１次遅れモデルと略同様の特性を備
えているので、車輪特性を低次の遅れの特性に近似して
その車輪速周波数特性量を推定すれば、車輪速周波数特
性量の値から制動力勾配を推定することができる。

【００３７】また、上記で説明したタイヤに制動力を与
えたときの制動力勾配の他、タイヤに駆動力を与えたと
きの駆動力勾配は、いずれもタイヤと路面との間の滑り
易さを表す物理量であり、タイヤのグリップ状態を表す
路面μ勾配と等価な物理量である。したがって、車輪周
波数特性量からスリップ率またはスリップ速度と制動力
との関係を表す曲線の接線の傾きである制動力勾配、ス
リップ率またはスリップ速度と駆動力との関係を表す曲
線の接線の傾きである駆動力勾配、及びスリップ率また
はスリップ速度と路面μとの関係を表す曲線の接線の傾
きである路面μ勾配のいずれかを路面の滑りやすさを表
す物理量として推定することができる。

【００３８】次に、本実施の形態に係る路面μ勾配推定
手段１６Ｒ及び路面μ勾配推定手段１６Ｌの構成につい
て説明する。図２に示すように、本実施の形態の路面μ
勾配推定手段１６Ｒ及び路面μ勾配推定手段１６Ｌは、
低周波数領域の車輪速信号を抽出するためのバンドパス
フィルタ４０Ａ、及びフィルタ処理後の車輪速信号から
振動レベルを演算する第1の振動レベル演算手段４２Ａ
からなる低周波数特性量演算手段と、高周波数領域の車
輪速信号を抽出するためのバンドパスフィルタ４０Ｂ、
及びフィルタ処理後の車輪速信号から振動レベルを演算
する第２の振動レベル演算手段４２Ｂからなる高周波数
特性量演算手段と、低周波数特性量演算手段で演算され
た低周波数特性量と高周波数特性量演算手段で演算され
た高周波数特性量との偏差を車輪速周波数特性量として
出力する特性量演算手段４４と、上記車輪速周波数特性
量に基づいて路面μ勾配を導出する路面μ勾配導出手段
４６と、を含んで構成されている。

【００３９】低周波数特性量演算手段におけるバンドパ
スフィルタ４０Ａは、車輪速運動における比較的低周波
数の領域の車輪速信号を透過するように透過周波数が設
定されており、本実施の形態では、１５〜５０Ｈｚの周
波数の車輪速信号が透過するように設定されている。ま
た、高周波数特性量演算手段におけるバンドパスフィル
タ４０Ｂは、車輪速運動における比較的高周波数の領域
の車輪速信号を透過するように透過周波数が設定されて
おり、本実施の形態では３０〜５０Ｈｚの周波数の車輪
速信号が通過するように設定されている。

【００４０】振動レベル演算手段４２Ａは、バンドパス
フィルタ透過後の車輪速信号を２乗してデシベル表現し
た信号を低周波数特性量として出力し、振動レベル演算
手段４２Ｂは、バンドパスフィルタ透過後の車輪速信号
を２乗してデシベル表現した信号を高周波数特性量とし
て出力する。

【００４１】特性量演算手段４４は、低周波数特性量と
高周波数特性量との差を車輪速周波数特性量として出力
する。

【００４２】限界付近等の路面μ勾配が比較的小さな領
域においては、車輪速の周波数特性は、低周波数領域の
ゲインは大きく、高周波数領域のゲインは小さいので、
低周波数領域のゲインと高周波数領域のゲインとの差を
表す車輪速周波数特性量は大きくなる。これに対し、定
常走行等の路面μ勾配が比較的大きな領域においては、
車輪速の周波数特性は低周波数のゲインが路面μ勾配の
比較的小さな領域に比較して小さくなっている。また、
高周波数領域のゲインは、タイヤの回転共振の発生など
の影響によって路面μ勾配の比較的小さな領域に比較し
てそれほど小さくならない。この結果、車輪速周波数特
性量は小さくなる。従って、低周波数領域の振動レベル
と高周波数領域の振動レベルとの差を表す車輪速周波数
特性量は、路面μ勾配が大きくなるのに伴って小さくな
る値であり、この特性を利用することにより車輪周波数
特性量から路面μ勾配を推定することができる。

【００４３】本実施の形態の路面μ勾配導出手段４６
は、車輪速周波数特性量が路面μ勾配が大きくなるのに
伴って小さくなる性質を利用して、低周波数領域の振動
レベルと高周波数領域の振動レベルとの差を表す車輪速
周波数特性量と路面μ勾配との関係を示すマップを予め
記憶しており、推定された車輪速周波数特性量とマップ
とから路面μ勾配を導出する。

【００４４】各車輪速検出手段１２Ｒ、１２Ｌ、１４
Ｒ、１４Ｌが本発明の車輪速センサに、路面μ勾配推定
手段１６Ｒ、１６Ｌが本発明の物理量推定手段に、動荷
重半径演算手段１８が本発明の動荷重半径導出手段に、
評価関数導出手段２０及びタイヤ特性違い判定手段２２
が本発明の判定手段に、各々相当する。

【００４５】次に、図３を参照して、路面μ勾配推定手
段１６Ｒ及び路面μ勾配推定手段１６Ｌによって推定さ
れた右駆動輪及び左駆動輪の路面μ勾配と、動荷重半径
演算手段１８によって演算された動荷重半径とに基づい
て評価関数導出手段２０及びタイヤ特性違い判定手段２
２で行われるタイヤ特性判定処理について説明する。

【００４６】同図のステップ１００では、路面μ勾配推
定手段１６Ｒによって推定された右駆動輪の路面μ勾配
が、路面μ勾配推定手段１６Ｌによって推定された左駆
動輪の路面μ勾配より大きいか否かを判定し、大きい場
合（肯定判定の場合）はステップ１０２へ移行して右駆
動輪を基準輪に、左駆動輪を低下輪として設定した後に
ステップ１０６へ移行する。

【００４７】また、上記ステップ１００において、右駆
動輪の路面μ勾配が左駆動輪の路面μ勾配より大きくな
いと判定された場合（否定判定された場合）にはステッ
プ１０４へ移行して左駆動輪を基準輪に、右駆動輪を低
下輪として設定した後にステップ１０６へ移行する。

【００４８】ステップ１０６では、上記ステップ１０２
又はステップ１０４において基準輪として設定された駆
動輪のスリップ率（本実施の形態では、従動輪に対する
スリップ率）ＳＲを演算し、次のステップ１０８では、
基準輪として設定された駆動輪の路面μ勾配の推定値Ｋ
Ｍと上記ステップ１０６によって演算されたスリップ率
ＳＲとを用い、次の（１）式によって駆動力Ｔを推定す
る。

【００４９】 Ｔ＝ＫＭ×ＳＲ ・・・（１） ここで、例えば、右駆動輪を基準輪とした場合のスリッ
プ率ＳＲは、（ω₃−ω₁）／ω₃（但し、ω₃は右駆動輪
の回転角速度、ω₁は右従動輪の回転角速度）を演算す
ることによって得られる。

【００５０】次のステップ１１０では、上記ステップ１
０８によって推定した駆動力Ｔと、低下輪として設定さ
れた駆動輪の路面μ勾配の推定値ＴＭ及びスリップ率Ｄ
Ｒとを用い、次の（２）式によって、図１４に示すよう
な駆動力Ｔ＝０の点（原点）におけるオフセット値ΔＳ
（基準輪と低下輪の動荷重半径の差）を推定する。

【００５１】 ΔＳ＝ＤＲ−Ｔ／ＴＭ ・・・（２） すなわち、図１４において、低下輪の任意の駆動力ｙに
対応するスリップ率をｘとすると、スリップ率ＤＲ、駆
動力Ｔ及び推定値ＴＭは、次のような関係となる。

【００５２】（ｙ−Ｔ）／（ｘ−ＤＲ）＝ＴＭ 従って、 ｘ−ＤＲ＝（ｙ−Ｔ）／ＴＭ ここで、ｙ＝０であるときのｘがΔＳであるので、 ΔＳ−ＤＲ＝−Ｔ／ＴＭ となり、これより、上記（２）式が得られる。

【００５３】次のステップ１１２では、オフセット値Δ
Ｓが所定値より大きいか否かを判定し、大きい場合（肯
定判定の場合）はステップ１１４へ移行してタイヤ特性
違い判定手段２２に接続された図示しない警報発生器に
よって警報を発するように制御した後に本タイヤ特性判
定処理を終了する。また、上記ステップ１１２におい
て、オフセット値ΔＳが上記所定値より大きくないと判
定された場合（否定判定された場合）には、上記ステッ
プ１１４の処理を行うことなく本タイヤ特性判定処理を
終了する。

【００５４】すなわち、本実施の形態に係るタイヤ特性
判定処理では、上記ステップ１１０によって推定したオ
フセット値ΔＳが上記所定値より大きな場合は、低下輪
として設定された駆動輪の空気圧が異常に低下している
ものと見なして警報を発するようにしている。従って、
上記所定値としては、該所定値をオフセット値ΔＳが越
えた場合に、低下輪の空気圧が異常に低下していると見
なすことができる値として、実験やコンピュータ・シミ
ュレーション等によって得られた値を適用することがで
きる。

【００５５】なお、前述のように右駆動輪を基準輪とし
た場合において、車体速度Ｖは、 Ｖ＝ｒ₃ω₃＝ｒ₁ω₁ であり、スリップ率ＳＲは、 ＳＲ＝（Ｖ／ｒ₃−Ｖ／ｒ₁）／（Ｖ／ｒ₃） ＝（１／ｒ₃−１／ｒ₁）／（１／ｒ₃） ＝１−ｒ₃／ｒ₁ となるので、スリップ率は従動輪に対する駆動輪の動荷
重半径の変化率を表している。なお、ここで、ｒ₃は右
駆動輪の動荷重半径を、ｒ₁は右従動輪の動荷重半径
を、各々表す。

【００５６】以上詳細に説明したように、本第１実施形
態に係るタイヤ特性判定装置１０では、路面μ勾配と、
タイヤの動荷重半径との双方に基づいてタイヤの特性を
判定しているので、高精度にタイヤ特性を判定すること
ができる。 〔第２実施形態〕上記第１実施形態では、オフセット値
ΔＳの大きさに基づいて低下輪の空気圧の異常を判定す
る場合の形態例について説明したが、本第２実施形態で
は、オフセット値ΔＳに加えて、路面μ勾配も加味して
空気圧の異常を判定する場合の形態例について説明す
る。なお、本第２実施形態に係るタイヤ特性判定装置１
０の構成は、上記第１実施形態に係るタイヤ特性判定装
置１０の構成（図１、図２参照）と同様であるので、こ
こでの説明は省略する。また、本第２実施形態に係る路
面μ勾配推定手段１６Ｒ及び１６Ｌと、動荷重半径演算
手段１８の作用も、上記第１実施形態と同様であるの
で、ここでの説明は省略する。

【００５７】以下、図４を参照して、路面μ勾配推定手
段１６Ｒ及び１６Ｌによって推定された右駆動輪及び左
駆動輪の路面μ勾配と、動荷重半径演算手段１８によっ
て演算された動荷重半径とに基づいて本第２実施形態に
係る評価関数導出手段２０及びタイヤ特性違い判定手段
２２で行われるタイヤ特性判定処理について説明する。
なお、同図における図３と同様の処理を行うステップに
ついては図３と同一のステップ番号を付して、その説明
を省略する。

【００５８】図４のステップ１５０では、次の（３）式
によって、左右の駆動輪の路面μ勾配の差（μ勾配差）
ＭＳを演算する。

【００５９】 ＭＳ＝ＲＭ−ＬＭ ・・・（３） 但し、ＲＭは右駆動輪の路面μ勾配の推定値を、ＬＭは
左駆動輪の路面μ勾配の推定値を各々示す。

【００６０】次のステップ１５２では、上記ステップ１
５０で演算したμ勾配差ＭＳ及び上記ステップ１１０に
よって推定したオフセット値ΔＳの各々の２乗の和（す
なわち、ＭＳ²＋ΔＳ²）が所定半径Ｒの２乗（すなわ
ち、Ｒ²）以上であるか否かを判定し、所定半径Ｒの２
乗以上である場合（肯定判定の場合）はステップ１５４
へ移行してタイヤ特性違い判定手段２２に接続された図
示しない警報発生器によって警報を発するように制御し
た後に本タイヤ特性判定処理を終了する。また、上記ス
テップ１５２において、所定半径Ｒの２乗以上でないと
判定された場合（否定判定された場合）には、上記ステ
ップ１５４の処理を行うことなく本タイヤ特性判定処理
を終了する。

【００６１】すなわち、本第２実施形態に係るタイヤ特
性違い判定手段２２では、図５に示すように、μ勾配差
ＭＳとオフセット値ΔＳの各々によってプロットされる
２次元座標位置が、原点を中心とする所定半径Ｒの円の
外部（警報領域ＥＡ）に位置するか、内部（正常領域Ｓ
Ａ）に位置するかによって、低下輪の空気圧が異常に低
下しているか否かを判定している。

【００６２】従って、上記所定半径Ｒとしては、上記ス
テップ１５２の判定処理が肯定判定となった場合に、低
下輪の空気圧が異常に低下していると見なすことができ
る値として、実験やコンピュータ・シミュレーション等
によって得られた値を適用することができる。

【００６３】以上詳細に説明したように、本第２実施形
態に係るタイヤ特性判定装置１０では、路面μ勾配と、
タイヤの動荷重半径との双方に基づいてタイヤの特性を
判定しているので、高精度にタイヤ特性を判定すること
ができる。

【００６４】なお、本第２実施形態では、空気圧の正常
・異常の判定に用いる２次元図形として図５に示すよう
な半径Ｒの円を適用した場合について説明したが、本発
明はこれに限定されるものではなく、上記円に代えて、
矩形、楕円等を適用する形態とすることもできる。この
場合も本第２実施形態と同様の効果を奏することができ
る。

【００６５】また、本第２実施形態では、左右輪の路面
μ勾配の差（μ勾配差ＭＳ）を適用して空気圧低下の状
態を判定する場合について説明したが、本発明はこれに
限定されるものではなく、上記μ勾配差ＭＳに代えて、
左右輪の路面μ勾配の比を適用する形態とすることもで
きる。この場合も、本第２実施形態と同様の効果を奏す
ることができる。

【００６６】更に、上記第１、第２実施形態では、タイ
ヤ特性判定処理の実行時点における基準輪の路面μ勾配
の推定値ＫＭ及びスリップ率ＳＲに基づいて駆動力Ｔを
推定した場合について説明したが、本発明はこれに限定
されるものではなく、路面μ勾配の推定値ＫＭ及びスリ
ップ率ＳＲの時系列データに基づいて、例えば最小自乗
法等によって駆動力Ｔを推定してもよい。この場合は、
時々刻々変化する路面やタイヤの状態に応じた駆動力を
推定することができるので、上記第１、第２実施形態に
比較して、より高精度にタイヤ特性の判定を行うことが
できる。 〔第３実施形態〕上記第１、第２実施形態では、路面μ
勾配と動荷重半径の双方を考慮して低下輪の空気圧の異
常低下を判定する場合の形態例について説明したが、本
第３実施形態では、路面μ勾配に基づく空気圧低下状態
の判定と、動荷重半径に基づく空気圧低下状態の判定を
選択的に切り替えて行う場合の形態例について説明す
る。

【００６７】なお、本第３実施形態に係るタイヤ特性判
定装置１０の構成は、上記第１、第２実施形態に係るタ
イヤ特性判定装置１０の構成（図１、図２参照）と同様
であるので、ここでの説明は省略する。また、本第３実
施形態に係る路面μ勾配推定手段１６Ｒ、路面μ勾配推
定手段１６Ｌ、及び動荷重半径演算手段１８の作用も、
上記第１実施形態と同様であるので、ここでの説明は省
略する。

【００６８】以下、図６を参照して、路面μ勾配推定手
段１６Ｒ及び１６Ｌによって推定された右駆動輪及び左
駆動輪の路面μ勾配と、動荷重半径演算手段１８によっ
て演算された動荷重半径とに基づいて本第３実施形態に
係る評価関数導出手段２０及びタイヤ特性違い判定手段
２２で行われるタイヤ特性判定処理について説明する。

【００６９】同図のステップ２００では、各車輪速検出
手段１２Ｒ、１２Ｌ、１４Ｒ、１４Ｌから出力された車
輪速信号の各々が示す車輪速度の平均値ＡＳを演算し、
次のステップ２０２では、演算された平均値ＡＳが所定
速度より大きいか否かを判定し、大きい場合（肯定判定
の場合）はステップ２０４に移行して、左右の駆動輪の
路面μ勾配の差（μ勾配差）ＭＳを演算し、次のステッ
プ２０６において上記μ勾配差ＭＳに基づいてオフセッ
ト値ΔＳを推定し、その後にステップ２１２に移行す
る。なお、本第３実施形態に係る評価関数導出手段２０
では、複数のμ勾配差ＭＳに各々対応するオフセット値
ΔＳの値が予めテーブル形式に記憶されており、上記ス
テップ２０６では、当該テーブルを参照することによっ
てμ勾配差ＭＳに応じたオフセット値ΔＳを導出する。

【００７０】一方、上記ステップ２０２において、平均
値ＡＳが所定速度より大きくないと判定された場合（否
定判定された場合）にはステップ２０８に移行して、左
右の駆動輪の動荷重半径の差（動荷重半径差）ＤＳを演
算し、次のステップ２１０において上記動荷重半径差Ｄ
Ｓに基づいてオフセット値ΔＳを推定し、その後にステ
ップ２１２に移行する。なお、本第３実施形態に係る評
価関数導出手段２０では、複数の動荷重半径差ＤＳに各
々対応するオフセット値ΔＳの値も予めテーブル形式に
記憶されており、上記ステップ２１０では、当該テーブ
ルを参照することによって動荷重半径差ＤＳに応じたオ
フセット値ΔＳを導出する。

【００７１】すなわち、一般に、車輪速度が高いほど駆
動力は大きい。従って、車輪速度が高いほど動荷重半径
差ＤＳに基づいて得られるオフセット値ΔＳによる空気
圧低下の判定精度は低くなり、μ勾配差ＭＳに基づいて
得られたオフセット値ΔＳによる空気圧低下の判定精度
は高くなる。

【００７２】そこで、本第３実施形態に係るタイヤ特性
判定処理では、上記ステップ２０２において、車輪速度
の平均値ＡＳが所定速度より大きいと判定された場合は
動荷重半径差ＤＳに基づく空気圧低下の判定では判定精
度が低いものと見なし、上記ステップ２０４及びステッ
プ２０６によってμ勾配差ＭＳに基づいてオフセット値
ΔＳを推定し、他の場合には上記ステップ２０８及びス
テップ２１０によって動荷重半径差ＤＳに基づいてオフ
セット値ΔＳを推定するようにしている。従って、上記
所定速度としては、該所定速度を平均値ＡＳが越えた場
合に、動荷重半径差ＤＳに基づく空気圧低下の判定精度
が許容範囲外になると見なすことができる値として、実
験やコンピュータ・シミュレーション等によって得られ
た値を適用することができる。

【００７３】ステップ２１２では、上記ステップ２０６
又はステップ２１０によって得られたオフセット値ΔＳ
が所定値より大きいか否かを判定し、大きい場合（肯定
判定の場合）はステップ２１４へ移行してタイヤ特性違
い判定手段２２に接続された図示しない警報発生器によ
って警報を発するように制御した後に本タイヤ特性判定
処理を終了する。また、上記ステップ２１２において、
オフセット値ΔＳが上記所定値より大きくないと判定さ
れた場合（否定判定された場合）には、上記ステップ２
１４の処理を行うことなく本タイヤ特性判定処理を終了
する。

【００７４】すなわち、本実施の形態に係るタイヤ特性
判定処理では、上記ステップ２０６又はステップ２１０
によって推定したオフセット値ΔＳが上記所定値より大
きな場合は、低下輪として設定された駆動輪の空気圧が
異常に低下しているものと見なして警報を発するように
している。従って、上記所定値としては、該所定値をオ
フセット値ΔＳが越えた場合に、低下輪の空気圧が異常
に低下していると見なすことができる値として、実験や
コンピュータ・シミュレーション等によって得られた値
を適用することができる。

【００７５】上記ステップ２０２の処理が請求項２記載
の発明の切替手段に、上記ステップ２１２の処理が請求
項２記載の発明の第１判定手段及び第２判定手段に、各
々相当する。

【００７６】以上詳細に説明したように、本第３実施形
態に係るタイヤ特性判定装置１０では、車輪速度に基づ
き、路面μ勾配に基づくタイヤの特性の判定と、タイヤ
の動荷重半径に基づくタイヤの特性の判定とを切り替え
ているので、タイヤ特性を高精度に判定することができ
る。

【００７７】なお、本第３実施形態では、車輪速度に応
じて動荷重半径に基づく空気圧低下の判定と、路面μ勾
配に基づく空気圧低下の判定とを切り替える場合につい
て説明したが、本発明はこれに限定されるものではな
く、例えば、動荷重半径差ＤＳや、μ勾配差ＭＳに基づ
いて切り替える形態とすることもできる。

【００７８】このとき、動荷重半径差ＤＳに基づいて切
り替える場合は、動荷重半径差ＤＳが所定値より大きな
ときは動荷重半径差ＤＳに基づいて空気圧低下を判定す
るように切り替え、他のときはμ勾配差ＭＳに基づいて
空気圧低下を判定するように切り替える。また、μ勾配
差ＭＳに基づいて切り替える場合は、μ勾配差ＭＳが所
定値より大きなときはμ勾配差ＭＳに基づいて空気圧低
下を判定するように切り替え、他のときは動荷重半径差
ＤＳに基づいて空気圧低下を判定するように切り替え
る。

【００７９】これらの形態においても、本第３実施形態
と同様の効果を奏することができる。

【００８０】また、上記各実施形態では、本発明の物理
量として路面μ勾配推定手段により路面μ勾配を推定す
る場合について説明したが、本発明はこれに限定される
ものではなく、路面μ勾配と等価的に扱うことのできる
物理量として、例えば、スリップ率またはスリップ速度
と制動力との関係を表す曲線の接線の傾きである制動力
勾配、スリップ率またはスリップ速度と駆動力との関係
を表す曲線の接線の傾きである駆動力勾配等を適用する
こともできる。

【００８１】以下、一例として、本発明の物理量として
制動力勾配を適用する場合の、該制動力勾配の推定手順
について説明する。なお、ここで説明する推定手順は、
路面外乱から車輪速までの伝達特性を１次遅れモデルに
近似し、この１次遅れモデルの周波数応答から車輪速の
時系列データに基づいて帯域周波数を推定し、推定した
帯域周波数から制動力勾配を推定するようにしたもので
ある。

【００８２】図１１に示すように、この場合の形態の一
例は、所定のサンプリング周期で車輪速度を検出し、車
輪速の時系列データを車輪速信号として出力する車輪速
センサ７０と、車輪速の時系列データに基づいて、路面
外乱から車輪速までの伝達特性を１次遅れモデルに近似
したときの該モデルの周波数応答を表すゲイン線図にお
いて、ゲインが一定値から変化するときの周波数を帯域
周波数（車輪速周波数特性量）として推定する帯域周波
数推定手段７２と、予め記憶された帯域周波数と制動力
勾配との関係を表すマップに基づいて、推定された帯域
周波数に対する制動力勾配を推定する制動力勾配推定手
段７４と、を含んで構成されている。

【００８３】なお、図１１では、１つの車輪についての
構成を示したが、例えば４輪自動車等の複数の車輪を持
つ車両の場合には、各々の車輪について図示した構成が
設けられる。

【００８４】帯域周波数推定手段７２では、全ての周波
数を含む外乱である白色外乱が路面からタイヤに入力し
たと仮定し、最小自乗法を用いて１次遅れモデルの帯域
周波数を同定した。

【００８５】図１２は、帯域周波数を同定するためのア
ルゴリズム、図１０は、図７の車輪フルモデルに白色外
乱を加えたときに図１２のアルゴリズムによって同定さ
れる帯域周波数と対応する１次遅れモデルのゲイン線図
を示したものである。

【００８６】まず、図１２に基づいて帯域周波数を同定
するためのアルゴリズムについて説明する。ステップ３
００において車輪速センサ７０で検出された車輪速度の
時系列データに白色外乱を加えたデータを取り込み、ス
テップ３０２において２次のバタワスフィルタを用い
て、例えば２Ｈｚのハイパスフィルタと例えば２０Ｈｚ
のローパスフィルタからなるフィルタによる前処理を行
う。車輪速信号をハイパスフィルタに入力してハイパス
フィルタ処理することにより、車輪の加速度の定常成分
が除去され、ローパスフィルタ処理することにより車輪
速信号の平滑化処理を行うことができる。

【００８７】次のステップ３０４において、オンライン
最小自乗法を用いて前処理された車輪速の時系列データ
から帯域周波数の時系列データを推定する。まず、車輪
速度センサ７０によって、サンプル時間τ毎に離散化し
て検出された車輪速の時系列データをステップ３０２の
フィルタによる前処理後の車輪速の時系列データをω
[ｋ]（ｋはサンプル時間τを単位とするサンプル時刻で
あり、ｋ＝１,２,・・・）とし、以下のステップ１及び
ステップ２を繰り返すことにより、検出された車輪速度
の時系列データから制動力勾配の時系列データを推定す
る。 ステップ１：

【００８８】

【数１】

【００８９】なお、（４）式のφ［ｋ］は、１サンプル
時間での車輪速度の変化量にサンプル時間τを乗算した
値（車輪速の変化に関する物理量）であり、（５）式の
ｙ［ｋ］は、１サンプル時間の車輪速度の変化量（ω
[ｋ−１]−ω[ｋ−２]、ω[ｋ]−ω[ｋ−１]）の１サン
プル時間での変化量（ω[ｋ−１]−ω[ｋ−２]−（ω
[ｋ]−ω[ｋ−１]））（車輪速度の変化の変化に関する
物理量）である。 ステップ２：

【００９０】

【数２】

【００９１】という漸化式から推定値θ、すなわち、制
動力勾配を推定する。ただし、（７）、（８）式のλは
過去のデータを取り除く度合いを示す忘却係数（例えば
λ＝０．９８）であり、Ｔは行列の転置を示す。

【００９２】なお、（６）式のθ［ｋ］は、車輪速度の
変化に関する物理量の履歴及び車輪速度の変化の変化に
関する物理量の履歴を表す物理量である。

【００９３】なお、上記ではオンライン最小自乗法を用
いて帯域周波数を推定する例について説明したが、補助
変数法等他のオンライン同定法を用いて帯域周波数を推
定することもできる。

【００９４】上記のようにして推定された１次遅れモデ
ルにおける帯域周波数の推定結果の例を図１０に示す。
また、図１０のゲイン線図より理解されるように、近似
された１次遅れモデルのゲインは、制動力勾配が３００
Ｎｓ／ｍ以外では、車輪フルモデルのゲイン線図の定常
ゲインと反共振点（４０Ｈｚ付近）におけるゲインを通
過する特性として同定されており、低次元化により１５
Ｈｚ付近のサスペンション前後共振と４０Ｈｚ付近のタ
イヤ回転振動の共振特性とが無視されている。また、制
動力勾配が３００Ｎｓ／ｍと小さいときには、１次遅れ
モデルでは反共振点を通過していないことから共振は表
れず、１次遅れモデルの振動特性と車輪フルモデルの特
性とが良く一致していることが理解できる。これは、制
動力勾配が３００Ｎｓ／ｍ以下の限界付近の制動領域に
おいては、サスペンション前後共振やタイヤ回転振動に
よる共振の影響が小さく、車輪減速度運動モデルが支配
的になっているためである。したがって、このような限
界付近では、車輪運動は以下の車輪減速度運動モデルで
近似できると考えられる。

【００９５】

【数３】 ただし、ν_wは車輪速度（ｍ／ｓ）、ｗは路面外乱、ｋ
は制動力勾配（Ｎｓ／ｍ）、Ｒ_Cはタイヤ有効半径
（ｍ）、Ｊは車両慣性モーメントであり、ν_wの係数は
帯域周波数を表している。

【００９６】ところで、上記（９）式は、限界領域にお
いて、帯域周波数ω₀と制動力勾配との間に、

【００９７】

【数４】 という関係があることを示している。

【００９８】また、低スリップ領域においては、最小自
乗法の適用により図１３の関係が導き出せる。この図
は、車輪フルモデルにおける制動力勾配と白色外乱を加
えたときの車輪速データから同定された帯域周波数との
関係を示したものである。なお、図１３の帯域周波数
は、単位を［ｒａｄ／ｓ］で表した。制動力勾配は、帯
域周波数が増加するに従って単調増加している。この図
１３の帯域周波数と制動力勾配との関係をマップとして
制動力勾配推定手段７４のメモリに記憶しておき、マッ
プを用いて車輪速信号に基づいて帯域周波数推定手段７
２で推定された帯域周波数に対応する制動力勾配を演算
することにより、帯域周波数の推定（同定）結果から制
動力勾配を推定することが可能になる。

【００９９】

【発明の効果】請求項１記載のタイヤ特性判定装置によ
れば、タイヤと路面との間の滑り易さを表す物理量と、
タイヤの動荷重半径とに基づいてタイヤの特性を判定し
ているので、高精度にタイヤ特性を判定することができ
る、という効果が得られる。

【０１００】また、請求項２記載のタイヤ特性判定装置
によれば、車輪速度、タイヤと路面との間の滑り易さを
表す物理量、及びタイヤの動荷重半径の少なくとも１つ
に基づき、上記物理量に基づいてタイヤの特性を判定す
る第１判定手段による判定と、タイヤの動荷重半径に基
づいてタイヤの特性を判定する第２判定手段による判定
を切り替えているので、タイヤ特性を高精度に判定する
ことができる、という効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態に係るタイヤ特性判定装置１０の構
成を示すブロック図である。

【図２】実施の形態に係る路面μ勾配推定手段の構成を
示すブロック図である。

【図３】第１実施形態に係るタイヤ特性判定処理の流れ
を示すフローチャートである。

【図４】第２実施形態に係るタイヤ特性判定処理の流れ
を示すフローチャートである。

【図５】第２実施形態に係るタイヤ特性判定処理の説明
に供する概略図である。

【図６】第３実施形態に係るタイヤ特性判定処理の流れ
を示すフローチャートである。

【図７】路面μ勾配推定手段の推定原理の説明に供する
車輪共振系の力学モデルを示すブロック図である。

【図８】スリップ速度と制動力との関係を示す線図であ
る。

【図９】路面外乱から車輪速までの周波数応答を示すゲ
イン線図である。

【図１０】１次遅れモデルの路面外乱から車輪速までの
周波数応答を示すゲイン線図である。

【図１１】制動力勾配を推定する場合の構成例を示すブ
ロック図である。

【図１２】図１１の構成において帯域周波数を推定する
アルゴリズムを示す流れ図である。

【図１３】帯域周波数と制動力勾配との関係を示す線図
である。

【図１４】基準輪の動荷重半径を用いて導出した低下輪
の基準輪に対するスリップ率と駆動力との関係の一例を
示すグラフである。

【図１５】低下輪側の摩擦特性の変化によって低下輪の
路面μ勾配が低下した場合の、当該低下輪の基準輪に対
するスリップ率と駆動力との関係の一例を示すグラフで
ある。

【符号の説明】

１０ タイヤ特性判定装置 １２Ｌ 左従動輪車輪速検出手段（車輪速センサ） １２Ｒ 右従動輪車輪速検出手段（車輪速センサ） １４Ｌ 左駆動輪車輪速検出手段（車輪速センサ） １４Ｒ 右駆動輪車輪速検出手段（車輪速センサ） １６Ｌ、１６Ｒ 路面μ勾配推定手段（物理量推定手
段） １８ 動荷重半径演算手段（動荷重半径導出手段） ２０ 評価関数導出手段（判定手段） ２２ タイヤ特性違い判定手段（判定手段） ４０Ａ、４０Ｂ バンドパスフィルタ ４２Ａ、４２Ｂ 振動レベル演算手段 ４４ 特性量演算手段 ４６ 路面μ勾配導出手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (71)出願人 000004260 株式会社デンソー 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 (72)発明者 梅野 孝治 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41番 地の１ 株式会社豊田中央研究所内 (72)発明者 小野 英一 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41番 地の１ 株式会社豊田中央研究所内 (72)発明者 浅野 勝宏 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41番 地の１ 株式会社豊田中央研究所内 (72)発明者 大橋 秀樹 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 神谷 和宏 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 森 雪生 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 内藤 俊治 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪速度を検出し、車輪速信号を出力す
   る車輪速センサと、 前記車輪速信号に基づいてタイヤと路面との間の滑り易
   さを表す物理量を推定する物理量推定手段と、 前記車輪速信号に基づいてタイヤの動荷重半径を導出す
   る動荷重半径導出手段と、 推定された前記物理量と導出された前記動荷重半径とに
   基づいてタイヤの特性を判定する判定手段と、 を備えたタイヤ特性判定装置。
2. 【請求項２】 車輪速度を検出し、車輪速信号を出力す
   る車輪速センサと、 前記車輪速信号に基づいてタイヤと路面との間の滑り易
   さを表す物理量を推定する物理量推定手段と、 前記車輪速信号に基づいてタイヤの動荷重半径を導出す
   る動荷重半径導出手段と、 推定された前記物理量に基づいてタイヤの特性を判定す
   る第１判定手段と、 導出された前記動荷重半径に基づいてタイヤの特性を判
   定する第２判定手段と、 前記車輪速信号に基づく車輪速度、前記物理量、及び前
   記動荷重半径の少なくとも１つに基づいて、前記第１判
   定手段による判定及び前記第２判定手段による判定を切
   り替える切替手段と、 を備えたタイヤ特性判定装置。
3. 【請求項３】 前記タイヤの特性は、当該タイヤの空気
   圧低下の状態又は摩耗状態である請求項１又は請求項２
   記載のタイヤ特性判定装置。
4. 【請求項４】 前記物理量は、制動力勾配、駆動力勾
   配、及び路面μ勾配を含む請求項１乃至請求項３の何れ
   か１項記載のタイヤ特性判定装置。